Ланкастер и Карлайл Железная дорога - Lancaster and Carlisle Railway

Маршрут железной дороги Ланкастера и Карлайла в 1846 году

В Ланкастер и Карлайл Железная дорога была магистральной железной дорогой, открытой между этими городами в 1846 году. Вместе со своим шотландским аналогом, Каледонская железная дорога Компания запустила первое непрерывное железнодорожное сообщение между английской железнодорожной сетью и развивающейся сетью в центральной Шотландии. Выбор маршрута был спорным, и были выдвинуты веские аргументы в пользу альтернатив, в некоторых случаях избегающих крутых уклонов или соединяющих большее количество населенных пунктов. Обеспечить финансовую поддержку такой длинной железной дороги было непросто, и инженер Джозеф Локк чтобы в последнюю минуту изменить маршрут: в интересах экономии и скорости строительства он устранил туннель на вершине за счет более крутых уклонов.

Редкость населения препятствовала добавлению ответвлений, за небольшим количеством исключений, хотя несколько второстепенных маршрутов восток-запад сделали независимое соединение с маршрутом. Создание совместной станции на Карлайл с тремя другими железнодорожными компаниями, которые заканчивались там, казалось очевидным, но оказалось чрезвычайно трудным, и Ланкастер и Карлайлская железная дорога финансировала главный вокзал практически единолично, несмотря на явное препятствие.

Линия была электрифицирована в 1974 году и в настоящее время является ключевой частью Главная линия западного побережья, перевозящих пассажирские и грузовые поезда дальнего следования.

Расширяется на север

В 1830 г. Ливерпуль и Манчестер Железная дорога открылась, возвещая новую эру общественных железных дорог с паровым двигателем.[1] На формирование железнодорожной сети потребовалось совсем немного времени, и к октябрю 1838 г. она достигла Престон, что позволяет путешествовать из Лондона.[2] 26 июня 1840 г. Железная дорога Ланкастера и Престона далее расширила сеть на север до Ланкастера.[3]

Уже в 1835 году многие наблюдатели увидели, что вскоре можно ожидать строительства магистрали, соединяющей Англию и Шотландию; уже проведены исследования и предложены маршруты. Джордж Стивенсон разработали два маршрута, прямой через Shap следуя долине Река Луне. Это было связано с крутыми спусками, которые Стивенсон не любил, и он предпочел пересечь маршрут. Morecambe Bay долгим обстрелом и вокруг Камберленд морской берег. Он имел гораздо более легкие уклоны и мог обслуживать многочисленные населенные пункты, но за счет значительного увеличения расстояния. Предложения Стефенсона на данном этапе не были реализованы. Джозеф Локк провел серию оценок возможных маршрутов в период с 1835 по 1837 год, но не все из них были настоящими исследованиями. В частности, 4 ноября 1836 г. Джозеф Локк был заказан Железная дорога Гранд-Джанкшн чтобы «сообщить о целесообразности создания железнодорожного сообщения между Престоном и Глазго».[4][5] Он предложил маршрут к востоку от Ланкастера и вверх по долине Река Луне прошлый Киркби Лонсдейл. Там должен был быть туннель на высшем уровне в Shap, ​1 1⁄4 миль длиной, после чего линия будет спускаться через Bampton, Askham и Penrith в Карлайл. Самый крутой градиент должен был быть 1 из 100. Его отчет был хорошо принят, но на данном этапе не было достигнуто никакого прогресса.[6]

Ранние предложения по железной дороге до Карлиз

В 1837 году Джордж Стефенсон получил заказ от Whitehaven области для разработки маршрута вокруг побережья Камберленда, соединяющего Мэрипорт и Карлайл Железная дорога. Стивенсон скептически относился к способности локомотивов дня подниматься по склонам, и он был счастлив подготовить маршрут, который следовал бы за побережьем, пересекая Morecambe Bay из Poulton-le-Sands к Хамфри Хед, переход к Ulverston а затем туннелирование под Фернесс полуостров и пересекая Даддонский лиман, затем следует вокруг побережья Камберленда до Уайтхейвена, где уже была предложена железная дорога из Карлайла. В следующем году были внесены изменения в эту грандиозную схему.[6][7]

В это время Кендал была значительная община из 9000 человек, и местные интересы были встревожены тем, что схема Локка обошла стороной. Они утверждали, что можно провести линию на север от Кендала вверх. Long Sleddale. В начале долины2 1⁄4 мильный туннель может привести к виадуку через Mardale, и линия будет следовать по западной стороне Хосуотер[примечание 1] Бэмптону и Пенриту. Для туннеля под перевалом Гейтскарт (1950 футов над уровнем моря) потребуются строительные шахты глубиной 700 футов.[6] Тем временем Локк пересмотрел свой маршрут по долине реки Лун и предложил отклониться от маршрута между Тебеем и Пенритом, используя более короткий туннель под Ортон Шрам, прежде чем повернуть на запад через Кросби Рэйвенсворт, Морланд и Клифтон.[6][8]

