Брабазонский комитет - Brabazon Committee - Wikipedia

В Брабазонский комитет был комитетом, созданным британским правительством в 1942 году для исследования будущих потребностей британская империя рынок гражданских авиалайнеров после Второй мировой войны.[1] Исследование было попыткой в ​​широком смысле определить влияние прогнозируемых достижений в области авиационных технологий и спрогнозировать глобальные потребности послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке, Ближнем и Среднем Востоке). Дальний Восток ) и Содружество (Австралия, Канада, Новая Зеландия ) в сфере воздушного транспорта для пассажиров, почты и грузов.[1]

Исследование признало, что Британская империя и Содружество поскольку и политический, и экономический субъект будут иметь жизненно важную потребность в авиационных системах (в основном, в самолетах), чтобы облегчить его дальнейшее существование и самообеспечение в послевоенном мире. По военным и коммерческим причинам империя просто не могла бы продолжать свое существование, если бы не осознавала потребности и не развивала промышленную инфраструктуру для обеспечения авиационных систем и подсистем, необходимых для обеспечения и обслуживания глобального воздушного транспорта.

Фон

Вскоре после начала Второй мировой войны, без каких-либо зафиксированных обсуждений в правительстве, было принято решение сосредоточить все усилия британской авиастроительной промышленности на боевых самолетах и ​​двух зародышевых проектах авиалайнеров: Фейри ФК1 и Короткий S.32, оба были отменены.[2] Впоследствии Британии пришлось закупить три Боинг 314 летающие лодки для BOAC, которые будут выполнять воздушное сообщение между США и Великобританией.[2] Было высказано предположение, что тогда было какое-то соглашение с Соединенными Штатами о том, что США сосредоточатся на транспортный самолет в то время как Великобритания сосредоточится на своих тяжелые бомбардировщики. Однако сэр Питер Мейсфилд был уверен, что такая политика никогда даже не предлагалась, а тем более реализовывалась.[3] Напротив, акция заключалась в том, чтобы ничего не делать - заказы на новые британские транспортные самолеты так и не поступили.[3] В декабре 1942 г. в парламенте было заявлено, что «на нынешнем этапе войны работа авиаконструкторов должна быть полностью посвящена требованиям войны».[4] Великобритания была просто слишком занята производством военных самолетов, чтобы найти возможности для строительства транспортных средств, а требуемые материалы в любом случае были в очень дефиците.

Когда Уинстон Черчилль присутствовал на 1942 Московская конференция, путешествуя в ледяном бомбоотсеке Consolidated Liberator бомбардировщик, он убедился в отсутствии современных британских авиалайнеров и необходимости действий в отношении транспортных самолетов. После обсуждения с сэром Стаффорд Криппс, то Министр авиастроения, и его предшественник лорд Брабазон,[2] он признал, что в результате такого пренебрежения Соединенное Королевство должно было остаться в конце войны с небольшим опытом в проектировании, производстве и окончательной сборке транспортных самолетов, а также без инфраструктуры или обученного персонала для этого. Тем не менее, массивная инфраструктура, созданная в США, позволит им производить гражданские самолеты на основе военно-транспортных конструкций; и, что особенно важно, они должны быть закуплены Великобританией, Империей и Содружеством для удовлетворения своих послевоенных потребностей в гражданской транспортной авиации.

Вследствие этого Черчилль спросил Лорд Брабазон сформировать комитет для изучения вопроса и выработки подходящих рекомендаций. После этого Кабинет министров уполномочил Второй комитет провести более детальную работу и подготовить список требований для каждого типа, чтобы обеспечить основу для проектирования и разработки.[5]

24 декабря 1942 г. вышла статья из двух частей в Полет В заключение: «Вся Британская империя в настоящее время имеет действующий флот транспортных самолетов, состоящий из переоборудованных, импровизированных и отбитых самолетов, совершенно не подходящих для того, чтобы представлять Империю в обслуживании воздушных маршрутов мира в грядущем мире. полагаться на то, что другие страны сделают это за нас? Британская авиационная промышленность справится с этой задачей. Правительство должно решить этот жизненно важный вопрос немедленно ».[6]

