Локомотив Bury Bar Frame - Bury Bar Frame locomotive

Похоронить 2-2-0 за Лондон и Бирмингем железная дорога, 1846

Бери 0-4-0 для Лондонско-Бирмингемской железной дороги, 1838 г.

В Локомотив Bury Bar Frame был ранним типом паровоз, разработанный в трудах Эдвард Бери и компания, позже названный Бери, Кертис и Кеннеди. К 1830-м годам железнодорожный локомотив разделился на три основных типа - разработанные Роберт Стивенсон, Тимоти Хакворт и Эдвард Бери.

Кадры

Основная проблема заключалась в том, как их вес влиял на ход времени. Двигатели увеличивались в размерах, поскольку требовалось больше мощности. Роберт Стивенсон разработал Патентообладатель с дополнительной парой колес для распределения веса. Однако это привело к проблемам в том, что дополнительная длина повлияла на курсовую устойчивость на поворотах. В таких локомотивах использовалась тяжелая жесткая деревянная рама, зажатая между железными пластинами снаружи колес, а также внутренние железные подрамники. Бери использовал другой подход, оставив две оси и изготовив барная рама внутри колес, состоящих (с каждой стороны) из двух кованых стержней, стержня прямоугольного сечения над подшипниками оси и стержня круглого сечения внизу.

С 1845 г. Бери построил гораздо более крупные шестиколесные локомотивы со стержневой рамой; один из них, 2-2-2 1847 г., сохранился и его можно увидеть в Корк железнодорожный вокзал.

Котлы

Двигатели Bury также отличались круглым верхом "стог сена "топки с 1830 до середины 1847 года; после этого двигатели Бери, Кертиса и Кеннеди были оснащены приподнятой, но прямой топкой. Давление в котле постепенно повышалось с 50 фунтов на квадратный дюйм в 1830-х годах до максимума 85 фунтов на квадратный дюйм примерно к 1850 году.

Преимущества и недостатки

Хоронить 2-2-2Т №4 построен для L&BR 1837-8, использовался на Уотерфорд и Трамор железной дороги с 1854 по 1905 гг.

В то время как четырехколесные двигатели Bury критиковались за якобы недостаточную мощность и мощность, они были быстрыми и хорошо держали дорогу. Дизайн был скопирован многими производителями и просуществовал до Лондон и Северо-Западная железная дорога до 1860-х годов, а по другим направлениям - намного позже. Основная проблема с ними (и с другими двигателями с внутренним цилиндром) заключалась в поломке кривошипная ось но это было редкостью с двигателями Бери.

Использование в США

В Америке, где были огромные расстояния, проложенные зачастую безразличными путями, они использовались до двадцатого века. Кроме того, их большие топки делали их особенно подходящими для сжигания дров. Штанговая рама была принята в США в качестве стандарта для последующих локомотивов местного производства.

Использование в Великобритании

В Англии расстояния были короче, а плотность движения росла, поэтому работа путей постепенно улучшалась. В течение 1840-х годов Стефенсон усилил свою длинный котельный тепловоз, а в 1847 г. Дэвид Джой представил Дженни Линд дизайн.