Комиссия по железнодорожному сообщению

Более поздние предложения добраться до Карлайла

В этих соображениях Карлайл не был конечным пунктом назначения: речь шла о маршруте между развивающейся английской сетью и центральной Шотландией. Хотя Ланкастер был очевидной отправной точкой для западного маршрута, были сторонники восточного маршрута из Йорк. И здесь местность к северу представляла большую трудность: выбор маршрута такой линии в пределах Шотландии был столь же спорным, как и в Англии, и он включал столь же большие трудности в поиске приемлемого маршрута.[9][10]

В то время существовало твердое убеждение, что можно поддерживать только один такой маршрут, и правительство предприняло необычный шаг, учредив Комиссию по железнодорожному сообщению, чтобы определить, каким должен быть этот маршрут. Комиссия была назначена в ноябре 1839 г. и состояла из двух членов: Подполковник сэр Фредерик Смит и Питер Барлоу, Профессор математики Королевская военная академия в Вулидже. Их задачей было исследовать весь вопрос о железнодорожном сообщении между Англией и Шотландией, а также между Лондоном и Ирландией.[10][11]

Комиссия Смита и Барлоу увязла в энергичной пропаганде конкурирующих схем, и их первый отчет от мая 1840 года был неоднозначным. Однако он отклонил схему Стивенсона для прибрежной железной дороги Камберленда. Они предположили, что маршрут, объединяющий Ланкастер-Кендал, часть маршрута Лонг-Следдейл и северную часть маршрута Долины Лун может быть осуществимым. Джордж Лармер, работавший местным техническим представителем Локка, в то время как Локк был занят в другом месте, быстро обследовал соединительное звено от Кендала до Борроубриджа в долине Лун, найдя маршрут, который предлагал разумные уклоны.

Комиссия выпустила второй отчет в ноябре 1840 года, который одобрил маршрут Лармера, который стал предпочтительным вариантом для линии Ланкастер-Карлайл. Комиссия придерживалась политики, согласно которой жизнеспособен только один англо-шотландский маршрут, но она воздерживалась от каких-либо конкретных рекомендаций относительно западного и восточного побережья. Их мнение становилось неуместным, поскольку фракция западного побережья теперь строила путь к Ланкастеру, а железные дороги восточного побережья вскоре должны были достичь Ньюкасла.[6][10][12]

Окончательный выбор маршрута

Последний путь к Карлайлу

В то время путешествие из Лондона в Глазго включало пароходную секцию, сначала из Ливерпуль к Ардроссан, а с 1840 г. Fleetwood в Ардроссан.[13] Обеспечение прямого железнодорожного сообщения стало неизбежным, и мнение Комиссии утратило авторитет. Однако денежный рынок стал напряженным, но после значительных колебаний в выделении денег 6 ноября 1843 года в Кендале состоялось собрание, на котором было решено создать то, что стало компанией Lancaster and Carlisle Railway. В Лондон и Бирмингем железная дорога предложил подписаться на 100 000 фунтов стерлингов, Железная дорога Гранд-Джанкшн предложил 250 000 фунтов стерлингов, а Северный союз железной дороги и Железная дорога Ланкастера и Престона каждый согласился взять 65 000 фунтов стерлингов. Локка попросили стать главным инженером, и он в последний момент внес некоторые изменения в маршрут, который был проделан ранее. Линия должна была ударить на север от Конечная остановка Penny Lane железной дороги Ланкастер-Престон-Джанкшен и обойти восточную часть города.[заметка 2] Локк выбрал маршрут Ланкастер - Оксенхолм - Грейриг - Тебай, но устранил туннель в Ортон-Скар и решил пересечь Шап без всякого туннеля. Поступая таким образом, он увеличил управляющие градиенты с 1 к 140 в более ранней схеме до четырех миль к 1 к 75. Чтобы избежать сопротивления землевладельцев, он изменил маршрут Бэмптона и Асхэма, чтобы он проходил через Тримби Грейндж и Клифтон. Законопроект о Ланкастерской и Карлайлской железной дороге был направлен на сессию парламента 1844 года.[14][15]

Авторизация и строительство

Схема получила королевское одобрение без особого сопротивления 6 июня 1844 года. Уставный акционерный капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов.[16][17][18]

