Ньюкасл и Карлайл вокзал - Newcastle & Carlisle Railway

Эта статья об исторической железнодорожной компании, которая управляла поездами из Ньюкасла в Карлайл. О современном сообщении между этими двумя городами см. Линия Тайн-Вэлли.

Ранний поезд на железной дороге Ньюкасла и Карлайла

В Ньюкасл и Карлайл вокзал (N&CR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1825 году, которая построила линию из Ньюкасл-апон-Тайн на восточном побережье Великобритании, чтобы Карлайл, на западном побережье. Железная дорога начала движение минеральных поездов в 1834 году между Blaydon и Hexham, а пассажиров перевезли впервые в следующем году. Остальная часть линии открывалась поэтапно, завершая сквозной маршрут между Карлайлом и Гейтсхедом, к югу от реки Тайн в 1837 году. Директора неоднократно меняли свои намерения относительно маршрута на восточном конце линии, но в конце концов линия была открыта от От Скотсвуда до терминала Ньюкасла в 1839 году. Эта линия была продлена дважды, достигнув центрального вокзала Ньюкасла в 1851 году.

В 1852 году была построена ветка, ведущая к свинцовым рудникам вокруг Олстона, которая начиналась из Халтвистла.

На протяжении многих лет линия ходила поездами по правому пути на двухпутных участках. В 1837 году начальник станции на линии, Томас Эдмондсон ввела заранее пронумерованные картонные билеты, датированные печатной машиной, что является огромным шагом вперед по сравнению с прежней системой индивидуальных рукописных билетов; со временем его система получила почти всеобщее распространение во всем мире.

N&CR был поглощен более крупными Северо-восточная железная дорога в 1862 году. Сегодня Тайн Вэлли Лайн следует большей части бывшего маршрута N&CR между двумя городами, но филиал в Алстоне был закрыт.

История маршрута и строительства

До железных дорог

Карлайл был важным торговым центром, но еще в восемнадцатом веке транспорт был ограничен. Он расположен на реке Эдем у истока Солуэй Ферт, но оба этих водных пути пострадали от мелководья и песчаных отмелей, что снизило возможности для морских перевозок. Было предложено несколько схем каналов, но путь к судоходной воде был непростым и привел к планам канала, который пересекал бы восточное побережье: канал Тайн-Солуэй. Уильям Чепмен обследовал схему канала и опубликовал детали маршрута в 1795 году.[1]

Схема была спорной, но получила достаточную поддержку, чтобы быть представлена ​​парламент на сессии 1797, но встретила оппозицию там и была снята.[2]

После 1815 года идеи канала были возрождены, и был продвинут гораздо более короткий канал от Боунесса до Карлайла. В 1819 г. он получил разрешение парламента и открылся в 1823 г .; Боунесс был переименован в Порт-Карлайл; канал был достаточно большим, чтобы принимать небольшие корабли.[1]

Первые железнодорожные предложения

Водный виадук, также известный как Мост Корби, это структура, включенная в список Grade I

В 1805 году Уильям Томас разработал схему плато с приводом от лошади (в котором рельсы имеют L-образную форму, а простые колеса телеги идут по плоской части рельса) между Ньюкаслом и Хексхэмом. Это ни к чему не привело, но угольные шахты в районе Ньюкасла все чаще обращались к идеям железных дорог и локомотивов, и когда Уильям Чепмен вернулся, чтобы рассмотреть возможность соединения Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл в 1824 году, было уместно рассматривать железную дорогу как возможную альтернативу каналу. Он планировал использовать свой более ранний маршрут по каналу для железной дороги, заменив пролеты шлюзов наклонными плоскостями с канатной оплеткой и обнаружил, что железная дорога будет значительно дешевле, чем эквивалентный канал: 252 000 фунтов стерлингов против 888 000 фунтов стерлингов.[2] Конная тяга все еще была включена в планы железных дорог Чепмена.[1]

Картина автора Джон Уилсон Кармайкл Ветеринарного виадука, построенного N&CR через Драйбек Долина

Очевидно, были сомнения в практичности железнодорожной схемы Чепмена, поскольку промоутеры привлекли Джозиас Джессоп высказать свое мнение. Он сообщил 4 марта 1825 г., что было бы целесообразно увеличить смету строительства на 40 000 фунтов стерлингов (позже округленную до 300 000 фунтов стерлингов); железная дорога все еще была значительно дешевле, чем альтернативный канал. Джессоп также порекомендовал изменить маршрут.[1][3][2]

Временный комитет собрался 26 марта 1825 года и единогласно рекомендовал продолжить использование железной дороги, и в тот вечер было изъято около 20 000 фунтов стерлингов в виде подписки на акции. Проспект эмиссии и публичное приглашение к подписке были опубликованы 28 марта.[4] Первое заседание предварительной Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл Rail-Road Company собрался 9 апреля 1825 г .; Джеймс Лош был избран председателем. Маршрут был опубликован 12 ноября 1825 года. Он пролегал от Карлайла до набережной Ньюкасла, переходя на северную сторону реки. Ривер Тайн в Скотсвуд и бежит по северному берегу в Ньюкасл.

Чепмен снова сообщил об этом в июне 1825 года; он пренебрег локомотивами, доступными в то время:

Они вызывают возражения по-разному. Во-первых, джентльмены, через чьи поместья или близлежащие дома они проходят, возражают против своего внешнего вида, шума и дыма, поднимающегося от них. В то время как новые и на ровных самолетах, они обладают преимуществами в экспедиции; но из-за их быстрого движения и той степени сотрясения, которой нельзя избежать, они, в конце концов, нуждаются в таком частом ремонте, что их преимущество становится сомнительным; за исключением того, что они непригодны для приема и разгрузки вагонов, которые должны быть отправлены вперед и отправлены в сторону в таких местах линии, которые не совпадают с их перегонами или местами кормления.[5]

Определенная схема

Системная карта железной дороги Ньюкасла и Карлайла в 1839 году

Планы линии были представлены в парламентский законопроект на сессии 1826 года, но до того, как какое-либо слушание было решительным, столкнулись с возражением со стороны двух землевладельцев на маршруте, а также со стороны Джордж Ховард, шестой граф Карлайл, у которого были обширные интересы в угольных шахтах около Брамптона, и он не хотел, чтобы его почти монополия была нарушена. Более того, Джордж Стивенсон, исследуя альтернативный маршрут на северной стороне Тайна от Хексхэма на восток, обнаружил серьезные ошибки в маршруте Чепмена в представленных планах; кроме того, ряд банкротств банков ослабил доверие к денежному рынку. Соответственно, директора решили отозвать законопроект на время.

Возможность была использована, чтобы изменить маршрут в конце Карлайла, главным образом, чтобы удовлетворить требования графа Карлайла. Первоначально спроектированная линия между Карлайлом и Гилсландом проходила по долине Иртинг, но новая схема проводила ее южнее этого маршрута на возвышенность, что требовало более сложных инженерных решений. В этот период предполагалось открыть эту железную дорогу как платную, по которой любой перевозчик мог бы использовать транспортные средства на линии при уплате пошлины. Более того, все еще существовал значительный риск непримиримого противодействия со стороны владельцев загородных домов, и Компания добровольно включила в парламентский закон пункт, ограничивающий перевозки лошадьми и запрещающий стационарные паровые машины возле таких домов.

Основная линия на восточном конце должна была пересечь Тайн в Скотсвуде, затем следовать по северному берегу реки вплотную и на низком уровне до конечной точки у Клоуз в Ньюкасле. Предполагалось, что от Элсуик Дин будет ответвление до терминала на Торнтон-стрит.[6] Одноименная дорога Close до сих пор существует на берегу Тайн между мостом Королевы Елизаветы и мостом высокого уровня. Улица Торнтон-стрит также все еще существует: это продолжение на север улицы Ватерлоо к северо-западу от Центрального вокзала; расположение находится на высоком уровне и потребовало бы крутого уклона (примерно 1 из 50), работающего за счет стационарного двигателя и канатной тяги.

