Железная дорога Арброт и Форфар - Arbroath and Forfar Railway - Wikipedia

Железная дорога Арброт и Форфар
Легенда
Стрелка вверх Железная дорога Данди и Арброт
Арброт (новый)
Арброт Катрин-стрит
Узел Святого Вижана
Стрелка влево Северная Британия, железная дорога Арброт и Монтроуз
Коллистон
Leysmill
Стрелка вверх Абердин железная дорога
Glasterlaw
(AR )
Glasterlaw Junction | Friockheim Junction
Friockheim
Guthrie Junction
Гатри
Auldbar Road
Clocksbriggs
Верхняя правая стрелка Прямая линия Данди и Форфар
Форфар-Восточный перекресток
Forfar North Junction
Forfar Playfield
Forfar (новый)
(SMJR )
Кнопка Железная дорога Scottish Midland Junction
Джеймс Стирлинг и Ко Локомотив 2-2-2 для железных дорог Арброт и Форфар

В Железная дорога Арброт и Форфар была железной дорогой, которая соединяла Форфар с портовым городом Арброт в Шотландии.

Он открылся в 1838–1839 годах и успешно приносил операционную прибыль, но всегда испытывал острую нехватку капитала. Использовалась колея колеи 5 футов 6 дюймов (1,676 мм).

Когда в 1845 году была утверждена Абердинская железная дорога, она арендовала линию Арброт и Форфар, чтобы стать частью своей основной линии, соединяющей Форфар и Абердин; она открылась в 1848 году. Абердинская железная дорога должна была иметь стандартную ширину колеи, и A&FR пришлось изменить ширину колеи. Линия A&FR составляла часть главной линии от Стерлинга до Абердина, и когда в 1881 году Северная Британская железная дорога начала движение до Абердина, их поезда также прошли очень короткий участок A&FR.

Почти вся линия A&FR была закрыта в 1967 году, когда бывший маршрут NBR был выбран в качестве единственного маршрута к Абердину, а короткий участок непосредственно к северу от Арброата - единственный участок A&FR, который все еще используется.

История

Зачатие и авторизация

В первые годы девятнадцатого века объем текстильного производства в Форфаршир по мере введения индустриализации. Транспортировка сырья и извести для сельскохозяйственных целей во внутренние города и готовой продукции на рынок затруднялась из-за плохой транспортной инфраструктуры города. В 1817 году магистраты Арброта рассматривали возможность строительства канала, который свяжет Форфар, но это предложение не было принято.[1] Поскольку потребность в транспортном сообщении становилась все более насущной, была предложена идея железной дороги, и в 1826 году Стивенсон и Блэкэддер обследовали железнодорожный маршрут; они спланировали наклонный самолет, чтобы спуститься в Арброт; последний подход к гавани должен был идти по улицам. Этот план тоже не был реализован, но был возрожден в 1824 году, к тому времени вагон была жизнеспособной альтернативой; Роберт Стивенсон руководил опросом. Маршрут предполагал спуск в гавань Арброт на наклонном самолете с тросом; это тоже не продвинулось.

В 1835 году ряд видных граждан Арброта заказали обзор возможных маршрутов железной дороги, изучив предложение о вагонных вагонах; технология теперь достигла точки, где железная дорога стала естественным транспортным средством. Эдинбургской фирме железнодорожных инженеров Грейнджер и Миллер было поручено провести проверку, и они предложили маршрут, весьма отличный от маршрута Стивенсона; то Железная дорога Данди и Ньютайл открылась в 1832 году и включала уличный бег в самом Данди. Теперь это считалось нежелательным, и последний доступ к гавани Арброт был изменен на выделенную землю. Сметная стоимость строительства составляла 36 871 фунт стерлингов, и проект был представлен общественности на собрании 7 августа 1835 года; 40 000 фунтов стерлингов были подписаны в течение месяца. Местный житель Уильям Линдси Карнеги был движущей силой в продвижении железнодорожной схемы.[2][3]

Теперь Грейнджер и Миллер получили указание провести подробное обследование маршрута, чтобы представить парламентский законопроект. С враждебностью столкнулся владелец Замок Гатри, и от попечителей магистрали, и был включен значительный пересмотр первоначального маршрута. По мере развития планирования также значительно выросли цены на материалы, особенно на железо для перил и стульев, и Грейнджер и Миллер увеличили свою оценку стоимости до 70 000 фунтов стерлингов.