Линия должна была быть однопутной, с выделенной землей, достаточной для двухпутной. Однако 4 октября 1844 года директора постановили: «Рассматривая возможное увеличение движения и расширение железной дороги до Шотландии ... желательно, чтобы этот совет рекомендовал акционерам на специальном собрании, которое должно быть проведено как можно раньше, проложить двойной ряд рельсов для всей линии или для любой части, которая может считаться желательной ". Очевидно, это было связано с продолжением путешествия в центральную Шотландию, хотя это было за девять месяцев до Каледонская железная дорога Акт о регистрации от 31 июля 1845 г.[19][16]

В начале 1845 года было получено прошение от жителей Ланкастера с просьбой, чтобы новая линия проходила к западу от города, недалеко от судоходного участка реки Лун. Это было согласовано, и 30 июня 1845 г. был получен Закон о внесении поправок, разрешающий линию отклонения, покидающую L & PJR к югу от Ланкастера и проходящую через новую станцию ​​Ланкастера; старая станция L & PJR должна была остаться конечной. Интересы Кендала также встревожили, узнав, что L&CR пройдет примерно в двух милях от их города, и они быстро разработали схему ветки к своему городу, ведущей к берегу Уиндермира. Утверждение для Кендал и Уиндермир железная дорога был принят тем же законом, что и отклонение от Ланкастера, без возражений в парламенте; уставный капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов.[20]

Строительство и открытие

Союзные железные дороги строят маршрут на восточном побережье в Шотландию через Бервик,[заметка 3] продвигались вперед, и были серьезные опасения, что, если L&CR не будет построен быстро, он окажется в невыгодном конкурентном положении.

Была открыта линия между Ланкастером и Кендал Джанкшен (позже названный Oxenholme ) был официально открыт 21 сентября 1846 года, а на следующий день - для широкой публики. Пока это была всего одна строчка. В тот же день был открыт участок от Кендал-Джанкшен до Кендал на линии Уиндермир. 15 декабря 1846 года оставшаяся часть линии от Кендал-Джанкшен до Карлайла была официально открыта и полностью открыта 17 декабря 1846 года. К январю 1847 года двойные пути были проложены повсюду.[21] Сначала по линии ежедневно курсировало два пассажирских поезда в каждую сторону.[22][17][23]

Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла на север до Битток 11 сентября 1847 г. состоялась первая очередь собственного строительства.[23][24]

Ветвь Уиндермира

Первым ответвлением от L&CR была железная дорога Кендал-Уиндермир. Две мили от Кендал Джанкшен (позже названный Оксенхолм) до Кендала открылись для пассажирских перевозок с южного участка L&CR 22 сентября 1846 года, но грузовое движение было отложено до 4 января 1847 года. Участок Кендал - Уиндермир был открыт 20 апреля 1847 года. .[25][20]

Слияния компаний

L&CR зависела от Ланкастер-энд-Престонской железной дороги для ее южного соединения. В конце 1844 года общие интересы L&CR и L&PJR Railway стали очевидными, и разговоры об объединении превратились в серьезные переговоры. Была достигнута договоренность, но акционеры L&PJR отклонили это предложение. Директора L&PJR были огорчены тем, что их значительная тяжелая работа в переговорах была так небрежно отброшена, и все они, кроме одного, подали в отставку. В результате у L&PJR не было должным образом сформированной дирекции, и она не могла функционировать на корпоративном уровне.

Железная дорога Ланкастера и Карлайла поддерживалась деньгами основных инвесторов в более южные железные дороги, которые видели преимущество будущей магистрали западного побережья в Шотландию. 16 июля 1846 года, когда строительство Ланкастер-Карлайл близилось к завершению, произошло слияние трех важных предприятий: Лондон и Бирмингем железная дорога, то Железная дорога Гранд-Джанкшн и Манчестер и Бирмингем железная дорога объединились, чтобы сформировать Лондон и Северо-Западная железная дорога. L&CR согласился, что Grand Junction Railway будет работать по его линии, и LNWR, следовательно, унаследовал эту задачу. L&CR хотел создать соединение и через услуги с LNWR в Престоне, поэтому паралич в промежуточном L & PJR был проблемой. Соответственно, L&CR уведомила о своем намерении запускать поезда через L&PJR, когда она открывалась из Ланкастера в Кендал, и никто не имел полномочий препятствовать этому. Эта служба началась 22 сентября 1846 года.[17][23]

