История железной дороги Карлайла - Carlisle railway history

Карлайл в Северо-Западной Англии стал центром ряда железнодорожных маршрутов из-за географического положения местности. Сначала у каждой железнодорожной компании была своя пассажирская и грузовая станция, но в 1847 году пассажирские терминалы были сосредоточены на станции Цитадель, которая используется сегодня. Грузовые помещения оставались рассредоточенными, а проходящие товарные вагоны были перегруппированы, что привело к задержкам и расходам.

Перегрузка на станции увеличивалась с годами, пока в 1877 году не были построены объездные линии для грузовых перевозок, хотя разрозненные терминалы в основном остались. Сама пассажирская станция, хотя и была внушительной, оставалась тесной и неадекватной.

Карлайл вокзал

Складская верфь Карлайла Кингмура открылся в 1963 году, но движение вагонов уже подходило к концу своей коммерческой жизни, и дорогостоящие складские помещения вскоре были сокращены из-за снижения спроса.

Сегодня Карлайл является важным пунктом на главной железнодорожной линии Западного побережья и перекрестком второстепенных маршрутов. Пассажиропоток оживлен, через него проходят грузовые поезда дальнего следования.

Carlisle Canal

Город Карлайл в Камбрия на северо-западе Англии, в стратегическом транспортном пункте на пересечении Река Эдем (из которых это была самая низкая точка моста).[1] Эдем течет на запад в Солуэй Ферт, широкий водоем, который образует естественный барьер. Морским транспортом не удалось добраться до Карлайла из-за мелководья в Солуэе и Эдеме. Карлайл со стороны суши окружает холмистая местность, и маршруты наземного транспорта должны проходить либо по речным долинам, либо пересекать очень высокие места. В Тайн Gap упростил транспортировку по стране к восточному побережью и обратно.[2]

Его расположение привело к тому, что Карлайл стал важным пунктом на транспортных маршрутах, и по мере развития промышленности потребность в более дешевой транспортировке сырья в Карлайл была постоянной темой. В августе 1818 г. было подписано 30 000 фунтов стерлингов за акции Carlisle Canal, соединяющий бассейн в Карлайле с Фишер-Кросс, на канале реки Эдем и доступный для Солуэй-Ферт. Канал Карлайл получил санкционирующий парламентский акт 6 апреля 1819 г.[3] и он был завершен и открыт 12 марта 1823 года.[4][5][6]

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла

Основная статья: Ньюкасл и Карлайл вокзал
Железные дороги Карлайла в 1837 году

Сухопутный маршрут между Ньюкасл-апон-Тайн Карлайл долгое время использовался для перевозки товаров, а на маршруте восток-запад велась значительная торговля. Однако дорога была неудобной, и транзит был медленным, и был предложен канал, соединяющий Ньюкасл и Карлайл. Инженер Уильям Чепмен ранее исследовал маршрут для такого канала, и его привезли обратно в 1824 году, чтобы обновить свои планы; на этот раз он обнаружил, что, хотя канал вполне возможен, железная дорога будет дешевле. Рекомендация Чепмена вызвала серьезные споры по поводу деталей маршрута и возможного использования паровой тяги, и только 22 мая 1829 г. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла был утвержден Актом парламента с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Первым приоритетом строительства были восточные части линии, но на западном конце линия от Гринхеда до станции Карлайл на Лондон-роуд была открыта 19 июля 1836 года.[2] Железная дорога Ньюкасла и Карлайла приняла правостороннее движение на двухпутных участках.

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы соединиться напрямую с Карлайлским каналом, но это было отложено, и соединение с каналом стало «ответвлением»; Первым потоком зерна была ветка, которая прошла по ветке 25 февраля 1837 г., а полностью открылась 9 марта 1837 г.[1][2][7][8]

Мэрипорт и Карлайл Железная дорога

Основная статья: Мэрипорт и Карлайл Железная дорога
Железные дороги Карлайла в 1843 году

Мэрипорт был важным портом дальше к западу от Камберленд побережье, а также находился в важном районе добычи угля. Следуя интересам местных жителей, 12 июля 1837 года была включена железная дорога Мэрипорт и Карлайл. Сначала она была построена от конца Мэрипорта; затем 10 мая 1843 года был открыт участок в конце Карлайла. В то время в центре маршрута был пролом, который закрыли только после завершения строительства в начале 1845 года.[1][2]

Карлайлский участок линии образовал перекресток с Ньюкаслской и Карлайлской железной дорогой на Болотном перекрестке или Богфилде. (Современные отчеты противоречивы по номенклатуре.)[примечание 1][9]

Пассажирская станция Мэрипорт и Карлайл находилась на Уотер-лейн,[10][11] рядом с нынешней улицей Святого Николая. Это было описано Карлайл Журнал как "почти на месте старинного госпиталя Святого Николая". M&CR и расширение Port Carlisle от N&CR в этом месте проходили рядом друг с другом и соединялись немного восточнее; некоторые поезда M&CR шли до станции N&CR London Road.[12] Все грузовые перевозки M&CR обрабатывались на станции London Road.[10]

Конечная станция на Лондон-роуд была обращена на восток, так что ее использование поездами M&CR было связано с обратным ходом. Тесная станция Уотер-лейн была лишь временной мерой, и M&CR приобрела землю на Краун-стрит для предполагаемой постоянной остановки. К сожалению, парламентский законопроект об этом был отклонен по техническим причинам на сессии 1843 года. Когда он был повторно представлен в 1844 году, он рассматривался вместе с законопроектом о Ланкастер и Карлайл Железная дорога; оба законопроекта были приняты (6 июня 1844 г.),[11] и позже возникли серьезные трудности. Схема L&CR и M&CR требовала оборудования для конечной остановки, и в течение некоторого времени оказалось невозможным достичь взаимоприемлемого соглашения.[1][2][7][9]

Соединяя Англию и Шотландию

К 1840 году стало очевидно, что отключенные местные железные дороги в Великобритании в конечном итоге должны соединиться, чтобы сформировать сеть; это уже обретало форму в Англии, и много думали о соединении городов центральной Шотландии с растущей английской сетью. Топография промежуточной земли была сложной, с возвышенностями Камбрийских гор и Южные возвышенности формирование естественных преград. Локомотивы того времени не считались способными буксировать поезда по железнодорожным магистралям по крутым склонам, которые считались неизбежными, и было предложено множество творческих схем для передвижения по холмистой местности. Не все эти схемы были хорошо спроектированы, но лучше всего связаны важные населенные пункты за счет значительного дополнительного пробега. Кроме того, любой маршрут, проходящий недалеко от побережья Северного моря, должен будет проходить через сложные переходы через реку Тайн и Речной твид.