Грейнджер и Миллер выбрали ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм), поскольку они считали ее подходящей шириной; это также было предложено для соседних Железная дорога Данди и Арброт (для чего они были инженерами). Они уже использовали 4 фута 6 дюймов на угольных линиях Ланаркшира и планировали 4 фута 8,5 дюймов для Эдинбург и Глазго железная дорога, поэтому ясно, что идея железнодорожной сети им еще не была известна.[2][4] Позже Уишоу сообщил, что инженер, г-н Грейнджер,

считает английскую колею [4 фута 8 ½ дюйма] слишком узкой, а колею Great Western [7 футов 0 дюймов] слишком широкой; поэтому он взял что-то вроде средства, которое позволило бы ему выделить достаточно места для надлежащей конструкции локомотивных двигателей, а также предоставить больше полезного места в вагонах.[5]

Парламентский законопроект был внесен на сессию 1836 года. Было встречено ожесточенное сопротивление, в основном со стороны попечителей магистрали. Тем не менее, Закон был должным образом утвержден 17 мая 1836 г.[примечание 1] для линии от гавани в Арброте до Форфара. На той же сессии Железная дорога Данди и Арброт был авторизован; он тоже должен был бежать в гавань в Арброте.[3][6]

Желательность соединения двух линий была очевидна, и было решено, что это будет на Альмериклосс (примыкает к Кэтрин-стрит). Old Almerie Close была резиденцией для джентльменов недалеко от порта Гатри, к востоку от Brothock Water, а New Almerie Close была резиденцией для джентльменов недалеко от перекрестка современных Bridge Street и Weavers Court.[заметка 2] Это было очень близко к главной линии линий Арброат и Форфар, и значение Альмериклосса просто в том, что здесь предполагалась связь между двумя линиями.[7][8][9]

Однако на данном этапе линия Данди и Арброт должна была точно следовать вдоль морского побережья в Арброт с запада, и добраться до Альмериклосса было невозможно. D&AR исследовал альтернативный вход в Арброт, описанный как линия высокого уровня, но дополнительные затраты на это препятствовали фактическому внедрению маршрута, и хотя в законах, разрешающих обе компании, филиалы были отнесены к Almericloss, определенного соглашения о строительстве не было. их.[3]

Строительство и открытие

Железная дорога Арброт и Форфар в 1838 году

Грейнджер и Миллер спроектировали железную дорогу как одну линию с проезжими частями через каждые 600 ярдов (550 метров) или около того;[заметка 3] в то время это было их обычаем, основанным на конных повозках без фиксированного расписания. Путь должен был состоять из рельсов на каменных блоках, а ширина колеи - 5 футов 6 дюймов (1384 мм).

На этом этапе директора поняли, что у них нет опыта в отношении локомотивов, и Грейнджер было поручено совершить поездку по производителям и пользователям локомотивов для определения соответствующей спецификации.

Денежный поток вскоре стал серьезной проблемой; Компания обнаружила, что многие абоненты не отвечают на звонки[примечание 4] и компании пришлось взять ссуду в 15 000 фунтов стерлингов в British Linen Bank. У подрядчиков тоже была проблема; небольшие предприятия столкнулись с трудностями в оплате труда рабочих в настоящее время, даже если им заплатят позже.

Владелец замка Гатри высказал серьезные возражения против железной дороги, утверждая, что это уменьшит его удобства. После долгих переговоров ему было выделено 1400 фунтов стерлингов от A&FR на строительство железнодорожного моста через его входные ворота в изысканном стиле. Он был «убедительно замаскирован под зубчатый вход в главный подъезд замка, [состоящий] из перпендикулярного готического арочного прохода, окруженного восьмиугольными башнями с зубчатыми вершинами и стрельчатыми окнами».[10]

Расходы на приобретение земли, строительство и подвижной состав превысили смету, и по мере того, как строительство приближалось к завершению, последовательно увеличивались расходы до 103 904 фунтов стерлингов. Два карьера готовились к работе в ожидании преимущества железнодорожного сообщения: в Летеме и Лейсмилле, примерно в 8 км от Форфара. В октябре 1838 г. из карьеров в Форфар был доставлен груз минералов. С субботы 24 ноября 1838 года было начато пассажирское движение между Форфаром и Лейсмиллом с использованием конной тяги, поскольку локомотивы были не готовы.[11] 3 декабря 1838 года был готов первый локомотив, и была полностью открыта линия от Форфара до Арброата.[примечание 5][3][12]

Ранние операции

Сначала ходили два пассажирских поезда в каждую сторону.[примечание 6] Только с одним локомотивом, Виктория, примитивная по своей технологии в то время, надежность вскоре стала проблемой. С 4 по 13 декабря Виктория не работала, и пришлось прибегнуть к перегонке лошадей. В январе Виктория сошла с рельсов в Арброте, что снова потребовало помощи лошади. 15 марта 1839 года второй локомотив, Каледония, Было доставлено. Пассажирское обслуживание увеличено до трех поездов в день. Объемы грузоперевозок и минеральных ресурсов увеличивались до такой степени, что приходилось закупать дополнительные вагоны и материалы для строительства дополнительных подъездных путей. Поездки в карьер Лейсмилла и обратно были дополнительными по отношению к другим железнодорожным службам, а нехватка вагонов означала, что возвращавшиеся туда пустые вагоны были немедленно перегружены; Локомотив часто возвращался в Арброт за водой во время погрузки.

14 мая 1839 г. был доставлен третий локомотив; это было названо Британия. Все локомотивы имели колесную формулу 2-2-2. Объем перевозок продолжал неуклонно увеличиваться, и на годовом общем собрании в июне 1839 года было сообщено о еженедельных пассажирских поездках более 1500 и еженедельных грузовых перевозках более 800 тонн, что привело к прибыли за полгода в размере 3614 фунтов стерлингов. Однако положительная динамика доходов была поддержана большой задолженностью, 35 000 фунтов стерлингов причитались банкам.

В середине августа количество пассажирских поездов было увеличено до четырех поездов в каждый день.

Станция Friockheim со старой открытки

Чтобы решить проблему нехватки капитала, которая препятствовала, очевидно, необходимым улучшениям, 3 апреля 1840 г. был принят Закон, разрешающий увеличение уставного капитала; он санкционировал дополнительный капитал в размере 55 000 фунтов стерлингов.[3][5]

В 1842 году после посещения этого места в 1841 году Фрэнсис Уишоу писал, что

При исследовании этой линии в сентябре прошлого года мы были очень удивлены, увидев группу жнецов, путешествующих в вагонах третьего класса, а не пешком на работу; и в ходе расследования мы обнаружили, что это отнюдь не единичный случай, а повседневное явление. Фактически, учитывая низкие тарифы на проезд, принятые на этой линии, беднякам экономичнее ездить верхом, чем ходить.[5]

Очередь шла от «около гавани» в Арброте с пассажирской станцией на Кэтрин-стрит. Линия шла широко на север до Кирка у Сент-Вижана (где современная линия расходится направо), а затем продолжалась на северо-запад до Фрикхейма, а затем на запад до Гатри и Форфара. Станция Форфар находилась на углу между Плейфилдом (ныне улица Виктория) и Бейлиуэллбрей-роуд (ныне Карсберн-роуд).[3]