Открытие 15 февраля 1848 года Каледонская железная дорога теперь соединила Глазго и Эдинбург в сеть западного побережья. Это привело к огромному росту бизнеса и увеличению доходов Ланкастер-энд-Карлайлской железной дороги на 44%. Тем не менее новые англо-шотландские экспрессы не имели власти над Ланкастер-энд-Престон-Джанкшен. L&CR тщательно учитывала плату за проезд, которую она должна была бы уплатить, в тот день, когда существовала действующая компания-собственник, которой она могла бы их заплатить. Тревожная ситуация обсуждалась на общем собрании акционеров 4 августа 1848 года, когда было дано право планировать независимую линию между Ланкастером и Престоном, поскольку никакое решение опасно неудовлетворительного статус-кво не казалось неизбежным. Фактически дело было доведено до предела из-за наезда сзади на Гнедая лошадь 21 августа 1848 года на линии L&PJR, когда пассажирский экспресс Лондон - Глазго столкнулся со стационарным поездом, выполнявшим там станционные обязанности. Один человек погиб, несколько ранены. Последующие Совет по торговле Отчет о расследовании подробно описал всю хаотичную ситуацию, и общественное мнение заставило L&PJR воссоздать себя.[26][27][28]

1 августа 1849 года управление линией L&PJR перешло к L&CR. До этого времени L & PJR ходил пригородными поездами от конечной остановки в Ланкастере, но теперь все пассажирские перевозки были переданы в станция L&CR, а конечная остановка L & PJR стала товарной станцией.

Полное слияние L&PJR с L&CR и аренда железной дороги Кендал и Уиндермир были разрешены Законом от 13 августа 1859 г. В течение следующего месяца L&CR, включая недвижимость, которая принадлежала этим двум другим линиям, была сдана в аренду за 900 лет LNWR с 1 августа 1859 г. Таким образом, L&CR перестала быть активным оператором.[29]

Соединение железных дорог

Станция Пенрит: отходит двухглавый поезд

В Северо-Западная железная дорога[примечание 4] хотел подключиться Morecambe, где строилась гавань, с Скиптон. NWR открыла линию от Моркам до своей станции в Ланкастер, Зеленый Эйр в 1848 г. и был расширен на восток до Wennington, присоединяясь к незавершенным Скиптон туда, 17 ноября 1849 года. СЗР открыло однопутное сообщение от Грин-Эйра до станции L&CR Lancaster Castle 19 декабря 1849 года.

В Железная дорога Улверстона и Ланкастера была зарегистрирована 24 июля 1851 г., чтобы провести линию от Ulverston к Карнфорт. Он был открыт для движения товаров 10 августа 1857 года и для движения пассажиров 16 августа 1857 года. Фернесс Железнодорожный и Midland Railway совместно построил линию от Карнфорта до Веннингтона на Северо-западной железнодорожной линии, которая открылась в 1867 году.

В 1849 году Северо-Западная железная дорога открыла свою линию от Скиптона до Ingleton. В 1855 году наблюдался всплеск интереса к конкурирующим железным дорогам дальнего следования, и идея продолжить движение до Лоу-Гилла, первоначально разрешенная, но так и не завершенная, была возрождена. L&CR увидела, что это угроза отвлечения от него трафика, и предложила собственный счет за линию из ближайшего Тебай Инглтону. Очевидно, это была неудачная тактика, и парламент включил в закон пункт, требующий, чтобы филиал L&CR в Инглтоне был физически подключен к конечной станции NWR. Закон был принят 25 августа 1857 г. с дополнительным капиталом в размере 300 000 фунтов стерлингов. Перекресток в Лоу-Гилле должен был быть треугольным. Достигнув цели перекрыть подход других железных дорог, L&CR не спешила строить линию, и она открылась после поглощения LNWR 24 августа (товары) и 16 сентября (пассажиры) 1861 года. предполагаемые треугольные соединения Low Gill никогда не строились.

Тебай жд вокзал

LNWR делал все возможное, чтобы препятствовать движению транспорта. Сквозной пробежки в Инглтоне не было, а в Тебее не было стоящих связей. Midland Railway вагоны в Шотландию и из Шотландии долгое время не допускались. Позже Мидлендская железная дорога перешла на Северо-Западную железную дорогу, но в конце концов отказалась от идеи убегать от Лидс до Карлайла через линию и L&CR (ныне LNWR) к северу от Лоу-Гилла. В отчаянии Midland Railway продвигала то, что стало Settle and Carlisle Line. LNWR увидел, что это отвлечет гораздо больше бизнеса, чем если бы он разрешил Midland Railway использовать свою линию от Лоу-Гилла до Карлайла, на которой она могла бы взимать плату за движение, и с запозданием предложила уступить объект. Железная дорога Мидленда хотела воспользоваться этим, чтобы избежать расходов на строительство линии Селтл и Карлайл, но парламент отказался разрешить отказ от проекта. Таким образом, LNWR одержал пиррову победу, и Midland Railway была вынуждена построить линию Settle and Carlisle.[30]