В парламентском процессе были значительные трудности, особенно в отношении уровней, расчистки мостов и строительства, а также устойчивости к наводнениям, но Закон о железных дорогах Ньюкасла и Карлайла [а] был принят 22 мая 1829 г. с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. На восточном конце линия должна была проходить на северном берегу Тайна возле моста Скотсвуд, с дополнительным ответвлением на Торнтон-стрит.[1][7][8][2]

Разработка линии

Медленно начать работу

Фактически сторонники альтернативного маршрута на юге Тайна, в Гейтсхеде, продолжали свою борьбу; его преимуществом была сравнительная легкость добраться до участка Тайна дальше на восток, где могли швартоваться морские корабли; Движение минералов от точек на линии до причалов было главным соображением, и железная дорога на северном берегу не могла добраться до этого места без особых инженерных трудностей. 14 октября 1829 г. акционер разослал[требуется разъяснение ] собственники настаивали на этой точке зрения, и после всех парламентских споров по поводу маршрута на первом собрании акционеров 16 октября 1829 г. этот вопрос был снова рассмотрен.

Пересмотренный маршрут на Карлайлском конце линии теперь не вызывает споров, хотя он включает колоссальные инженерные работы, в том числе несколько виадуков, больших мостов и туннель. Работы начались только 25 марта 1830 года: камень в фундамент Эдемского виадука был заложен Генри Ховард. Фактически, центральный участок маршрута считался лучшим для получения первоначального дохода, и именно здесь был сделан упор.[1]

Проблемы с денежным потоком

Были серьезные трудности с привлечением абонентов к оплате своих звонков,[b] и это сделало директоров Ньюкасла робкими в объявлении требований, что усугубило проблему с денежными потоками. Ситуация стала настолько сложной, что потребовалось принятие нового акта парламента, разрешающего дополнительные ссуды; это было принято 23 июня 1832 года. В конце 1832 года проблема была преодолена только путем получения ссуды под 5% от Совета по ссуде на общественные работы. Сюда входили условия, в том числе прекращение выплаты дивидендов до получения дохода от торговли.[c] и предоставление личных гарантий директорами. (Дивиденды продолжали выплачиваться в форме долговых обязательств, которые подлежали погашению позже, быстро обойдя условие Совета по ссуде на общественные работы.)[1]

Гейтсхед вместо Ньюкасла

Споры по поводу маршрута на восточном конце продолжались, и 10 сентября 1833 года Правление решило изменить его, чтобы следовать по южному берегу до конечной остановки в Редхью, на набережной Аскью, немного восточнее местонахождения нынешнего короля Эдуарда. VII мост. К настоящему времени Стэнхоуп и Тайн железная дорога строился; он должен был добраться до Тайн-Док, где-то ниже по течению, и получить прямой доступ для транспортировки полезных ископаемых на морские суда, и директора N&CR увидели в этом серьезную конкуренцию.

Присутствие на северном берегу все еще требовалось - напротив Редхью было много набережных, а также торговый район на более высоком уровне - но теперь пересечение Тайн через Скотсвуд было поставлено под вопрос, и Правление решило заменить пересечение более близким. город, в Дервентау. Вдобавок теперь возникла настоятельная потребность в расширении до более глубоких вод к востоку от Гейтсхеда, и при поддержке N&CR была основана отдельная компания для строительства этой линии. В Блейдон, Гейтсхед и Хебберн Железная дорога (BG&HR) получила парламентские полномочия 22 мая 1834 года на строительство линии от Блейдона до Гейтсхеда. Закон также разрешал N&CR строить линию на определенных условиях. Предполагалось, что этот маршрут потребует двух наклонных плоскостей с канатной оплеткой, чтобы подняться от Редхью до возвышенности Гейтсхеда, а затем снова спуститься к Тайну в Хебберне.[1][9]

После создания BG&HR директора N&CR теперь думали, стоит ли активировать возможность строительства этой линии самостоятельно, и 21 августа 1834 года они решили сделать это. Для этого потребовался новый парламентский акт, который они приняли 17 июня 1835 года; он разрешил строительство линии Редхью, а также моста Тайн (вместо Дервентау) для обслуживания набережных северного побережья, хотя мост Скотсвуд был сохранен в разрешенных работах. Акционерный капитал был увеличен на 90 000 фунтов стерлингов, а в Закон был включен дополнительный заем Совета по ссуде на общественные работы в размере 60 000 фунтов стерлингов.[1]

BG&HR протестовал против принятия работы N&CR N&CR, и путем переговоров было решено, что BG&HR построит линию от Гейтсхеда до Река Дервент (около Дервентау) и N&CR будут строить на западе.[10] BG&HR колебался, и в мае 1835 г. только приступил к работе, когда братья Брандлинг объявили о планах построить железную дорогу от Гейтсхеда до г. Саут-Шилдс и Monkwearmouth. В Brandling Junction, железная дорога была сформирована 5 сентября, и в ходе последовавших за этим переговоров было решено, что N&CR возьмет на себя управление и продлит BG&HR от Дервента до Гейтсхеда. Компания BG&HR построила менее двух миль из намеченного маршрута в десять миль и больше не строила железных дорог.[11][9][12]

Удаление Джайлза

Джайлз столкнулся с трениями с директорами, особенно с группой Ньюкасла, в которую входили члены со значительным инженерным опытом, которые, не колеблясь, давали противоречивые инструкции непосредственно подрядчикам, не сообщая Джайлзу. Сложность возросла в конце 1832 года, когда Джайлз не смог последовательно спрогнозировать затраты на завершение строительства линии, или объяснить несоответствие, или присутствовать на заседаниях совета директоров. 28 мая 1833 года Джайлз был переведен на должность инженера-консультанта, а его помощник Джон Блэкмор взял на себя руководство строительством. Директора в значительной степени вмешивались в ход строительства, и не всегда с пользой.[1]

Локомотивная тяга

Основная статья: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги
Комета первый локомотив, построенный для использования на N&CR

Когда в 1825 году планировалось проложить линию, было решено сделать ее платной, по которой любой независимый перевозчик мог бы управлять своими транспортными средствами при уплате пошлины; и конная тяга была предназначена. К маю 1834 года это начало выглядеть устаревшим, как и другие железные дороги, в частности Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный, успешно взяла на себя перевозки поездов и представила паровозы. Таким образом, 13 июня Правление N&CR решило принять такую ​​же схему и впоследствии разместило заказы на два локомотива, один из которых должен был быть построен R&W Hawthorn Ltd. а другой Роберт Стивенсон и Ко.. Первый из них, 0-4-0 локомотив имени Комета был доставлен в 1835 году, за которым последовали 0-6-0 Стремительный.[13] Компания рассылала землевладельцам циркуляры, поскольку это было прямо запрещено Законом о Компании; реакция была в целом благоприятной или снисходительной, и компания обязалась использовать кокс вместо угля, чтобы свести к минимуму любые неприятные запахи дыма.[1]

Операция до 1923 г.

Открытие первого участка линии

Первый участок линии, который нужно было достроить, был от Хексхэма до Блейдона; это было сделано для того, чтобы свинец, произведенный в Хексхэме, был доставлен в судоходный участок Тайна, поскольку это считалось прибыльным судоходством. Железнодорожный вагон должен был быть значительно дешевле альтернативы, и производители свинца в Хексхэме складировали там свою продукцию в ожидании открытия линии. 14 августа 1834 года с Джозефом Ритсоном, подрядчиком строительства этой части линии, было согласовано специальное соглашение о транспортировке свинца по незавершенной линии с использованием его временных железнодорожных и строительных вагонов, а также перевозки лошадей. Это было начато 25 августа 1834 года.[d][14] (Запрос на управление пассажирским автобусом на том же основании был отклонен.)

Железная дорога открылась для пассажиров со торжественной церемонией 9 марта 1835 года.[e][15][16]

Было выпущено 600 билетов, два недавно приобретенных локомотива, Комета и Стремительный каждый вез поезд из трех вагонов, состоящих из джентльменских вагонов, установленных на грузовиках, и вагонов с сиденьями. Регулярное пассажирское сообщение началось 10 марта; Каждый будний день между Блейдоном и Хексхэмом ходило четыре поезда, по воскресеньям - по одному в каждую сторону. Пассажиров из Ньюкасла доставляли в Блейдон и обратно на омнибусе или на пароходе от набережной Ньюкасла, когда прилив был благоприятным.[2]

Один землевладелец, Чарльз Бэкон Грей, не был удовлетворен принятием на вооружение локомотивов, и он получил судебный запрет, запрещающий Компании эксплуатировать их. В то время компания имела в парламенте законопроект, уполномочивающий их, но тем временем их использование было незаконным, и они были вынуждены прекратить деятельность, что они и сделали с 28 марта. Общественная поддержка новой железной дороги была безмерной, а действия Грея были непопулярны. Он отозвал свое возражение, и услуги возобновились с 6 мая 1835 года. Необходимый закон, разрешающий эксплуатацию локомотива, был принят 17 июня 1835 года.[17][18][1][2]

Ранние дополнения

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен

Роберт Уильям Брандлинг (обычно известный просто как Уильям Брандлинг) был богатым владельцем угля, и 7 июня 1835 года он получил парламентские полномочия в личном качестве, чтобы приобрести землю для строительства железной дороги.[9] Это стало Железной дорогой Брандлинг-Джанкшен, которая была разрешена 7 июня 1836 года, чтобы вести к конечной остановке высокого уровня в Гейтсхеде, а на востоке - к набережным в Саут-Шилдс и Монквермаут. В рамках завершения независимой жизни железных дорог Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна, железная дорога Брандлинг-Джанкшен взяла на себя определенные полномочия в Гейтсхеде и далее в направлении Хебберна.

