Джозеф Локк - Joseph Locke

О других людях по имени Джозеф Локк см. Джозеф Локк (значения).

Джозеф Локк
Джозеф Локк
Родился	9 августа 1805 г. Аттерклифф, Шеффилд, Йоркшир
Умер	18 сентября 1860 г.(1860-09-18) (55 лет)
оккупация	Инженер
Инженерная карьера
Дисциплина	инженер-строитель
Значительный прогресс	железная дорога

Джозеф Локк FRSA (9 августа 1805-18 сентября 1860) был известным английским инженером-строителем девятнадцатого века, особенно связанным с железнодорожными проектами. Локк встал рядом Роберт Стивенсон и Исамбард Кингдом Брунель как один из пионеров развития железных дорог.

Ранняя жизнь и карьера

Локк родился в Аттерклифф, Шеффилд в Йоркшире, переезд в соседний Barnsley когда ему было пять. К 17 годам Джозеф уже учился у Уильяма Стобарта в Пелоу, на южном берегу Тайна, у своего собственного отца Уильяма. Он был опытным горным инженером, умел обследовать, прокладывать шахты, строить железные дороги, туннели и стационарные двигатели. Отец Джозефа был менеджером на угольной шахте Уоллботтл на Тайнсайд когда Джордж Стивенсон там был пожарный. В 1823 году, когда Джозефу было 17 лет, Стивенсон участвовал в планировании Стоктон и Дарлингтон железная дорога. Он и его сын Роберт Стивенсон посетил Уильяма Локка и его сына в Барнсли, и было решено, что Джозеф пойдет работать на Стефенсонов. Стефенсоны установили локомотивный завод возле Форт-стрит, Ньюкасл-апон-Тайн, по производству локомотивов для новой железной дороги. Джозеф Локк, несмотря на свою молодость, вскоре завоевал авторитет. Он и Роберт Стефенсон стали близкими друзьями, но их дружба была прервана в 1824 году, когда Роберт уехал работать в Колумбию на три года.^[1]

Ливерпуль и Манчестер Железная дорога

Джордж Стефенсон провел первоначальную съемку линии Ливерпуль и Манчестер Железная дорога, но это было признано ошибочным, и линия была повторно исследована талантливым молодым инженером, Шарль Виньоль. Директора попросили Джозефа Локка провести еще одно обследование предлагаемых туннельных работ и подготовить отчет. В отчете содержалась резкая критика уже проделанной работы, что плохо отразилось на Стивенсоне. Стивенсон был в ярости, и отныне отношения между двумя мужчинами были натянутыми, хотя Локка продолжал нанимать Стефенсон, вероятно, потому, что последний признавал свою ценность. Несмотря на многочисленные критические замечания в адрес работы Стефенсона, когда в 1826 году законопроект о новой линии был окончательно принят, Стивенсон был назначен инженером, и он назначил Джозефа Локка своим помощником для работы вместе с Виньолем, который был другим помощником. Однако столкновение личностей Между Стефенсоном и Виньолем последний ушел в отставку, оставив Локка единственным помощником инженера. Локк взял на себя ответственность за западную половину линии. Одним из основных препятствий, которые необходимо было преодолеть, было Chat Moss, большое болото, которое надо было пересечь. Хотя Стивенсону обычно приписывают этот подвиг, считается, что именно Локк предложил правильный метод перехода через болото.^[1]

Пока строилась линия, директора пытались решить, использовать ли стоячие двигатели или локомотивы для движения поездов. Роберт Стефенсон и Джозеф Локк были убеждены, что локомотивы значительно превосходят их, и в марте 1829 года эти двое мужчин написали отчет, демонстрирующий превосходство локомотивов на загруженных железных дорогах. По отчету руководители решили провести открытое испытание для поиска лучшего локомотива. Это был Рейнхилл Испытания, которые проводились в октябре 1829 г. и были выиграны "Ракета ".^[1]

Когда в 1830 году линия была наконец открыта, планировалось, что оттуда будет идти процессия из восьми поездов. Ливерпуль к Манчестер и назад. Джордж Стефенсон управлял ведущим локомотивом "Нортумбрийский" и Джозеф Локк водил «Ракету». День был омрачен смертью Уильям Хаскиссон, член парламента от Ливерпуль, который был сбит и убит «Ракетой».

Железная дорога Гранд-Джанкшн

В 1829 году Локк был помощником Джорджа Стефенсона, которому было поручено прокладывать маршрут для Железная дорога Гранд-Джанкшн. Эта новая железная дорога должна была присоединиться Newton-le-Willows на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге с Уоррингтон а затем на Бирмингем через Крю, Стаффорд и Вулверхэмптон, всего 80 миль.