Еще одна ветвь была продвинута L&CR до поглощения LNWR. Короткая петля была разрешена от Hest Bank до перекрестка на линии Little North Western на Bare Lane, на окраине Morecambe. Королевское согласие было получено 13 августа 1859 года, и именно LNWR фактически построил линию. Он открылся 8 августа 1864 года. Он был построен как двухколейный, но вскоре был выделен.[31]

Карлайл

Основная статья: История железной дороги Карлайла

На момент регистрации L&CR в Карлайле уже было две железные дороги: Мэрипорт и Карлайл Железная дорога и Железная дорога Ньюкасла и Карлайла. В марте 1844 года правление L&CR обсудило возможную совместную станцию ​​с железной дорогой Мэрипорт и Карлайл. У M&CR в парламенте был законопроект о пристройке к собственной улучшенной станции на Краун-стрит, и он считал, что его законопроект должен быть принят, но обязался договориться с L&CR о совместном использовании этой станции и земли на юге. -К западу от него. На этом этапе окончательное построение Каледонская железная дорога был расценен как несомненный, хотя полномочия этой компании еще не применялись. В следующем месяце L&CR предложило, чтобы в случае отзыва законопроекта о станциях M&CR L&CR, N&CR и Caledonian разделили между собой парламентские расходы M&CR, а затем четыре компании должны сформировать объединенный комитет станции, чтобы выбрать лучший участок. и другие вопросы. N&CR в принципе одобрило эту идею, но M&CR отказалось.

Летом 1845 года L&CR заключила соглашение с N&CR об использовании их Лондонская дорожная станция с того момента, когда L&CR достиг Карлайла, до тех пор, пока не будет построена совместная станция. До станции Лондон-Роуд можно было добраться по небольшому подъездному пути от Апперби, но сама станция находилась на подъезде к Ньюкаслу, поэтому поездам L&CR пришлось повернуть на нее.

Вопрос о совместной станции был отложен в ожидании образования Каледонской железной дороги. В мае 1845 года L&CR попыталось возобновить рассмотрение вопроса, но M&CR продолжало препятствовать достижению соглашения и удерживать участок земли, необходимый для подхода L&CR к предполагаемой совместной станции. N&CR слишком увиливал, надеясь получить компенсацию за свои расходы на вокзал Лондон-роуд. Значительные переговоры по деталям продолжались, пока с начала 1846 года L&CR не решила иметь одну общую станцию ​​в Карлайле, даже если она должна была предоставить все деньги сама. Законопроект о станции был принят 27 июля 1846 года. Новая станция стала называться «Цитадель» с февраля 1847 года. Каледонская железная дорога в тот же день получила свой акт на линию, подходящую к станции с севера.[32]

В 1846 году M&CR планировал пересечь ветку канала N&CR, чтобы получить прямой доступ к своей станции Crown Street, до которой до этого можно было добраться по развороту на линии N&CR. Летом 1847 года постройка L&CR приближалась к Цитадели, пересекала существующую ветвь Crown Street на уровне и пересекала ветку N&CR Canal на уровне Святого Николая. В 1849 году L&CR обратилась в суд, чтобы завладеть необходимыми ему землями M&CR. С 1 июня 1851 года поезда M&CR использовали станцию ​​Citadel, сначала в обратном направлении от линии N&CR, а с 8 августа 1852 года по новому прямому подъему от Bog Street.

24 мая 1847 года L&CR направила письмо трем другим компаниям; к настоящему времени она израсходовала 60 000 фунтов стерлингов на совместную станцию ​​и предложила другим компаниям сразу внести немного денег в пропорции 3: 3: 3: 1 (L&CR: NCR: Caledonian: M&CR). Ответили только N&CR, отправив чек на часть запрошенной суммы. В разочаровании L&CR вернула чек и заявила, что больше не может рассматривать N&CR как сторону строительства совместной станции; это действие привело к полному разрыву отношений.

L&CR направила свои поезда на станцию ​​Цитадель в сентябре 1847 года, вероятно, 1 сентября: станция была далека от завершения. Каледонская железная дорога начала использовать станцию ​​10 сентября 1847 года, когда была открыта первая часть собственной линии до Биттока.[32]

В марте 1848 года L&CR провела краткие переговоры об аренде железной дороги Ньюкасла и Карлайла. Джордж Хадсон, так называемый железнодорожный король, был председателем Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога, и он видел N&CR как часть своего королевства. Он привык использовать скрытую тактику, а позже был обнаружен и опозорен. Однако на этом этапе он немедленно арендовал N&CR с 1 августа 1848 года, чтобы держать L&CR подальше. Вскоре он пошел еще дальше, сдав в аренду M&CR с 1 октября того же года. Трасса L&CR, подходящая с юга, пересекала ветку канала N&CR на уровне St Nicholas, а также линию M&CR Crown Street на уровне. Пассажирский поезд M&CR, прибывший на Краун-стрит, трижды пересек линию L&CR на этом уровне; если поезд продолжал путь на Лондон-роуд, как это делали некоторые, и его двигатель включил свет, то произошло пять переездов через L&CR.