Первый комитет и промежуточный отчет

Первый комитет под руководством лорда Брабазона впервые собрался 23 декабря 1942 года и собирался еще девять раз в период с этого момента по 9 февраля 1943 года, когда он представил свои общие рекомендации Великобритании. Кабинет в промежуточном отчете. Это рекомендовало адаптацию для гражданского использования четырех военных типов самолетов, которые тогда находились в производстве или близились к производству, а также разработать пять новых типов специально для гражданского использования.[7]

Четыре адаптации были:[7]

Были предложены пять новых типов:[7]

  • Тип I: очень большой наземный самолет большой дальности для североатлантического маршрута.
  • Тип II: экономичная замена Дуглас DC-3 для европейских сервисов.
  • Тип III: четырехмоторный наземный самолет средней дальности для Империя маршруты.
  • Тип IV: самый продвинутый из них, реактивный почтовый самолет для Северной Атлантики.
  • Тип V: двухмоторный, четырнадцать пассажиров питатель.

Второй комитет и заключительный отчет

Спустя несколько недель после доклада Первого комитета было решено сформировать Второй комитет с более полным и подробным кругом ведения. Второй комитет начал заседание 25 мая 1943 г.[7] под руководством лорда Брабазона, чтобы исследовать будущие потребности британского гражданского авиалайнер рынок. В комитет вошли члены государственного авиакомпании Корпорация British Overseas Airways (BOAC) и позже British European Airways (BEA), а секретарем был Питер Мейсфилд, который позже стал исполнительным директором BEA. Они изучили ряд проектов и технических соображений, часто встречаясь в течение следующих двух лет, чтобы прояснить потребности различных сегментов рынка, и выпустили 151 статью.[5] Правительственный контакт для этого комитета был Сэр Стаффорд Криппс, министром авиастроения до мая 1945 г., когда его сменил Эрнест Браун.

Взгляды Комитета значительно изменились за этот период, и список Типы брабазона продолжали меняться, как и технические характеристики каждого. Одна из первых рекомендаций заключалась в том, чтобы продолжить разработку «Промежуточных типов», которые были преобразованием и / или разработкой самолетов военного времени. Первоначальные четыре адаптации стали:[8]

Все они были произведены в определенном количестве в свое время, хотя Tudor I и Tudor II так и не поступили на вооружение. Они все опоздали, чтобы конкурировать (например) с более ранними и гораздо более способными Дуглас DC-4 который находился в эксплуатации с 1942 года и мог перевозить больше пассажиров дальше и быстрее.[10] В окончательном отчете в декабре 1945 года все эти промежуточные типы игнорировались.[5] и потребовал строительства семи новых конструкций, которые потребуются после войны:[11]

  • Тип IIA, изначально ближнемагистральный питатель предназначен для замены Дуглас DC-3, предназначался для самолета с поршневым двигателем согласно спецификации Министерства 25/43, как и предполагалось изначально.
  • Тип IIB был для самолета с новым турбовинтовой двигатель согласно спецификации Министерства 8/46. Это произошло потому, что Виккерс выступал за переход на турбовинтовые двигатели.[12] Со стороны комитета был некоторый скептицизм, и в конце концов они решили разделить спецификацию на две части, позволив турбовинтовой конструкции идти вперед как Тип IIB, в то же время заказав «резервную» поршневую конструкцию как Тип IIA. .[13] Впоследствии была создана параллельная альтернативная спецификация 16/46, чтобы охватить более поздние изменения.
  • Тип III потребовал создать более крупный четырехмоторный самолет средней дальности в соответствии со Спецификацией Министерства 6/45 для различных многоэтапных маршрутов, обслуживающих Британскую империю, так называемых маршрутов Империи средней дальности (MRE). Одно время это были два отдельных требования, IIIA и IIIB, но они снова были объединены в окончательном отчете.
  • Тип IV был реактивный, 100-местный высокоскоростной транспорт, согласно спецификации Министерства 22/46. Это было добавлено по личному настоянию одного из членов комитета, Джеффри де Хэвилленд, чья компания участвовала в разработке первых британских реактивных истребителей и реактивных двигателей. Тип IV мог бы, если вся концепция реактивного авиалайнера могла бы работать, полностью заменить Тип III и взять на себя многие обязанности других самолетов на более коротких маршрутах.
  • Тип VA (первоначально Тип V) был фактически исходным четырнадцатиместным фидерным самолетом Типа II в соответствии со Спецификацией Министерства 18/44 после того, как Тип II превратился в более крупные конструкции.
  • Тип VB был восьмиместным самолетом в качестве замены de Havilland Dragon Rapide в соответствии со спецификацией Министерства 26/43, добавленным в качестве дополнительного разделения в требованиях типа V.