Локку приписывают выбор места для Крю и рекомендовать открытие там магазинов, необходимых для строительства и ремонта вагонов и вагонов, а также двигателей.^[2]

Во время строительства Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Стефенсон продемонстрировал отсутствие способностей в организации крупных проектов гражданского строительства. С другой стороны, способность Локка управлять сложными проектами была хорошо известна. Директора новой железной дороги решили пойти на компромисс, в соответствии с которым Локк стал ответственным за северную половину линии, а Стивенсон - за южную. Однако административная неэффективность Стефенсона вскоре стала очевидной, в то время как Локк так тщательно и быстро оценил затраты на свой участок линии, что он подписал все контракты на его участок линии до того, как был подписан единственный для участка Стефенсона. Железнодорожная компания потеряла терпение по отношению к Стивенсону, но попыталась пойти на компромисс, заставив обоих работать совместными инженерами. Гордость Стивенсона не позволила ему принять это, и поэтому он отказался от проекта.^[3] К осени 1835 года Локк стал главным инженером всей линии. Это вызвало раскол между двумя мужчинами и обострило отношения между Локком и Робертом Стивенсоном. До этого момента Локк всегда находился под тенью Джорджа Стивенсона. С этого момента он будет сам себе человеком и будет стоять или падать из-за своих собственных достижений.^[4]

Линия была открыта 4 июля 1837 года.^[5]

Новые методы

Виадук Даттон

Маршрут Локка по возможности избегал крупных строительных работ. Основным был Виадук Даттон который пересекает Речной Уивер и Ткацкое плавание между деревнями Dutton и Актонский мост в Чешире. Виадук состоит из 20 арок с пролетами по 20 ярдов.

Важной особенностью новой железной дороги было использование кованого рельса с двумя головками (гантеля), поддерживаемого деревянными шпалами с интервалом 2 фута 6 дюймов. Предполагалось, что, когда рельсы изнашиваются, их можно будет перевернуть, чтобы использовать другую поверхность, но на практике было обнаружено, что стулья, в которые были вставлены рельсы, вызвали износ нижней поверхности, так что она стала неровной. Однако это все еще было усовершенствованием кованых рельсов с рыбьим животом, которые до сих пор используются Робертом Стефенсоном на трассе. Лондон и Бирмингем железная дорога.^[6]

Локк был более осторожен, чем Стивенсон, чтобы получить отдачу от денег своего работодателя. Для Виадук Пенкридж Стивенсон получил тендер на 26 000 фунтов стерлингов. После того, как Локк вступил во владение, он предоставил потенциальному подрядчику лучшую информацию и согласился с ценой всего в 6000 фунтов стерлингов. Локк также старался избегать туннелей, потому что в те дни туннели часто занимали больше времени и стоили больше, чем планировалось. Стефенсоны считали 1 из 330 максимальным уклоном, с которым может справиться двигатель, и Роберт Стивенсон достиг этого на трассе. Лондон и Бирмингем железная дорога за счет использования семи туннелей, что увеличивало стоимость и задержку. Локк почти полностью избегал туннелей на Гранд-Джанкшен, но превышал предел уклона на шесть миль к югу от Крю.^[5]

Доказательством способности Локка точно оценить затраты является тот факт, что строительство линии Гранд-Джанкшн стоило 18 846 фунтов стерлингов за милю по сравнению с оценкой Локка в 17 000 фунтов стерлингов. Это удивительно точно по сравнению с предполагаемыми расходами на Лондон и Бирмингем железной дороги (Роберт Стивенсон) и Великой Западной железной дороги (Брюнель).^[3]

Локк также разделил проект на несколько больших разделов, а не на множество маленьких. Это позволило ему тесно сотрудничать со своими подрядчиками, чтобы разработать лучшие методы, преодолеть проблемы и лично получить практический опыт процесса строительства и самих подрядчиков. Он использовал подрядчиков, которые хорошо с ним работали, особенно Томас Брасси и Уильям Маккензи, по многим другим проектам. Все выиграли от такого сотрудничества, тогда как Брюнель из-за более враждебного подхода в конечном итоге ему было трудно заставить кого-либо работать на него.^[5]

Брак

В 1834 году Локк женился на Фиби МакКрири, с которой он усыновил ребенка. Он был избран в Королевское общество в 1838 г.