Карлайл был очевидным маршрутом для некоторых англо-шотландских маршрутов, но Ньюкасл сильно продвинулся продвижением маршрута восточного побережья. Некоторое время считалось, что только один англо-шотландский маршрут имеет коммерческую поддержку, и была создана назначенная правительством комиссия для выбора наилучшего маршрута, но ее выводы не смогли подавить энтузиазм инвесторов, и в конце концов его отчет был проигнорирован. .[13]

Две фракции смогли построить англо-шотландские маршруты в этот период: хотя в каждой участвовало несколько компаний, необходимое сотрудничество сформировало естественные союзы, и они стали известны как Маршрут Восточного побережья (через Ньюкасл и Берик-апон-Твид ) и Маршрут Западного побережья (через Карлайла).[14][15][16]

Ланкастер и Карлайл Железная дорога

Основная статья: Ланкастер и Карлайл Железная дорога
Железные дороги Карлайла в 1847 году

В Маршрут Западного побережья постепенно обретала форму, начиная с истоков Лондон и Бирмингем железная дорога и Железная дорога Гранд-Джанкшен (от Бирмингема до Манчестера и Ливерпуля). Продвижение на север поддерживалось Северный союз железной дороги и Железная дорога Ланкастера и Престона.

Железная дорога Ланкастера и Карлайла была зарегистрирована 6 июня 1844 года, и она открыла свою линию до Карлайла 17 декабря 1846 года, с которого была доступна непрерывная линия между Лондоном и Карлайлом. Вопрос о станции L&CR в Карлайле еще не был решен, поэтому первые поезда L&CR использовали станцию ​​Лондон-Роуд Ньюкасла и Карлайлской железной дороги, до которой можно было добраться по крутому повороту с юга на восток, который был разрешен 21 июня 1845 года и который ( что касается поездов M&CR) требовалось обратное движение для входа на станцию. Поездка была неинтенсивной, поэтому на данный момент это не было большой эксплуатационной трудностью. Однако это было далеко не удобно для будущего англо-шотландского магистрального маршрута, который четко формировался, и вопрос о станции в Карлайле должен был создать серьезные трудности.[2][14][15][16]

Каледонская железная дорога

Основная статья: История Каледонской железной дороги (до 1850 г.)

Соперничество за управление основным маршрутом из Центральной Шотландии к английской железнодорожной сети привело к двум победителям. В Северо-Британская железная дорога открыт из Эдинбург к Бервик 1 июля 1847 г., соединившись с Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога. Маршрут Восточного побережья был первым, кто смог рекламировать сквозной маршрут между Эдинбургом и Лондон, хотя железнодорожные мосты через Твид и Тайн еще не были готовы, и в течение некоторого времени путешествие предполагало пеший (или омнибусный) переход через реки.

Каледонская железная дорога задержала на год получение разрешения и получила свой парламентский акт только 31 июля 1845 года. Она должна была образовать Y-образную форму, соединяющую Глазго и Эдинбург с Карлайлом, протяженностью 122 мили, был одним из крупнейших железнодорожных проектов, санкционированных до этого момента.[2] Фактически южный конец его системы был первым, кто открылся между Карлайлом и Битток, 10 сентября 1847 г.[заметка 2] Линия на север до Глазго не был готов до 15 февраля 1848 года, а в Эдинбург - 1 апреля 1848 года. Однако перед первым открытием необходимо было решить вопрос о станции Карлайл.[2][14][17][18]

Цитадель вокзал

Как главный двигатель в формировании магистрального маршрута с юга до Карлайла, Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога надеялась построить станцию ​​Карлайл на Корт-сквер. Предполагалось, что все железные дороги в Карлайле будут использовать его, разделив расходы на строительство. Компании, уже работающие в Карлайле, N&CR и M&CR, были огорчены тем, что потратили деньги на собственный конечный пункт (в случае N&CR) или приобретение земли для одного (в случае M&CR), и они потребовали, чтобы они должен нести ответственность за уменьшение доли стоимости новой станции. Переговоры по этому поводу затянулись. 20 июня 1846 года компания «Мэрипорт» согласилась внести свой вклад и отказаться от своего участка на Краун-стрит, который требовался для подъездного пути к новой станции и для товарных подъездных путей; Железная дорога Ньюкасла и Карлайла вообще отказалась участвовать в строительстве новой станции.

L&CR настоял на своем и получил парламентский акт для станции на Судовой площади, Станция Цитадель27 июля 1846 года. Вместе с Каледонской железной дорогой L&CR продолжила строительство станции, и она открылась в начале сентября 1847 года.[заметка 3][1][11][2][19]

Станция построена в грандиозном стиле по проекту архитектора. Уильям Тайт, и он оставался «совершенно непревзойденным на всем Северо-Западе. Викторианский стиль Тюдоров, его башня с часами и фонарь имели с одной стороны входную аркаду с девятью пролетами с тщательно продуманными подпорками и окнами с множеством окон».[20]

Стоимость станции Цитадель должна была в равной степени нести L&CR и Caledonian, но последняя серьезно переборщила себя в финансовом отношении в поисках расширения своей сети в Шотландии, и первоначальная стоимость открытия в 60 000 фунтов стерлингов была полностью профинансирована. компанией L&CR. К 1854 году общая стоимость возросла до 178 324 фунтов стерлингов, и к этому времени каледонцы почти внесли свой справедливый вклад. Станция имела однопроходную платформу и два отсека.[1][21]

10 мая 1857 г. был сформирован комитет по управлению - Комитет станции Цитадель, которым совместно управляли Каледонская железная дорога и L&CR; Станция и подъездные пути стали совместной собственностью.[1]

Джордж Хадсон и станция Краун-стрит

Джордж Хадсон, известный как Железнодорожный корольДолгое время был успешным бизнесменом, получившим личный контроль над широкой сетью железных дорог. Его методы были агрессивными и жестокими, и в конечном итоге они были разоблачены как сомнительные и худшие, что привело к его внезапному падению в 1849 году. Однако ему удалось арендовать железную дорогу Ньюкасл и Карлайл с 1 августа 1848 года и железную дорогу Мэрипорт и Карлайл от 1 октября 1848 г.[примечание 4]

Основная линия L&CR на подходе к Карлайлу трижды пересекла линию M&CR на уровне; L&CR изложил это в соответствии со стандартами основных линий и понял, что линия Crown Street должна быть удалена, и что это было в любом случае без юридического разрешения. Поезда M&CR трижды пересекали главную линию L&CR, приближаясь к Краун-стрит; если они выезжают на станцию ​​«Лондон-роуд», будет четвертый переход, и паровоз, возвращающийся на Краун-стрит для обслуживания, сделает пятый переход. В долгосрочной перспективе это было нереально, и L&CR согласовала компенсацию в размере 7 005 фунтов стерлингов для M&CR за освобождение Crown Street; это казалось приемлемым для директоров M&CR. Однако после того, как Хадсон взял под свой контроль, он потребовал 100 000 фунтов стерлингов, а также пригрозил построить свою собственную совместную станцию ​​рядом с местом, что еще больше затруднило L&CR. Дело было передано в суд, и жюри присудило M&CR 7 171 фунт стерлингов за участок Crown Street, которые L&CR быстро выплатила. Хадсон протянул и отказался передать сайт. У L&CR был закон на своей стороне, и она решила не допускать дальнейших промедлений и решила вступить во владение.