Железная дорога Великого Севера Англии

4 июля 1836 г. Великий Север Англии получил санкционирующий парламентский акт на строительство от Гейтсхеда до Дарлингтона; его ясное намерение состояло в том, чтобы простираться до Йорка и, в союзе с другими предполагаемыми линиями, также сформировать магистральную линию на север. Закон Ньюкасла и Карлайла 1835 года разрешил низкоуровневый переход Тайна в Редхью Холл. На высоте всего 20 футов над уровнем воды он был спроектирован так, чтобы дойти до прибрежных набережных на северном берегу, а для достижения терминала Ньюкасла в Спитале (непосредственно к северо-западу от современной Центральной станции) предусматривался уклон 1 к 22. , канат работал стационарным двигателем. GNER планировал подъехать через Лоу-Фелл, то есть на трассе, аналогичной нынешней главной линии из Дарема, но на более низком уровне, чтобы достичь моста N&CR Redheugh. По мере разработки схемы соединение с железной дорогой Брандлинг-Джанкшен на высоком уровне в Гейтсхеде изменило план таким образом, чтобы пересечь Тайн на таком же высоком уровне; это было намного лучше для сети магистральных линий, но неблагоприятно для стремления N&R достичь прибрежных набережных. Со временем акцент сместился с моста N&CR, предоставляемого GNER, к планированию и строительству моста GNER, а также предоставлению его доступа N&CR.

N&CR изменило свое первоначальное намерение строить вдоль северного берега Ньюкасла. Линия Редхью вдоль южного берега была почти завершена, и вопрос о мосте для обслуживания набережных северного берега был неопределенным. Теперь казалось, что другие интересы отвлекают его от должного обслуживания Ньюкасла, и после долгих размышлений 25 апреля 1837 года Правление решило придерживаться первоначального пересечения Шотсвудом реки Тайн и построить Ньюкаслский ответвление своей линии.[1]

Открыты другие разделы

Расширения были открыты на восточном конце линии в июне 1836 года, от Блейдона до Дервентау (недалеко от современного центра метро) 11 июня и от Хексхэма до Хейдон-Бридж 28 июня 1836 года. Небольшой участок к востоку от Дервентау до устья команды River Team возле Данстона была открыта для движения товаров в сентябре 1836 года. Линия от Дервентау до Редхью, конечная остановка в Гейтсхеде, была полностью открыта 1 марта 1837 года. N&CR управляла паромом, чтобы пересечь Тайн и Ньюкасл, на 66 The Close , где у них был паромный причал.

Планировалось открыть западный конец линии одновременно с первым открытием в Хексхэме, но проблемы со строительством туннеля в Коуэране сильно задержали работы. Такая сложная почва доказывала, что туннель был заброшен и заменен глубоким вырезом за значительные дополнительные расходы. В конце концов, 19 июля 1836 года был открыт западный конец от Гринхеда до станции Карлайл на Лондон-роуд.[f]

Минеральные перевозки графа Карлайла уже работали в течение короткого времени (с 13 июля), его модернизированная линия, Брамптон Железнодорожный, который был изменен, чтобы присоединиться к N&CR в Милтоне (позже Брэмптон-Джанкшн), и официально открылся 15 июля 1836 года. Его движение использовало конную тягу, лошади ехали в денди тележки под гору.[19] Западный пункт назначения в бассейне канала был уменьшен до второстепенного значения и теперь описывался как ответвление канала, которое будет открыто позже. Шахта Бленкинсопп находилась недалеко к востоку от Гринхеда, и к ней одновременно было подключено железнодорожное сообщение.

Первый перевалочный пункт через канал прошел 25 февраля 1837 года, и официально он был открыт 9 марта 1837 года. Его целью была перевалка в канал и обратно, а терминал предназначался только для грузовых перевозок;[грамм][2][20]

Это оставило разрыв в середине маршрута, между мостом Хейдон и Бленкинсоппом (недалеко от Гринхеда). Его оставили напоследок, потому что ожидалось, что это будет наименее прибыльный участок маршрута. В настоящее время товары перевозятся между Гейтсхедом и Карлайлом, и их возят по дороге через пропасть. Секция была наконец построена, и 15 июня 1838 года поезд перевез директоров пробным путем через линию между Ньюкаслом и Карлайлом. Годовщина Битва при Ватерлоо Официальным днем ​​открытия было выбрано 18 июня. Пять поездов отправились из Карлайла с 6 утра, чтобы прибыть в Редхью с 9:30 до 10:00. Официальные пассажиры пересекли Тайн на лодке и маршировали процессией через Ньюкасл к завтраку в Зале собраний. Процессия из тринадцати поездов, возглавляемая «Рапидом» в качестве пилота, отправилась в обратный путь в Карлайл в 12:30. Пока поезда ехали между Райтоном и Брэмптоном, пролился дождь и умыл большинство из 3500 пассажиров, которые ехали в открытых вагонах. Последний поезд прибыл в Карлайл после 18:00, и там была «беспорядочная давка за закусками». Пассажирам Ньюкасла теперь нужно было вернуться из Некасла: к 18:30 некоторые вернулись на свои места, чтобы ждать в открытых фургонах, пока продолжается дождь; первый поезд отправился только в 22:00, когда разразилась гроза. На обратном пути столкновение двух поездов в Милтоне задержало поезда, и последний поезд прибыл обратно в Редхью только в 6 утра.[21]

Первая строка завершена

Даты открытия можно резюмировать следующим образом:

  • Carlisle Canal Basin до станции London Road: 9 марта 1837 года;
  • Карлайл-Лондон-роуд в Гринхед: 19 июля 1836 г .; короткое минеральное расширение до Бленкинсоппа в тот же день;
  • От Гринхеда до моста Хейдон: 18 июня 1838 г .;
  • Мост Хейдона в Хексхэм: 28 июня 1836 г .;
  • Хексхэм - Блейдон: 9 марта 1835 г .;
  • Блейдон - Дервентау: 11 июня 1836 г .;
  • Дервентау - Редхью: 1 марта 1837 г.

Однопутные участки на линии в 1840 году проходили от Стоксфилда до Хексхэма и от Роуз-Хилла до Милтона; На участках с двойной дорожкой N&CR практиковала правый бег. Большинство станций не имело надземных платформ.[2][22] Трек был стандартный калибр сначала использовались рельсы для рыбьего живота по 42 фунта на ярд, хотя к 1837 году были установлены более тяжелые параллельные рельсы по 47–50 фунтов на ярд. Рельсы укладывались на каменные блоки, а в качестве балласта использовался мелкий уголь, шлак и суглинок.[23] Станции были без платформ, вагоны были ниже, чем на других железных дорогах, с подножками. На станции в Милтоне была конюшня, а ветка до Брамптона обслуживалась лошадью и тренером-денди.[24][25]

Были локомотивные депо в Карлайл, Блейдон и Гринхед, депо в Карлайле вмещало восемь локомотивов, а в Гринхеде было место для четырех.[26] В Редхью был сарай для двух локомотивов, а также мастерская по ремонту вагонов.[27] У этих первых железнодорожных паровозов не было тормозов, хотя некоторые тендеры были оснащены ими.[28] и не было обвесов, водитель и пожарные в молескин костюмы для защиты.[29] N&CR экспериментировала с шлифовальным оборудованием для улучшения трения в 1838 году.[30] Котлы работали под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм (340 кПа), а тендеры включали восемнадцать мешков кокса, произведенных в Дервентау,[час] Поезда с минералами двигались со средней скоростью 10 миль в час (16 км / ч), но локомотивы, такие как «Веллингтон», перевозящие восемь пассажирских вагонов, достигли 39,5 миль в час (63,6 км / ч) и находились в эксплуатации.[31] В 1837 году «Эдем» бежал со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) от Милтона до Карлайла.[32]

Вагоны были разделены на три купе: для пассажиров первого класса, выкрашенных в желтый цвет, и в черный, вмещали 18 пассажиров. Вагоны второго класса были открытыми в стороны и вмещали 22–24 пассажира.[я] В загруженные дни пассажиров возили в грузовых автомобилях с сиденьями.[33]

Раннее подключение к другим линиям

Когда была открыта конечная остановка Редхью, пассажиры могли добраться до центра Ньюкасла на пароме N&CR. Железная дорога Brandling Junction находилась в стадии строительства, поднимаясь по крутому склону (1 из 22), чтобы пересечь Гейтсхед на виадуке и снова спуститься к Тайну на восточной стороне города; он открылся 15 января 1839 года. В то время почти не было зданий к востоку от нынешнего шоссе Гейтсхед (A167), и склон к берегу Тайн шел с юга на север через участок, который сейчас занят мудрец.