Ланкастер и Карлайл Железная дорога

Смотрите также: Ланкастер и Карлайл Железная дорога

Существенная разница в философии между Джорджем Стивенсоном и Джозефом Локком и в методах съемки, которые они использовали, заключалась не только в расхождении во мнениях. Стивенсон начал свою карьеру в то время, когда у локомотивов было мало мощности, чтобы преодолевать чрезмерные уклоны. И Джордж, и Роберт Стефенсон были готовы пойти на многое, чтобы избежать крутых уклонов, которые потребовали бы нагрузок на локомотивы дня, даже если бы это означало выбор обходного пути, который добавлял лишние мили к линии маршрута. Локк больше верил в способность современных локомотивов преодолевать эти подъемы. Примером этого был Ланкастер и Карлайл Железная дорога, которому пришлось преодолевать барьер Озерный район горы. В 1839 году Стивенсон предложил обходной маршрут, который полностью обходил Озерный край. Morecambe Bay и запад Камберленд, утверждая: «Это единственная возможная линия от Ливерпуля до Карлайла. Строительство железной дороги через Шап Фелл не может быть и речи. Режиссеры отклонили его маршрут и выбрали тот, который предложил Джозеф Локк, с крутыми уклонами и проходящим над Шап-Феллом. Линия была завершена Локком и имела успех.^[4]

Локк рассуждал, что, избегая длинных маршрутов и туннелей, линию можно будет закончить быстрее, с меньшими капитальными затратами и быстрее начать приносить доход. Это стало известно как инженерная школа «вверх и вниз» (которую Ролт называет «вверх и вниз» или «американские горки»). Локк применил аналогичный подход при планировании Каледонская железная дорога, от Карлайл к Глазго. На обеих железных дорогах он ввел уклон 1 к 75, что серьезно облагало полностью загруженные локомотивы, поскольку даже с появлением более мощных локомотивов поезда, которые они тянули, становились тяжелее. Таким образом, можно утверждать, что Локк, хотя его философия одержала верх, не совсем правильно рассуждал.^[3] Даже сегодня Shap Fell - серьезное испытание для любого локомотива.

Манчестер и Шеффилд железная дорога

Восточные порталы первых двух туннелей Вудхед

Впоследствии Локк был назначен строить железнодорожную линию из Манчестера в Шеффилд, заменив Шарль Виньоль в качестве главного инженера, после того как последний столкнулся с несчастьями и финансовыми трудностями. В проект вошел трехмильный Тоннель Вудхед, и линия открылась после многих задержек 23 декабря 1845 года. На строительство линии потребовалось более тысячи человек. флот и стоило жизни 32 из них, 140 человек получили серьезные ранения. Туннель Вудхед был настолько сложным предприятием, что Джордж Стефенсон заявил, что это невозможно, заявив, что он съест первый локомотив, который прошел через туннель.

Последующие комиссии

На севере Локк также разработал Железная дорога Ланкастера и Престона; то Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока; и Каледонская железная дорога из Карлайла в Глазго и Эдинбург.^[7]

На юге он работал на Лондонско-Саутгемптонской железной дороге, позже названной Лондон и Юго-Западная железная дорога, проектирование, среди прочего, Девять вязов до виадука Ватерлоо, Ричмондский железнодорожный мост (1848 г., с момента замены), и Barnes Bridge (1849), оба через реку Темза, туннели в Мишельдевер, а также 12-арочный виадук на набережной и 16-арочный виадук Камс-Хилл, оба в Fareham (1848).

Виадук Барентин после восстановления

Он принимал активное участие в планировании и строительстве многих железных дорог в Европе (при содействии Джон Милрой^[8]), в том числе Гавр, Руан, Парижское железнодорожное сообщение, Барселона к Матаро линия и голландская Рейнская железная дорога. Он присутствовал в Париже, когда Крушение поезда Версаль произошло в 1842 г., и представил заявление относительно фактов для генерала Чарльз Пэсли из Железнодорожная инспекция. Он также испытал катастрофу на одном из своих виадуков, построенных на новой линии Париж-Гавр. . Виадук из камня и кирпича на Барентин около Руан, и был самым длинным и самым высоким на линии. Он был 108 футов в высоту и состоял из 27 арок шириной 50 футов каждая и общей длиной более 1600 футов. Рано утром (около 6 часов утра) мальчик, тащивший балласт для швартовки на прилегающий склон холма, увидел, что одна арка (пятая со стороны Руана) обрушилась, и остальные последовали его примеру. К счастью, никто не погиб, хотя несколько рабочих были ранены на мельнице под строением. Локк объяснил катастрофическое повреждение воздействием мороза на новый известковый цемент и преждевременной смещенной от центра загрузкой виадука балластом. Он был перестроен в Томас Брасси стоит и доживает до настоящего времени. Пионер многих новых линий во Франции, Локк также помог открыть первые локомотивы в стране.