Железная дорога Ланкастера и Карлайла сочла терминал M&CR Crown Street временным и фактически незаконным. Он провел переговоры с M&CR и предложил 7005 фунтов стерлингов за землю, необходимую для строительства станции Citadel. Хадсон вмешался и потребовал 100 000 фунтов стерлингов. Было назначено жюри для оценки стоимости земли, и оно приняло решение о 7 171 фунте стерлингов, которые L&CR немедленно выплатила. Хадсон по-прежнему отказывался отдавать землю, и L&CR обратилась к шерифу Камберленда. В 10 часов утра 17 марта 1849 года этот офицер завладел участком и передал его адвокату L&CR. Рабочие, нанятые L&CR, немедленно разобрали станцию ​​Crown Street и пути на ней. Вскоре после этого произошло отстранение Хадсона от власти, и парламент отказался санкционировать его аренду N&CR и M&CR, так что контроль над этими сетями вернулся к компаниям-владельцам.

Теперь M&CR достигла соглашения с L&CR и Каледонской железной дорогой и стала постоянным арендатором станции Citadel с 1 июня 1851 года. Ее поезда возвращались на станцию ​​со стороны Лондонской дороги на N&CR, пока не открылся прямой поворот. 8 августа 1852 г.[32]

N&CR никогда не использовала станцию ​​Citadel, и только после Северо-восточная железная дорога принял N&CR 17 июля 1862 года, обсуждение возобновилось, и NER использовал Цитадель с 1 января 1863 года в качестве арендатора. N&CR всегда двигался по правому пути, и начало регулярного поезда, идущего в Citadel, показало, что это проблема. В 1864 году NER изменил бег на обычный левосторонний, и для этого пришлось внести некоторые изменения в сигналы на перекрестке и перекрестке Святого Николая.

Распределить стоимость Цитадели было предоставлено L&CR и Каледонской железной дороге, но Каледонский не был хорошим плательщиком. К июлю 1847 года L&CR выделила за станцию ​​56 490 фунтов стерлингов, а Caledonian заплатила только 5000 фунтов стерлингов. Только в 1854 году, когда строительство станции стоило 178 324 фунта стерлингов, Каледонская железная дорога заплатила 85 391 фунт стерлингов в качестве своей доли. Эта большая снисходительность L&CR в течение долгого и трудного периода, вероятно, была мотивирована желанием, чтобы Каледонская железная дорога стала активным партнером в англо-шотландской торговле.

Железнодорожный переезд на ответвлении канала N&CR вряд ли подходил для магистральной железной дороги, и 7 июля 1877 г. вступила в строй новая трасса L&CR, которая проводила магистраль через ответвление канала, которое было перестроено.[33]

Поглощение LNWR

Оказавшись теперь очень процветающим благодаря англо-шотландскому движению, L&CR отложила поглощение LNWR, пока 10 сентября 1859 г. не сдала свою линию в аренду LNWR. Условия были очень щедрыми для акционеров L&CR, поскольку LNWR опасалась, что линия может перейти к Midland Railway, которая в то время продвигалась к Карлайлу из Лидса. L & PJR объединились с L&CR непосредственно перед этой договоренностью, так что была включена вся линия от Престона до Карлайла. L&CR был полностью передан LNWR с 21 июля 1879 года.[26]

Рид отмечает, что:

За 15 лет независимой работы L&CR правлению пришлось пережить лишь один открытый конфликт, хотя время от времени возникали внутренние разногласия. Дивиденды продолжали расти до начала 1855 г., когда из-за спада в общей торговле Крымская война, и небольшое уменьшение англо-шотландского трафика, произошло падение поступлений и небольшое снижение ставки дивидендов.Воспользовавшись этим как предлогом, обеспокоенный частым доминированием LNWR и рассерженный тем, что правление не санкционировало аренду Малой Северо-Западной железной дороги, часть акционеров во главе с Джоном Баркером из Милнторпа пошла на широкие меры. обвинения в ненадлежащем управлении, вызывающие слабые дивиденды. На полугодовом собрании в сентябре 1855 г., на котором возникла острая проблема, правление прервало собрание и попросило комитет по расследованию. Это был, пожалуй, единственный случай, когда подобные обвинения были выдвинуты против правления, которое платило 88 1⁄4 процентов и упал только до7 1⁄4 процентов, все выплачиваются из доходов.[34]

Филиалы ЛНВР

Две ответвления от основной линии L&CR были построены и построены LNWR после поглощения. Двухпутный южный поворот от направления Ланкастера, ведущий к отделению Hest Bank возле Бар-лейн, был санкционирован законом от 19 июля 1887 года и открыт 19 мая 1888 года.