Обычным методом производства правительственных самолетов было то, что Спецификация министерства был выпущен, и авиастроительные компании предоставили конструкции, соответствующие спецификации. Тогда было принято заказывать для оценки опытные образцы двух конструкций. Этот процесс не позволял компаниям предлагать решения, которые, по их мнению, были лучше, а также он не обязательно отражал требования планируемого оператора, который, возможно, хотел чего-то другого. Кроме того, другие государственные органы, такие как Royal Aircraft Establishment вносили свой вклад в процесс, и они часто противоречили тому, что дизайнерам давали противоречивые инструкции. Одним из примеров этого является проблема, которая Майлз Самолет имел с Министерством авиастроения в отношении дизайна марафона.[14] В 1944 году Министерство авиастроения начало процесс заключения контрактов на все эти самолеты с отдельными компаниями; эту роль взяли на себя недавно созданные Министерство снабжения в 1945 году. По мнению сэра Сирила Масгрейва, постоянного заместителя министра снабжения, «Только я могу заказывать гражданские авиалайнеры!»[15] Такое отношение было источником значительных трудностей в этом процессе.

Самолет

  • В Тип I дизайн был награжден непосредственно Bristol Airplane Company для Бристоль Брабазон, на основании заявлений, сделанных ими во время войны для "100-тонного бомбардировщика"[16] и судя, что у них есть возможности. Тем не мение, Майлз Самолет предложила Miles X-11, часть продолжающейся Miles M.26 программа развития, но этот инновационный проект серьезно не рассматривался Министерством.[17] Один Брабазон был построен и совершил полет в 1949 году с Бристоль Центавр двигателей, но запланированный Brabazon II с Бристоль Протеус турбовинтовые двигатели не достраивались; проект свернули в 1951 году, когда из-за того, что BOAC потерял интерес, проблемы с первым самолетом показали, что для Proteus требуется переработка крыла.[18]
  • В Тип IIA требование было выполнено с помощью двигателя Центавра Посол воздушной скорости, и 20 были заказаны для BEA. Первый прототип поднялся в воздух в июле 1947 года, и этот тип поступил на вооружение BEA в марте 1952 года. К тому времени Airspeed полностью принадлежала компании de Havilland, которая не была заинтересована в дальнейшей разработке конструкции, хотя была предложена версия с двигателем Dart.[19]
  • В Тип IIB требования были первоначально удовлетворены Vickers VC.2 Наместник, а Армстронг Уитворт AW.55 Аполлон. Требование типа IIB было разработано как Виккерс Виконт,[12] когда Аполлон не может успешно конкурировать с виконтом.[20] Серийный Viscount был значительно больше, чем предложение Type II, поскольку BEA требовалось более крупный и способный самолет, а также Дротик двигатели разрабатывались для производства гораздо большей мощности, чем ожидалось.[21] В результате была выпущена обновленная спецификация 21/49 для представления продукции Viscount, заказанной BEA в 1950 году.[22][12] В конечном итоге было построено 445 виконтов.[23]
  • В Тип III потребовал создать более крупный четырехмоторный самолет средней дальности для различных многозвенных маршрутов MRE, обслуживающих британская империя. Изначально предполагалось, что это будет Авро 690 Тип XXII с шестью Мерлин двигатели, которые претерпели множество изменений в спецификациях и эволюции дизайна, чтобы стать Avro 693 с четырьмя Avons. BOAC отменил свой заказ в апреле 1947 года, и проект был отменен в июле 1947 года. Для MRE была выпущена новая Спецификация 2/47, которая была разработана как Бристоль, Британия. К сожалению, это также сопровождалось задержками в разработке.[24] и не поступил на вооружение BOAC до февраля 1957 года, несмотря на то, что был заказан в ноябре 1949 года.[25]
  • В Тип IV стал первым в мире реактивным авиалайнером, Комета, первый прототип, летевший в июле 1949 года. Первоначально успешный, он страдал от хорошо известных структурных проблем и не продавался в большом количестве.[26][27]
  • В Тип VA требование было разработано как Майлз Марафон, первый полет в мае 1946 года. После краха Miles Aircraft, 40 были построены Хэндли Пейдж для BEA, которые отказались принимать доставку, поэтапно сократив свой заказ на 30, прежде чем в конечном итоге полностью отменить в 1952 году. Остальные были проданы авиакомпаниям, в то время как королевские воздушные силы было принято 30 человек в качестве инструкторов по навигации.[28][14]
  • В Тип VB требование было выполнено de Havilland Dove которое было начато как частное предприятие в 1943 году.[29] Первый полет прототипа состоялся в сентябре 1945 года, производство продолжалось до 1967 года, когда было произведено 544 экземпляра.[30] Более крупная версия, Цапля, был разработан, и в период с 1950 по 1967 год было построено 149 единиц.[31]

