Роберт Стивенсон - Robert Stephenson

О других людях по имени Роберт Стивенсон см. Роберт Стивенсон (значения).
Для шотландского дизайнера и строителя маяков см. Роберт Стивенсон (инженер-строитель).

Роберт Стивенсон
Роберт Стивенсон, автор Maull & Polybank, 1856 г. (урожай) .jpg
Роберт Стивенсон в 1856 году
Родившийся(1803-10-16)16 октября 1803 г.
Willington Quay, Нортумберленд, Англия
Умер12 октября 1859 г.(1859-10-12) (55 лет)
Лондон, Англия
Место отдыхаВестминстерское аббатство
Национальностьанглийский
Супруг (а)Фрэнсис урожденная Сандерсон
(1829–1842)
Родители)Джордж Стивенсон
Фрэнсис урожденная Хендерсон
РодственникиДжордж Роберт Стивенсон (двоюродный брат)
Инженерная карьера
Проекты
Награды

Роберт Стивенсон ФРС[1] ЧАСFRSE FRSA DCL (16 октября 1803 - 12 октября 1859) был английским железнодорожным инженером и строителем. Единственный сын Джордж Стивенсон, «Отец железных дорог»,[2] он опирался на достижения своего отца. Роберта называли величайшим инженером 19 века.[3]

Жизнь

Роберт родился в Willington Quay близ Уолсенда, Нортумберленд, сын Джордж Стивенсон и его жена Фрэнсис Хендерсон. Семья переехала в Killingworth, где Роберт учился в местной деревенской школе. Роберт учился в Академии на Перси-стрит для среднего класса в Ньюкасле, а в пятнадцать лет поступил в ученики к горному инженеру. Николас Вуд. Он уехал, не дожив до трех лет, чтобы помочь отцу осмотреть Стоктон и Дарлингтон железная дорога.

Роберт провел шесть месяцев в Эдинбургский университет перед тем как проработать три года горным инженером в Колумбия. Когда он вернулся, его отец строил Ливерпуль и Манчестер Железная дорога, а Роберт разработал паровоз Ракета который выиграл Рейнхилл Испытания в 1829 г. был назначен главным инженером Лондон и Бирмингем железная дорога в 1833 г. с зарплатой 1500 фунтов стерлингов в год. К 1850 году Роберт был вовлечен в строительство трети железнодорожной системы страны. Он разработал Мост высокого уровня и Королевский пограничный мост на Главная линия восточного побережья. С Итон Ходжкинсон и Уильям Фэйрбэрн он разработал трубчатые мосты из кованого железа, такие как Британский мост в Уэльсе, дизайн, который он позже использовал для Мост Виктории в Монреале уже много лет является самым длинным мостом в мире. В конечном итоге он работал над 160 заказами от 60 компаний, строя железные дороги в других странах, таких как Бельгия, Норвегия, Египет и Франция.[4]

В 1829 году Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон; у пары не было детей, и он больше не женился после ее смерти в 1842 году. В 1847 году он был избран членом парламента от Whitby, и удерживал это место до самой смерти. Хотя Стивенсон отказался от британского рыцарство, он был награжден в Бельгии Рыцарь ордена Леопольда, во Франции с Рыцарь Почетного легиона и в Норвегии с Кавалер Большого креста ордена Святого Олафа. Он был избран Член Королевского общества (FRS) в 1849 г.,[1] и занимал пост президента Институт инженеров-механиков и Институт инженеров-строителей. Смерть Стивенсона широко оплакивалась, и его похоронный кортеж получил разрешение от Королева Виктория пройти через Гайд-парк, честь, ранее зарезервированная для королевской семьи. Он похоронен в Вестминстерское аббатство.[5]

Ранние годы

Роберт Стивенсон родился 16 октября 1803 г.[примечание 1] в Willington Quay, Восток Ньюкасл-апон-Тайн, к Джордж Стивенсон и Фрэнсис урожденная Хендерсон, обычно известный как Фанни. Она была на двенадцать лет старше Джорджа и, когда они встретились, работала прислугой у Джорджа. После свадьбы Джордж и Фанни жили в верхней комнате коттеджа; Джордж работал тормозником на стационарный заводной двигатель на набережной, а в свободное время чистил и чинил часы и ремонтировал обувь.[7] Фанни страдала от туберкулез (известное в то время как чахотка), поэтому Джордж позаботился бы о своем сыне вечером. Позже Роберт вспоминал, как он сидел на левом колене отца, обхватив его правой рукой, и наблюдал за его работой или чтением книг; его биограф Джеффресон объяснил, что именно поэтому левая рука Роберта была сильнее.[8] Осенью 1804 года Джордж стал тормозником на карьере Вест-Мур, и семья переехала в две комнаты в коттедже на Killingworth. 13 июля 1805 года Фанни родила дочь, которая прожила всего три недели, здоровье Фанни ухудшилось, и она умерла 14 мая 1806 года.[9][10]

Коттедж Dial, Killingworth, где вырос Роберт. В солнечные часы Установленный Робертом и его отцом, можно увидеть над входной дверью.

Джордж нанял домработницу, чтобы присматривать за его сыном, и уехал на три месяца, чтобы присмотреть за сыном. Ватт двигатель в Montrose, Шотландия. Он вернулся и обнаружил, что его домработница вышла замуж за его брата Роберта.[заметка 2] Он вернулся в коттедж со своим сыном и ненадолго нанял другую домработницу, прежде чем переехала его сестра Элеонора. Известная Роберту как тетя Нелли, Элеонора была помолвлена ​​до того, как поехала в Лондон для работы по дому. Однако возвращение, чтобы выйти замуж, корабль Элеоноры задержался из-за слабого ветра, и она прибыла, чтобы обнаружить, что ее жених уже женился.[12][13] Элеонора посетила местный Методистская церковь, в то время как Джордж не ходил в церковь регулярно, предпочитая по воскресеньям работать над инженерными проблемами и встречаться с друзьями.[14]

Роберта сначала отправили в сельскую школу 1 1⁄2 миль (2,4 км) на расстоянии в Лонг Бентон, где его обучал Томас (Томми) Раттер. По дороге в школу он нес выбирает к кузнецу в Лонг Бентон, чтобы заточить.[15][16] Джордж был повышен в должности в 1812 году до должности инженера в Киллингвортская угольная шахта с зарплатой 100 фунтов стерлингов в год. Построил свой первый паровоз, Блюхер,[17] в 1814 году и в следующем году он зарабатывал 200 фунтов стерлингов в год. Джордж не получил формального образования, но был уверен, что его сын получит такое образование, и поэтому отправил одиннадцатилетнего Роберта учиться у Джона Брюса в Академию Перси-Стрит в Ньюкасле. Большинство детей происходили из семей среднего класса,[18][19] и именно во время учебы в академии Роберт потерял большую часть своего нортумберлендского акцента.[20] Сначала Роберт прошел 10 миль (16 км), но был склонен простудиться; Джордж, опасаясь туберкулеза, купил ему осла.[21] Роберт стал членом Литературно-философское общество Ньюкасла и брал книги для него и его отца, чтобы читать. Вечером он работал с Джорджем над проектами паровых машин. В 1816 году они сделали солнечные часы вместе, который до сих пор стоит над дверью коттеджа.[22][23]

После окончания школы в 1819 году Роберт поступил в ученики к горному инженеру. Николас Вуд, который был зрителем (менеджером) шахты Киллингворта.[24] В следующем году тетя Роберта Нелли вышла замуж, а Джордж женился на Элизабет Хиндмарш. Джордж ухаживал за Элизабет до того, как встретил Фанни, но их отношения были прерваны отцом Элизабет; Элизабет тогда поклялась, что ни за кого не выйдет замуж.[25][заметка 3] В качестве подмастерья Роберт много работал, жил скромно и не мог позволить себе купить горный компас, он сделал один, который позже будет использовать для обзора Мост высокого уровня в Ньюкасле.[27] Роберт научился играть на флейте, на которой играл во время службы в местной приходской церкви.[28]

Стоктон и Дарлингтон железная дорога

Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году.