Позднее развитие линии

Железнодорожная линия Ланкастера и Карлайла была ключевой частью маршрута западного побережья от Лондона до Глазго. Линия продолжала оставаться основным маршрутом через Карлайл и по сей день является частью главной линии Западного побережья. Крутые подъемы, спроектированные Локком, в течение многих лет представляли собой эксплуатационную трудность, и все поезда, кроме самых легких, нуждались в помощи при помощи двигателя крена или пилотного двигателя. Даже после введения дизельной тяги эта необходимость сохранялась, устраняясь только после электрификации трассы.

Электрификация

Участок от Престона до Карлайла магистрали Западного побережья был электрифицирован на воздушной сети 25 кВ; он был приведен в действие 25 марта 1974 года. Полное движение поездов с электроприводом началось 6 мая 1974 года. 7 мая Ее Величество королева проехала по маршруту и ​​«провела» поезд из Престона в Ланкастер.[35]

Локации

[ ]
Ланкастер и
Карлайл Железнодорожный
Легенда
Каледонская магистраль
Карлайлская цитадель
Мэрипорт и Карлайл Рли
Тайн Вэлли Лайн и
Линия Сеттл – Карлайл
Brisco
Wreay
Southwaite
Calthwaite
Plumpton
Penrith
Кокермоут, Кесвик
и Пенрит Железнодорожный
Клифтон Мур
Eden Valley Железная дорога
Клифтон и Лоутер
Shap
Шап Саммит
914 футов
278,6 м
Южный Дарем и
Железная дорога Ланкаширского союза
Тебай
Низкая жабра
(2-й)
Ветка Инглтона
Низкая жабра
(1-й)
Grayrigg
(1-й)
Grayrigg
(2-й)
Кендал и
Уиндермир вокзал
Oxenholme
Железнодорожная ветка Хинкастера
Milnthorpe
Бертон и Холм
Фернесс и Мидленд Jnt Rly
Ulverstone &
Ланкастер Железнодорожный
Карнфорт
Bolton-le-Sands
Hest Bank
Ветка Моркамб
"Маленькая" Северо-Западная трасса
Ветвь Glasson Dock
Замок Ланкастера
Ланкастер (Наголенники)
Ланкастер и Престон
Узел железной дороги
  • Lancaster Old Junction; расхождение от линии L & PJR к 1967 г .;
  • Ланкастер; открыт 22 сентября 1846 г .; Брэдшоу показал это как Ланкастер-Нью-Бейли в первые месяцы, а иногда и как Ланкастерский замок позже; Все еще открыт;
  • Южный перекресток Моркамба; дивергенция к Моркамбу с 1888 г .;
  • Hest Bank; открыт 22 сентября 1846 г .; закрыт 3 февраля 1969 г .;
  • Болтон; открыт 7 августа 1847 г .; Болтон-ле-Санд, показанный в Брэдшоу с 1861 года; закрыт 3 февраля 1969 г .;
  • Карнфорт; открыт 22 сентября 1846 г .; и Карнфорт, и Карнфорт-Йеланд использовались в расписаниях с 1849 по 1864 год; Йеланд, вероятно, был добавлен из-за канцелярской ошибки; основные линейные платформы закрыты 4 мая 1970 г .; платформы филиалов все еще открыты;
  • Бертон и Холм; открыт 22 сентября 1846 г .; закрыт 27 марта 1950 г .;
  • Милнторп; открыт 22 сентября 1846 г .; закрыт 1 июля 1968 г .;
  • Hincaster Junction; конвергенция железной дороги Фернесса от Арнсайда, 1876-1963 гг .;
  • Кендал Джанкшен; открыт 22 сентября 1846 г .; Оксенхолм использовался в Брэдшоу и другой документации; определенно Oxenholme с 1898 года; переименован Озерный край Оксенхолма 11 мая 1987 г .; Все еще открыт;
  • Grayrigg; открыт 8 июля 1848 г .; перенесен 1 ноября 1849 г .; закрыт 1 февраля 1954 г.
  • Низкая жабра; открыт 17 декабря 1846 г .; закрыт 1 ноября 1861 г .;
  • Низкое жаберное соединение; открыт 16 сентября 1861 г .; переименован в Low Gill с 1883 г .; закрыт 7 марта 1960 г .;
  • Тебай; открыт 17 декабря 1846 г .; закрыт 1 июля 1968 г .;
  • Шап Саммит; рабочая площадка Shap Granite Company, вероятно, с середины 1880-х до осени 1956 года;
  • Шап; открыт 17 декабря 1846 г .; закрыт 1 июля 1968 г .;
  • Клифтон; открыт 17 декабря 1846 г .; переименован в Клифтон и Лоутер 1 февраля 1877 г .; закрыт 4 июля 1938 г.
  • Eden Valley Junction; конвергенция линии долины Иден 1863 - 1962 гг .;
  • Eamont Junction; расхождение Cockermouth, Keswick и Penrith Railway, 1864–1972;
  • Пенрит; открыт 17 декабря 1846 г .; показан как Пенрит для озера Алсуотер (так в оригинале) в расписаниях 1904 года; просто Пенрит от 6 мая 1974 г .; переименован Penrith North Lakes 18 мая 2003 г .; Все еще открыт;
  • Пламптон; открыт 17 декабря 1846 г .; закрыт 31 мая 1948 г .;
  • Калтуэйт; открыт 28 июля 1847 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
  • Саутуэйт; открыт 17 декабря 1846 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
  • Wreay; открыт в декабре 1852 года, заменив Бриско; закрыт 16 августа 1943 г .;
  • Бриско; открыт 17 декабря 1846 г .; закрыт в ноябре 1852 г .;
  • Узел Апперби-Бридж; подключение к товарным линиям с 1877 г .;
  • Upperby Junction; подключение к линии N&CR;
  • Карлайл; открыт 10 сентября 1847 г .; различные комбинации с «Цитадель» и «Джойнт», используемые в расписаниях; Все еще открыт.