В 10 часов утра 17 марта 1849 г. помощник шерифа Камберленда в сопровождении поверенного L&CR явился на станцию ​​Crown Street и сообщил служащим M&CR, что он передает станцию ​​во владение L&CR. Затем он подал знак

сильный отряд численностью не менее 100 человек, вооруженный ломами, кирками, лопатками и т. д., [которые] бросились с товарного двора Ланкастерской роты, куда они были доставлены со всех концов линии, на землю компании Maryport и без дальнейших церемоний приступил к работе, разорвав рельсы. На это ушло всего несколько минут, так как мужчины были особенно искусны. Затем они снесли сараи угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании «Мэрипорт» достаточно времени, чтобы унести бухгалтерские книги, они выпотрошили станцию, которая, конечно же, была временной, и унесли здание.[22]

Демонтаж станции «был произведен так быстро, что, когда прибыл следующий поезд из Мэрипорта, полицейский компании Lancaster Company сообщил водителю, что он не может вернуться на станцию. Поэтому он двинулся вперед на Лондон-роуд [станция]. ]. "[11]

Все поезда M&CR теперь ходили только до станции London Road. Аренда Хадсоном M&CR и N&CR должна была быть санкционирована Актом парламента, и это было подано на парламентской сессии 1849 года. Однако в это время разоблачались неподходящие методы Хадсона, и дело обернулось против него. Его законопроект о разрешении аренды был отклонен, и договор аренды стал недействительным с 1 января 1850 года, когда N&CR и M&CR вернулись к своему независимому статусу. M&CR продолжала использовать Лондон-роуд в качестве конечной остановки на Карлайл, выплачивая N&CR 250 фунтов стерлингов в год в качестве арендной платы.[11] Ланкастер и Карлайл добились своего, хотя поезда M&CR (и поезда M&CR до терминала канала) продолжали пересекать основную линию L&CR на уровне, но теперь только один раз за поездку.[1]

Глазго и Юго-Западная железная дорога

Основная статья: Глазго и Юго-Западная железная дорога

В это время был продвинут третий магистральный маршрут: его сторонники отметили, что маршрут Каледонской железной дороги пересекал высоты Южного нагорья и проходил через несколько населенных пунктов. Они утверждали, что лучший маршрут между Глазго и Карлайлом - это железная дорога к западу от Южного нагорья и пролегающая через важные города Пейсли, Килмарнок и Дамфрис а также несколько других городов, и такой маршрут мог бы иметь гораздо более простые уклоны. Это будет за счет большего пробега и плохой связи с Эдинбургом. В Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла была зарегистрирована 16 июля 1846 года.[1][18] С самого начала компании отчаянно не хватало денег, и от прежнего намерения перейти к Карлайлу было отказано. Теперь маршрут должен был соединиться с Каледонской железной дорогой в Гретне, и поезда Дамфриса должны были пересекать каледонскую линию в Карлайл. Приверженность к этому со стороны враждебной Каледонии не была обеспечена, а позиция GD&CR была крайне слабой.

GD&CR также не смог построить северный участок предполагаемого маршрута, но этим занялся другой концерн. В Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр открыл свою главную линию между Глазго[примечание 5] и Эр в 1839–1840 гг. Он всегда намеревался действовать совместно с компанией Дамфрис, и компания Эр зарабатывала хорошую прибыль, в то время как компания Дамфриса была без гроша. Было решено, что две компании образуют конечный перекресток в Хорсклё, недалеко от Cumnock, а GD&CR построит только южную часть маршрута; по завершении сквозного маршрута две компании объединятся. GD&CR открылся с временной станции в Дамфрисе до Гретна 23 августа 1848 года, но его поезда еще не могли ходить, поэтому там была необходима пересадка на каледонский поезд.[1][2][18][23]

Наконец, 28 октября 1850 года сквозной маршрут был завершен, и GD&CR и компания Пейсли объединились, образовав в тот же день Глазго и Юго-Западную железную дорогу. Только 1 марта 1851 года поездам G & SWR было предоставлено право проезда до станции Carlisle Citadel в качестве арендатора по соглашению на 999 лет. Каледонская железная дорога максимально усложнила жизнь незваному нарушителю, а Ланкастер-Карлайлская железная дорога и Каледонская железная дорога вместе обеспечивали переадресацию любого движения из Англии в центральную Шотландию по Каледонской линии.[1][2][14][18][23]

Изменения Мэрипорт и Карлайла

Железные дороги Карлайла в 1852 году

Использование Мэрипортом и Карлайлом станции Лондон-Роуд было неудобно для нее, и имело смысл пересадить ее пассажирские поезда на станцию ​​Цитадель; 2 апреля 1851 г. он заключил соглашение об этом; с севера наВосток была проложена подъездная ветка для проезда поездов, и с 1 июня 1851 года они использовали Цитадель. Для этого нужно было подъехать к плоскому пересечению главной линии L&CR и повернуть назад на станцию.[11] Это была четвертая станция Carlisle, которую M&CR использовала за семь лет.[1] В настоящее время для перевозки товаров M&CR по-прежнему используется Лондон-роуд, но M&CR построила новую независимую товарную станцию, известную как Bog Goods Station, которая будет использоваться с 1 января 1852 года.[1] Он был также известен как Краун-стрит, но это не было то же самое, что и бывшая конечная остановка.[11]

8 августа 1852 года на железной дороге Мэрипорт и Карлайл открылась Запад- поворот на север от перекрестка Форкс до Цитадели, обеспечивающий прямой доступ к Карлайлу без разворота; с этого времени это новое соединение использовалось и для грузовых перевозок. Новый подход пересек линию канала на уровне; от M&CR требовалось назначить человека для подачи сигналов при прохождении поездов.[1][11]

Карлайл и Силлот-Бэй Железнодорожная и док-компания

К 1850 году превосходство железных дорог над каналами стало очевидным, и железные дороги, которые были построены в Мэрипорт и Whitehaven забрал торговлю Карлайлского канала. Собственники решили воспользоваться техническим прогрессом. Канал Карлайл был преобразован в Порт-Карлайл вокзал 4 августа 1853 г. с полномочиями преобразовать канал в железную дорогу. Конечная станция канала N&CR примыкала к бассейну канала, и теперь новая железная дорога соединялась с линией N&CR. Железная дорога Порт-Карлайл открылась для движения товаров 22 мая 1854 года; он установил товарную станцию ​​для каналов на месте бассейна канала; товарный склад N&CR на их участке пути стал подъездными путями, а обменный трафик теперь использовался подъездными путями Порт-Карлайл. Железная дорога Порт-Карлайл была открыта для пассажирских перевозок с 22 июня 1854 года, а ее пассажирская станция на Канале располагалась к северу от пересечения с N&CR. На этом этапе не было пассажирских перевозок к востоку от станции «Канал».[2]