Другой самолет

Другие самолеты были построены как промежуточные типы Brabazon, а также некоторые, которые строго не были типами Brabazon, но часто упоминаются как таковые. В некоторых случаях министерство принимало дизайн, написав для него спецификацию. Некоторые из них были построены в соответствии со спецификациями Брабазона в надежде получить одобрение Министерства и получить финансирование, некоторые были построены полностью как частные предприятия, а другие были заключены по контракту с Министерством без ссылки на Комитет. Основные известные самолеты:

  • В Saunders-Roe SR.45 Принцесса не был рекомендован комитетом Брабазона в качестве самолета типа I, а был прямым заявлением компании, получившей финансирование министерства. В то время BOAC все еще считал, что у роскошных путешествий на летающих лодках есть будущее. Было построено три самолета, но BOAC прекратила эксплуатацию летающих лодок в ноябре 1950 года перед первым полетом в августе 1952 года. Три самолета не использовались, но они не были списаны до 1967 года.[32]
  • В Vickers VC.1 Викинг была частным предприятием Vickers, разрабатывая свои Веллингтон бомбардировщик с новой обшивкой фюзеляжа. По идее, это был самолет типа IIA для ближнемагистральных европейских маршрутов. Он добился хороших успехов в таких формах, как Viking, Varsity и Valetta, с 588 самолетами, изготовленными в основном для Королевских ВВС.[33]
  • В Бристоль 170 Грузовое судно было частным предприятием 1944 года, для которого министерство заказало два прототипа. В конечном итоге было изготовлено 214 экземпляров, которые использовались по всему миру.[34]

Успех и неудача

Из семи разработок, созданных на основе отчета Брабазона, только два были успешными, а именно Dove и Viscount, хотя ни один из них не был обязан своим успехом отчету Brabazon Report:

  • Де Хэвилленд проектировал Dove как частное предприятие,[29] признав значительный рынок для Дракон Рапид замена.
  • Viscount - один из самых успешных авиалайнеров в своем классе, но серийная версия была значительно больше и лучше, чем указано Комитетом, в основном благодаря Rolls-Royce кто разработал Дротик двигатель (хотя и с некоторой задержкой) и решимостью Виккерса.[22]