В начале XIX века были исследованы способы транспортировки угля из шахт в Епископ Окленд область к Дарлингтон и набережная в Стоктон-он-Тис, и каналы были предложены. Валлийский инженер Джордж Овертон предложил трамвай, исследовал маршрут в сентябре 1818 г., и эту схему поддержал Эдвард Пиз при встрече в ноябре.[29][30][примечание 4] А частный счет для Стоктон и Дарлингтон железная дорога (S&DR) был представлен Парламент в 1819 г., но был воспротивился помещиками и не прошел.[32] Маршрут был изменен, Овертон провел еще одно обследование и действовать получила Королевское согласие 19 апреля 1821 г .; Пиз и Джордж Стивенсон впервые встретились в Дарлингтоне в тот же день.[33][примечание 5] и к 23 июля Джордж был назначен для нового обзора линии.[35]

Роберт не закончил ученичество, но у него проявлялись симптомы туберкулеза, и его работа была опасной; он был в яме Вест-Мур, когда произошел подземный взрыв. Вуд согласился освободить 18-летнего Роберта, чтобы он мог помочь своему отцу во время обследования.[36][37] К концу 1821 года они сообщили, что в рамках Закона может быть построена пригодная для использования линия, но другой маршрут будет короче и позволит избежать глубоких вырубок и туннелей.[38] Акционеры выбрали Джорджа инженером с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год.[39] Он выступал за использование паровозов,[40] Пиз посетил Киллингворт летом 1822 года.[41] и директора посетили Железнодорожная шахта Хеттона, на котором Джордж также представил локомотивы.[42] Во время исследования S&DR Джорджа уговорил, в основном, шотландский инженер Роберт Болд, что Роберт получит университетское образование. Джордж мог позволить себе отправить сына на полный курс в Кембридж, но согласился на короткий учебный год, так как хотел, чтобы Роберт не стал джентльменом, а работал, чтобы зарабатывать себе на жизнь. Роберт сначала помог Уильям Джеймс для обзора маршрута Ливерпуль и Манчестер Железная дорога, а затем посещал занятия в Эдинбургский университет в Естественная философия, Естественная история и Химия с октября 1822 г. по апрель 1823 г.[43][44]

23 мая 1823 года второй закон S&DR получил одобрение с отклонениями Стефенсонов от первоначального маршрута и разрешение на использование «локомотивов или подвижных двигателей».[45] В июне 1823 г. открылся ресторан Stephensons and Pease. Роберт Стивенсон и компания на Форт-стрит в Ньюкасле, чтобы построить эти локомотивы, Пиз ссудил Роберту 500 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить свою долю. Поскольку Джордж был занят надзором за строительством железной дороги, Роберт был назначен ответственным за работы с зарплатой 200 фунтов стерлингов в год. Роберт также обследовал маршрут и спроектировал филиал Hagger Leases, который должен был обслуживать угольные шахты в Butterknowle и Copley Bent. Для этой линии требовался новый закон, и Роберт пробыл в Лондоне пять недель, пока законопроект проходил через его парламентский процесс, и в мае 1824 года было дано согласие.[46] S&DR заказало два паровоза и два стационарных двигателя у Robert Stephenson & Co. 16 сентября 1824 г.[47] и железная дорога открылась 27 сентября 1825 г.[48][49]

Колумбийские шахты

18 июня 1824 года Роберт отплыл на Сэр Уильям Конгрив из Ливерпуль за Колумбия с контрактом на три года.[50] Колумбийская горнодобывающая ассоциация была создана для открытия золотых и серебряных рудников в Южной Америке, и партнер Robert Stephenson & Co. Томас Ричардсон, был промоутером. Роберт Стефенсон и компания получили от компании заказы на паровые двигатели, и Ричардсон предложил Роберту отправиться в Южную Америку.[51] Для подготовки к поездке Роберт брал уроки испанского, посещал шахты в г. Корнуолл и проконсультировался с врачом, который посоветовал, что такая смена климата пойдет на пользу его здоровью.[52][53] Роберт прибыл в Ливерпуль 8 июня, а Джордж был с ним с 12 июня.[54] В своей биографии Стивенсонов 1960 года, L.T.C. Ролт не согласен с предположениями предыдущих авторов о том, что назначение было исключительно из-за здоровья Роберта. На вопрос, почему Роберт ушел из компании по строительству локомотивов и другой работы, он предполагает, что между Стивенсонами, должно быть, были разногласия по поводу деловых отношений Джорджа.[55] Поздние биографы, Хантер Дэвис (1975) и Дэвид Росс (2010) утверждают, что Роберт стремился утвердить свою независимость от контроля своего отца.[56][57][примечание 6] Майкл Лонгбридж, согласившийся взять на себя управление Robert Stephenson & Co. в отсутствие Роберта, понимал, что это будет только на год.[50]

После пятинедельного путешествия Роберт прибыл в порт Ла-Гуайра в Венесуэле 23 июля 1824 г. Он исследовал строительство волнолома и пирса в гавани, а также железной дороги для Каракас. Железная дорога, соединяющая Каракас с портом, была амбициозным проектом, поскольку Каракас находится почти на 1000 м над уровнем моря: строительство было завершено только в 1880-х годах.[61] У Роберта были потенциальные спонсоры его железной дороги в Лондоне, но он пришел к выводу, что, хотя стоимость пирса, оцениваемого в 6000 фунтов стерлингов, будет приемлемой, стоимость мола или железной дороги - нет.

Коттедж Роберта в Санта-Ана

Он путешествовал по суше с переводчиком и слугой, чтобы Богота, то столица Великая Колумбия, прибывший 19 января 1825 г.[62] Двигаясь дальше, Роберт обнаружил более тяжелое оборудование в Honda на Река Магдалена; добраться до шахт было невозможно, так как единственный путь был узким и крутым. Мины находились еще в 12 милях (19 км) от Марикита, и Роберт поселился в Санта-Ана в бунгало из бамбука.[63] Горная ассоциация отправила горняков Корнуолла работать на рудник, но оказалось, что ими сложно управлять, и они так много пили, что только две трети были доступны для работы в любой конкретный день. Они отказались признать, что Роберт, выросший не в Корнуолле, мог что-либо знать о горном деле.[64] Однажды ночью Роберт разогнал пьяную вечеринку, на которой кричал, что они не будут подчиняться бородатому мальчику, сказав, что он не будет драться с ними, поскольку он был трезв.[65] Роберт чувствовал, что его отчеты в Лондон игнорируются, так как тяжелое оборудование продолжает отправляться.[66] Он страдал от лихорадки и однажды почувствовал свою «давнюю жалобу, чувство тяжести в груди».[67]

Контракт Роберта закончился 16 июля 1827 года. Он отправился в Картахена чтобы посмотреть, сможет ли он пройти через Панамский перешеек, но это оказалось слишком сложно. Ожидая парохода в Нью-Йорк, он встретил пионера железной дороги. Ричард Тревитик,[примечание 7] который искал южноамериканское золото и серебро на рудниках Перу и Коста-Рики, и дал ему 50 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить проезд домой. Роберт сел на корабль до Нью-Йорка; По пути он подобрал выживших после кораблекрушения, которые были настолько слабы, что их пришлось поднимать на борт, прежде чем корабль, на котором он находился, затонул в очередном шторме. Все были спасены, но Роберт потерял деньги и багаж. Он заметил, что одному пассажиру второго класса был отдан приоритет над пассажирами первого класса в спасательных шлюпках: капитан позже сказал в частном порядке, что он и пассажир были Масоны и поклялись проявлять такое предпочтение друг другу во времена опасности. Роберт был впечатлен и стал масоном в Нью-Йорке.[69][70][примечание 8] Желая увидеть что-нибудь в Северной Америке, Роберт с четырьмя другими англичанами прошел 800 км до Монреаль через Ниагарский водопад. Он вернулся в Нью-Йорк, поймал пакет Тихий океан через Атлантику и прибыл в Ливерпуль в конце ноября.[71]

Конструктор локомотивов

Ньюкасл

Джордж в то время жил в Ливерпуле, работая главным инженером Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR), а Роберт ненадолго останавливался в качестве гостя в доме своего отца.[72] Роберт поехал в Лондон, чтобы встретиться с директорами Колумбийской горнодобывающей ассоциации, а затем начал бизнес Роберта Стефенсона и компании с визита в Брюссель. Он провел Рождество в Лондоне и был впечатлен опрятностью Паровозы Герни, прежде чем вернуться в Ньюкасл, где он должен был провести следующие пять лет.[73][74]

Ланкаширская ведьма (1828)
Ракета (1829)
А Планета тип тепловоз (1832)
Эволюция конструкции локомотивов при Роберте Стивенсоне

В 1827 году Джордж построил Эксперимент с наклонными цилиндрами вместо вертикальных на предыдущих локомотивах, построенных в Ньюкасле.[75] Роберт хотел улучшить способ привода колес и получил шанс, когда в январе 1828 года поступил заказ от L&MR. В Ланкаширская ведьма был построен с наклонными цилиндрами, которые позволяли подрессорять оси, но L&MR отозвала заказ в апреле; по взаимной договоренности локомотив был продан Болтон и Ли железная дорога. В течение следующих двух лет было построено несколько подобных локомотивов с четырьмя или шестью колесами, один из которых был отправлен в США на Компания Делавэр и Гудзонский канал.[76] Помимо работы на локомотивном заводе, Роберт также обследовал маршруты железных дорог и консультировал по туннелю под Река Мерси.[77]

В марте 1828 года Роберт написал другу, что его тянет к Broad Street в Лондоне, где жила Фрэнсис (Фанни) Сандерсон.[примечание 9] Роберт и Фанни знали друг друга до того, как он уехал в Южную Америку, и после того, как он навестил ее вскоре после возвращения, он получил приглашение от ее отца быть частым гостем. Он познакомил ее со своим отцом в августе 1828 года, и она приняла его предложение руки и сердца в конце того же года. В следующем году Роберт так много времени провел в Лондоне, что партнеры обвинили его в пренебрежении своим бизнесом. Роберт не желал долгой помолвки, но прошло некоторое время, прежде чем был найден подходящий дом на Гринфилд-плейс, 5 в Ньюкасле, и Роберт и Фанни поженились в Лондоне 17 июня 1829 года.[79][80][81]