Отличительными чертами железнодорожных работ Локка были экономия, использование по возможности каменных мостов и отсутствие туннелей. Иллюстрацией этого является отсутствие туннеля между Бирмингемом и Глазго.^[6]

Отношения с Робертом Стивенсоном

Мемориальная доска Локку на платформе Кредитон железнодорожная станция

Локк и Роберт Стивенсон были хорошими друзьями в начале своей карьеры, но их дружба была омрачена ссорой Локка с отцом Роберта. Похоже, Роберт чувствовал, что верность отцу требует, чтобы он встал на его сторону. Примечательно, что после смерти Джорджа Стефенсона в августе 1848 года дружба двух мужчин возродилась. Когда Роберт Стивенсон умер в октябре 1859 года, Джозеф Локк нес гроб на его похоронах. Сообщается, что Локк называл Роберта «другом моей юности, товарищем моих зрелых лет и участником жизненного пути». Локк также был в дружеских отношениях со своим другим инженером-соперником, Исамбард Кингдом Брунель.

В 1845 году Локка и Стивенсона вызвали для дачи показаний в двух комитетах. В апреле Специальный комитет Палаты общин расследовал атмосферная железная дорога система, предложенная Брунелем. Брюнель и Виньоль высказались в поддержку системы, в то время как Локк и Стивенсон выступили против нее. Последние два должны были быть доказаны в конечном итоге. В августе эти двое дали показания перед комиссарами по калибровке, которые пытались установить стандартную ширину шкалы для всей страны. Брюнель высказался в пользу калибра 7 футов, который он использовал на Великая Западная железная дорога. Локк и Стивенсон высказались в пользу колеи 4 фута 8½ дюймов, которую они использовали на нескольких линиях. Последние двое выиграли день, и их калибр был принят за эталон.^[1]

Более поздняя жизнь и наследие

Могила в Кенсал-Грин кладбище, Лондон

Локк занимал пост президента Институт инженеров-строителей в период с декабря 1857 г. по декабрь 1859 г.^[9] Он также был членом парламента от Honiton в Девоне с 1847 г.^[10]

Джозеф Локк умер 18 сентября 1860 г.^[11] очевидно, от аппендицита во время отпуска со стрельбой. Он похоронен в Лондоне Кенсал-Грин кладбище. Он пережил своих друзей / соперников Роберта Стефенсона и Исамбарда Брюнеля менее чем на год; все трое инженеров умерли в возрасте от 53 до 56 лет - обстоятельство, которое Ролт приписывает явному переутомлению, достигнув за свою короткую жизнь большего, чем многие достигают за полные три десятка.

Лок-Парк в Барнсли был посвящен его памяти его женой Фиби в 1862 году. Здесь есть статуя Локка и глупость, «Башня Локка».

Величайшее наследие Локка - современность Главная линия западного побережья (WCML), который был образован в результате присоединения железных дорог Каледонии, Ланкастера и Карлайла, Гранд-Джанкшен к Лондонской и Бирмингемской железной дороге Роберта Стивенсона. В результате около трех четвертей маршрута WCML было спланировано и спроектировано Локком.

Смотрите также

• Альфред Остин

использованная литература

1. Хаворт, Виктория (2004). Роберт Стивенсон: инженер и ученый. Ракетный пресс. ISBN  0-9535162-1-0.
2. «Создатель Крю - невоспетый герой». 10 декабря 2015 г.. Получено 11 декабря 2015.
3. Ролт, L.T.C., «Великие инженеры», 1962, G. Bell and Sons Ltd, ISBN
4. Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон. Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-76934-0.
5. Мартин Барнс (2011), Джозеф Локк, начальник инженерного проекта, Журнал Историческое общество железных дорог и каналов, № 211. С. 2–10.
6. Беккет, Деррик (1984). Британия Стивенсона. Дэвид и Чарльз Лимитед. ISBN  0-7153-8269-1.
7. Вебстер, Н. (1970). Джозеф Локк: железнодорожный революционер. Лондон: George Allen & Unwin Ltd. ISBN  0-04-385055-3.
8. https://www.gracesguide.co.uk/John_Milroy
9. Уотсон, Гарт (1988). Гражданские. Лондон: Thomas Telford Ltd. стр. 251. ISBN  0-7277-0392-7.
10. Деви, Джозеф (1862) Жизнь Джозефа Локка. Лондон: Ричард Бентли.
11. http://trove.nla.gov.au/newspaper/article/13048797/1485869

внешние ссылки

• Хансард 1803–2005: вклады в парламент Джозефа Локка
• Жизнь Джозефа Локка, инженера-строителя Джозеф Деви (1862)

Парламент Соединенного Королевства
Предшествует Хью Дункан Бэйли и Форстер МакГичи	Член парламента от Honiton 1847 –1860 С участием: Сэр Джеймс Хогг, к 1857 г .; Арчибальд Стюарт-Уортли, 1857–1859; Александр Бейли-Кокрейн, с 1859 г.	Преемник Джордж Моффат и Александр Бейли-Кокрейн
Профессиональные и академические ассоциации
Предшествует Роберт Стивенсон	Президент из Институт инженеров-строителей Декабрь 1857 г. - декабрь 1859 г.	Преемник Джордж Паркер Биддер