Остальным в той или иной мере была суждена судьба:

  • Тип I Brabazon изначально был непродуманным. Дизайн был адаптирован к предполагаемым потребностям BOAC,[16][18] которые в ретроспективе кажутся очень странными и, конечно же, не разделяются другими авиакомпаниями. BOAC и министерство полагали, что пассажиры самолета будут особо обеспеченными или государственными служащими, поскольку в то время они были единственными, кто мог позволить себе авиаперелет. Это привело к появлению большого количества места на одного пассажира, учитывая длительность поездки,[16] что удерживало его эксплуатационные расходы на высоком уровне и делало его слишком дорогим в эксплуатации. Они не учли побочные эффекты значительного увеличения пропускной способности маршрутов за счет внедрения этих конструкций, а идея большого количества пассажиров в одном и том же корпусе не рассматривалась всерьез. Авиалайнеры, которые уже строятся в США, такие как Douglas DC-4,[10] Дуглас DC-6,[35] Lockheed Constellation[36] и Boeing 377 Stratocruiser[36] были проигнорированы, несмотря на их доказанную производительность и экономичность.
  • Посол типа IIA служил долго, но, вступив в конфликт с виконтом из-за приказа BEA,[37] Тогда де Хэвилленд пренебрегал ею, использовав вместо этого фабрики Airspeed для производства реактивных истребителей.[19][5] Предлагаемый вариант с турбовинтовым двигателем мог быть в эксплуатации задолго до концепции. Дарт Геральд, то Авро 748 и Фоккер Дружба все они поступили на вооружение в конце 1950-х - начале 1960-х годов.
  • Тип III Британия в конечном итоге оказалась отличной конструкцией с долгим сроком службы, но претерпела длительную доработку, в основном из-за проблем, возникших с двигателем Proteus.[24] Эта серия задержек до и после ввода в эксплуатацию привела к тому, что он оказался в неравной конкуренции с реактивными самолетами, такими как Боинг 707. Он также пострадал из-за позиции BOAC "Покупай американец".[38] Если бы Бристоль решил построить предложенную промежуточную версию с поршневым двигателем Центавра,[39] Британия могла бы добиться больших продаж.
  • Комета типа IV почти стала выдающимся успехом. Их основали две аварии, вызванные усталостным отказом (тогда это была практически неизвестная техническая проблема).[40] а изменения в дизайне потребовали отложить повторное внедрение на достаточно долгий срок, чтобы США могли догнать Боинг 707.
  • Марафон Type VA пострадал из-за процесса закупок и краха Miles Aircraft.[41]

Наследие

Комитет Брабазона потерпел неудачу. Все основные предложенные проекты страдали от длительных периодов разработки в то время, когда авиалайнеры требовались быстро, чтобы конкурировать с американской продукцией; во многом это произошло из-за времени, необходимого для разработки новых реактивных двигателей, но также из-за сбоев спецификаций Брабазона, плохого принятия решений производителями и различными заинтересованными правительственными министерствами Великобритании, а также из-за предубеждений со стороны BOAC,[42] крупный заказчик, мнение которого запрашивалось нечасто. Это предубеждение BOAC впоследствии было замечено в таких решениях, как отмена Виккерс V.1000 авиалайнер[43][44] не поддерживая Vickers VC10 которые были разработаны в соответствии со спецификациями BOAC,[45][46] и постоянное желание покупать американские товары.[47] Позже BEA запросила более крупного виконта, который стал Vickers Vanguard но продано всего 43,[48] а затем настаивал на меньшем Трезубец чем дизайн, предложенный Hawker Siddeley.[49] Следовательно, Trident, как и VC-10, не удалось продать в больших количествах. В BAC 1-11 была более успешной, но страдала от недостатка инвестиций в развитие, поскольку большая часть государственного финансирования была направлена ​​на Конкорд. Впоследствии, после изготовления HS146 По окончании 2002 года в Великобритании больше не разрабатывались и не производились полные авиалайнеры, и промышленность производила только компоненты.