Вагонная дорога Танфилда была соединена с линией N&CR Redheugh около Данстона, и полезные ископаемые с этой линии затем поднялись по склону Brandling Junction, проехав всего несколько сотен ярдов от линии N&CR.

Блейдон в Ньюкасл

Системная карта железной дороги Ньюкасла и Карлайла в 1862 году

Директора дали личные гарантии Совету по ссуде на общественные работы, что линия будет завершена до Ньюкасла, и, когда разрешенный период строительства линии скоро закончится, начало было положено. И снова возникли разногласия по поводу маршрута, который ведет к центру города.[j] теперь предпочтение было отдано, хотя было несколько альтернативных мест для терминала, маршрут восхождения не имел парламентских полномочий для приобретения земли. Кроме того, прибрежные набережные все еще нуждались в обслуживании, и был предложен спуск 1 из 8½, связанный веревкой.

Тем не менее работа продолжалась, и земля была приобретена в сельском районе к западу от Ньюкасла. Демонстрационный пробег по незавершенному постоянному пути был устроен 21 мая 1839 года в соответствии с требованием Совета по ссуде на общественные работы открыть железную дорогу до Ньюкасла, и с тех пор грузовые перевозки, похоже, продолжаются.[2] Линия от Блейдона до временной конечной остановки «Ньюкасл» полностью открылась 21 октября 1839 года. Станция находилась на западном краю застроенной территории, на западном конце того, что стало Рэйвл-стрит.[34] С тех пор пассажирские поезда были сформированы из участков Редхью и Ньюкасл, курсирующих в одном поезде к западу от Блейдона, и соединялись или разделялись там.[2] Некоторые источники называют эту станцию ​​«Железнодорожной улицей» или «Выстрелом», но это были просто ориентиры; станция была просто станцией "Ньюкасл" N&CR.[k]

Намерение по-прежнему заключалось в расширении до центра Ньюкасла, но нерешительность продолжалась по поводу местоположения, выдвигался туннельный маршрут к Шпиталу, а также конечная остановка возле лазарета (к западу от Форт-Бэнкс). Значительные работы по подготовке земли были выполнены на большой территории на территории лазарета, хотя предполагаемый пассажирский терминал там не был построен.

Станция Гринсфилд, Гейтсхед

Склон Редхью, поднимающийся от N&CR на берегу Тайна к Гейтсхеду, был открыт железной дорогой Брандлинг-Джанкшен 15 января 1839 года. Сначала это просто давало доступ к набережным Тайна к востоку от Гейтсхед-Хай-стрит, но и к Брандлинг-Джанкшн. линия завершала свою сеть, в 1839 году достигнув Сандерленда, так что склон Редхью стал важной артерией для движения минералов к глубоководным набережным. На уклоне 1: 23 наклон был обработан стационарной паровой машиной.

18 июня 1844 г. Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона открыла свою линию с юга, завершив железнодорожное сообщение из Лондона в Тайнсайд. Он построил прекрасный терминал в Гринс Филд, Гейтсхед; Терминал стал известен как Гринсфилд. Поезда Newcastle и Carlisle Railway были переадресованы из Редхью в Гринсфилд, что дало возможность соединиться там с N & DJR. Продолжалась работа на участке (на котором поезда из Карлайла разделялись в Блейдоне, идущие на две части до Ньюкасла и Гейтсхеда).

В течение 30 месяцев с этого времени N&CR обеспечивала часть прямого железнодорожного сообщения между Лондоном и Карлайлом через Гейтсхед.[1]

Центральный вокзал Ньюкасла

Основная статья: Центральный железнодорожный вокзал Ньюкасла
Центральный вокзал Ньюкасла в 1850 году

В 1846 году N&CR получил свой пятый парламентский акт, разрешающий теперь конечный маршрут к объединенному терминалу в Ньюкасле: Центральный вокзал. Железная дорога Джорджа Хадсона была доминирующей в проектировании и строительстве станции, хотя N&CR присутствовала в качестве младшего партнера. Маршрут проходил от области лазарета, и большая часть земли была приобретена заранее. Короткий маршрут был открыт для пассажирских поездов с 1 марта 1847 года, хотя формальное открытие состоялось 6 ноября 1846 года. Терминал Ньюкасла был временной станцией Форт (или Форт-Бэнкс), расположенной на западной оконечности современного Центрального вокзала. станция.[35]

Последнее заняло несколько лет; архитектор Джон Добсон разработал это для дорический классический стиль с двускатной крышей, состоящей из трех пролетов шириной 60 футов (18 м). Станцию ​​открыл Королева Виктория 29 августа 1850 г., но в то время к нему можно было попасть только с восточной стороны, и пока службы N&CR продолжали использовать станцию ​​Forth; они получили доступ к новому Центральному вокзалу с 1 января 1851 года.[36]

У N&CR были специальные помещения для пассажиров в западной части станции. Зал бронирования и залы ожидания находились в главном корпусе на северной стороне платформ, и, поскольку N&CR в то время все еще практиковал правостороннее движение, поезда, ожидающие отправления, удобно стояли рядом.[37]

Филиал Олстон

Системная карта филиала Олстон, 1852 г.

На северных Пеннинских островах в окрестностях Олстона и Нентхеда были прибыльные месторождения свинцовой руды. Транспорт на рынок был дорогим и медленным и значительно улучшился, когда открылась главная линия N&CR; руда была доставлена ​​из Халтвистла. Директора рассматривали возможность ветки железной дороги в Олстон и Нентхед с 1841 года, а 26 августа 1846 года это было разрешено парламентом.[l] капитал 240 000 фунтов стерлингов. Линия должна была иметь высоту 1100 футов. Однако возникло серьезное сопротивление землевладельцев, и маршрут линии был изменен. Измененный маршрут был разрешен 13 июля 1849 года; последние четыре мили до Нентхеда были отброшены на том основании, что Алстона в качестве железнодорожной станции было достаточно.

В марте 1851 года 4½ мили от Халтвистла до Шафт-Хилла были открыты для товарных поездов, а 19 июля 1851 года - для движения пассажирских поездов. Верхний конец ветки от Олстона до Лэмбли и короткая ветка Лэмбли-Фелл открылись для товарных поездов 1 января. Январь 1852 года, филиал Лэмбли Фелл. Промежуточная часть линии должна была дождаться завершения Виадук Лэмбли; 17 ноября 1852 года виадук был готов, и ветка заработала на полную мощность. Каждый будний день ходило два пассажирских поезда в каждую сторону; Основным назначением линии было движение минералов. Третий пассажирский поезд был добавлен с 1870 года.

Ведущая промышленность в этом районе резко упала с 1870-х годов, но движение угля и извести продолжалось и составляло основу довольно разреженного движения на линии.