К сожалению, ожидаемое преобразование рентабельности, поскольку канал был преобразован в железную дорогу, не осуществилось, и Железная дорога Порт-Карлайл потеряла деньги с самого начала. Частично проблема заключалась в том, что порт Карлайл сам по себе не был свободен от судоходных опасностей, поскольку он находился так далеко вверх по реке и ввиду увеличивающихся размеров судов; кроме того, там была серьезная проблема заиливания. Решением стало создание еще одной железнодорожной гавани дальше на запад, в Силлоте. Соответственно, Карлайл и железная дорога залива Силлот была зарегистрирована 16 июля 1855 года и открыта 28 августа 1856 года.[1][9]

Каледонцы надеялись получить контроль над линиями Силлот и 28 июня 1858 года получили парламентские полномочия на строительство соединительной линии от своей главной линии до порта Карлайл, чтобы получить доступ. Короткая ветка пролегала от перекрестка, позже названного перекрестком Порт-Карлайл-Бранч на Каледонии, до перекрестка Порт-Карлайл. Захват линий Силлот не состоялся, но соединительная линия позже сыграла стратегическую роль.[1]

Станционный комитет Цитадели

Стоимость строительства и обслуживания станции «Цитадель», ее эксплуатации и подъездных путей была значительной, а распределение ее между пользователями было спорным. 10 мая 1857 года Ланкастер-Карлайлская железная дорога и Каледонская железная дорога сформировали Комитет по станциям Цитадели, фактически установив совместную железную дорогу. По мере того как вовлекались другие пользователи и увеличивалось движение, эта договоренность была официально оформлена Парламентским актом от 22 июля 1861 года. В 1859 году Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога была арендована компанией Лондон и Северо-Западная железная дорога (действует с 22 декабря 1859 г.), и эта компания стала совместным членом Комитета. (В 1879 году L&CR был полностью поглощен LNWR.)[1][2]

Северо-Британская железная дорога

Железные дороги Карлайла в 1861 году
Поезд для Хоуика по маршруту NBR в Карлайл

В Северо-Британская железная дорога был первым (через несколько месяцев), кто начал пассажирское сообщение из Эдинбурга, чтобы соединиться с английской железнодорожной сетью в Бервике, части маршрута Восточного побережья. Торговый потенциал Карлайла и его связи с портами западного побережья и минеральными запасами Камберленда были привлекательными, и с самых ранних времен директора NBR вынашивали стремление достичь Карлайла. НБР достиг Hawick в 1849 году, но между этим городом и Карлайлом лежало 43 мили малонаселенной местности.[1][14]

Проблемой всегда был доступ к самому Карлайлу, так как Каледонская железная дорога и Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) были настроены враждебно по отношению к вторжению. NBR заключил соглашение о поглощении с умирающей компанией Port Carlisle Dock and Railway и компанией Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company. У этих двух линий была станция Карлайла; планировалась соединительная линия с Каледонской железной дорогой на станции Карлайл-Цитадель, и у них был порт на западном побережье в Силлоте. 21 июля 1859 года Закон о приграничном союзе (Северная британская железная дорога), разрешающий расширение Карлайла (теперь называемый Железной дорогой пограничного союза) и разрешающий приобретение второстепенных железных дорог Карлайла, получил королевское одобрение. В нем уточнялось, что линия «не должна использоваться в целях неоправданной конкуренции с Каледонской железной дорогой в отношении движения между Эдинбургом и Карлайлом», но это действительно давало NBR право въехать на станцию ​​Цитадель по короткой соединительной линии с Каледонией. , утвержденный годом ранее.

Путь от Хоуика до Карлайла должен был быть длинным и одиноким. Короткий участок от Скотч-Дайк (в двух милях к северу от Longtown ) к Цитадель вокзал в Карлайле была готова в начале октября 1861 года. Соединительная линия Port Carlisle Junction была открыта 30 июня 1860 года как единая линия для перевозки товаров. На этом этапе выяснилось, что Торговая палата не санкционирует открытие службы NBR, если Каледонская железная дорога не даст гарантии, что они удвоят соединительную линию. Это произошло не сразу, и НБР открыло товарный сервис только с 15 октября 1861 года; Также существовала служба доставки товаров из Лонгтауна в Гретну для передачи в G&WR. 29 октября 1861 года была дана необходимая санкция BoT, и начали действовать пассажирские перевозки, которые сначала выполняла Каледонская железная дорога.[1][2][10]

Вся линия между Карлайлом и Эдинбургом была открыта для товарных поездов 23 июня 1862 года и для пассажиров 1 июля 1862 года. Маршрут был назван с учетом маркетинговых соображений. Маршрут Уэверли. Каледонская железная дорога сорвала попытки NBR организовать работу или даже бронирование для пассажиров, и движение грузов было отвлечено от NBR, насколько это было возможно. Однако NBR смог использовать свое соединение с Силлотом для пересылки товаров каботажным судоходством.

Железные дороги Порт-Карлайл и Силлот-Бей были арендованы Национальным Банком России Актом Парламента от 3 июня 1862 года; они были полностью поглощены в 1880 году. Станция под названием Port Carlisle Junction была открыта в июле 1863 года; Расположенный на пересечении линий Силлот и маршрута Уэверли, он был разработан для обеспечения пассажирского сообщения между двумя системами. На этом этапе поездам Силлот не разрешалось использовать станцию ​​Цитадель; однако для этого было достигнуто соглашение, и с 1 июля 1864 года поезда Силлот использовали станцию ​​Цитадель; как станция Port Carlisle Junction, так и станция Canal закрыты для пассажиров.[1][10][14][19][24]

Северо-восточная железная дорога

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была объединена (фактически поглощена) Северо-восточная железная дорога, ратифицированный парламентским законом от 17 июля 1862 года. В то же время NER договорилась о доступе к станции Citadel в Карлайле.[7]

Новые линии в Carlisle

Железные дороги Карлайла в 1864 году
Карлайлский вокзал с воздуха

Выравнивание маршрута железной дороги Ланкастера и Карлайла, приближающегося к цитадели Карлайла, было неудовлетворительным из-за увеличения объема и скорости движения основных поездов, и 13 августа 1859 года были получены парламентские полномочия на строительство нового, более прямого маршрута к западу от первоначальной линии. , от перекрестка Апперби к северу. Он был открыт для движения 24 января 1862 года. Возможность не была использована для разделения уровней, и новая линия имела ровное пересечение с линией канала NER у Св. Николая. Увеличивающееся движение также привело к серьезным заторам на самой станции Citadel; станция обслуживала пассажирские и грузовые перевозки и к настоящему времени была перегружена. Товарные пути, проходящие с западной стороны вокзала (но в пределах вокзала), были разрешены 22 июля 1861 года. Новые товарные пути были введены в действие в 1862 году.