Рекомендации

  1. ^ а б Фипп, 2007, стр 15-16
  2. ^ а б c Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.79-81.
  3. ^ а б Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.97.
  4. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202664.html
  5. ^ а б c d Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.82.
  6. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202678.html
  7. ^ а б c d Фипп, 2007, стр.17.
  8. ^ Фипп, 2007, стр.18.
  9. ^ Фипп, 2007, стр.35-37.
  10. ^ а б Фипп, 2007, стр.20.
  11. ^ Фипп, 2007, стр.21.
  12. ^ а б c Фипп, 2007, стр.79-80
  13. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 421
  14. ^ а б Браун, 1970, стр 301-307.
  15. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.214.
  16. ^ а б c Барнс, 1964, стр. 324-325.
  17. ^ Браун, 1970, стр.257-262.
  18. ^ а б Фипп, 2007, стр.67-69
  19. ^ а б Фипп, 2007, стр.75-77
  20. ^ Фипп, 2007, стр.81.
  21. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 416–427.
  22. ^ а б Эндрюс и Морган 1988, стр. 425
  23. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 537
  24. ^ а б Барнс, 1964, стр 347-348.
  25. ^ Фипп, 2007, стр.105-109.
  26. ^ Фипп, 2007, стр.93-97
  27. ^ Джексон, 1987, стр. 464-465.
  28. ^ Фипп, 2007, стр.101-104.
  29. ^ а б Фипп, 2007, стр.98.
  30. ^ Джексон, 1987, стр.449.
  31. ^ Джексон, 1987, с.494
  32. ^ Фипп, 2007, стр.70
  33. ^ Фипп, 2007, стр. 60-62.
  34. ^ Барнс, 1964, стр 330-342
  35. ^ Фипп, 2007, стр.73-74
  36. ^ а б Фипп, 2007, стр.74.
  37. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 424–425.
  38. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.250
  39. ^ Барнс, 1964, стр. 343-345.
  40. ^ Джексон, 1987, стр.455-456
  41. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.84.
  42. ^ Гамильтон-Паттерсон, 2010, стр 217-220
  43. ^ Фипп, 2007, стр 134-135
  44. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 565-569.
  45. ^ Фипп, 2007, стр. 145-146.
  46. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 461-468.
  47. ^ Гамильтон-Паттерсон, 2010, стр.220
  48. ^ Фипп, 2007, стр.140-142
  49. ^ Фипп, 2007, с.144.
Библиография
  • Мейсфилд, сэр Питер; Ганстон, Билл (2002). Полоса взлета. Шрусбери, Англия: Эйрлайф. ISBN  978-1-84037-283-0.
  • Фипп, Майк (2007). Комитет Брабазона и британские авиалайнеры 1945-1960 гг.. Страуд, Англия: Темпус. ISBN  978-0-7524-4374-4.
  • Браун, Дон (1970). Miles Aircraft с 1925 года. Лондон: Патнэм. ISBN  0-370-00127-3.
  • Эндрюс, К.Ф. и Э. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, второе издание, 1988. ISBN  0-85177-815-1.
  • Джексон, А.Дж. de Havilland Aircraft с 1909 года. Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN  0-85177-802-X.
  • Гамильтон-Паттерсон, Дж. Империя Облаков. Лондон: Faber & Faber, иллюстрированное издание, 2011 г. ISBN  978-0-571-27889-3
  • Barnes, C.H. Bristol Aircraft с 1910 года. Лондон: Патнэм, первое издание, 1964 г. (переиздание 1987 г.). ISBN  0-85177-823-2
  • Берри, Питер (зима 1998 г.). "Брабазонские проплинеры". Проплинер (77, 79): 9–14, 37–42.
  • Тейлор, Х.А. (декабрь 1984 г.). «Брабазон ... Работа комитетов». Энтузиаст воздуха (26): 72–78.

внешняя ссылка