Ливерпуль и Манчестер Железная дорога

Директора L&MR еще не решили, использовать ли стационарные двигатели с тросами или паровозы, и решили 20 апреля 1829 года провести испытания, чтобы убедиться, что паровоз будет соответствовать их требованиям.[82] В последний день августа дата была назначена на 1 октября, а местоположение двухпутной железной дороги протяженностью две мили (3,2 км) должно было быть построено в Rainhill.[83] Роберт сконструировал локомотив для испытаний летом 1829 года. Приводными были только два колеса, поскольку опыт показал, что кованые шины имели высокий уровень износа, что быстро привело к образованию колес разного размера, и шестерни были предусмотрены для обоих. вперед и назад ход.[84][примечание 10] Идея повышения производительности нагревания воды с помощью множества трубок малого диаметра через котел была передана Роберту в письме от его отца Джорджа, который услышал об этом от Генри Бут и Марк Сегин .[86][примечание 11] Вместе с Джорджем и Бутом в Ливерпуле Роберт отвечал за детальный дизайн и подключил двадцать пять труб диаметром 3 дюйма (76 мм) от отдельной топки через котел. В сентябре локомотив был отправлен в Рейнхилл, где его соединили с тендером; когда ему дали имя Ракета не известно.[84]

В Рейнхилл Испытания начался во вторник, 6 октября, и посмотреть на него собралось от 10 000 до 15 000 человек. Прибыло пять локомотивов, но Упорство не участвовал в соревнованиях, получив повреждения по дороге в Рейнхилл, и Циклоп, приводимый в движение двумя лошадьми в раме, не был серьезным входом. Испытывающий Ракета был Новинка, построен Джон Эрикссон и Джон Брейтуэйт в Лондоне и Sans Pareil, построенный на Шилдонский железнодорожный завод к Тимоти Хакворт, машинист локомотива ДЗО. В среду ни один из локомотивов не был готов. На следующий день в 10:30. Ракета начал свое 70-мильное (110 км) путешествие вперед и назад через 1,5-мильную (2,4-километровую) трассу. Первые тридцать пять миль он преодолел за 3 часа 12 минут, кокс и вода были восполнены в течение пятнадцати минут, и закончил курс еще за 2 часа 57 минут. Он работал со средней скоростью 12 миль в час (19 км / ч), а максимальная скорость достигла более 29 миль в час (47 км / ч).[90][91] Новинка все еще приходилось бежать, и он был фаворитом, хотя записано, что Джордж сказал: «Эх, мон, мы не должны бояться этого, у нее есть задницы»; в ту субботу она пыталась бежать, но соединение под давлением пара быстро вышло из строя. Sans Pareil в следующий вторник был обнаружен лишний вес, но ему разрешили бегать. Она сжигала топливо более чем в три раза быстрее, чем Ракета прежде, чем ее котел иссяк. Новинка была предпринята повторная попытка на следующий день, была отозвана после того, как сустав снова потерпел неудачу, и Ракета был объявлен победителем.[92]

L&MR куплен Ракета и заказал четыре аналогичных локомотива у Robert Stephenson & Co. до конца октября.[93] За ним последовали еще четыре подобных локомотива, прежде чем Планета был доставлен 4 октября 1830 г. с цилиндрами, расположенными под котлом горизонтально. Хакворт строил Глобус в то же время работает в Robert Stephenson & Co., и Эдвард Бери доставлен Ливерпуль тот же месяц, как с баллонами под котел. Утверждалось, что Роберт скопировал Хакворта или Бери; Позже он сказал, что не знал Ливерпуль в то время, когда он проектировал Планета.[94] Джон Булл, а Планета типа локомотива, был отправлен в США и стал первым паровозом по железной дороге в Нью-Джерси когда он работал на Камден и Амбойская железная дорога в 1831 г.[95] Было получено столько заказов на локомотивы, что Роберт предложил в 1831 году открыть второй локомотивный завод. Было решено, что имя Стефенсона не будет прикреплено ни к каким другим работам, и то, что должно было стать Вулкан Литейная был разработан в Ньютон-ле-Уиллоус.[96][97]

Против использования паровозов все еще существовала оппозиция, и до открытия L&MR Джордж и режиссеры устроили ряд частных просмотров. Актриса Фанни Кембл, а затем известный своим недавним изображением Джульетта в Ковент-Гарден сопровождал Джорджа в поездку на подножке.[98] В L&MR открыт 15 сентября 1830 г. премьер-министр в Герцог Веллингтон едет в одном из первых поездов. Во время остановки в пути другой пассажир, член парламента, Уильям Хаскиссон, вышел из вагона и был сбит Ракета переходя по другому пути.[примечание 12] Хаскиссона на поезде доставили в Экклс и умер в тот вечер.[100]

Инженер-строитель

Джордж Стивенсон и сын

Компания George Stephenson & Son была создана в последний день 1824 года, когда Роберт находился в Южной Америке, с теми же партнерами, что и Роберт Стефенсон и компания. Созданные для проведения изысканий и строительства железных дорог, Джордж и Роберт были указаны как главные инженеры и ответственный за парламентские дела, и в список помощников инженеров включены Джозеф Локк, Джон Диксон, Томас Лонгридж Гуч и Томас Стори. Компания взяла на себя слишком много работы[101] это было делегировано неопытным и малооплачиваемым мужчинам.[102]

Вскоре после того, как он вернулся из Америки, Роберт взял на себя ответственность за строительство Кентербери и Уитстабл Рейлвей, и он открылся 3 мая 1830 года с локомотивом, похожим на Ракета, называется Invicta, поставляемый Robert Stephenson & Co.[103] Он также отвечал за два отделения L&MR, Bolton & Leigh и Уоррингтон и Ньютон железнодорожные пути.[104] В Лестер и Суоннингтон железная дорога был построен, чтобы доставлять уголь из шахты Лонг-лейн в Лестер, и Роберт был назначен инженером. Роберт Стивенсон и Ко поставили Планета типа локомотивов, но они оказались недостаточно мощными и были заменены в 1833 году. Роберт подумал, что угольное месторождение можно развивать дальше, и с двумя друзьями купил имение в Snibston когда он появился на аукционе. Джордж переехал в Альтон-Грейндж в 1831 году для надзора, и пласт угля был обнаружен после рытья через слой заболоченного аргиллита поверх твердого вулканического зеленого камня. Позже Джордж сказал, что шахта Снибстона была его самым прибыльным предприятием.[105][106]

Маршрут Железная дорога Гранд-Джанкшен санкционированный 6 мая 1833 г. был обследован Локком. Хотя его проинструктировал Джордж, Локк надеялся стать главным инженером, поскольку его контракт со Стивенсоном истек. Однако Джордж пригрозил полностью отказаться от поддержки, и железнодорожная компания разделила контракт, а Джордж и Локк стали ответственными за половину маршрута. Локк разделил работу на небольшие, четко определенные контракты, которые были заключены к сентябрю 1834 года. Джордж, поручив работу неподготовленным помощникам, составил спецификации и оценки, которые были расплывчаты или неточны и их было трудно разместить. В августе 1835 года Локк взял на себя руководство всей линией, и в 1837 году открылась железная дорога Гранд-Джанкшен.[107]

Лондон и Бирмингем железная дорога

18 сентября 1830 г. Джордж Стефенсон и сын подписали контракт на обследование маршрута для Лондон и Бирмингем железная дорога.[108] Джордж рекомендовал маршрут через Ковентри, а не альтернативу через Оксфорд, но большую часть работы проделал Роберт;[109] в том же году Роберт присоединился к Институт инженеров-строителей как член.[110][примечание 13] В 1830–1831 годах было проведено два опроса, которые встретили сопротивление со стороны помещиков и тех, кто жил в рыночных городах на маршруте карет, который нужно было объехать.[112] Роберт выступал в роли инженерного авторитета, когда в 1832 году в парламент был представлен законопроект.[113] и во время перекрестного допроса было высказано предположение, что он допустил слишком крутой угол на стороне разреза в Тринге. Вспоминая это Томас Телфорд прорубил аналогичную почву на Dunstable Роберт ушел с Гучем в почтовая карета той ночью, и прибыл к рассечке на рассвете, чтобы найти тот же угол, который он предложил. Он вернулся и в 10 часов был в офисе адвоката компании.[114] В том году законопроект прошел Commons но потерпел поражение в Лорды. После публичной кампании и еще одного опроса Роберта 6 мая 1833 г. был получен необходимый акт.[115][116] и именно Роберт, которому еще не исполнилось 30 лет, подписал 20 сентября 1833 года контракт на строительство железной дороги протяженностью 112 миль (180 км) от город Камден к Бирмингем.[117][118]

Наклонные и стационарные дымовые трубы паровых машин в Камден-Тауне.