На станции St Nicholas раньше была кривая с востока на север, которая была предусмотрена для поездов M&CR, чтобы вернуться на станцию ​​Citadel в 1851 году. Из-за положения кривой Forks Junction в 1852 году поезда M&CR двигались по прямой, и эта кривая использовалась только для поворота двигателей M&CR на образованном им треугольнике. Отрезок необходимо было переместить, чтобы освободить место для новой главной линии, и 30 апреля 1862 года была открыта новая кривая с востока на север к востоку от новой главной линии для движения товаров. Сначала это была единственная линия, и был одобрен для удвоения 13 июня 1864 г.

Между тем, поезда Северо-Восточной железной дороги с линии Ньюкасла использовали ее для входа на станцию ​​Цитадель с 1 января 1863 года, Лондон-роуд в этот день была закрыта для пассажиров.[1][2]

Увеличивающийся объем движения потребовал увеличения размещения для грузовых перевозок; 5 июля 1865 года Северо-Британская железная дорога получила полномочия на строительство товарной станции в Дентонхольме, на западной стороне северной магистрали. Это было частью попытки NBR форсировать общее расширение объектов станции Цитадель перед лицом комитета собственников. препятствие. Более широкая схема полностью провалилась, но товарный склад, доступ к которому осуществлялся из отделения Порт-Карлайл, был должным образом открыт. В следующем году NBR заключил соглашение с железной дорогой Мидленд на использование участка Дентонхольм.[примечание 6]

25 мая 1867 года LNWR открыла новую товарную станцию ​​на месте старой станции M&CR Crown Street; короткая соединительная линия включала плоское пересечение кривой с востока на север 1862 года, которая в настоящее время используется для поездов NER, приближающихся к станции Citadel. Переполненная товарная база Святого Николая в это время была закрыта, но в 1871 году LNWR открыла новую животноводческую базу на месте бывшей товарной базы Святого Николая, которая была закрыта в 1867 году.[1][10]

Solway Junction, железная дорога

Основная статья: Solway Junction, железная дорога

Пробка при проезде через Карлайл была долгой проблемой, особенно при проезде тяжелых и медленных поездов с минералами. Железная руда Камберленда все больше переправлялась на металлургические предприятия Ланаркшира, и значительные объемы этого движения проходили через Карлайл.

Была создана независимая компания для строительства железнодорожного перехода через Солуэй-Ферт из г. Bowness к Аннан, и соединяющие линии, чтобы сформировать кратчайший путь от ближайшего Аспатрия к Kirtlebridge на главной линии Каледонской железной дороги. Для этой замечательной схемы потребовался виадук длиной более мили, пересекающий Солуэй, и 30 июня 1864 года компания была авторизована с капиталом в 320 000 фунтов стерлингов. Линия открылась для движения минералов 13 сентября 1869 года. Некоторое облегчение перегрузки Карлайла было оказано, но к этому времени металлургическая промышленность вошла в временный упадок, и это подорвало финансовую жизнеспособность железнодорожной компании.

30 января 1881 года льдины на Солуэе в конце исключительно холодного периода серьезно повредили конструкцию виадука, которая не использовалась до завершения ремонта в 1884 году. Движение транспорта так и не возобновилось, и, когда требовалось серьезное техническое обслуживание, виадук и Линия была закрыта в 1921 году.

Поселок и линия Карлайла

Основная статья: Линия Сеттл – Карлайл
Железные дороги Карлайла в 1877 году

В Midland Railway имел большую сеть южнее и некоторое время надеялся достичь Карлайла. В 1857 г. он достиг Ingleton, и намеревался бежать оттуда в Карлайл, но Ланкастер-Карлайлская железная дорога помешала этому намерению. В то же время и Северная Британская железная дорога, и Глазго, и Юго-Западная железная дорога выражали недовольство препятствием в Карлайле. Оба построили дорогостоящие магистральные маршруты с севера до Карлайла, но обнаружили, что L&CR и Каледонская железная дорога мешают им свободно проехать через Карлайл.

Ключом к этому в конечном итоге стала железная дорога Сеттл-энд-Карлайл, которая была санкционирована Законом о железной дороге Мидленда 16 июля 1866 года. 72-мильная линия должна была проходить через гористую и малонаселенную местность от Селиться, к северу от Кейли, Карлайлу. Строительство должно было быть устрашающе трудным, поскольку он пересек вершину на высоте 1025 футов над уровнем моря; Мидленд должен был привлечь 1 650 000 фунтов стерлингов дополнительного капитала для его оплаты. Схема была выдвинута во времена дешевых денег, но произошел спад в финансовом секторе, и в конце 1867 года директора Мидлендской железной дороги отреагировали на массовое беспокойство акционеров и распорядились приостановить работы на новой линии. На парламентской сессии 1869 года Мидленд выдвинул законопроект об отказе от строительства, но отказ был встречен другими интересами, и законопроект был потерян. Мидленду пришлось построить дорогую железную дорогу, от которой теперь хотелось отказаться.

2 (или 3) августа 1875 г. линия Селтла и Карлайла открылась для движения товаров; он вошел в Карлайл, присоединившись к линии Ньюкасла на перекрестке Дурран-Хилл[21] возле Лондон-роуд. В следующем году, 1 мая 1876 года, линия Settle and Carlisle была полностью открыта.[1][2][10]

Основные улучшения в Carlisle

Разделение пассажирских и грузовых перевозок

Открытие Сетл-энд-Карлайлской железной дороги ознаменовало увеличение сквозного пассажиропотока в Карлайле, и и без того неадекватные сооружения оказались под серьезной нагрузкой. Закон, разрешающий строительство линии Settle and Carlisle, требовал от владельцев станции Citadel обратиться к арбитру, чтобы определить, какое расширение станции необходимо для дополнительного движения, и представить законопроект о разрешении необходимых работ. Арбитр также должен был определить распределение затрат на строительство и обслуживание в случае возникновения затруднений.