[36][37]

Примечания

  1. ^ Водоем сильно изменился после 1929 года, когда он был превращен в Водохранилище Хосуотер.
  2. ^ Ланкастер стал городом в 1937 году.
  3. ^ Позже был назван Берик-апон-Твид.
  4. ^ Северо-Западная железная дорога обычно неофициально называется Маленькая Северо-Западная железная дорога чтобы отличить его от более известных Лондонской и Северо-Западной железных дорог.

Рекомендации

  1. ^ Джеффри Холт и Гордон Биддл, Региональная история железных дорог Великобритании: том 10: Северо-Запад, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1986, ISBN  0 946537 34 8, стр.20
  2. ^ Холт и Биддл, стр. 200
  3. ^ Холт и Биддл, стр. 224
  4. ^ Брайан Рид, Крю в Карлайл, Ян Аллан, Лондон, 1973, ISBN  0 7110 0057 3, стр.95
  5. ^ Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN  0-946537-11-9, стр.16
  6. ^ а б c d е Радость, стр. 19-22
  7. ^ Рид, стр.99
  8. ^ Рид, страницы 105 и 106
  9. ^ К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  0-85976-088-X, страницы 268-274
  10. ^ а б c Рид, страницы 111-113
  11. ^ Робертсон, страницы 274-278
  12. ^ Рид, страницы с 116 по 120
  13. ^ Холт и Биддл, страницы 215 и 216
  14. ^ Радость, страницы 23 и 24
  15. ^ Рид, страницы 117 - 120
  16. ^ а б Радость, страницы с 24 по 28
  17. ^ а б c Холт и Биддл, стр. 226
  18. ^ Рид, стр.120
  19. ^ Рид, стр.140
  20. ^ а б Радость, стр.201
  21. ^ Рид, стр.155
  22. ^ Рид, стр.158
  23. ^ а б c Радость, страницы с 26 по 28
  24. ^ Рид, стр.159
  25. ^ Рид, стр.198
  26. ^ а б Холт и Биддл, страницы 227 и 228
  27. ^ Капитан Р. М. Лаффан, Lancaster & Preston Railway: Отчет комиссарам железных дорог, Торговая палата, 24 августа 1848 г.
  28. ^ Рид, страницы 86 и 91
  29. ^ Рид, стр.131
  30. ^ Рид, страницы 194 и 196
  31. ^ Рид, стр. 196
  32. ^ а б c Радость, страницы 67, 68, 73, 76 и 77
  33. ^ Радость, страница 85
  34. ^ Рид, стр.121
  35. ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электрички, Ян Аллан Лимитед, Шеппертон, 1988 г., ISBN  0 71101392 6, страницы 169 и 170
  36. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
  37. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании: исторический атлас, Ian Allan Limited, Шеппертон, 2002 г.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка