Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр - Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр
GPK & AR emblem.png
Обзор
Штаб-квартираМост-стрит, Глазго
LocaleШотландия
Сроки работы5 августа 1839–28 октября 1850 г.
ПреемникГлазго и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина33 мили (53 км) (от Пейсли до Эр - 1840)
[ ]
Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр
Легенда
Глазго и Пейсли
Совместная железная дорога
Стрелка вверх
Wallneuk Junction
Пейсли Гилмор-стрит
Глазго, Пейсли и
Greenock Железная дорога
Стрелка влево
Верхняя правая стрелка Линия канала Пейсли
Стрелка влево
Пейсли и Баррхед
Окружная железная дорога
Правая стрелка
Фергусли
Elderslie East Junction
Элдерсли
Elderslie West Junction
Johnstone Junction
Тележка Соединение
Джонстон
Мост плотины железной дороги Нижняя левая стрелка
Милликен Парк
Далри и север
Линия Джонстона
Стрелка вниз
Howwood
Лохвиннох
Бейт Норт
Стрелка влево
Ланаркшир и
Эйршир железная дорога
Правая стрелка
Далри и север
Линия Джонстона
Стрелка вверх
Гленгарнок
Brownhill Junction
Dalry
Dalry Junction
Kilwinning Junction
Килвиннинг
Dubbs Junction
Ардроссан вокзал Стрелка вниз
Стрелка влево
Ланаркшир и
Эйршир железная дорога
Правая стрелка
Byrehill Junction
Bogside
Montgreenan
Ирвин
Cunninghamhead
Irvine Junction
Дрегхорн
Springside
Crosshouse
Стрелка вверх
Глазго, Баррхед и
Kilmarnock Joint Railway
Busby Junction
Kilmarnock North Junction
Гейлз
Килмарнок
Riccarton Junction
Килмарнок и Трун Рли
Hurlford
Барасси
Hurlford Junction
Barassie Junction
Стрелка вниз Дарвел Филиал
Линия петли Troon
Трун (новый)
Трун (стар.)
Lochgreen Junction
Прествик аэропорт
Монктон
Южный перекресток Монктона
Эр в филиал Моклин
Прествик
Mauchline
Falkland Junction
Mauchline Junction
Эр (оригинал)
Баллокмайл Виадук
Эр и Далмеллингтон Рли Стрелка вниз
Brackenhill Junction
Катрин
(Филиал Катрин)
Auchinleck
Auchinleck Junction
Cumnock
Commondyke
Глазго, Дамфрис
и Карлайлская железная дорога
Нижняя левая стрелка
Лугар
Эр в филиал Моклин Стрелка влево
Cronberry Junction
Кронберри
Мюркирк
Muirkirk Junction
Филиал Мюркирк (CR ) Нижняя левая стрелка
Стрелка вниз Spireslack Branch (CR )

В Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) была железной дорогой в Шотландии, которая обеспечивала поезда между Глазго, Килмарнок и Эр. Он открыл свою первую линию, между Глазго и Эр, поэтапно с 1839 по 1840 год. Участок между Глазго и Пейсли был выполнен совместно с Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока. Позже построили линию из Dalry через Килмарнок в Cumnock, связавшись там с Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога, и вместе образуют сквозной маршрут из Глазго в Карлайл. Две компании объединились, чтобы сформировать Глазго и Юго-Западная железная дорога.

Первоначальная главная линия от Глазго до Эр и линия от Килмарнок до Карлайла используются сегодня, хотя многие промежуточные станции и ветки закрыты.

История

Самые ранние строки

Уголь и другие полезные ископаемые добывались на западе Шотландии со времен средневековья; вывод тяжелого продукта на рынок всегда был проблемой, и это стимулировало развитие гусеничных систем; раннее плато[примечание 1] в окрестностях Эра датируются - самое позднее - 1775 годом.[1]

В 1812 г. Железная дорога Килмарнок и Трун открыт также плато с приводом от лошади, построенное для перевозки угля из района Килмарнок в гавань Труна для дальнейшей транспортировки прибрежным транспортом; это была первая железная дорога в Шотландии, получившая санкционирующий акт парламента.[2]

В конце 1820-х годов на западе Шотландии было построено еще несколько минеральных железных дорог: Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох, открытый в 1826 году, доказал значительный успех в транспортировке угля с угольных шахт близ Airdrie и вскоре последовал Ballochney Railway. Эти «угольные железные дороги» использовали конную тягу (в основном) и короткие чугунные рельсы на шпалах из каменных блоков. Ключевым техническим достижением было то, что они использовали «краевые рельсы»: наведение осуществлялось фланцами на колесах вагонов. Эти строки указывали путь вперед.[2][3]

В 1831 г. Ардроссан вокзал открыт; это тоже была линия с конным приводом и шпалами из каменных блоков, но пассажирские перевозки были основной частью ее задачи. Он был задуман как средство развития гавани Ардроссан как морского порта Глазго. Однако промоутеры не смогли собрать достаточно денег, чтобы построить всю свою линейку; кроме того, недавние улучшения в навигации по Ривер Клайд позволил морским кораблям достигать Города. Соответственно, линия была усечена и дошла до терминала в Килвиннинге и угольных шахтах к востоку от этого города. Тем не менее, это был значительный коммерческий успех: перевозка пассажиров и добыча угля, особенно из карьеров, принадлежащих Граф Эглинтон для экспорта в Ардроссан, что еще больше подчеркнуло жизнеспособность железных дорог.

В Ливерпуль и Манчестер Железная дорога открылся в прошлом году и доказал замечательный успех в абстрагировании движения от параллельного канала и показал, что можно справиться с большими расстояниями, а не только с подъездными путями к гавани или от шахт, и везде, где деловые люди думали, где проложить железную дорогу может быть выгодно построен следующим. Когда Железная дорога Гранд-Джанкшн было разрешено в 1833 году, можно было предположить, что железные дороги однажды могут соединить центральную Шотландию и юг Англии.[2][4]

Глазго в Эр и Килмарнок

К 1835 году идея строительства железной дороги из Глазго в Эйршир получила достаточную поддержку для проведения изысканий в Джон Миллер, партнер фирмы Грейнджер и Миллер, которая активно участвовала в строительстве железных дорог на западе Шотландии. Миллер предложил маршрут из Трейдстона, в Глазго, на южном конце моста Глазго, через Пейсли и долину Гарнок в Килвиннинг и Эр, с ответвлением из Далри в Килмарнок. Стоимость должна была составить 550 000 фунтов стерлингов, и можно было ожидать 10% прибыли; несмотря на юго-западное направление линии, это было предусмотрено как первый шаг к соединению с железными дорогами в Англии.

Интересы к Килмарноку были огорчены тем, что их направили на ветку, и Совет Бург Килмарнок поручил Скотту, Стивену и Гейлу инженерное партнерство, «которое не должно было оставить след в железнодорожном строительстве».[5] спланировать более прямой маршрут. Проложить прямой маршрут было легко, но уклоны были серьезными, земляные работы были огромными, а промежуточных дел было гораздо меньше. Гейл был инженером конкурирующей канальной компании и вряд ли был беспристрастным. Необходимо было кого-то привлечь, чтобы уладить дело; Джордж Стивенсон выступил с докладом в поддержку выбора маршрута Миллером.[2]

Привлечение капитала оказалось несложным делом, и на сессии парламента 1837 года можно было представить законопроект об этой линии. Было сильное сопротивление со стороны интересов рек и каналов, но это было преодолено. В то время Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) также продвигала свою линию с аналогичным маршрутом из Трейдстона в Пейсли. Стало очевидно, что парламент будет враждебно настроен по отношению к образованию двух смежных линий, поэтому было решено построить линию вместе до Пейсли. И GPK & AR, и GP&GR получили королевское одобрение 15 июля 1837 года. Закон о Глазго, Пейсли Килмарнок и Эйр о железных дорогах разрешил акционерный капитал в размере 625 000 фунтов стерлингов и 208 300 фунтов стерлингов в виде займов. Линия должна была быть построена одновременно с каждого конца, чтобы предотвратить опыт Ардроссанской железной дороги, которая не смогла построить восточный конец своей разрешенной линии.[4][6][7]

Ширина новой линии еще не была определена, хотя оценки были подготовлены исходя из того, что она не будет превышать 6 футов. Толщина многих линий Грейнджера и Миллера составляла 4 фута 6 дюймов; то Железная дорога Данди и Ньютайл (1831 г.) был на высоте 4 фута 6½ дюйма (1384 мм), а Железная дорога Данди и Арброт, утвержденный в 1836 году, должен был быть 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Подключение к местным железным дорогам считалось важным при определении ширины колеи, но инженер Джозеф Локк настаивал на важности соответствия ширине колеи английских железных дорог, и в конце концов было принято решение: стандартная колея, 4 фута 8½ дюйма (1435 мм).[заметка 2][4][8]

Строительство начинается

Строительство линии под надзором Grainger & Miller оказалось сложной задачей, поскольку в Шотландии еще не существовало крупномасштабной подрядной отрасли; не было и крупномасштабного финансирования.[9] В конце 1838 года Миллеру было поручено построить ответвление от Барасси до Трун-Харбора. Железная дорога Килмарнок и Трун и преобразование его - поскольку тогда это все еще было плато с приводом от лошади - было отброшено.

В 1839 году железная дорога Ардроссана и Джонстона была занята преобразованием своей ширины колеи в стандартную, чтобы обеспечить взаимодействие с GPK & AR (с которой она должна была соединиться в Килвиннинге), а в следующем году она изменила свое название на железная дорога Ардроссана[4]

Открытие - поэтапно

После специального режиссерского пробега между Эром (к северу от реки, в Ньютон-он-Эйр) и Ирвин 19 июля 1839 года линия между этими точками была открыта 5 августа 1839 года. Эглинтон Турнир, прошедший в пятницу 30 августа, вызвал огромный спрос на билеты. Для железной дороги это был огромный успех, и этот ограниченный участок линии принес излишек в 500 фунтов стерлингов с момента открытия до конца того же года. Участок между Ирвином и Килвиннингом открылся 23 марта 1840 года.

13 июля 1840 года совместная линия между Пейсли и временной конечной остановкой в ​​Глазго на Бридж-стрит была готова к демонстрации и на следующий день полностью открылась для публики.

Остальная часть основной линии открывалась на следующих этапах, и даты для всей линии были:

  • Глазго-Бридж-стрит (временная станция) до Пейсли (совместная ветка): 14 июля 1840 г .;
  • Пейсли на временную станцию ​​в Ховуде (затем пишется Как хорошо): 21 июля 1840 г .;
  • Ховуд Бейт: 12 августа 1840 г .; Станция Howood тогда закрылась;
  • Бейт - Килвиннинг: 21 июля 1840 г .;
  • Килвиннинг в Ирвин: 23 марта 1840 г .;
  • Ирвин - Эр (Ньютон-он-Эйр): 19 июля 1839 г.[8][10]

Постоянная станция на Бридж-стрит открылась 6 апреля 1841 года.[4]

В марте 1841 года GPK & AR переместила свои головные офисы на Бридж-стрит с Гордон-стрит.[11]

Было заявлено, что строительство главной линии значительно превысило сметные затраты, и на собрании акционеров в феврале 1841 года было заявлено, что в результате филиал в Килмарноке не может быть открыт до тех пор, пока не будет получено разрешение на дополнительный капитал, и конечно деньги реально собраны. Килмарноку пришлось довольствоваться автобусным сообщением, пока линия оттуда Dalry Junction открыта 4 апреля 1843 г.[4][8][12][13]

По железной дороге и морем в Лондон

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр
Схема железной дороги 1850 г.
(станции с * в настоящее время открыты)

Открытие линии и переоборудование железной дороги Ардроссан для соединения между Глазго и Лондоном позволило организовать быстрое - 26,5 часов - сообщение. Быстрый пароход Король Огня курсировал поочередно между Ардроссаном и Ливерпулем; с мая 1841 года английский терминал был переведен во Флитвуд после открытия Preston & Wyre Railway and Dock Company.[8] Служба длилась всего несколько дней и не имела коммерческого успеха; GPK & AR продала судно Джеймсу Бернсу, который продолжил обслуживание, но «вскоре отозвал его», переведя судно на маршрут в Ирландию.[4]

Железнодорожный путь в Англию

Сайт закрытого Станция Монктон в 2007

С тех пор, как был утвержден GPK & AR, разгорелись споры о маршруте, по которому может пройти железная дорога в Англию. Было ясно, что до Карлайла можно будет добраться с юга; прямой маршрут из Глазго через Южные возвышенности, маршрут, который стал известен как Аннандейл линия, будет включать серьезные уклоны и проходить через почти безлюдную территорию. Существовавшие в то время локомотивы не считались способными преодолевать крутые подъемы, и некоторые выдвигали канатную тягу в качестве решения. Напротив, маршрут из Килмарнока через Камнок и Дамфрис - Nithsdale линия - будет иметь более легкий уклон и проходить через значительные населенные пункты, что приведет к дополнительному трафику. Более того, построить маршрут через Нитсдейл было бы намного дешевле.

Правительство вмешалось и в 1839 г. назначило двух королевских комиссаров для определения дальнейших действий; в то время существовало предположение, что будет достаточно одного железнодорожного маршрута из Шотландии в Англию; но какой? Между экспертами-свидетелями не было консенсуса, и в 1840 году комиссары сообщили, что маршрут Аннандейл должен преобладать, но «промоутеры должны доказать свое добросовестное намерение завершить английскую часть линии, в противном случае предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья. "(из Эдинбурга через Берик-апон-Твид и Ньюкасл-апон-Тайн).[8] Это застопорило весь процесс: не существовало такой единой группы, как "промоутеры" любого маршрута через Карлайл, и фактически Ланкастер и Карлайл Железная дорога не был разрешен до 1844 года.[8]

Отчет комиссаров не был обязательным, и соперничество между сторонниками двух маршрутов усилилось. Независимый Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога было предложено построить из Карлайла, чтобы соответствовать GPK & AR, а сам GPK & AR предложил несколько ответвлений, в основном по тактическим причинам, чтобы ослабить или исключить Каледонская железная дорога (CR), как доминирующий сторонник маршрута Аннандейл. Из них только участок от Килмарнок до Хорсклё, к югу от шахтерского городка Старый камнок был разрешен законом от 21 июля 1845 г.[10] Дело CR было усилено предполагаемым филиалом в Эдинбург;[заметка 3] кроме того, совершенствовались конструкции локомотивов, а способность буксировать поезда по крутым уклонам маршрута Аннандейл уменьшалась. На парламентских слушаниях в 1845 году Каледонская железная дорога прошла через палату общин, и, несмотря на борьбу между GPK и AR в лордах, Каледонская железная дорога была разрешена 31 июля 1845 года, а не по маршруту Нитсдейл.

Железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл особенно остро пережила неудачу, поскольку у нее не было железной дороги, и ей только что отказали в разрешении на ее строительство.[4]

Бодрое настроение; но потом рухнуть

GPK & AR, по крайней мере, смогла увидеть хорошее будущее без линии на Карлайл; дивиденды в размере 6% были объявлены в августе 1845 года. Акционеры одобрили аренду железной дороги Килмарнок и Трун (K&TR); поскольку плато, управляемое лошадьми, необходимо будет переоборудовать и модернизировать за 40 000 фунтов стерлингов, но этот процесс позволит значительно улучшить доступ к гавани для угольных шахт в этом районе. Вдобавок должна была быть проложена минеральная линия от Окинлека, на продолжении Камнок, до Мюркирка. Уже давно в Мюркирке существовал металлургический завод, который страдал от плохого транспортного сообщения с рынком;[14] кроме того, новый металлургический завод на Лугар также будет доступен по линии.[15]

Сессия парламента 1846 года испытала ураган законопроектов о строительстве новых железных дорог; многие из них угрожали посягнуть на сферу влияния GPK & AR и абстрактный бизнес; несколько схем продвигались Каледонской железной дорогой или ее союзниками; В целях самообороны GPK & AR сама продвигала многочисленные схемы - фактически 25 филиалов, а также законопроект, номинально выданный K&TR о санкционировании работ по модернизации, - чтобы предотвратить некоторые посягательства.[4]

На этой сессии реконструированная железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл получила санкционирующий парламентский акт (13 августа[4] или 16 июля[10]), чтобы построить от Horsecleugh (около Cumnock, южной границы разрешения GPK и AR) до Gretna Junction,[10] добраться до Карлайла из Гретны по Каледонской железной дороге. Закон предусматривал, что по фактическому завершению строительства GD&CR должен объединиться с GPK & AR с образованием новой компании, Глазго и Юго-Западная железная дорога.

Этот огромный объем запланированной деятельности был вызван финансовыми спекуляциями - «железнодорожной манией». Оказалось, что состояние можно заработать, подписавшись на акции новых линий, и подписчику достаточно было внести небольшой депозит, пока не начнется строительство. Чрезмерный оптимизм привел к полной неспособности заплатить при поступлении требований (для получения наличных по подписанным акциям), и внезапно стало невозможно получить деньги. Большинство спекулятивных схем сразу рухнули.[4]

Набирая обороты

Баллокмайл Виадук

Несмотря на трудности с деньгами, GD&CR приступила к строительству; Препятствия со стороны Каледонской железной дороги на конце Гретны были в конечном итоге устранены, и 9 июля 1847 года был принят новый закон о структурировании слияния с GPK & AR, но «настолько сильно измененный ... что он был бесполезен для компаний».[16]

1 марта 1847 года вновь открылась линия Килмарнок и Трун в качестве железной дороги с локомотивом стандартной колеи. Он был закрыт на модернизацию, и теперь он обеспечивал надлежащее сообщение от Килмарнока до побережья. GPK & AR открыла короткую соединительную ветку между своей линией и K&TR в Килмарноке. В тот же день был открыт филиал в Далри-Суинлис; там был медный рудник.[10][17]

22 июля 1847 года компания приобрела контроль над Железная дорога Пейсли и Ренфрю в соответствии с Законом о продаже и ремонте железных дорог Пейсли и Ренфрю. ,.[18][19] Покупка была ранее согласована с предложением Paisley, Barrhead and Hurlet Railway при поддержке GPK & AR за 34 000 фунтов стерлингов. Он был с приводом от лошади и имел ширину колеи 4 фута 4 дюйма (1321 мм). Линия была убыточной и не имела никакого практического значения, кроме тактической защиты территории от конкурирующих компаний.[примечание 4] Законопроект Пейсли Баррхед и Хёрлет потерпел неудачу на сессии парламента 1847 года и был повторно представлен в 1848 году; предложенный акционерный капитал увеличился до 230 000 фунтов стерлингов; во время слушаний лордов стало ясно, что полномочия по эксплуатации, вероятно, будут переданы прямой железной дороге Баррхед и Нилстон, ответвлению Каледонской железной дороги. GPK & AR подписалась на 150 000 фунтов стерлингов номинальной стоимости акций этой предложенной линии с единственной целью исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. GPK & AR подали петицию против законопроект, но он был безуспешен, и 31 августа 1848 года он получил королевское одобрение с пунктом о действующих полномочиях.

Имея контрольный пакет акций, GPK & AR смогла приостановить любые планы по продолжению строительства линии Hurlet, но 9 октября специальное собрание акционеров GPK & AR рассмотрело финансовые обязательства, взятые на себя их Советом директоров в безумные дни 1845 и 1846 годов, когда была совершена поддержка многочисленных новых линий; встреча не оставила у директоров сомнений в своем неодобрении.[4]

28 мая 1848 года открылась линия между Ирвином и Басби, примерно в 2 милях (3 км) к северо-западу от Килмарнока; в тот же день открылась короткая ветка до гавани Ирвин.[4][20][21] Линия Cumnock до Auchinleck и ответвление Muirkirk от этой точки открылись 9 августа.[4][10] Это включало Баллокмайл Виадук, расположенный недалеко от Катрин; он был построен с центральным пролетом 181 фут (55,2 м) и высотой 175 футов (53,3 м) над рекой Эр. На момент завершения строительства это был самый большой арочный пролет в мире и самый высокий железнодорожный мост в Великобритании.[22]

Также 9 августа 1848 года открылся филиал Newmilns от Херлфорда до Галстона.[10]

Филиал в Perceton Coliery (короткий северный отрог от линии Irvine - Busbie) открылся 26 июня 1848 года. 1 июля 1848 года открылся филиал Perceton от линии Doura железной дороги Ардроссан. Фактически это была единственная построенная часть железной дороги Глазго Килмарнок и Ардроссан; он стал частью железной дороги Ардроссана.

26 февраля 1849 года было открыто отделение Фэрли бывшей железной дороги Килмарнок и Трун.[10]

Завершение линии до Карлайла

Сайт закрытого Станция Гейлз в 2007

Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла строилась настолько быстро, насколько позволяли средства, и 23 августа 1848 года открыла свою линию между Гретной и Дамфрисом. В Гретне пассажиры могли пересесть на поезда Каледонской железной дороги; Станция Дамфрис была временным сооружением к югу от Аннан-роуд. ГПКи АР предоставила подвижной состав младшему партнеру. GD&CR оказалась неплатежеспособной, задолжавшая 230 000 фунтов стерлингов и нуждающаяся в 602 000 фунтов стерлингов для завершения строительства; Эти факты стали очевидны после очередного скандального заседания, на котором акционеры раскритиковали обязательства и бесполезные парламентские расходы, понесенные директорами обеих компаний. (На самом деле на двух досках было значительное перекрытие.)

К марту 1849 года эти негативные чувства привели к тому, что председатель GPK & AR Джеймс Макколл был уволен вместе с несколькими директорами; Эндрю Орр занял пост председателя, но на какое-то время оставшиеся директора предыдущих лет сформировали группу препятствий; их мотивацией, казалось, были личные обязательства, которые они приняли от имени компании, и их желание получить компенсацию за личный ущерб. В конце концов Орр решил эти вопросы, и 24 августа Орр провел собрания акционеров каждой компании (отдельно) и объявил, что все «старые» директора ушли в отставку и что вскоре будет сформирован новый совет с идентичным составом для двух. компании. Инженер Джон Миллер также подал в отставку в это время в интересах экономии. Все остальные строительные контракты GD&CR были сданы в аренду, и обе компании будут работать как единое целое, используя подвижной состав GPK & AR.

20 мая 1850 года была открыта линия между Auchinleck и New Cumnock, завершив расширение GPK & AR на юг и включив северную оконечность линии GD&CR.[10]

К 28 октября 1850 г. последний участок главной линии на Карлайл был завершен GD&CR, и поезда начали идти до Карлайла; очевидно, проблема с Каледонской железной дорогой, идущей к югу от Гретны, была решена.[4]

Образована Глазго и Юго-Западная железная дорога.

GPK & AR и GD&CR уже были уполномочены Законами 1846 и 1847 годов для объединения на данном этапе. Фактически GD&CR был поглощен GPK & AR, который затем изменил свое название на G и КСВ; Закон 1847 г. предусматривал наделение GD&CR правами на GPK & AR в день открытия на всем протяжении GD&CR, когда эта компания будет распущена. С момента объединения компания будет называться Глазго-Юго-Западная железная дорога.[23]

28 октября 1850 года начала свое существование Глазго-Юго-Западная железная дорога.

Услуги поезда

Первые рейсы на линии в 1839 году между Ирвином и Эром двигались в среднем со скоростью 21 милю в час (34 км / ч) с остановками в среднем 1 мин 6 секунд на станцию.[24] это означает, что поездка по всей линии длиной 10,5 миль (16,9 км) в этой точке заняла бы около 35½ минут. Максимальный тариф для пассажиров на тот момент составлял 2d, 1½ и 1 пенни для первого, второго и третьего класса соответственно.[24] За первый год обслуживания на линии перевезли 137 117 пассажиров.[24]

В сочетании с Ардроссан вокзал, который был возобновлен в 1840 году через день курсировал скоростной пароход между Пирс Ардроссан и Ливерпуль, и наоборот.[25] Это связано с Железная дорога Гранд-Джанкшн и Лондон и Бирмингем железная дорога экспрессы в Лондон.[25] В 1841 году пароходное сообщение было переведено из Ливерпуля в новый порт на Fleetwood, Ланкашир.[25]

В марте 1850 г. служба пассажирских поездов состояла из пяти поездов на юг и четырех на север по линии Эр; они заходили на все станции, за исключением того, что Кокрановская мельница обслуживалась только первым поездом на юг и последним поездом на север; Время в пути до Эр составляло два-два с половиной часа. Между Глазго и Мюркирком было по четыре поезда в каждую сторону, но на всем пути ходили только два; одна поездка была только в Окинлек и обратно, а другая - в Килмарнок и обратно; из Эр в Ирвин ходили поезда. Время в пути из Глазго в Мюркирк составляло три часа. Три из четырех поездов линии Килмарнок были объединены с поездами Эр между Глазго и Ирвином, а между Далри и Килмарноком поезда ходили через Ирвин и Дрегхорн.

Кроме того, рекламировался поезд «Глазго - Трун прямо», курсирующий по средам и пятницам вместе с пароходами в Ливерпуль, отправляющийся из Глазго в 16.30. Это время отправления обычного парламентский поезд в Трун и Эйр, так что это не похоже на отдельный поезд.[26]

Подвижной состав

Феникс - локомотив Edington and Son 2-2-2 постройки 1840-1841 гг.

Оригинал локомотивы использованные на линии в 1839 году были аналогичны тем, которые использовались на Лондон и Бирмингем железная дорога,[24] с 12-дюймовыми (305 мм) цилиндрами, 18-дюймовым (457 мм) ходом и четырьмя колесами.[24] Разработано Похоронить,[27] то 2-2-0 локомотивы стоимостью около 1200 фунтов стерлингов за двигатель получили названия Мазепа, Меркурий, Мармион и Катти-Сарк.[24] Еще два такой же конструкции были получены в 1841 г. Стюарт и Bute.[27] Шесть оригинальных локомотивов были сняты с производства между 1858 и 1860 годами.[27] В 1840-1841 годах двенадцать 2-2-2 локомотивы (разработка инженера компании Дж. Миллера)[27] были построены и получили такие имена, как Брюс, Эглинтон, Феникс, Принц Альберт и Loudoun. Брюс и Катти-Сарк Вытащил первый специальный поезд из Глазго в Эр 11 августа 1840 года.[27]

Ранние пассажирские вагоны были похожи на те, которые использовались на железных дорогах в Англии в то время, вмещая восемнадцать пассажиров в вагонах первого класса и тридцать - во втором классе.[24] В вагонах третьего класса изначально были сиденья, но 15 апреля 1840 года решением правления было объявлено, что все будущие вагоны третьего класса будут производиться без сидений.[28] У всех существующих вагонов третьего класса также были сняты сиденья.[28] Более позднее решение правления от 3 июля 1840 г. предписало, чтобы вагоны третьего класса располагались ближе всего к двигателю, за ними следовали вагоны второго класса, а вагоны первого класса располагались сзади.[28]

Развитие под Глазго и Юго-Западной железной дорогой

Основная статья: Глазго и Юго-Западная железная дорога
Эмблема Глазго и Юго-Западной железной дороги, первоначально использовавшаяся GPK & AR.

После захвата сетей GPK & AR и GD&CR у Глазго и Юго-Западной железной дороги была основная линия из Глазго в Эр и из Глазго в Карлайл, а также несколько ответвлений. Он уже обслуживал районы, богатые полезными ископаемыми, особенно углем и железным камнем, и имел удобный доступ к портам западного побережья.

У него было два основных ограничения. Первая заключалась в том, что линия Карлайла была очень сложной по сравнению с конкурирующими Каледонская железная дорога (CR) маршрут через Битток, который также обслуживал Эдинбург; Маршрут также зависел от проезда через CR от перекрестка Гретна до Карлайла и нуждался в размещении на станции Карлайл. CR должен был стать грозным конкурентом для англо-шотландских перевозок, как пассажиров, так и товаров, и много энергии и денег было потрачено на обеспечение исключительной территории для G & SWR и на удержание CR.

Вторая проблема заключалась в том, что станции Глазго и Эр были неудобными. Станция в Глазго на Бридж-стрит находилась к югу от Клайда (в то время Глазго-Бридж был платным). Станция Эр находилась к северу от реки Эр, и, хотя она не была неудобной для доступа пассажиров в город, ее расположение не позволяло продлить железную дорогу на юг.

Средства, принятые для решения этих проблем, более подробно описаны в Глазго и Юго-Западная железная дорога и другие статьи. В обзоре:

  • Компания поощряла местных промоутеров строить железные дороги, которые продолжали или питали G & SWR; часто это происходило при существенной финансовой поддержке компании;
  • несколько филиалов были построены напрямую; особенно это касалось районов, где преобладала горная промышленность;
  • в последующие годы был заключен ряд соглашений с Каледонской железной дорогой о примате территории и ограничении на формирование второстепенных маршрутов;
  • то Эр и Далмеллингтон железная дорога при поддержке G & SWR построил свою линию на юг от Falkland Junction, сразу к северу от станции Ayr; новая линия проходила вокруг восточной стороны Бурга, и в 1857 г. на ней была построена новая сквозная станция для Эр; после первоначального нежелания это стало главным пассажирским вокзалом Эра;
  • с Северо-Британская железная дорога, G & SWR спонсировала Железная дорога Союза города Глазго, который открыл линию, пересекающую Клайд в Глазго и образующую линию связи с юга на север; в рамках этой схемы был открыт новый пассажирский терминал в Сент-Енохе и (что не менее важно) центральный товарный терминал в Колледже, на земле, освобожденной Университетом Глазго; переправы через реку и временная центральная станция использовались в 1870 году, а станция Святого Еноха была открыта в 1876 году; через короткое время станция на Бридж-стрит была освобождена G & SWR;
  • то Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок был построен совместно с Каледонской железной дорогой, формируя прямой маршрут между Глазго и Килмарнок и сокращая маршрут из Глазго в Карлайл; это открылось в 1873 г .; Важность линии Далри-Килмарнок для экспресс-пассажирских поездов уменьшилась, но она продолжала оставаться важным связующим звеном между Карлайлом и портами Западного побережья, а также для движения минералов и товаров.

Закрытие двадцатого века

В первой половине двадцатого века добывающая промышленность на западе Шотландии претерпела метаморфозу. Небольшие ямы были либо отработаны, либо механизированы и объединены. Аналогичный процесс имел место в черной металлургии, и во многих местах были закрыты средние металлургические предприятия. Многие железнодорожные ветки в значительной степени зависели от бизнеса горнодобывающей промышленности и не могли поддерживаться, когда они ушли, но некоторые продолжали работать в качестве пассажирских линий, обслуживая значительные сообщества.

Процесс интенсивной рационализации в Британских железных дорогах в 1960-х годах, часто называемый Буковый топор, привело к переоценке этих линий в то время, когда эффективные автобусные перевозки отвлекали пассажиров от зачастую нечастых и неудобных поездов.

Влияние этого процесса на исходную сеть GPK & AR можно резюмировать следующим образом:

  • Глазго - Эр: все еще работает; электрифицирована 19 января 1987 г .; диверсия для обслуживания Труна в 1892 году заменила здесь короткий участок первоначальной магистрали;
  • Далри - Килмарнок: закрыт для движения пригородных поездов 18 апреля 1966 г .;[29] поезд продолжал движение по линии, направляясь из Пейсли в Лондон, но линия полностью закрылась 23 октября 1973 года;
  • Килмарнок - Хорскло: все еще действует как часть маршрута Глазго - Килмарнок - Дамфрис - Карлайл;
  • От Ирвина до перекрестка Басби: закрыто для местного движения пассажиров 6 апреля 1964 года.[30] и полностью закрыта 11 октября 1965 г .;[31]
  • Филиал Ирвин Харбор; закрыто;
  • Ветвь персетона; закрыто;
  • Барасси - Килмарнок (бывшая железная дорога Килмарнок и Трун): все еще действует;
  • От Окинлека до Ньюмилнса: участок между Окинлеком и Кронберри закрыт для пассажирского движения 3 июля 1950 года. Линия между Кронберри и Ньюмилнс была частью маршрута между Эр и Мюркирк, но 1 октября 1950 года он был закрыт для пассажирских поездов. были восстановлены на две недели, чтобы принимать поезда, переброшенные из Эдинбурга в Эр. Затем 1 октября 1950 г. вся линия от Окинлека до Мюркирка была закрыта для регулярного движения пассажиров; линия использовалась до 1976 года.[32]

Топография

Виадук на закрытой линии Далри - Килмарнок в 2007 г.
Линия возле закрытой станции Бейт в 2007 г.

Примечание: сведения о станциях и маршрутах ограничиваются теми, которые были открыты в дни GPK и AR, и последующей историей этих станций и маршрутов; Подробная информация о станциях, открытых на маршруте позднее 1850 г., и о прилегающих маршрутах, открытых позже, можно найти в Глазго и Юго-Западная железная дорога статья. Курсивом выделены не пассажирские станции; жирным шрифтом выделены пассажирские станции, открытые в настоящее время.

Мост-стрит в Эр

Поезда GPK и AR использовали совместную линию Глазго и Пейсли до Пейсли; это было совместное с Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока. Линия между Шилдс-Джанкшен и Пейсли была увеличена в четыре раза в 1880-х годах. В середине 1960-х он был снова сокращен до двухколейного. Третий трек был добавлен еще раз в начале 2012 года.

  • Мост-стрит
  • Мосс-роуд; открыт 1843 г .; закрыто 1843 г .; Кардональд станция открыта на этом же месте 1879 г .;
  • Пейсли; переименован Пейсли Гилмор-стрит с 1883 г .;
  • Джонстон; переименован в школу Джонстон с 1851 по 1962 год;
  • Кокрановская мельница; открыт 1846 г .; переименован в Парк Милликен 1853; закрыт 1966 г .; новый Милликен Парк был открыт недалеко от Далри 15 мая 1989 г .;
  • Как хорошо; открыт 1840 г .; закрыто 1840 г .; заново открыт как Howwood 1876; закрыт 1955 г .; открыт 28 октября 1988 г .;
  • Лохвиннох ####
  • Килбирни; открыт 1841 г .; переименован Гленгарнок 1951;
  • Swinlees Junction; переход для минеральной линии от Суинлис; (филиал открылся в 1847 году; сокращен до Боредона в 1920 году; закрыт в 1950-х годах);
  • Dalry;
  • Dalry Junction; открыт 1850 г .; закрыто 1860 г .; переход на линию Килмарнок;
  • Килвиннинг; переход к железной дороге Ардроссан;
  • Ирвин; перекресток с линией на Басби и с линией на гавань Ирвин;
  • Барасси; переход на линию от Килмарнок; переход на линию в гавань Трун; у станции, вероятно, не было платформ на линии Килвиннинг во время существования GPK & AR.

Участок линии между Барасси и Лохгрин-Джанкшен закрыт в 1975 году.

  • Трун; закрыта в 1892 году, когда была открыта новая станция на кольцевой линии;
  • Lochgreen Junction;
  • Монктон; закрыто 1940;
  • Прествик;
  • Эйр; закрылся в 1857 году, когда все пассажирские перевозки были переведены на транзитную станцию.

Dalry Junction - Килмарнок - Окинлек

  • Dalry Junction; (над);
  • Стюартон; переименован в Cunninghamhead 1873; закрыт 1950; (имя Стюартон было переведено на станцию ​​на Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок, ближе к городу);
  • Басби; (писал Басби, когда планировалась линия); закрыт 1850 г .; вновь открыт как Crosshouse 1872; закрыт 1966 г .;
  • Килмарнок;
  • Херлфорд; закрыт 1955 г .;
  • Mauchline; закрыт 1965 г .;
  • Auchinleck; закрыт 1965 г .; вновь открыт в 1984 г .;
  • Старый Камнок; переименован в Cumnock 1955; закрыт 1965 г .;
  • Horsecleugh; концевой переход с Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога; нет станции или подъездных путей.

Линия Ирвин - Басби

  • Ирвин; см. выше;
  • Дрегхорн; закрыт 1850 г .; открыт 1868 г .; закрыт 1964 г .;
  • развязка для отделения Perceton, открыт с 1848 по 1950 год;
  • Басби; см. выше.

Трун-Харбор в Килмарнок

  • Трун-Харбор;
  • Барасси; см. выше;
  • Драйбридж; закрыт 1969;
  • Gatehead; закрыт 1969;
  • Килмарнок; см. выше.

Херлфорд в Галстон

  • Херлфорд; см. выше;
  • Mayfield Junction; переход к товарной станции Mayfield; филиал, сокращенный до шамотного завода 1930 г .; закрыт 1965 г .;
  • Галстон; закрыт 1964 г .;
  • Ньюмилнс.

1994-настоящее время: приватизация и текущие операции

Дальнейшая информация: Береговая линия Эйршира и Глазго Юго-Западная линия

Приватизация в результате бывшая ГПКи АР перешла в собственность Railtrack, а затем с 2002 г. Network Rail. Пассажирские перевозки между Глазго и Эр работают под названием Береговая линия Эйршира (который также включает в себя филиал Ларгса), а пассажирские поезда на линии от Килмарнок до Карлайла называются Глазго Юго-Западная линия. Местные службы находятся в ведении Первый ScotRail от имени Strathclyde Partnership for Transport.

Подключения к другим линиям

использованная литература

  1. ^ Гарри Брод, Рельсы в Эр: угольные вагоны 18 и 19 веков, Общество археологии и естествознания Эр, 1991 г.
  2. ^ а б c d К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  0-8597-6088-X
  3. ^ Дон Мартин, Монкланд и Киркинтиллох и связанные железные дороги, Публичные библиотеки Страткельвина, Киркинтиллох, 1995 г., ISBN  0 904966 41 0
  4. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о Дэвид Росс, Глазго и Юго-Западная железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978 1 84033 648 1
  5. ^ Робертсон, стр.138
  6. ^ Уишоу, стр. 114
  7. ^ Одри, стр.77
  8. ^ а б c d е ж Кэмпбелл Хигет, Глазго и Юго-Западная железная дорога, Oakwood Press, Лингфилд, 1965 г.
  9. ^ SLS, стр. 2
  10. ^ а б c d е ж г час я SLS
  11. ^ SLS, стр. 6
  12. ^ Робертсон, стр.118
  13. ^ Бах, стр. 54
  14. ^ Томас Мартин Дивайн, Гордон Джексон (редакторы), Глазго: Начало 1830 г., Manchester University Press, Манчестер, 1995, ISBN  0 7190 3691 7
  15. ^ Алан Берч, Экономическая история британской черной металлургии, 1788 - 1880 гг., Рутледж, Абингдон, перепечатка 2006 г., ISBN  0 415 38248 3
  16. ^ Росс, G & SWR, стр. 31
  17. ^ Медный рудник Суинлис на веб-сайте Aditnow, [www.aditnow.co.uk]; требуется бесплатная регистрация
  18. ^ Робертсон
  19. ^ Левин, стр. 36
  20. ^ Бах, стр. 57
  21. ^ SLS говорит 22 мая 1848 г.
  22. ^ Гордон Биддл и О. С. Нок, Железнодорожное наследие Великобритании: 150 лет железнодорожной архитектуре и инженерии, Studio Editions, 1990 год, ISBN  1851705953
  23. ^ Закон об учреждении Глазго и Юго-Западной железной дороги, 1847, перефразировано на SLS
  24. ^ а б c d е ж г Уишоу, стр. 118
  25. ^ а б c Гамильтон Эллис, Том 1, (1954), стр. 113.
  26. ^ Общее руководство по паровой навигации и железной дороге Брэдшоу, 3 мес. (Март) 1850 г., перепечатано Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2012 г., ISBN  978 1 908174 13 0
  27. ^ а б c d е SLS, стр.24
  28. ^ а б c SLS, стр. 5
  29. ^ Стэнсфилд, стр.18
  30. ^ Стэнсфилд, стр.25
  31. ^ Херст, стр. 40
  32. ^ Стэнсфилд, страницы 12 и 29

Примечания

  1. ^ Платформы использовали L-образные рельсы, а вагоны имели гладкие колеса; наведение осуществлялось за счет выступа буквы «L», и вагоны могли удобно передвигаться по обычной земле, например, на терминалах.
  2. ^ Локк консультировал компанию Glasgow Paisley and Greenock, и именно их решение соответствовать ширине колеи на железных дорогах Англии заставило GPK & AR последовать их примеру.
  3. ^ То есть предлагаемая линия от Карлайла будет разветвляться и обслуживать как Глазго, так и Эдинбург, в то время как маршрут через Дамфрис и Килмарнок не может достичь Эдинбурга напрямую.
  4. ^ Одри утверждает на странице 98, что продажа была завершена 31 июля 1852 года.

Источники

  • Эллис, (Катберт) Гамильтон (1954). История британских железных дорог: очерк от присоединения Вильгельма IV к национализации железных дорог. Том 1: 1830-1876. Лондон: Джордж Аллен и Анвин Лтд. OCLC  25208298.
  • Эллис, (Катберт) Гамильтон (1959). История британских железных дорог: очерк от присоединения Вильгельма IV к национализации железных дорог. Том 2: 1877-1847 гг.. Лондон: Джордж Аллен и Анвин Лтд. OCLC  10930826.
  • Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг.. Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC  11064369.
  • Уорден, Джон (1842). Глазго, Эр, Глазго и Гринок.. Глазго: Джон Моррисон. OCLC  181873832.
  • Бах, Аласдер (1997). Затерянные железнодорожные пути Эйршира: Прогулки по железной дороге Эйршира. Уигтаун: G.C. Книжные издательства. ISBN  1-8723-5027-5. OCLC  38356283.

внешняя ссылка