During the period between 1866 and the opening of the Settle and Carlisle line, there were abortive proposals to proceed with the improvement of Citadel station area, and the "difficulty" foreseen in the S&C Bill took the form of persistent obstruction by the LNWR and the Caledonian, and the Board of Trade itself finally appointed an arbitrator, Джозеф Кубитт, to make the necessary determination. Unfortunately the arbitrator died before completing his work, and the situation proved so frustrating that the Midland presented its own Citadel Station Bill in an attempt to get a proper allocation fixed. The Bill failed, but the LNWR and Caledonian were motivated to negotiate with the Midland and they made a voluntary agreement, on 16 December 1872. This resulted in the Citadel Station Act of 21 July 1873.[2][25]

This was a far-reaching project: a new route taking goods traffic away from Citadel was to be constructed, and the existing goods lines at Citadel were to be removed, the space being used for improved passenger train accommodation.[2]

The passenger station

Крыша Carlisle station

The £334,000 cost of the project was to be paid for by the Midland Railway and the Citadel Committee jointly. The passenger station was massively expanded with a long new island platform and five bay platforms; the glass roof covered ​6 1⁄2 acres,[26] and there was an elegant end screen in a gothic style.[27] However, this only provided three through platforms, a fact that limited express passenger train operation, especially in an era when many trains attached and detached portions for multiple destinations, in some cases changing from vacuum to Westinghouse braking on the trains. It was at one time commonplace for a succession of down trains to be held up outside waiting platforms when no up trains were in evidence. Although not fully complete, the new station was inaugurated on 4 July 1880 for the Carlisle Royal Show.[1]

Although the three through platforms were long, they were a limitation on traffic. In 1907 R E Charlewood recorded that

"To accommodate all [the] traffic, the space at Carlisle is very limited ... There are only three main line platform faces... Fortunately, the main platforms are long enough to admit of two trains being dealt with simultaneously."[28]

The start of the тетерев season in 1900 occasioned exceptional traffic flows:

On the night of August 10th, thirteen Scotch expresses left Euston and over 300 beds were made up in the trains for first class tourists only. The first portion of the 7.45 pm was filled with first class passengers, all for the Хайленд железная дорога через Dunkeld. The second portion was also for the Highland line only. Next train to leave was the first portion of the 8 pm, all of which was for Абердин. This express created a record by reaching Carlisle at 2.12 am, exactly at time – a feat never before accomplished on any August 10th. The second portion of the same train was for Aberdeen and Обан. Ten minutes later followed the Stranraer boat [train] express, close on the heels of which ran the special horse and carriage train for all parts of Scotland. The express leaving at 8.50 pm was for Glasgow (Central) only. Ten minutes afterwards followed a heavy train for Edinburgh only, with a second portion labelled for the north. Last of all came the fastest train on the West Coast route: the 11.50 pm in two portions, the first bound for Glasgow and the second for Edinburgh and the north. Nearly all these trains were made up equal to ​19 1⁄2 vehicles, but although the weight was so great and the time between each none too long, wonderful time was kept to Carlisle.[26]

The ordinary passenger train service was described:

"Under ordinary circumstances and exclusive of special trains the number of trains dealt with each weekday at the Citadel station is as follows:

  • London and North Western 61
  • Caledonian 45
  • Midland 35
  • Glasgow and South Western 32
  • North British 34
  • North Eastern 36
  • Maryport and Carlisle 16
  • Total 259."[26]

Goods routes

The goods by-pass lines were to be controlled by a new Carlisle Goods Traffic Committee, consisting of members of the LNWR, the Caledonian Railway, the Midland Railway, and the G&SWR. (The G&SWR did not fully participate in the controlling committee for some time.)[1]

The Caledonian Railway goods depot was modernised and fully relocated to the west of the realigned northward main line, and new engine sheds were built at Kingmoor.

The G&SWR and the North British Railway saw themselves as allies of the Midland Railway, and they aligned their operating facilities at Carlisle to that company. The G&SWR used new goods facilities and engine accommodation at Petteril, opposite London Road, from the beginning of 1875, but some through goods traffic from the Midland was exchanged at Gretna Green (G&SWR). A new connection was made from London Road through to the M&CR and the Canal line, by lowering and realigning the old N&CR Canal branch; this enabled NBR, NER and Midland goods traffic to run through, and incidentally forming a triangular junction, available from 7 July 1877. The former L&CR main line was again realigned and elevated to pass over these lines, so that full grade separation was at last achieved, and all the companies had access to and from the new goods route, from 6 August 1877.

The new goods lines were primarily through routes, and thought now turned to joint goods terminal facilities. In 1866 the NBR had established its Dentonholme goods depot and opened it to the Midland Railway, although the Settle and Carlisle Line was not yet nearing readiness. On 13 July 1876 the NBR obtained an Act of Parliament authorising both the Midland Railway and the G&SWR to use the site, which was to be enlarged; the new goods by-pass lines now passed alongside. The much enlarged joint goods depot at Dentonholme was opened on 1 October 1883.[примечание 7] In fact the NBR continued to use Canal as its primary goods depot, and the G&SWR was the chief beneficiary of the new facility. The multiple goods depot locations in the city resulted in a huge volume of inefficient transfer trip working traffic.[1][2]

Currock engine shed G&SWR

The G&SWR had been provided with engine shed facilities at Petteril by its ally, the Midland Railway. In December 1894 it opened a new engine shed of its own at Currock, opposite the Maryport and Carlisle shed. It needed running powers over the M&CR to reach it, and these were formalised on 6 July 1895.[1]

World War I and the Grouping

The up Royal Scot approaching Carlisle in 1960

Появление Первая Мировая Война (1914–1918) resulted in a huge upsurge in goods traffic at Carlisle, and the dispersed goods depots of the individual companies resulted in heavy traffic in trip workings between them. Some beneficial co-ordination was achieved by a (goods traffic) Joint Control Committee from 1916.

After the war, the main line railways of Great Britain were "grouped" following the Закон о железных дорогах 1921 года. At the beginning of 1923, four large companies were established and most of the prior independent companies were allocated into one of the groups. В Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) was the dominant group at Carlisle, and the LNWR, the Caledonian Railway, the Midland and the G&SWR were constituents of it. The Maryport and Carlisle Railway became part of the LMS as a subsidiary. В Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) was dominant on the East Coast Main Line, and the NER and North British Railway were constituents of the LNER, and the Carlisle and Silloth Bay lines followed.

A divided control at Carlisle therefore continued, but some limited rationalisation was possible. The M&CR engine shed at Currock closed in 1923, with that line's engines being serviced at the 1894 G&SWR shed; this in turn was closed in 1924, with Kingmoor и Upperby engine sheds taking over the role. London Road engine shed continued to serve the Newcastle line until 1933 when that role was transferred to Canal shed, and the Midland Railway engine shed at Durran Hill (at the convergence of the Settle and Carlisle line with the Newcastle line) closed on 16 February 1936.[1][10]

World War II and nationalisation

Вторая Мировая Война (1939–1945) again brought a massive upsurge in goods traffic, and the unmodernised network of routes at Carlisle again brought serious operational difficulties. The Durran Hill engine shed, closed in 1936, was reopened, later closing finally on 2 December 1959.Складская верфь Карлайла Кингмура for up trains had developed at Kingmoor, north of Carlisle, and together with the traffic from the Canal lines there was intensive and congested train working at the northern end of Carlisle station complex. In 1943 quadruple track was provided from Kingmoor, where an up marshalling yard had been established, to Port Carlisle branch junction, from where there was already quadruple track to Caldew Junction.