The line climbed all the way from Haltwhistle, 405 feet above sea level, to Alston, 905 feet; the first section from Haltwhistle was at a gradient of 1 in 80, 70 and 100, and there was a section of 1 in 50 close to Alston.[38][39][2][40]

The Border Counties Railway

On 31 July 1854 the first part of the Пограничные округа Железная дорога was authorised by Parliament. It ran from a junction at Hexham with the N&CR, running north to mineral deposits. Further Acts authorised extension to make a junction with the Пограничный союз железной дороги, better known later as the Waverley Route. В Северо-Британская железная дорога were sponsors of the BUR and were hostile at first, but later saw the BCR as a useful adjunct; a junction was made at Riccarton in 1862. The NBR very much wished to get access to Newcastle independently of the York, Newcastle and Berwick Railway, and later its successor, the Северо-восточная железная дорога and saw this route as a means to that end. They negotiated an exchange of running powers; they got the facility from Hexham to Newcastle and the NER got running powers from Berwick to Edinburgh. This proved a catastrophic deal for the NBR, as the Hexham route was impossibly circuitous and difficult, whereas the NER now ran all east coast main line trains, passenger and goods, through to Edinburgh.[41]

Филиал Аллендейл

Основная статья: Hexham and Allendale Railway

The Beaumont Lead Company was operating at Allendale, 12 miles east of Alston, and it too suffered heavy transport costs in conveying its output to the railway, at Haydon Bridge. Its manager was Thomas J Bewicke, raised the possibility of a branch line with the North Eastern Railway. The London Lead Company had a lead smelting plant at Langley, about two miles from Haydon Bridge, and it too was supportive of a branch line, which would inevitably serve their works. This attracted local support and the Hexham and Allendale Railway obtained its Parliamentary Act on 19 June 1865. The line was to leave the N&CR at a junction just west of Hexham and climb, mostly at 1 in 40, into the hills. The line opened on 19 August 1867 for mineral traffic as far as Langley, and on 13 January 1868 the entire line was opened for goods and mineral trains. Passengers had not been a priority, but passenger trains started operating on 1 March 1869.[42][43][40]

The local lead industry declined steeply in the 1870s and collapsed in the following decade. The line was never profitable and the company sold its line to the North Eastern Railway for 60% of its capitalisation, effective on 13 July 1876.[43][15]

Operating the line

Edmondson's tickets

Основная статья: Эдмондсон железнодорожный билет
A blank N&CR paper ticket printed in 1837

Originally paper tickets were written out by hand in a time-consuming process.[44] With such as system it was difficult to keep accurate records, and Томас Эдмондсон, the station master at Milton, introduced a system of printed numbered pasteboard tickets that were dated by a press; the system was first used in 1837.[45]

Early train services

In 1838 passenger travel on the line amounted to 3.1 million miles, rising to over 4 million miles the following year.[46] In November 1840 there were five trains a day between Newcastle and Carlisle, and one train between Newcastle and Haydon Bridge.[м] The mixed trains, which conveyed passengers and goods, stopped at every station and took ​3 1⁄2 hours, whereas the express trains stopped at selected stations and took 3 hours. The fare on the express trains was 2.164d[n] per mile for first class and 1.672d per mile for second class; on the mixed trains this was reduced to 1.967d and 1.475d per mile respectively.[49] The N&CR ran excursion trains in 1840, the first on specific services for visitors to a Polytechnic Exhibition that had opened in Newcastle, and also on Sunday 14 June, a special service was run for the employees of R & W Hawthorn with tickets sold at half price, with a certain number having been guaranteed.[50] In 1847 there were six trains a day taking about ​3 1⁄4 hours, and two trains on Sundays; the Sunday trains were criticised by church leaders.[51]

At Carlisle part of the Мэрипорт и Карлайл Железная дорога opened in May 1843; this joined the N&CR near London Road, and worked in collaboration with the N&CR, forming a through route to a navigable part of the Solway Firth. The M&CR trains used the London Road station for its passenger trains.

Line improvements and main line railways

Until 1844, the line between Stocksfield and Hexham and between Rosehill and Milton was a single track but, in that year, the Directors doubled these portions of the railway in preparation for the increase of traffic anticipated from the opening of the Newcastle and Darlington Junction Railway, at the same time enlarging the Farnley Tunnel near Corbridge—a work accomplished without stopping the running of the trains except for a few days subsequent to 28 December 1844, when a portion of the old roof was damaged and the loose sand above it slid down and blocked the line.[52]

The Newcastle and Darlington Junction Railway was part of the group of companies managed by George Hudson, the Railway King. Hudson's clear intention was to get a through line to Edinburgh, and he made public plans to cross the Tyne from Gateshead, and to build a common station in Newcastle. Those ideas became the High Level Bridge and Newcastle Central station.[53]

Основная статья: History of the North British Railway (until 1855)

In the years leading to 1844 controversy reigned over the route to be taken by a railway connecting Edinburgh and Glasgow with the English network. Numerous possibilities were urged, not all of them practicable. An east coast route from Newcastle through Berwick, and west coast routes from Carlisle seemed to be the most realistic due to the high ground of the Cheviot Hills и Южные возвышенности, but a route from Hexham through Bellingham and Melrose was put forward. This was welcomed by the N&CR as it would have brought traffic to their line. В случае если Северо-Британская железная дорога was authorised in 1844 followed by the Каледонская железная дорога в 1845 г.[54][55][56]

At the west end of the line, a through route between London and Scotland was being formed too; the Lancaster and Carlisle Railway opened in December 1846 connecting ultimately to London, and the Каледонская железная дорога reached Carlisle from Edinburgh and Glasgow in February 1848. Those two railways formed a joint station in Carlisle, named "Citadel Station", but although the use of the station by the N&CR was obviously in the public interest, the owners demanded an excessively high price and the N&CR stayed outside throughout its independent existence.[1]

Тем не менее Глазго и Юго-Западная железная дорога had managed to obtain entry to Citadel station, and omnibuses were provided to carry through passengers between London Road and Citadel stations; the through tickets included the omnibus connection between the stations.[2]

Takeover bids

As the idea of a railway network developed, so did the wish to form larger companies by merger. The Newcastle & Carlisle was approached with an offer to lease by the Каледонская железная дорога in March 1848, and the company received another offer soon afterwards from Hudson's Йорк, Ньюкасл и Бервик Железнодорожный (YN&BR).[o] The Caledonian offered 6% dividend in perpetuity and all profits of up to 8%, and the YN&BR offered 6% for 3 years, and 7% thereafter. On 25 April 1848 the N&CR directors considered the offers but thought they were not lucrative enough. The N&CR shareholders met on 31 May 1848 and contrary to the view of the directors voted that the YN&BR offer be accepted. The resulting agreement was effective from 1 August 1848, and the YN&BR leased the Maryport and Carlisle line too, intending to operate them as a single entity.

In fact serious revelations about George Hudson's shady business methods emerged at this time, and the findings of the resulting committees of enquiry among his many companies were so damaging that he was unable to continue in his leadership role. The lease by the YN&BR required an Act of Parliament to authorise it, and it became impossible to sustain the proposal. The Act failed, and the N&CR reverted to independence from 1 January 1850.[2]

New track

The original line had been laid with short rails on stone blocks, and these soon proved inadequate for modern railway operation with locomotives. In the early 1850s, the N&CR set about improving its line and rolling stock. In 1850-1 the 31 miles between Blenkinsopp and Ryton was relaid and by 1853 all the original rails had been replaced. The joints were now fished for the first time. By March 1853 the electric telegraph was in full operation on the line.

Conversion to coal

When locomotive traction had been introduced, the N&CR undertook to use coke as a fuel as it was supposed to be nearly smokeless. As the volume of train movements on the line increased, the expenditure on coke climbed considerably, and in 1858 some locomotives used coal instead, even though the company's Derwenthaugh coke ovens had been expanded in 1852. The use of coal so reduced costs of fuel that by 1862 it was virtually complete on the line.[2]

Несчастные случаи и происшествия

  • On 1 May 1844, the boiler of locomotive Аделаида взорвался на Карлайл, Камберленд, ранив двух человек.[58]
  • In 1844 or 1845, a train collided with a cow at Ryton, County Durham and was derailed, killing the driver.[59]
  • On 28 January 1845, the boiler of locomotive Венера exploded whilst it was hauling a freight train.[60]

Amalgamation with the North Eastern Railway

В Северо-восточная железная дорога (NER) was created on 31 July 1854 by the merger of the YN&BR with the Йорк и Северная Мидленд железная дорога и Лидс Северная железная дорога.[61] Agreement to merge the NER and the N&CR was reached in January 1859, approved by the NER board on 18 February 1859.[62] However two shareholders obtained a Суд канцелярии judgment in July 1859 that the agreement had exceeded the companies' powers, and they resumed independent, although collaborative, operation.[63][64] An application to Parliament in 1860 to amalgamate also failed when the North British Railway opposed the bill.[65]

However negotiations continued and amalgamation was agreed upon, and this time ratified by Parliamentary Act of 17 July 1862. The NER managed to negotiate access to the Citadel station at Carlisle at the same time.[1][2]

Throughout its twenty-seven year history the N&CR paid dividends between 4 and 6 per cent.[22]

Северо-восточная железная дорога

Основная статья: Северо-восточная железная дорога (Великобритания)
Hexham signal box, built by the NER about 1896; это класс II перечисленная структура.[66]

The 1862 Act also gave the NBR running rights over the N&CR between Hexham and Newcastle, the NER gaining reciprocal rights over the NBR between Берик-апон-Твид и Эдинбург.[67] Initially the NBR ran four trains a day between Newcastle and Hawick via Border Counties Junction at Hexham, although by 1904 this had been reduced to three trains a day.[68] The N&CR station in Carlisle was almost a mile away from city centre and inconvenient for passengers.[69] The joint Ланкастер и Карлайл Железная дорога and Caledonian Railway station in the centre of the city, Карлайлская цитадель, had opened in 1847[70] and the 1862 Act made the NER a tenant. Passenger services began to terminate at the Citadel station on 1 January 1863.[69]

In the summer of 1863 the work of changing from right-hand running to the British convention of left-hand running was undertaken. The estimated cost was £4,000 and it was done in stages.[1]

The bridge over the Tyne at Scotswood was replaced by the current girder bridge in 1868 after the original wooden one was destroyed by fire in 1860.[71]

The Consett line

The considerable development of ironmaking at Consett resulted in an expansion of the former wagonway routes serving the area, and in 1867 the North Eastern Railway built a new line from Consett to join the former Newcastle and Carlisle route in a triangular junction near Blaydon. Iron extraction in the surrounding hills had been handled by the Brandling Junction Railway, which joined the N&CR line near Redheugh. This former waggonway was successively upgraded and after absorption by the North Eastern Railway was further modernised.[15]

The Scotswood, Newburn and Wylam Railway

Railways between Blaydon, Gateshead and Newcastle in 1876

In the early days of planning the route of the Newcastle and Carlisle Railway, opinion had been voiced in favour of running on the north bank of the Tyne west of Lemington and Newburn. There were extensive coal deposits there, as well as other industries, not served by railways, and in 1866 a railway was promoted, This came to nothing but in 1870 another line was projected, which included a dock at Scotswood enabling the shipping of minerals from the area. This scheme became the "Scotswood, Newburn & Wylam Railway & Dock Company", which obtained an authorising Act of Parliament on 16 June 1871. It left the line from Carlisle to the west of Wylam and crossed the Tyne there, running east on the north bank and rejoining the N&CR at Scotswood; the capital was £85,000.

Serious difficulties with poor ground were encountered at Scotswood and a tunnel was substituted for the cutting there; the tunnel collapsed during construction in September 1874. The Wylam bridge was much delayed too, so that the majority of the line was ready but it was cut off at both ends. Eventually, on 12 July 1875 the line opened from Scotswood to Newburn; there was a separate station (from the N&CR station) at Scotswood. The line was worked by the North Eastern Railway, with three passenger trains each way every weekday. The SN&WR had now expended all its capital resources and the idea of a Scotswood Dock was abandoned, and the line was simply a branch of the NER.

The NER agreed arrangements for the Wylam bridge with the SN&WR, and on 13 May 1876 the Newburn to Wylam village section was opened, with a station in Wylam itself, known as North Wylam. The NER now extended the passenger service to North Wylam.

On 6 October 1876 the bridge at West Wylam, connecting westwards towards Hexham, was opened. Only goods and mineral trains, and occasional special passenger trains, used the bridge; the ordinary passenger service was not extended across it.

The short line was useful to the NER but the value of its independence to its own shareholders was limited, and thoughts soon turned to sale to the NER; this was brought about and confirmed by Act of 29 June 1883.[15]

Brampton branch

Brampton itself was served by a horse-drawn coach on the Earl of Carlisle's Railway from 1836, making a connection at Milton with the N&CR. In 1881 the branch passenger service was converted to locomotive operation, but this was discontinued in 1890 after conditions were imposed by the Board of Trade inspectorate. The North Eastern Railway took over the branch in October 1912 and upgraded the track. A passenger service was provided from 1 August 1913; it was suspended from 1917 until 1 March 1920, but it closed finally on 29 October 1923.[72]

Connecting the Team Valley line

Although the earliest connections from the south to Gateshead and Newcastle took an easterly course, a more direct southward route was established in 1893: the Team Valley route. This ran from Gateshead through Low Fell and Birtley direct to Durham. The course of the Consett branch and the former Brandling Junction line from Tanfield had encouraged considerable industrial development near their junctions with the Redheugh line, and in time the volume of heavy and slow mineral traffic led to serious congestion. In 1893 a direct route from Dunston Junction, east of Derwenthaugh, towards Low Fell was opened by the NER, enabling that traffic to turn south directly. In 1904 a duplicate east–west route was built near Derwenthaugh, a little further from the River Tyne; the present day Metro Centre station is on that new route. In 1908 further enhancements were opened with a shortening of the route towards Low Fell through Dunston; the present Dunston station is on that line. In addition there was a new direct route from that line into the junctions at the south end of the new King Edward VII Bridge, giving easier access to Gateshead and towards South Shields, and to Newcastle Central station. This direct route is used by Carlisle to Newcastle passenger trains today.

После 1923 г.

Changes to the railway network between Blaydon, Newcastle and Gateshead between 1876 and 2016

В результате Закон о железных дорогах 1921 года, the North Eastern Railway became a constituent of the Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) on 1 January 1923. Britain's railways were nationalised on 1 January 1948 and the former Newcastle and Carlisle Railway lines were placed under the control of Британские железные дороги.[73]

A diesel train at Brampton station in 1962

The passenger service on the Allendale branch had been withdrawn on 22 September 1930 and the line was closed in November 1950.[74] The passenger service from Hexham to the north over the former Border Counties Railway was withdrawn in 1956,[75] and several stations were closed in the 1950s.[76][п] Дизельные многоканальные агрегаты began to replace trains hauled by steam locomotives from 1955.[77] В 1963 г. Доктор Бичинг published his report "The Reshaping of British Railways", which recommended closing the network's least used stations and lines. The Alston branch was already being considered for closure,[78] and to this was added the local services from Newcastle to Hexham and Haltwhistle.[79] In 1966 British Railways proposed that North Wylam station remain open and that September suspended services over the line south of the Tyne for engineering works, but this arrangement was withdrawn, and services resumed in May 1967. The following year British Railways closed the North Wylam line north of the Tyne, and passenger traffic was withdrawn on 11 March 1968.[80] The branch line to Alston closed in 1976.[81]

The railway was diverted to avoid Farnley Scar Tunnel in 1962;[82] the tunnel portals remain and both are listed monuments.[83][84]

In October 1982, the connection from Newcastle to the N&CR line was diverted to use the NER line through Данстон before rejoining the former N&CR Redheugh branch at Derwenthaugh crossing the King Edward VII Bridge. The Scotswood bridge and the line to it was closed to all traffic from 4 October that year.[85] Part of the northern side of the line towards Central remained in use to serve a cement terminal at Elswick until 1986.

Линия сегодня

Основная статья: Тайн Вэлли Лайн

Сегодня Тайн Вэлли Лайн follows much of the former N&CR route between the two cities. The line is double track with fourteen intermediate stations; it is not electrified. The train service is provided by Северный и Абеллио СкотРейл. There are (2015) typically hourly trains between Carlisle and Newcastle, additional hourly trains between Hexham and Newcastle. In addition there are local service between МетроЦентр и Ньюкасл. Line speeds are predominantly 60–65 miles per hour (97–105 km/h) and trains typically take between 83 and 92 minutes to travel from Carlisle to Newcastle. Линия связывает Восточное побережье и West Coast Main Lines, and is used by diverted long-distance trains when these lines are blocked to the north.

Топография

Newcastle and Carlisle Railway
in the 1840s
Легенда
Newcastle (Shot Tower)
Редхью
Derwenthaugh
Blaydon
Ryton
Wylam
Prudhoe
Stocksfield
Riding Mill
Корбридж
Hexham
Fourstones
Хейдонский мост
Bardon Mill
Haltwhistle
Greenhead
Rose Hill
Нижний ряд
Naworth
Hartleyburn and
Брамптон Железнодорожный
Милтон
Brampton
Как Милл
Влажный
Скотби
Carlisle (London Road)
Canal Depot

На линии были следующие места:

Основная линия

  • Carlisle Canal; possibly never officially a passenger station;
  • Carlisle London Road; opened 19 July 1836; closed 1 January 1863 when trains diverted to Citadel;
  • Scotby; opened 19 July 1836; closed 2 November 1959;
  • Влажный; opened 19 July 1836; closed 2 January 1967; reopened 5 October 1981; Все еще открыт;
  • Heads Nook; opened by September 1862; closed 2 January 1967;
  • How Mill; opened 19 July 1836; closed 5 January 1959;
  • Brampton Fell; opened 19 July 1836; closure date unknown;
  • Milton; junction for Brampton Town branch; opened 19 July 1836; переименован Brampton 1870; intermittently to 1971 was Brampton Junction; Все еще открыт;
  • Naworth; open in 1839; closed 5 May 1952;
  • Low Row; opened 19 July 1836; closed 5 January 1959;
  • Роуз Хилл; opened 19 July 1836; renamed Gilsland 1869; closed 2 January 1967;
  • Greenhead; opened 19 July 1836; closed 2 January 1967;
  • Blenkinsopp Colliery;
  • Haltwhistle; opened 18 June 1838; Все еще открыт;
  • Bardon Mill; op 18 June 1838; Все еще открыт;
  • Хейдонский мост; opened 28 June 1836; Все еще открыт;
  • Allerwash; opened 28 June 1836; closed early January 1837;
  • Fourstones; opened early January 1837; closed 2 January 1967;
  • Warden; opened 28 June 1836; closed early January 1837;
  • (Border Counties Junction)
  • Hexham; opened 10 March 1835; Все еще открыт;
  • Корбридж; open 10 March 1835; Все еще открыт;
  • Farnley Scar Tunnel; line diverted to by-pass the tunnel in 1962;
  • Riding Mill; line opened 10 March 1835; Все еще открыт;
  • Stocksfield; line opened 10 March 1835; Все еще открыт;
  • Mickley; open 1859 closed 1915
  • Prudhoe; open 10 March 1835; Все еще открыт;
  • West Wylam Junction; facing junction to Newburn line, 1876 to 1968;
  • Wylam; line open 10 March 1835; closed 3 September 1966 for engineering works; reopened 1 May 1967; Все еще открыт;
  • Ryton; opened 10 March 1835; closed 5 July 1954;
  • Blaydon; opened 10 March 1835; ; closed 3 September 1966 for engineering works; reopened 1 May 1967; Все еще открыт;
  • Blaydon East Junction; facing junction to Redheugh;
  • Consett Branch Junction; facing junction to Consett, 1867 to 1963;
  • Scotswood Bridge Junction; trailing junction from Consett, 1867 to 1963;
  • Scotswood; opened 21 October 1839; closed 1 May 1967; trailing junction from Newburn, 1875 to 1986;
  • Elswick; opened 2 September 1889; closed 2 January 1967;
  • Newcastle Shot Tower; inaugural trip on 21 May 1839, but opened fully 21 October 1839; closed almost immediately due to landslip; reopened 2 November 1839; closed on extension to Forth 1 March 1847;
  • Четвертый; opened 1 March 1847; closed 1 January 1851 when trains diverted to Newcastle Central station;
  • Ньюкасл Сентрал.

Redheugh Branch

  • Blaydon East Junction'; (над);
  • Blaydon Loop Junction; trailing junction from Scotswood, 1897 to 1966;
  • Blaydon Curve Junction; trailing junction from Consett, 1908 to 1963;
  • Derwenthaugh; opened 1 March 1837; closed 30 August 1850; sporadic use from November 1852 until February 1868 by service from Redheugh to Swalwell Colliery;
  • Derwenthaugh Junction; trailing junction from Swalwell Colliery 1847 to 1989; trailing junction to Dunston from 1904;
  • Dunston Junction; trailing junction from Whickham Junction from 1908; facing junction to Low Fell from 1908;
  • Dunston East Junction;
  • Redheugh; opened 1 March 1837; closed 30 August 1850; reopened for Swalwell Colliery service November 1852, closed May 1853.

Alston branch

The line opened on 21 May 1852 except for the connection across a viaduct into Haltwhistle; it opened throughout on 17 November 1852; it closed on 3 May 1976.

  • Alston;
  • Slaggyford;
  • Lambley;
  • Coanwood:opened 19 July 1851[86]
  • Featherstone; opened 19 July 1851[86] renamed Featherstone Park 1902;
  • Haltwhistle (above).

Скотсвуд, Ньюберн и Wylam Railway

  • West Wylam Junction; над;
  • North Wylam; opened 13 May 1876 terminus; closed 11 March 1968;
  • Heddon-on-the-Wall; opened by July 1881; закрыт 15 сентября 1958 г .; (Whittle says opened 15 May 1881 but that was a Sunday);
  • Newburn; opened 12 July 1875; закрыт 15 сентября 1958 г .;
  • Lemington; opened 12 July 1875; закрыт 15 сентября 1958 г .;
  • Scotswood; над.

Brampton Town branch

  • Brampton Town; opened formally on 13 July 1836; a miners' service started soon afterwards by the mine owner; it was horse drawn from the junction to coal depots, though on the day of the annual Brampton agricultural show; the trains used steam engines off coal trains and borrowed coaches from the North Eastern Railway; a regular service from a proper station at Brampton began 4 July 1881; there was poor support, and it closed on 1 May 1890; reopened by NER 1 August 1913; закрыт 1 марта 1917 г .; reopened 1 March 1920; closed 29 October 1923.[16][87]

Swalwell Colliery Branch

Derwenthaugh Junction;Swalwell Colliery; opened to passenger trains November 1852; closed December 1853.

Структуры

The Newcastle and Carlisle Railway built a considerable number of fine structures, many of them especially ambitious for the early date of construction.

Many of them are on the Statutory List of Buildings of Special Architectural or Historic Interest. В Wetheral Viaduct known locally as Corby Bridge, and crossing the River Eden is listed Grade I; it consists of five semi-circular stone arches of 80 feet span.[88]

The Gelt Bridge, is a skew bridge of three 30-foot (9 m) elliptical arch spans. It is listed Grade II*.[89][q]

The Lambley Viaduct on the closed Alston branch is also Grade II* listed; there are nine principal spans of 58 feet span.[91]

The buildings at Wylam station are also Grade II* listed.[92]

South Tynedale Railway (heritage services)

В Южный Тайндейл железная дорога operates seasonal services on a 3 1⁄2 миль (5,6 км) узкая колея railway laid on the former Alston branch track bed between Alston and Lintley.[93]

Смотрите также

Carlisle railway history

Примечания

  1. ^ 10 Geo IV Cap. s72
  2. ^ The custom was for subscribers to pay a deposit, a small proportion of the face value of the shares, at first; as construction proceeded and was to be paid for, the Board issued "calls" for moderate incremental sums. Some subscribers had taken on heavy commitments, paying only the deposit, and were unable or unwilling to respond to the calls as they came. There was a process by which they would forfeit their shares in extreme cases, but the forfeiture would result in no further money coming on the forfeited shares, a situation that was unwelcome to the directors.
  3. ^ A difficulty with railway investments was the long delay between expenditure on construction and the receipt of trading income. To encourage investors, the N&CR had undertaken to pay dividends out of capital, a practice nowadays regarded as improper.
  4. ^ Tomlinson says (pages 262 - 263) that this started on 26 November 1834.
  5. ^ From Whittle, page 35; но в Railways of Consett and North West Durham, page 40, he says 3 March 1835. Other sources say 9 March: Fawcett, page 55; Hoole, page 196; Quick, page 324; Tomlinson, page 263.
  6. ^ Whittle refers to a Rome Street temporary terminus on page 30, where he lists the first stations; and on page 32 where he says "The Canal Branch was opened on 9 March 1837 from Rome Street to the canal basin, where a new station replaced the temporary Rome Street structure. There was no Rome Street station; on page 30 he says the inaugural trains left London Road station; the reference to Rome Street is a mistake. The two thoroughfares are some distance apart. An announcement in the Carlisle Patriot for 16 July 1836 states that "tickets may be had at the Station House, London Road, Carlisle". Quick also confirms the reference is a misunderstanding, on page 82. Tomlinson does not mention Rome Street (page 305).
  7. ^ Joy is definite in saying this, page 66; a Canal passenger station had to wait for the arrival of the Port Carlisle Dock and Railway Company в 1854 г .; Whittle is ambiguous on pages 32 and 35; in an imaginary ride on the line in 1838, Fawcett (page 66) says that the journey starts "with a lift on a goods train from the canal basin", i.e. there were no passenger trains. London Road station was the main Carlisle passenger and goods terminal.
  8. ^ Called Downhalf in Whishaw (1842, п. 347).
  9. ^ В Whishaw (1842, п. 344) these are described as white picked out in green, but Tomlinson (1915, п. 403) states green picked out in white, referencing Whishaw and "Atkinson & Philipson's book of 1841".
  10. ^ Newcastle was not granted city status until 1882; see A W Purdue, Newcastle, the Biography, Amberley Publishing, Stroud, 2012, ISBN  978-1-4456-0934-8.
  11. ^ For example, Tomlinson on page 321 refers to "the temporary station near the Shot Tower". The Northern Liberator of 26 October 1839 reported that "The station near the infirmary, was opened on Monday...".
  12. ^ Whittle, page 73; Fawcett says 28 August, page 123.
  13. ^ Bradshaw's Railway Guide, March 1843 shows four through trains, two of these having connections or through carriages for Redheugh.[47]
  14. ^ A pre-decimal penny in 1840 was worth about 38p today.[48]
  15. ^ The YN&BR had been formed by the merger of the York & Newcastle and Newcastle & Berwick railways on 9 August 1847.[57]
  16. ^ Naworth closed in 1952, Ryton in 1954, and How Mill and Scotby in 1959.[76]
  17. ^ Buildings and structures are given one of three grades: Grade I for buildings of exceptional interest, Grade II* for particularly important buildings of more than special interest and Grade II for buildings that are of special interest.[90]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Билл Фосетт, История железной дороги Ньюкасла и Карлайла с 1824 по 1870 год, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, 2008 г., ISBN  978-1-873513-69-9
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Джи Уиттл, Железная дорога Ньюкасла и Карлайла, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1979, ISBN  0-7153-7855-4
  3. ^ Томлинсон 1915 С. 99–101.
  4. ^ Newcastle Courant: 16 April 1825
  5. ^ William Chapman, report to the Directors of the N&CR 16 June 1825, quoted in Whittle, page 14
  6. ^ Carlisle Patriot: 15 November 1828
  7. ^ Allen 1974, п. 34.
  8. ^ Томлинсон 1915, pp. 191–199.
  9. ^ а б c Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  10. ^ Томлинсон 1915, п. 265.
  11. ^ Томлинсон 1915, pp. 266–268, 310.
  12. ^ Джи Уиттл, The Railways of Consett and North-West Durham, David & Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN  978-0715353479
  13. ^ Denholm, Michael J. (March 1985). "Newcastle & Carlisle 150". Железнодорожный журнал. Vol. 131 нет. 1007. Sutton: Transport Press. С. 113–5. ISSN  0033-8923.
  14. ^ Томлинсон 1915, п. 262 - 263.
  15. ^ а б c d К. Хул, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 4: The North east, Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965
  16. ^ а б M E Quick, Railway Passenger Stations in England Scotland and Wales—A Chronology, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  17. ^ Томлинсон 1915 С. 263–265.
  18. ^ Хул 1974, п. 196.
  19. ^ Томлинсон 1915 С. 304–305.
  20. ^ Дэвид Джой, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 14: The Lake Counties, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1983, ISBN  0-946537-02-X
  21. ^ Томлинсон 1915, pp. 314–318.
  22. ^ а б Allen 1974, п. 38.
  23. ^ Уишоу 1842 С. 339–340.
  24. ^ Уишоу 1842, pp. 339 to 343.
  25. ^ Томлинсон 1915, п. 153.
  26. ^ Уишоу 1842, pp. 342, 346–347.
  27. ^ Уишоу 1842, п. 342.
  28. ^ Томлинсон 1915, п. 398.
  29. ^ Томлинсон 1915, п. 423.
  30. ^ Томлинсон 1915, п. 399.
  31. ^ Томлинсон 1915, п. 395.
  32. ^ Томлинсон 1915, п. 396.
  33. ^ Уишоу 1842, п. 344–345.
  34. ^ Томлинсон 1915, п. 321.
  35. ^ Томлинсон 1915, п. 473.
  36. ^ Allen 1974, п. 86.
  37. ^ John Addyman and Bill Fawcett, The High Level Bridge and Newcastle Central Station, North Eastern Railway Association, 1999, ISBN  1-873513-28-3
  38. ^ Хул 1974, п. 198.
  39. ^ Томлинсон 1915, п. 511.
  40. ^ а б Доктор Том Белл, Железные дороги Северных Пеннинских островов, История Press, Страуд, 2015, ISBN  978-0-7509-6095-3
  41. ^ G W M Sewell, The North British Railway in Northumberland, Merlin Books Ltd, Braunton, 1991, ISBN  0-86303-613-9
  42. ^ Томлинсон 1915, п. 663.
  43. ^ а б Allen 1974 С. 142–143.
  44. ^ Томлинсон 1915, pp. 418, 421.
  45. ^ Томлинсон 1915 С. 421–422.
  46. ^ Томлинсон 1915, п. 369.
  47. ^ Bradshaw's Monthly General Railway and Steam Navigation Guide March 1843 p. 24
  48. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  49. ^ Уишоу 1842, п. 348.
  50. ^ Томлинсон 1915, п. 372.
  51. ^ Hoole 1986, п. 42.
  52. ^ Tomlinson, page 473
  53. ^ John Addyman (editor), A History of the Newcastle & Berwick Railway, North Eastern Railway Association, 2011, ISBN  978-1-873513-75-0
  54. ^ К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  978-0859760881
  55. ^ Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978-1-84033-647-4
  56. ^ Джон Томас, Северная Британская железная дорога, том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969, ISBN  0-7153-4697-0
  57. ^ Allen 1974, п. 90.
  58. ^ Hewison 1983, п. 27.
  59. ^ Зал 1990, п. 23.
  60. ^ Hewison 1983, п. 29.
  61. ^ Allen 1974, п. 107.
  62. ^ Томлинсон 1915, pp. 555, 580.
  63. ^ Томлинсон 1915, п. 583.
  64. ^ Allen 1974, п. 125.
  65. ^ Томлинсон 1915, п. 587.
  66. ^ Историческая Англия. "Overtrack signal box to the east of Hexham station (Grade II) (1042523)". Список национального наследия Англии. Получено 21 ноября 2017.
  67. ^ Allen 1974, п. 132.
  68. ^ Hoole 1986, п. 68.
  69. ^ а б Robinson 1986 С. 38–39.
  70. ^ Robinson 1986 С. 52–55.
  71. ^ Hoole 1986, п. 28.
  72. ^ Хул 1974, п. 202.
  73. ^ Hedges 1981, pp. 88, 113–114.
  74. ^ Хул 1974 С. 198–199.
  75. ^ Awdry 1990, п. 118.
  76. ^ а б Cobb 2006, pp. 473–477.
  77. ^ Hoole 1986, п. 46.
  78. ^ Бук 1963a, п. 129.
  79. ^ Бук 1963b, п. 103, map 9.
  80. ^ "North Wylam". Disused stations. 10 октября 2010 г.. Получено 12 декабря 2013.
  81. ^ Cobb 2006, п. 473.
  82. ^ Cobb 2006 С. 475–476.
  83. ^ Историческая Англия. "West portal of Farnley Scar Tunnel (Grade II) (1044779)". Список национального наследия Англии. Получено 21 ноября 2017.
  84. ^ Историческая Англия. "East portal of Farnley Scar Tunnel (Grade II) (1370551)". Список национального наследия Англии. Получено 21 ноября 2017.
  85. ^ Cobb 2006, п. 477.
  86. ^ а б http://www.disused-stations.org.uk/f/featherstone_park/index.shtml
  87. ^ R A Cooke and K Hoole, North Eastern Railway Historical Maps, Railway and Canal Historical Society, Mold, 1975 revised 1991, ISBN  0-901461-13-X
  88. ^ Историческая Англия. "Corby Bridge (Grade I) (1087690)". Список национального наследия Англии. Получено 21 ноября 2017.
  89. ^ Историческая Англия. "Gelt Bridge (Grade II*) (1335587)". Список национального наследия Англии. Получено 21 ноября 2017.
  90. ^ "Protecting, conserving and providing access to the historic environment in England". Департамент культуры, СМИ и спорта. 27 февраля 2013 г.. Получено 7 мая 2013.
  91. ^ Историческая Англия. "Railway viaduct over River South Tyne (Grade II*) (1042918)". Список национального наследия Англии. Получено 21 ноября 2017.
  92. ^ Историческая Англия. "Wylam station and station-master's house (Grade II*) (1370462)". Список национального наследия Англии. Получено 21 ноября 2017.
  93. ^ "Маршрут". South Tynedale Railway. Архивировано из оригинал 19 декабря 2013 г.. Получено 18 декабря 2013.
    "Расписание". South Tynedale Railway. Архивировано из оригинал 19 декабря 2013 г.. Получено 18 декабря 2013.

Источники

дальнейшее чтение

внешняя ссылка