Роберт получил зарплату в размере 1500 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов в год.[примечание 14] и они с Фанни переехали из Ньюкасла в Лондон, сначала ненадолго Сент-Джонс Вуд а затем в дом на Haverstock Hill.[120] Роберт составил планы и сделал подробные сметы работ, разделив линию на 30 контрактов, большинство из которых были размещены к октябрю 1835 года. Чертежная контора с 20–30 чертежниками была открыта в пустом отеле Eyre Arms в Сент-Джонс-Вуд; Джордж Паркер Биддер, которого Роберт впервые встретил в Эдинбургском университете, начал там работать на него.[121][примечание 15] Туннель Примроуз-Хилл, набережная Волвертона и Kilsby Tunnel, 6 миль (9,7 км) к югу от Железнодорожный вокзал Регби, все имели технические проблемы и были завершены с привлечением непосредственного труда. В Канал Гранд-Джанкшн выступал против железной дороги и пытался помешать строительству моста, и это было решено в суде в 1835 году.[123] Линия, разрешенная Законом 1833 г., заканчивалась к северу от Риджентс канал в Камдене (около Станция метро Chalk Farm ), в качестве Барон Саутгемптон, который владел землей к югу, в 1832 году решительно выступал против железной дороги в лордах. Позже Саутгемптон передумал, и власти получили право продлить линию на юг через Риджентс-канал до Юстон-сквер. Этот уклон с уклоном от 1 к 75 до 1 к 66 был обработан стационарным двигателем в Камдене - поезда из Юстона тянулись на веревке, а вагоны спускались под действием силы тяжести. Часто повторяемое заявление о том, что канатная работа была необходима из-за того, что локомотивы того периода были недостаточно мощными, было опровергнуто в 1839 году Питером Лекаунтом, одним из младших инженеров.Фактически, уклон обрабатывали локомотивы с даты открытия южного участка линии, 20 июля 1837 года, до 14 октября 1837 года, а также всякий раз, когда стационарный двигатель или канат останавливали для ремонта, затем для почтовых поездов с ноября 1843 года и полностью с 15 июля 1844 г., без реального увеличения мощности локомотивов. Причиной, названной Лекаунтом для работы с канатом, был Закон о железных дорогах Лондона и Бирмингема, принятый парламентом, в котором он сказал, что им «запрещено ... запускать локомотивы ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун». [124][125][примечание 16][127]

Роберт не смог сделать заказ у Robert Stephenson & Co. из-за правил железнодорожной компании о конфликте интересов, поэтому локомотивы были приобретены у семи других фирм. Чарльз Уитстон, Друг Роберта, установил первый электрический телеграф между станциями Euston Square и Camden Town осенью 1837 года.[128] Поезда начали курсировать между Лондоном и Бирмингемом 24 июня 1838 года, а L&BR торжественно открылся 15 сентября 1838 года. Строительство заняло четыре года и три месяца, но обошлось в 5,5 миллиона фунтов стерлингов по сравнению с первоначальной оценкой в ​​2,4 миллиона фунтов стерлингов.[129][130]

Живя в Хэверсток-Хилле, Роберт работал шесть дней в неделю, вставая в 5 утра, когда он изучал науки и читал стихи; он был фирмой Тори, но избегал читать политические статьи в газетах.[131] Его уважали и называли «Шеф»,[132] но сказал другу, что чувствует, что его репутация «сломается подо мной, как яичная скорлупа»; он курил сигары и использовал каломель, форма хлорида ртути;[133] это обычно смешивалось с опиум.[134] Его друг и писатель Фрэнсис Рубильяк Кондер сказал, что, если Роберт понадобится где-то на месте, он поймает поезд, идущий на север, иногда сидя на внешнем сиденье без пальто зимним вечером.[135] В то время он не играл на флейте. Однако Роберт по воскресеньям был дома, посещал церковь и проводил время с женой. У Роберта и Фанни не было детей, но их окружала семья. Фанни нравились друзьям Роберта, которые приходили к нему в гости, например, Биддер, Гуч, Джон Джозеф Брама и адвокат компании Чарльз Паркер.[131][136] Говорили, что она управляла «своим мужем, но никогда не делала этого»; чтобы доставить ей удовольствие, он успешно обратился в Herald's College за герб, заплатив за него в ноябре 1838 года, но он никогда не любил его, называя его «глупой картинкой» незадолго до своей смерти.[137]

Грейт-Джордж-стрит

В 1835 году Роберт отправился с отцом в Бельгию. Джорджа пригласили посоветовать Король леопольд на Бельгийская государственная железная дорога, и был украшен Орден Леопольда; Роберт вернулся со своим отцом два года спустя, чтобы отпраздновать открытие железной дороги между Брюсселем и Гент. По соглашению с L&BR Роберту не разрешили работать над каким-либо другим инженерным проектом во время строительства железной дороги, но ему разрешили действовать в качестве консультанта. Из-за спроса на его услуги Роберт открыл офисы в Вестминстере, сначала на Дьюк-стрит, а в 1837 году переехал на Грейт-Джордж-стрит, сначала на No.35 1⁄2 а в 1844 году двинулся по улице до дома № 24, рядом со зданием Инженерного института; это стало штаб-квартирой для отца и сына.[138][139]

Роберт Стивенсон и компания работает в Ньюкасле.

После того, как Роберт переехал в Лондон, Уильям Хатчинсон заполнил этот пробел своими конструкторскими и техническими навыками на локомотивном заводе в Ньюкасле. Лонгбридж уехал в 1836 году, и его заменил Эдвард Кук, дядя Фанни; Кук и Роберт были в отношениях по имени, и Кук был тем, кому Роберт чувствовал, что может доверять. В Шестерня клапана Stephenson был разработан в 1842 году, хотя тот, кто в Ньюкасле первым подумал об этом, был оспорен; Роберт санкционировал изготовление полноразмерного прототипа, увидев небольшую модель.[140] Шестисвязный Стивенсон длиннокотловой тепловоз конструкция была разработана в успешный грузовой локомотив, но он не подходил для длительно высоких скоростей.[141]

В Стэнхоуп энд Тайн железнодорожная компания (S&TR) была образована 20 апреля 1832 года как партнерство для строительства железной дороги между известковые печи в Lanehead Farmhouse и угольных шахтах в Consett в графстве Дарем. Партнеры решили построить железную дорогу вместо модернизации существующего Pontop Waggonway и наняли Роберта в качестве геодезиста и инженера-консультанта, а также с Томас Эллиот Харрисон в качестве исполняющего обязанности инженера строительство началось в Stanhope в июле 1832 г.[142][143] Роберт принял пять акций по 100 фунтов стерлингов в качестве оплаты своего гонорара в размере 1000 фунтов стерлингов, и линия открылась в 1834 году.[144] Вместо получения Акта Парламента компания согласилась путевые листы с собственниками земли, требующими арендной платы. Компания взяла большие займы, и долг вырос до 440 000 фунтов стерлингов;[145] к 1840 году печи для обжига извести и участок от Стэнхоупа до Каррауса были закрыты, а оставшийся участок от Стенхоупа до Эннфилда терял деньги. Кредитор отправил Роберту счет, который железнодорожная компания не могла оплатить, и Роберт обнаружил, что, поскольку S&TR не общество с ограниченной ответственностью, акционеры несли ответственность по задолженности. Опасаясь финансового краха, Роберт обратился за советом к Паркеру, несостоятельная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года, и 23 мая 1842 года была создана новая компания с ограниченной ответственностью, Pontop and South Shields Railway, чтобы захватить линию, Роберт внес 20 000 фунтов стерлингов. Южный участок от Стэнхоупа до Каррауса был продан Derwent Iron Company в Консетт.[146][147][148] Великая железная дорога Северной Англии открылась в 1841 году в Йорк с железнодорожным сообщением из Дарлингтона в Лондон, и Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона (N & DJR) была создана, чтобы продлить эту линию до Ньюкасла, используя пять миль железной дороги Понтоп и Саут-Шилдс. Джордж Хадсон железнодорожный финансист, известный как "железнодорожный король", был председателем N & DJR, а Роберт был назначен инженером.[149][150]

Некоторая работа еще должна была быть завершена над L&BR, и North Midland Railway и строки из Остенде к вассал и Антверпен к Монс в Бельгии требовал внимания Роберта. В 1839 году он посетил Францию, Испанию и Италию на три месяца, чтобы дать совет по железным дорогам, встретившись с ведущим французским инженером-железнодорожником. Полин Талабот. Когда он вернулся, он был востребован, путешествовал по стране, давал показания парламенту, и его часто просили выступать в качестве арбитра в спорах между железнодорожными компаниями и их подрядчиками.[151]

«Моя дорогая Фанни умерла сегодня утром в пять часов. Дай Бог, чтобы я мог завершить свою жизнь, как она это сделала, в истинной вере и милосердии со всеми мужчинами. Ее последние минуты были совершенным спокойствием».

Запись в дневнике Роберта Стивенсона от 4 октября 1842 г.[152]

Роберт, как и его отец, спланировал железнодорожную линию, которая максимально избегала уклонов, при необходимости удлиняя маршрут.[примечание 17] и предложил такой маршрут для линии между Лондоном и Брайтон, но была выбрана альтернатива.[154] В августе 1841 года Роберт сам был удостоен звания кавалера Ордена Леопольда за усовершенствования локомотивных двигателей. Летом 1842 года Роберт уехал, работая на N & DJR, в сентябре в Кардиффе, а затем в Лондоне, работая над отчетом для Французских железных дорог. Два года назад у Фанни диагностировали рак, и в конце месяца она серьезно заболела. Роберт перестал работать, чтобы быть с ней на пять дней, прежде чем она умерла 4 октября 1842 года. Она хотела, чтобы Роберт снова женился и имел детей, но он оставался холостым до конца своей жизни. Ее похороны были 11 октября, и Роберт вернулся к работе на следующий день.[155] хотя он должен был навещать ее могилу много лет.[156][примечание 18]

Кембриджская площадь

Роберт перестал любить дом на Хэверсток-Хилл после смерти его жены. Он переехал на Кембриджскую площадь в Вестминстере, чтобы быть ближе к Лондону. джентльменские клубы, но вскоре после этого дом пострадал от пожара, и он десять месяцев жил во временном жилье.[159] Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона открылась 18 июня 1844 года. В 5:03 с Юстона отправился специальный поезд, следующий через Регби, Лестер, дерби, Честерфилд и Normanton, достиг Gateshead, к югу от Ривер Тайн, в 14:24. Празднества проводились в Залах собраний Ньюкасла, где Джорджа представили как человека, который «построил первый локомотив, который когда-либо двигался своим собственным спонтанным движением по железным рельсам», хотя присутствовали люди, которые должны были знать лучше.[160][161][162]

An Иллюстрированные лондонские новости мультфильм, показывающий, как пассажиры меняют поезд в Глостере

Когда Джордж построил Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, он поставил рельсы 4 фута 8 дюймов (1422 мм) отдельно, так как это была колея железной дороги на шахте Киллингворта.[примечание 19] Исамбард Кингдом Брунель, главный инженер Великая Западная железная дорога принял 7 футов (2134 мм) или же широкая колея, утверждая, что это позволит увеличить скорость.[163][неудачная проверка ] Железные дороги, построенные с разной шириной колеи, впервые встретились на Глостер в 1844 году, и, хотя это доставляло неудобства пассажирам, это стало серьезной проблемой для товаров из-за задержек и потери пакетов в Глостере. В 1845 г. Королевская комиссия был назначен, и из сорока шести свидетелей, давших показания, только Брунель и его коллеги на Great Western поддержали широкую публику.[164] Сравнение локомотива Стивенсона между Йорком и Дарлингтоном и локомотивом, построенным Брунелем между Паддингтоном и Дидкотом, показало, что локомотив широкой колеи превосходит его, но комиссары пришли к выводу, что 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) ширины колеи, отчасти из-за большего количества уже проложенных маршрутных миль.[165][166][примечание 20] Брунель также поддерживал движение поездов, используя атмосферная система. Роберт отправил помощников в Атмосферная железная дорога Далки в Ирландии соблюдать, но посоветовал не использовать его, так как отказ одного насоса остановит движение.[169]

Мачеха Роберта, Элизабет, умерла в 1845 году. В тот год Джордж возвращался больным из поездки в Испанию и перенес приступ плеврит в салоне пакета, направляющегося в Саутгемптон. Он удалился в Tapton House, возле Честерфилд и женился на своей домработнице в начале 1848 года. Позже в том же году он умер 12 августа после второго приступа плеврита и был похоронен на кладбище Троицы в Честерфилде. Джордж был президентом недавно сформированного Институт инженеров-механиков, и Роберт занимал эту роль до 1853 года.[170]

Строитель мостов

В Ди-Бридж после обвала
Оригинальная секция коробки Британский мост, около 1852.

В Железная дорога Честера и Холихеда получил разрешение в 1845 году, и Роберт стал главным инженером и спроектировал железный мост через реку. Ривер Ди снаружи Честер. Завершенный в сентябре 1846 года, он был осмотрен Советом торгового инспектора генерал-майора Пейсли 20 октября.[171] 24 мая 1847 г. мост не прошел под пассажирский поезд; локомотив и машинист пересекли реку, но тендер и вагоны упали в реку. Погибли пять человек. Кондер присутствовал на дознании в Честере: он рассказывает, что Пейсли был так взволнован, что почти не мог говорить, Роберт был бледным и изможденным, а председатель присяжных, похоже, был полон решимости вынести приговор о непредумышленном убийстве. Роберт был готов признать свою ответственность, но его убедили представить возражение, что чугунная балка могла сломаться только потому, что тендер сошел с рельсов из-за поломки колеса. Роберта поддержали свидетели-эксперты, такие как Локк, Шарль Виньоль, Гуч и Кеннеди, и был вынесен вердикт о смерти в результате несчастного случая. Роберт больше никогда не использовал длинные чугунные балки, и позже была создана Королевская комиссия, которая изучила использование чугуна железнодорожными компаниями.[172][173][примечание 21]

В Британский мост был построен для железной дороги Честер и Холихед, чтобы пересечь Менайский пролив от Уэльса до острова Англси.[174] Мост должен был быть длиной 1511 футов (461 м), а Адмиралтейство настаивал на единственном пролете на высоте 100 футов (30 м) над водой.[175] Проблемы при спуске кованого парохода принц Уэльский означало, что она упала, когда ее корпус не поддерживался на высоте 110 футов (34 м), но не был поврежден. Роберт был вдохновлен этим и Уильям Фэйрбэрн и Итон Ходжкинсон спроектировал трубчатый мост из кованого железа, достаточно большой, чтобы по нему мог пройти поезд.[примечание 22] Они экспериментировали с моделями 1845 и 1846 годов,[177][178] и решили использовать аналогичную конструкцию на 400-футовом (120 м) Конуи Бридж получить опыт.[179] Первая труба Конви была спущена на воду в марте 1848 года и поднята в следующем месяце, что позволило открыть однопутную железную дорогу 1 мая. Вторая труба была поднята на место в октябре того же года; в эти дни Брюнель был с Робертом, поддерживая своего друга. Установка первой из четырех труб для моста Британия была проведена в июне 1849 года, когда и Брунель, и Локк были с Робертом, и она была поднята на позицию в октябре. Вторая труба была поднята на место 7 января 1850 года, одна линия была открыта для общественного транспорта через эти трубы 18 марта 1850 года, а вторая линия была открыта 19 октября.[180]

Мост высокого уровня в Ньюкасле

Маршрут к северу от Ньюкасла Эдинбург вдоль побережья, через Морпет и Бервик был рекомендован Джорджем в 1838 году, и Хадсон продвигал этот маршрут для Ньюкасл и Бервик железная дорога в 1843 г.[181] Требуемый закон, получивший королевское одобрение в 1845 году, включал в себя строительство автомобильного и железнодорожного моста высокого уровня через Тайн в Ньюкасле и Королевский пограничный мост через Твид в Бервике. В Мост высокого уровня имеет длину 1372 футов (418 м) и высоту 146 футов (45 м) и изготовлен из чугунных луков, натянутых на горизонтальных струнах из кованого железа. Первый поезд пересек Тайн на временной деревянной конструкции в августе 1848 года; Железный мост был официально открыт Королева Виктория в сентябре 1849 г. Роберт был избран Член Королевского общества в июне. Мост через Твид представляет собой каменный виадук с 28 арками и был открыт королевой 29 августа 1850 года. На праздничном ужине Роберт сидел рядом с королевой; ему только что предложили рыцарство, но отказался.[182][183]

Политика

Летом 1847 года Роберта пригласили баллотироваться на выборах депутата парламента. Whitby и был избран без сопротивления; он оставался их депутатом до конца своей жизни.[184] Он вошел в парламент как член Консервативная партия, держась крепко протекционист Тори взгляды и против свободная торговля. Его первая речь был за Большая выставка и вместе с Брюнелем стал одним из уполномоченных. Роберт выступил против реформы образования, заявив, что рабочим нужно только научиться делать свою работу, хотя он делал пожертвования образовательным организациям.[185] В 1850 г. папа назначил Епископ Мудрый как первый английский Римско-католический кардинал так как Реформация; Роберт написал в частном письме, что это было агрессивно, заявив, что в «битве за простое форма в котором поклоняться Творцу - истинному духу христианства никогда не позволено проявиться ».[186] Позже он выразил решительную оппозицию решению участвовать в Крыму но поддержал правительство в январе 1855 г., хотя правительство проиграло голосование и премьер-министр ушел в отставку.[187][188][примечание 23]

Роберт стал членом Société d'Etudes du Canal de Suez в 1846 году, а в следующем году сопровождал Талабота и Алоис Негрелли посмотреть на возможность Суэцкий канал. Он посоветовал не использовать канал, сказав, что он быстро заполнится песком.[189][190] и помогал в строительстве железной дороги между Александрия и Каир, с двумя трубчатыми мостами, которые он спроектировал. Он открылся в 1854 году и был расширен до Суэцкий в 1858 г.[191][192] Он выступал в парламенте против возможного участия в схеме Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах.[189]

Дом без молотка

Первый Титания в 1850 г., как сообщает Иллюстрированные лондонские новости

Роберт переехал на Глостер-сквер, 34 в 1847 году; когда в Лондоне он общался в Атенеум и Карлтон клубы, откладывая возвращение домой допоздна. К 1850 году Роберт работал на одной трети железнодорожной системы страны, преждевременно постарел и заболел хронической болезнью. нефрит, тогда известная как болезнь Брайта,[4][193][134] состояние, которое он разделил с Исамбардом Брунелем по тем же причинам.

Роберт обнаружил, что он привлек нежелательное внимание изобретателей и промоутеров; если он был слишком болен, чтобы быть на Грейт-Джордж-стрит, они навещали его дома на Глостер-сквер. Отчасти для защиты от этих вторжений в 1850 году он заказал 100-тонную яхту, назвав ее Титания. Обнаружив, что на борту у него нет нежелательных посетителей, он назвал ее «дом без молотка»; когда он поднимался на борт, казалось, что он молодел и вел себя как возбужденный школьник.[194] Он присоединился к Королевская яхтенная эскадрилья в 1850 году, став его первым членом не из высшего сословия.[195] Титания пропустил гонку на Кубок Королевской эскадрильи 1851 года, которая Америка выиграл и начал Кубок Америки вызов, но проиграл Америка в частной гонке несколько дней спустя.[196] Вторая яхта, тоже Титания но 90 футов (27 м) в длину и 184 тонны, был построен в 1852 году после того, как первый был уничтожен пожаром.[194]

В 1850 г. маршрут для Норвежская железнодорожная магистраль из Осло (затем Христиания) к озеру Mjøsa был обследован, и Роберт стал главным инженером. Биддер остался инженером-резидентом, Роберт вернулся в 1851, 1852 и 1854 годах.[197][198] В августе 1852 года Роберт отправился в Канаду, чтобы консультировать Великая Магистральная железная дорога на пересечении Река Святого Лаврентия в Монреале. 8600 футов (2600 м) Мост Виктории имел трубу длиной 6500 футов (2000 метров), состоящую из 25 секций из кованого железа,[199] и должен был стать на время самым длинным мостом в мире.[22]

В 1853 году он был избран членом Институт горных инженеров и механиков Северной Англии[200] а в 1854 году был избран одним из вице-президентов института.[201] В 1855 г. Роберт был награжден Рыцарь Почетного легиона посредством Император Франции.[202][203]

Он занимал пост вице-президента Института инженеров-строителей с 1847 года, а в 1856 году был избран президентом, а в следующем году получил Почетный доктор гражданского права в Оксфорде вместе с Брюнелем и Д-р Ливингстон.[204]

В течение своей жизни он подружился с Брунелем и Локком, и в 1857 году, хотя и был слаб и болен, он откликнулся на мольбу Брюнеля о помощи в запуске проекта. SS Грейт-Истерн. Роберт упал со стапеля в прибрежную грязь, но продолжал оставаться без пальто до конца своего визита. На следующий день он был прикован к постели на две недели с бронхит.[205]

В конце 1858 года Роберт отплыл с друзьями в Александрию.[примечание 24] где он останавливался на борту Титания или в Отель Шепхард в Каире. Он обедал со своим другом Брюнелем на Рождество, прежде чем вернуться в Лондон, прибыв в феврале 1859 года. Тем летом он был болен, но отплыл в Осло в компании Джордж Паркер Биддер в честь открытия Норвежской железнодорожной магистрали и получения рыцаря Большой крест ордена Святого Олафа. Он заболел на банкете 3 сентября и на борту вернулся в Англию. Титания в компании врача, но путешествие заняло семь дней после того, как яхта попала в шторм. Когда Роберт приземлился в Суффолке, Брунель уже серьезно заболел после инсульта и умер на следующий день. Роберт сплотился, но умер 12 октября 1859 года.[206] Он был на три года старше Брюнеля.

Наследие

Статуя Роберта Стивенсона снаружи Юстон вокзал

Смерть Роберта глубоко оплакивалась по всей стране, тем более что она произошла всего через несколько дней после смерти Брунеля. Его похоронный кортеж получил разрешение от королевы пройти через Гайд-парк, честь, ранее зарезервированная для королевской семьи. Было выписано две тысячи билетов, но 3000 человек[примечание 25] были приняты на службу в Вестминстерское аббатство, где он был похоронен рядом с великим инженером-строителем Томас Телфорд. Корабли на Темза, Тайн, Носить и Тройники поставили свои флаги на пол мачты. Работа остановилась в полдень Тайнсайд, а 1500 сотрудников Robert Stephenson & Co. прошли маршем по улицам Ньюкасла на свою поминальную службу.[203][208] Роберт оставил около 400000 фунтов стерлингов:[примечание 26] локомотивный завод Ньюкасла, угольные шахты Snibston и 50 000 фунтов стерлингов достались его двоюродному брату Джордж Роберт Стивенсон, единственный сын младшего брата Джорджа Роберта, 10 000 фунтов стерлингов были оставлены Паркеру, Биддеру и лазарету Ньюкасла, а остальное было оставлено друзьям или в качестве наследства учреждениям.[203][209] Одно из наследств на сумму 2000 фунтов стерлингов было передано в фонд, из которого Институт горных инженеров и механиков Северной Англии ожидал создания своей постоянной штаб-квартиры в Ньюкасле. Роберт был членом этого института.[210]

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Роберт и Джордж назвали месяц рождения Роберта по-разному: октябрь, ноябрь или декабрь.[6] Джеффресон и Поул (1864a, п. 7) утверждает, что, хотя он праздновал свой день рождения 16 ноября, дата октября была определена на основе выписки из реестра. Большинство биографий, таких как Ролт (1984, п. 10) и Дэвис (1975), п. 8) укажите эту дату рождения, кроме Росс (2010, pp. 21, 288), который указывает дату ноября, потому что Джордж Паркер Биддер был приглашен Робертом на день рождения 16 ноября 1852 года, а день рождения Роберта отмечен в дневнике Биддера в 1853, 1854 и 1875 годах.
  2. ^ Младший брат Джорджа Роберт проложил железную дорогу Болтона и Ли и узкоколейку. Nantlle Железнодорожный в Уэльсе и руководил одним из локомотивов в день открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, до прихода менеджера Pendleton Coliery. Его единственный сын, Джордж Роберт Стивенсон, унаследовал работы Роберта Стивенсона и компании после его смерти.[11]
  3. ^ У Смайлза была эта история встречи Елизаветы и Джорджа в раннем издании, но она была удалена в более поздних изданиях после того, как брат Елизаветы сказал, что он познакомил пару друг с другом в 1818 или 1819 году.[26] Однако последующие биографы, такие как Джеффресон и Поул (1864a, п. 49) и Ролт (1984, п. 17) повторить предыдущий рассказ.
  4. ^ Пиз был Квакер и после того, как примерно треть акций была куплена квакерами и Пизом, его семья и другие местные квакеры получили контроль над управляющим комитетом, железная дорога стала известна как «линия квакеров».[31]
  5. ^ В биографии Смайлза Джордж поехал с Вудом, чтобы увидеть Пиза без приглашения, но позже Вуд публично заявил, что встреча была назначена. Однако в 1973 году были опубликованы заметки, вероятно, продиктованные пожилым Джорджем, в которых говорилось, что он поехал в Дарлингтон, чтобы увидеть Пиза, по совету друзей:[34]
  6. ^ Когда Джорджу было поручено обследовать Ливерпуль-Манчестерскую железную дорогу, Уильям Джеймс остался без работы и в конечном итоге стал банкротом. Ролт утверждает, что Роберт симпатизировал Джеймсу, используя письмо Роберта Стивенсона Джеймсу в качестве доказательства:[58] но после того, как Ролт написал свою книгу, это письмо было повторно приписано брату Джорджа Роберту.[59] Дэвис цитирует письмо Роберта Лонгбриджу, отправленное до того, как Джордж получил контракт L&MR, в котором Роберт взволнован по поводу поездки в Колумбию.[60]
  7. ^ В рассказе современника о встрече Тревитик утверждал, что сидел и разговаривал с Джорджем с младенцем Робертом на коленях много лет назад.[68] тем не мение Дэвис (1975), стр. 158–159) и Росс (2010, pp. 94–95) оба считают маловероятным, чтобы корнишский Тревитик встречался со Стивенсонами в Ньюкасле.
  8. ^ Росс (2010, pp. 164, 297) отмечает, что Роберта не видели ни на каких собраниях и что он не вступал в английскую ложу, и считает членство формой страховки.
  9. ^ Фанни (1803–1842) была дочерью Джона Сандерсона из Лондона.[22] Один родственник сказал, что Фанни была умной и способной влиять на людей без их ведома, и что она не красива, но у нее были выразительные темные глаза.[78]
  10. ^ Чтобы повернуть вспять более ранние локомотивы, машинисту приходилось последовательно управлять клапанами вручную; без тормозов на локомотиве и деревянных тормозов на тендере это был единственный способ остановиться. Только один водитель S&DR мог делать это в темноте, остальные требовали, чтобы пожарные держали свет. [85]
  11. ^ Марк Сегин, инженер Сент-Этьен и Лионская железная дорога, придумал идею примерно в то же время и имел французский патент. Тем летом он построил такой котел и через два месяца после испытаний в Рейнхилле установил его на локомотив. Хотя Сегин посетил S&DR и заказал локомотивы у Robert Stephenson & Co,[87][88] дизайн Бута-Стивенсона был другим, и Сегуин и Стивенсоны не обсуждали эту идею.[89]
  12. ^ L&MR был построен с гусеницами длиной 4 фута. 8 1⁄2 дюймов (1,435 м) друг от друга, хотя позже расстояние было увеличено до 6 футов (1,8 м).[99]
  13. ^ В 1830 году инженером-строителем был любой инженер, не состоявший на военной службе.[111]
  14. ^ Это увеличено до 2000 фунтов стерлингов, чтобы соответствовать зарплате. Исамбард Кингдом Брунель был награжден, когда стал главным инженером Великая Западная железная дорога.[119]
  15. ^ После получения контракта на строительство Великой Западной железной дороги Брунель позаимствовал копии чертежей Роберта и смоделировал свою систему черчения на основе той, что использовал Роберт.[122]
  16. ^ Локомотивы использовались после июля 1844 года, а стационарные двигатели были перевезены на серебряный рудник в России.[126]
  17. ^ Позже британские производители локомотивов отсутствовали, когда строители линии через Земмеринг Пасс в Австрии в 1851 году были проведены испытания по выбору локомотива, способного перевозить 140 длинных тонн (142 т; 157 коротких тонн) по градиенту 1 к 40. Конкурс выиграл Бавария, встроенный Мюнхен с восемью сцепленными колесами.[153]
  18. ^ В 1857 году Роберт стал крестным отцом Роберт Стивенсон Смит Баден-Пауэлл,[157] и Росс (2010, п. 305) отмечает, что Аддейман, Джон; Хаворт, Виктория (2005), Роберт Стивенсон: инженер-железнодорожник, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, стр. 150, ISBN  1-873513-60-7 повторяет слух о том, что ребенок родился в результате длительного романа Роберта и Генриетты Баден-Пауэлл, но нет никаких доказательств этому, кроме сплетен. И Роберт Стивенсон, и преподобный проф. Баден Пауэлл были ФРС, и они были почти точными современниками. Крестным отцом был / не было необычным, когда ребенок был назван в его честь.[158]
  19. ^ Улыбки (1868 г., п. 234) утверждает, что на ранних трамваях были рельсы. 4 фута 8 дюймов отдельно, но Томлинсон (1915 г., pp. 82–83) ставит это под сомнение, заявляя, что наиболее распространенная ширина колеи ранних трамвайных дорог и вагоны был порядка 4 футов (1219 мм), и некоторые, такие как Wylam Waggonway, имел рельсы 5 футов (1524 мм) Кроме.
  20. ^ Ранние документы дали 4 фута 8 дюймов как датчик на обоих S&DR и L&MR, но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 футов8 1⁄2 в, и это стало стандартный калибр используется 60% железных дорог мира. Разница 1⁄2 дюйм (13 мм) - загадка.[167][168]
  21. ^ Подробнее см. Льюис, Питер (2007), Катастрофа на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года, History Press, ISBN  978-0-7524-4266-2.
  22. ^ Фэйрбэрн заявил, что в своей книге он создал дизайн. Фэйрбэрн, Уильям (1849), Отчет о строительстве трубчатых мостов Британия и Конвей., на что Роберт ответил Кларк, Эдвин; Стивенсон, Роберт (1849), Общее описание трубчатых мостов Британия и Конвей на железной дороге Честер и Холихед.[176]
  23. ^ Несмотря на то что Ролт (1984, п. 325) заявляет, что Роберт поддерживал радикалов, Росс (2010, п. 266) заявляет, что голосовал вместе с правительством, и был включен в список возражений, опубликованный в Времена на следующий день после голосования.[188]
  24. ^ Подробнее об этом путешествии см. Участник торгов, Элизабет (2012), Дневник Элизабет Биддер, Robert Stephenson Trust.
  25. ^ Об этом сообщается в Утренняя почта что «чувствовалось большое разочарование по поводу полного исключения женщин», но это пространство было ограничено.[207]
  26. ^ Источники различаются в зависимости от того, ценилось ли наследие выше[203] или менее 400 000 фунтов стерлингов.[209]

Рекомендации

  1. ^ а б c «Члены Королевского общества». Лондон: Королевское общество. Архивировано из оригинал 16 марта 2015 г.
  2. ^ Дэвис 1975, Название книги.
  3. ^ "Роберт Стивенсон". Вестминстерское аббатство. Получено 19 марта 2014.
  4. ^ а б Бейли, Майкл Р., изд. (2003). Роберт Стивенсон; Выдающийся инженер. Ashgate. п. XXIII. ISBN  0-7546-3679-8.
  5. ^ Зал ученых аббатства, А. p39: Лондон; Роджер и Роберт Николсон; 1966 г.
  6. ^ Ролт 1984, п. 10.
  7. ^ Ролт 1984 С. 9–10.
  8. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, стр. 8–9.
  9. ^ Ролт 1984, п. 11.
  10. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 13.
  11. ^ Ролт 1984, стр. xix, 12, 197, 201.
  12. ^ Ролт 1984 С. 11–12.
  13. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 15–17.
  14. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 18, 22–23.
  15. ^ Ролт 1984 С. 15–16.
  16. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 19–17, 29.
  17. ^ Улыбки 1868 С. 165–166.
  18. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, стр. 30, 33–34.
  19. ^ Ролт 1984 С. 16–17.
  20. ^ Дэвис 1975, п. 14.
  21. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 35–36.
  22. ^ а б c Кирби, М.В. (2004). «Стивенсон, Роберт». Оксфордский национальный биографический словарь. Дои:10.1093 / ссылка: odnb / 26400.
  23. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 42–44.
  24. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 46.
  25. ^ Ролт 1984 С. 8–9, 17.
  26. ^ Росс 2010, п. 54.
  27. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 47–49.
  28. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 50.
  29. ^ Аллен 1974 С. 15–16.
  30. ^ Томлинсон 1915, п. 53.
  31. ^ Кирби, Морис В. (4 июля 2002 г.). Истоки железнодорожного предприятия: железная дорога Стоктона и Дарлингтона 1821–1863 гг.. Издательство Кембриджского университета. С. 33, 37. ISBN  978-0-521-89280-3.
  32. ^ Аллен 1974, п. 17.
  33. ^ Ролт 1984 С. 64–65.
  34. ^ Дэвис 1975 С. 62–65.
  35. ^ Томлинсон 1915, п. 74.
  36. ^ Ролт 1984, п. 69.
  37. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 53–54.
  38. ^ Аллен 1974, п. 20.
  39. ^ Томлинсон 1915 С. 79–80.
  40. ^ Аллен 1974, п. 19.
  41. ^ Ролт 1984, п. 77.
  42. ^ Томлинсон 1915, п. 83.
  43. ^ Ролт 1984 С. 90–92.
  44. ^ Росс 2010 С. 58–60.
  45. ^ Томлинсон 1915 С. 85–86.
  46. ^ Томлинсон 1915 С. 86–87.
  47. ^ Ролт 1984 С. 80–81.
  48. ^ Аллен 1974, п. 24.
  49. ^ Ролт 1984 С. 101–102.
  50. ^ а б Ролт 1984, п. 102.
  51. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 66–68.
  52. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, с. 69, 72.
  53. ^ Улыбки 1868 С. 301–302.
  54. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 74–75.
  55. ^ Ролт 1984 С. 95–96.
  56. ^ Дэвис 1975 С. 103, 112–113.
  57. ^ Росс 2010 С. 66–69.
  58. ^ Дэвис 1975 С. 100–101.
  59. ^ Дэвис 1975 С. 102, 322–323.
  60. ^ Дэвис 1975 С. 111–112.
  61. ^ Природные особенности Венесуэлы. Ежемесячный научно-популярный журнал в Wikisource, Бесплатная библиотека
  62. ^ Ролт 1984 С. 119–120.
  63. ^ Ролт 1984 С. 120–121.
  64. ^ Ролт 1984 С. 120–123.
  65. ^ Росс 2010 С. 83–84.
  66. ^ Ролт 1984 С. 123–124.
  67. ^ Улыбки 1868 С. 305, 307.
  68. ^ Росс 2010 С. 93–94.
  69. ^ Ролт 1984 С. 124–126.
  70. ^ Улыбки 1868 С. 108–109.
  71. ^ Ролт 1984 С. 126–127.
  72. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 112–113.
  73. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 114–115.
  74. ^ Ролт 1984, п. 188.
  75. ^ Ролт 1984, с. 131, 148.
  76. ^ Ролт 1984 С. 148–149.
  77. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 130–131.
  78. ^ Росс 2010 С. 106–107.
  79. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 132–134, 137.
  80. ^ Улыбки 1868, п. 353.
  81. ^ Ролт 1984, п. 206.
  82. ^ Ролт 1984 С. 158–159.
  83. ^ Ролт 1984, п. 160.
  84. ^ а б Ролт 1984 С. 162–165.
  85. ^ Ролт 1984 С. 135–136.
  86. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 126–128.
  87. ^ Ролт 1984, п. 162.
  88. ^ Росс 2010 С. 101–102.
  89. ^ Росс 2010 С. 107, 294.
  90. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 141–143.
  91. ^ Ролт 1984 С. 166–171.
  92. ^ Ролт 1984 С. 171–173.
  93. ^ Ролт 1984, п. 176.
  94. ^ Ролт 1984 С. 180–184.
  95. ^ Уоткинс, Дж. Эльфрит (1891). Камден и Амбойская железная дорога: происхождение и ранняя история (PDF). Гедни и Робертс. С. 3, 33–34. Архивировано из оригинал (PDF) 8 марта 2014 г.
  96. ^ Ролт 1984, п. 187.
  97. ^ Росс 2010, п. 127.
  98. ^ Ролт 1984 С. 188–192.
  99. ^ Дэвис 1975, п. 201.
  100. ^ Ролт 1984 С. 196–199.
  101. ^ Ролт 1984 С. 103–105.
  102. ^ Ролт 1984 С. 211–212.
  103. ^ Ролт 1984 С. 205–206.
  104. ^ Ролт 1984, п. 207.
  105. ^ Ролт 1984 С. 208–210.
  106. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 164.
  107. ^ Ролт 1984 С. 212–215.
  108. ^ Ролт 1984, п. 215.
  109. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 166–167.
  110. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 165.
  111. ^ Росс 2010, п. 121.
  112. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 169–172.
  113. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 166–167, 172.
  114. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 177–178.
  115. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 179–180, 185.
  116. ^ Акты, касающиеся Лондонской и Бирмингемской железных дорог. Джордж Эйр и Эндрю Споттисвуд. 1839. с. 1.
  117. ^ Ролт 1984 С. 223–224.
  118. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 188.
  119. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 186.
  120. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 185–187.
  121. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 188–192.
  122. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 213.
  123. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 193–203.
  124. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 206–208.
  125. ^ Кондер 1868, п. 32.
  126. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 206.
  127. ^ Lecount 1839, п. 48.
  128. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 235–236.
  129. ^ Ролт 1984 С. 245, 247.
  130. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 209.
  131. ^ а б Jeaffreson & Pole 1864a С. 232–233, 243.
  132. ^ Росс 2010, п. 140.
  133. ^ Кондер 1868 С. 22–23.
  134. ^ а б Росс 2010 С. 242–243.
  135. ^ Ролт 1984 С. 231–232.
  136. ^ Росс 2010, п. 141.
  137. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 237.
  138. ^ Ролт 1984 С. 255–257.
  139. ^ Росс 2010 С. 148, 177.
  140. ^ Ролт 1984 С. 257–259.
  141. ^ Ролт 1984, п. 293.
  142. ^ Аллен 1974 С. 42–43.
  143. ^ Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток. Дэвид и Чарльз. С. 188–189. ISBN  0715364391.
  144. ^ Ролт 1984, п. 263.
  145. ^ Ролт 1984 С. 265–266.
  146. ^ Аллен 1974, п. 75.
  147. ^ "Стэнхоуп энд Тайн Рейлроуд Компани (РЕЛЬС 663)". Национальный архив.
  148. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 246–250.
  149. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 261.
  150. ^ Аллен 1974, с. 61, 69, 71, 89.
  151. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 238–241.
  152. ^ Jeaffreson & Pole 1864a, п. 255.
  153. ^ Росс 2010 С. 251–252.
  154. ^ Росс 2010, п. 149.
  155. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 253–255.
  156. ^ Росс 2010, п. 274.
  157. ^ Росс 2010, п. 272.
  158. ^ Росс 2010, п. 305.
  159. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 259–260.
  160. ^ Ролт 1984 С. 275–276.
  161. ^ Jeaffreson & Pole 1864a С. 257–258.
  162. ^ Аллен 1974, п. 76.
  163. ^ Ролт 1984 С. 280–281.
  164. ^ Jeaffreson & Pole 1864b, стр. 9–11, 17–19.
  165. ^ Ролт 1984 С. 293–294.
  166. ^ Jeaffreson & Pole 1864b С. 27–28.
  167. ^ Дэвис 1975, п. 75.
  168. ^ "Роберт Стивенсон (1803–1859)". Network Rail. Получено 25 марта 2014.
  169. ^ Ролт 1984 С. 282–283.
  170. ^ Ролт 1984 С. 288, 295–298.
  171. ^ Ролт 1984 С. 299–300.
  172. ^ Ролт 1984 С. 301–304.
  173. ^ Кондер 1868 С. 286–292.
  174. ^ Jeaffreson & Pole 1864b, п. 37.
  175. ^ Jeaffreson & Pole 1864b С. 81, 101.
  176. ^ Росс 2010 С. 235–256.
  177. ^ Jeaffreson & Pole 1864b, стр. 82, 84–89.
  178. ^ Ролт 1984, п. 305.
  179. ^ Ролт 1984, п. 307.
  180. ^ Ролт 1984 С. 309–313.
  181. ^ Ролт 1984 С. 277–278.
  182. ^ Ролт 1984 С. 283–286.
  183. ^ "Товарищи". Королевское общество. (См. Полный список избрания Роберта членом). Получено 29 апреля 2014.
  184. ^ Jeaffreson & Pole 1864b С. 144–145.
  185. ^ Ролт 1984 С. 324–326.
  186. ^ Росс 2010, п. 247.
  187. ^ Росс 2010, п. 266.
  188. ^ а б «Армия перед Севастополем». Времена (21965). 31 января 1855 г. с. 8.
  189. ^ а б Ролт 1984 С. 326–327.
  190. ^ Уилсон 1939 С. 9–10.
  191. ^ Уилсон 1939, п. 11.
  192. ^ Ролт 1984, п. 315.
  193. ^ Ролт 1984 С. 318–319.
  194. ^ а б Ролт 1984 С. 328–329.
  195. ^ Росс 2010 С. 237–238.
  196. ^ Росс 2010 С. 253–254.
  197. ^ Ролт 1984, п. 324.
  198. ^ «Норвежская большая магистраль». Иллюстрированные лондонские новости. 7 октября 1854 г. С. 336–338.
  199. ^ Ролт 1984 С. 315–316.
  200. ^ Институт горных инженеров и механиков Северной Англии. Сделки. Vol. I (1852-53)
  201. ^ Институт горных инженеров и механиков Северной Англии. Сделки. Vol. II (1853-54)
  202. ^ Улыбки 1868, п. 485.
  203. ^ а б c d Дэвис 1975, п. 287.
  204. ^ Ролт 1984, п. 319.
  205. ^ Ролт 1984, п. 323.
  206. ^ Ролт 1984 С. 256, 331–333.
  207. ^ «Похороны Роберта Стивенсона в Вестминстере». Утренняя почта. Лондон. 22 октября 1859 г.
  208. ^ Ролт 1984, п. 333.
  209. ^ а б Jeaffreson & Pole 1864b, п. 253.
  210. ^ Хардинг, Дж. (1986), "История института горных инженеров и механиков Северной Англии", Горный инженер - Журнал Института горных инженеров 146: 252–6

Источники

дальнейшее чтение

  • Аддейман, Джон; Хаворт, Виктория (2005). Роберт Стивенсон: инженер-железнодорожник. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  1-873513-60-7.
  • Бейли, Майкл Р., изд. (2003). Роберт Стивенсон; Выдающийся инженер. Ashgate. ISBN  0-7546-3679-8.

внешняя ссылка

Парламент Соединенного Королевства
Предшествует
Аарон Чепмен		 Член парламента от Whitby
1847 –1859		Преемник
Гарри Стивен Томпсон
Профессиональные и академические ассоциации
Предшествует
Джордж Стивенсон		 Президент Институт инженеров-механиков
1849–1853		Преемник
Уильям Фэйрбэрн
Предшествует
Джеймс Симпсон		 Президент из Институт инженеров-строителей
Декабрь 1855 г. - декабрь 1857 г.		Преемник
Джозеф Локк