In 1948 the main line railways of Great Britain were nationalised, following the Закон о транспорте 1947 года. А Scottish Region was created, managing most of the lines in Scotland, as well as a London Midland Region covering the English (and Welsh) parts of the LMS, and an Eastern Region for the former LNER in England. In fact the apparently simple geographical split brought numerous management inconsistencies, and a number of adjustments were subsequently made. Nevertheless, Carlisle remained a border railway location for some time.[1]

Модернизация

Kingmoor Yard

Railways of Carlisle in 1963

The return of peace and the enthusiasm of state ownership focused attention on the goods train working at Carlisle. The multiple goods stations persisted, and goods wagons passing through Carlisle were remarshalled at least once in the transit at primitive depots not much changed since 1877; in most cases through wagons were tripped between goods yards laid out by the pre-1923 companies. 30,000 wagons were passing through every week at this period.

In 1956 funding was allocated for a new integrated marshalling yard at Kingmoor, north of Carlisle. Considerable land acquisition—420 acres—took place and in 1959 actual construction started. The scheme was to cost £4.5 million, and 56 track miles of sidings were laid out. The site was ​2 1⁄2 miles long. Separate up and down hump yards were provided and a new power signal box was built, as well as a new motive power depot.

The marshalling yard was located north of Carlisle on the west (up) side of the main line, and special arrangements were built to route goods trains to and from the yard.

Quadruple track already existed approaching Rockcliffe, at the north end of the site, and a new flyover was built to carry the up goods line (from the Gretna direction) over the main line to enter the yard. В Уэверли Рут crossed the former Caledonian Railway main line south of the yard, so approaching goods trains on that line were brought to the former Caledonian line over the old Gretna branch. This line, from Longtown to Gretna, originally intended to give the NBR access to the G&SWR, had been closed to passenger trains on 8 August 1915[29] and only carried occasional goods traffic to ordnance depots. It was altered to operate in the up direction only, and the north facing connection at Gretna was altered to be south facing, joining at Mossband Junction, from where up Waverly Line goods trains could continue on the up goods line to Kingmoor.

Southbound trains leaving the new yard entered the Dentonholme route at Caldew Junction, giving access to all southward routes.

Northbound goods trains could enter the yard by the same route, and could leave it by joining the former Caledonian main line at the north end of Kingmoor yard. The access towards the Waverley route was more complex. Trains drew southward from the yard to a reversing loop at Stainton Junction, alongside the NBR route; after the engine ran round, the train could proceed directly on the NBR line, crossing the Caledonian main line by the original bridge.

These works were completed in 1963.[1][10]

Citadel station retrenchment

In 1958 the cost of maintenance of the elegant and extensive roof at Citadel station was a cause for concern, and much of the roof, and also the Gothic end screens, were removed.[1][27]

The Beeching report

In 1963 the Beeching report was published, Преобразование британских железных дорог. The industry had been incurring mounting losses, considered by Government to be unsustainable, and the report indicated how matters might be got under control. Many rural branch lines, and many stations on main lines, were stated to be unremunerative, and were to be closed. Wagonload goods traffic over the whole system was considered to be heavily loss-making and was to be reduced in extent. Sundries traffic was especially unremunerative. Investment was to be concentrated on certain main routes, on accelerating the transition to modern traction and signalling systems, and the introduction of "liner trains" capable of fast transits carrying maritime containers.

Many sections of the public objected to the implications of the proposals as they emerged, but Government was generally insistent on implementing the changes. Wagonload goods had been conveyed in traditional ten-feet wheelbase wagons, in many cases without a continuous brake, and staged from one marshalling yard to another. The improving road network in the country, and the regulated railway freight charges, encouraged effective competition for the business from road hauliers; railway wagonload goods had been declining since the 1930s, and now declined steeply, due not to the Beeching report, but to customers' abandonment of the railway.[1]

Закрытие

The steep decline of wagonload goods traffic meant that Kingmoor Yard never worked at peak volume. The multiple goods terminals at Carlisle, still not rationalised, began to be closed due to loss of business. On 2 August 1965 Viaduct goods, the former Caledonian Railway goods depot, was closed, followed in July 1965 by Crown Street goods.[примечание 8] On 1 February 1966 the Midland Railway yard at Petteril Bridge goods closed, although some private sidings were retained there.[1]

On 7 September 1964 the Silloth branch closed completely. In 1968 the southward spur from Forks Junction to Bog Junction was closed.

On 6 January 1969 the Waverley Route closed to through traffic, together with the connecting spur from Port Carlisle Branch Junction to Canal Junction, and the line to the reversing siding at Stainton Junction for trains from Kingmoor Yard; the last named was only six years old. The portion of the Waverley route as far as Longtown was retained until 31 August 1970, when the line was shortened to serve only RAF Brunthill, just north of the bridge where the Waverley Route had crossing the Caledonian, main line. The line between Mossband Junction and Bush-on-Esk, on the old Longtown to Gretna line, was retained for the time being to serve an ordnance depot, reverting to two-way working for the purpose.

In addition in 1970 the Canal branch closed, Canal goods having closed on 31 May 1969; the M&CR yard at Bog goods closed on 5 October 1970; on 7 December 1970 the LNWRcattle depot at the Crown Street site closed.[1][10]

Resignalling

If the "modernisation" seemed to concentrate on closing facilities, a major step forward was the resignalling of the Carlisle station area with a modern power signal box early in 1973. 74 route miles of the West Coast Main Line were taken into its control area, together with stubs to fringe signal boxes on many branches. The Bog Junction to Forks Junction route was reinstated as part of this work, to handle steel block trains between Workington and Tyne Yard.[1]

Электрификация

A major positive element of modernisation was electrification of the main line. This was completed in 1974, on the 25 kV ac overhead system. Considerable improvements in journey times were achieved.[1]

All wiring north of Oxenholme was completed by June 1973; from 7 January 1974 freight trains were electrically hauled between Kingmoor Yard and Mossend Yard, in central Scotland. The line south of Carlisle was energised on 25 March 1974, and some passenger trains were electrically hauled throughout from London to Glasgow from 22 April 1974. The full electric service started on 6 May 1974.[30]

Kingmoor yard: further decline

In 1973 Kingmoor Down Yard closed. In 1977 British Rail introduced a new wagonload network named Speedlink. Modern wagons capable of 75 mph running worked in a timetabled network, but the network was much reduced; the traditional wagons were phased out, and in 1981 hump shunting at the remaining yard was discontinued.[1][2]

Derailment and closure of the goods route

Railways of Carlisle in 2016

Early in the morning of 1 May 1984 a freightliner train was descending from Shap on the main line, and became divided. The front portion of the train continued, but the rear portion slowed but then also continued by gravity. Entering the Carlisle complex it was diverted on to the goods avoiding lines. These were sharply curved and the train portion became derailed, causing considerable damage in the process. The route was closed by the damage caused, and in December 1985 the decision was taken not to restore the route, and accordingly it was permanently closed. Signalling changes at Citadel station were made to facilitate all traffic passing through it.[2]

Passenger revival

In the period following publication of the Beeching report, passenger train services were in constant decline for many years. The process was reversed from about 1990, and intercity and medium distance passenger services have seen a renaissance. Аванти Западное побережье operate services from Лондон Юстон к Эдинбург и Глазго, пока ТрансПенин Экспресс operates services from Манчестер аэропорт to Edinburgh and Glasgow.

Абеллио СкотРейл operates an approximately two-hourly service on the former G&SWR route to Glasgow via Дамфрис и Килмарнок. Северные поезда operate an approximately hourly service from Carlisle to Ньюкасл; some of the services are actually operated by Abellio ScotRail as through services from the Dumfries route. Northern operate an irregular but about 90-minutely service from Carlisle to Барроу-ин-Фернесс через Мэрипорт и Whitehaven.

Примечания

  1. ^ The Bog Junction was not the later junction of the same name, which was located elsewhere.
  2. ^ The Directors had a private trial run the previous day.
  3. ^ Sources differ over the date, which cannot be authoritatively stated, but it was between 1 and 10 September 1847.
  4. ^ For the sake of form, Hudson arranged the leases through the York Newcastle and Berwick Railway.
  5. ^ Actually from Paisley, and jointly with the Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока between Glasgow and Paisley.
  6. ^ The Midland Railway did not have a route to Carlisle at this stage, but required goods terminal facilities nonetheless.
  7. ^ Jowett consistently refers to the location as "Dentholme" throughout the detailed and extensive section on Carlisle, but this is a mistake.
  8. ^ The official closure date was 1 February 1966 but the track had been lifted at the earlier date.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак Дэвид Джой, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 14: The Lake Counties, David & Charles, Newton Abbot, 1983, ISBN  0 946537 02 X
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты W A C Smith and Paul Anderson, Carlisle's Railways, Irwell Press, Wellingborough, ISBN  1 871608 65 1 and 1 871608 73 2 (both ISBNs are printed in the book)
  3. ^ Joseph Priestley, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании, Longman, Rees, Orme, Brown & Green, London, 1831
  4. ^ R W Rennison (editor), Civil Engineering Heritage, Northern England, Thomas Telford Publishing, London, 1981 reprinted 1996, ISBN  07277 2518 1
  5. ^ Scott & Benson's Hand Book of Carlisle and Vicinity, published by Scott & Benson, Carlisle, 1844
  6. ^ Sydney Towill, A History of Carlisle, Phillimore, Chichester, 1991, ISBN  9780850337426
  7. ^ а б c Bill Fawcett, A History of the Newcastle and Carlisle Railway, 1824 to 1870, North Eastern Railway Association, 2008, ISBN  978-1-873513-69-9
  8. ^ G Whittle, The Newcastle & Carlisle Railway, David & Charles, Newton Abbot, 1979, ISBN  0-7153-7855-4
  9. ^ а б c Herbert and Mary Jackson, The Maryport and Carlisle Railway, Hirst-Jackson Publishers, Maryport, 1979
  10. ^ а б c d е ж грамм час я Alan Jowett, Jowett's Railway Centres, volume 1, Patrick Stephens Limited, Sparkford, 1993, ISBN  1 85260 420 4
  11. ^ а б c d е ж грамм час G O Holt, The Fall of Carlisle (Crown Street) — 1849, Journal of the Railway and Canal Historical Society, volume 2, number 4, July 1956
  12. ^ Carlisle Journal, 6 May 1843, accessible at the British Newspaper Archive, subscription required
  13. ^ C J A Robertson, The Origins of the Scottish Railway System: 1722–1844, John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, first edition 1983, ISBN  0-8597-6088-X
  14. ^ а б c d е ж A J Mullay, Rails Across the Border, Patrick Stephens Publishing, Wellingborough, 1990, ISBN  1 85260 186 8
  15. ^ а б Дэвид Джой, Main Line Over Shap, Dalesman Publishing Company Limited, Clapham, Third edition reprint 1979, ISBN  0 85206 269 9
  16. ^ а б Henry Grote Lewin, The Railway Mania and its Aftermath, David & Charles, Newton Abbot, 1968, reprinted 1968, ISBN  0 7153 4262 2
  17. ^ David Ross, The Caledonian—Scotland's Imperial Railway—A History, Stenlake Publishing Ltd, Catrine, 2013, ISBN  978 184 033 5842
  18. ^ а б c d John Thomas revised J S Paterson, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, David and Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  19. ^ а б M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, The Railway and Canal Historical Society, 2002
  20. ^ Joy, page 71
  21. ^ а б E M Sanders, Notable Railway Stations and Their Traffic: Carlisle (Citadel), London Midland and Scottish Railway, in the Railway Magazine, June 1923
  22. ^ "Maryport and Carlisle Railway", in the London Evening Standard (newspaper), 20 March 1849, accessed at the British Newspaper Archive, subscription required
  23. ^ а б David Ross, The Glasgow and South Western Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978 1 84033 648 1
  24. ^ David Ross, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978 1 84033 647 4
  25. ^ Peter E Baughan, Midland Railway North of Leeds — The Leeds - Settle - Carlisle Line and its Branches, David & Charles Publishers plc, Newton Abbot, 1987, ISBN  978-0715388525
  26. ^ а б c H V French, Notable Railway Stations: IX: Carlisle Citadel in Railway Magazine, November 1900
  27. ^ а б M F Barbey, Civil Engineering Heritage, Northern England, Thomas Telford Publishing, London, 1981, ISBN  978-0727700988
  28. ^ R E Charlewood, Twenty-Four Hours at Carlisle, in Railway Magazine, November 1907
  29. ^ John Thomas, The North British Railway -- volume 2, David & Charles, Newton Abbot, 1975, ISBN  0 7153 6699 8
  30. ^ J C Gillham, Эпоха электропоездов: электропоезда в Великобритании с 1883 года, Ian Allan Limited, London, 1988, ISBN  0 7110 1392 6

дальнейшее чтение

Denis Perriam and David Ramshaw, Carlisle Citadel Station, P3 Publications, Carlisle, 1998, ISBN  978-0952209874