Линия поднималась примерно на 221 фут от Арброата до Форфара: самый крутой уклон составлял 1: 130, а кривизна была пологой. Длина линии составляла немногим более 15 миль. Хотя он был открыт как одинарная линия, формация была сделана как двойная линия.[5]

Вместе с соседними Железная дорога Данди и Арброт, он имел ширину колеи 5 футов 6 дюймов. Уишоу сообщает, что инженер, г-н Грейнджер,

считает английскую колею [4 фута 8 ½ дюйма] слишком узкой, а колею Great Western [7 футов 0 дюймов] слишком широкой; поэтому он взял нечто вроде средства, которое позволило бы ему выделить достаточно места для надлежащей конструкции локомотивных двигателей, а также предоставить больше полезного места в вагонах.[5]

Трасса состояла из параллельных (т.е. не «рыбьего брюха») рельсов плотностью 48 фунтов на ярд на деревянных поперечных шпалах. Поворотные столы были 12 футов в диаметре. (Это относится к поворотным платформам вагонов, которые в настоящее время обычно используются для соединения разъездов.)

Помимо конечных станций, было шесть промежуточных станций в Коллистоне, Лейсмилле, Фрикхейме, Гатри, Олдбар-роуд и Клоксбриггсе, хотя в начале «возведение промежуточных вокзалов не потребовало больших затрат».[5][13]

Связь с железной дорогой Данди и Форфар

Арброт, смотрящий на юг; новая совместная станция находится вверху справа; линия A&FR до Екатерининской улицы и доки шли прямо по

Как уже было сказано, и A&FR, и Dundee and Forfar Railway имели право строить ответвления к Almericloss, предназначенному как совместный товарный склад и пункт обмена. Фактически линия A&FR проходила непосредственно рядом, но линия D&AR охватывала побережье в Арброте, и этой компании не удалось построить разрешенную соединительную линию.

В 1839 году между двумя пассажирскими станциями был установлен конный омнибус, и была предпринята некоторая попытка согласовать расписание движения пассажиров, чтобы обеспечить возможность пересадки. В следующем году было решено провести соединительную линию. Станция D&FR находилась в Ледлоане, примерно там, где сегодня находится Гэйфилд-парк. A&FR достигло доков с самого начала, и соединение было выполнено путем удлинения D&FR на небольшое расстояние в восточном направлении и модернизации линии A&FR.[примечание 7]

Транзитных пассажирских поездов не было; на самом деле неясно, ходили ли по этой линии пассажирские поезда; и если они это сделали, то ли поезда D&AR шли на станцию ​​A&FR или поезда A&FR на станцию ​​D&AR. На 1843 Bradshaw показаны две линии, идущие с отдельным расписанием движения пассажиров, и примечание в разделе D&AR, что «пассажиры, желающие проехать, найдут [дорожный] автобус, который будет бесплатно перевезти их между станцией Арброт железной дороги Форфар. и станция Арброт этой железной дороги ».[14] Однако существовала договоренность о объединении товарных вагонов в двух сетях.[3]

Финансовый спад

Железные дороги Арброта

В первые годы работы железная дорога работала с хорошей прибылью; его финансовые трудности сводились к нехватке капитала. Эта проблема была решена путем выпуска 5% привилегированных акций в соответствии с Законом 1840 года. Эти деньги значительно сократили доступные деньги для распределения среди простых акционеров. Более того, первоначальный постоянный путь оказался не таким прочным, как предполагалось, и на его содержание пришлось потратить значительные суммы; вдобавок государственный налог на пассажиров был тяжелым бременем. В 1842 году не было дивидендов для простых акционеров, и не было денег на необходимые улучшения на линии.

Магистральные железные дороги

Железная дорога Арброт и Форфар была новаторской местной железной дорогой. К 1840-м годам сеть английских железных дорог обретала форму, и большое внимание было уделено соединению центральной Шотландии с Англией и включению северных городов в сеть. На фоне серьезных противоречий Каледонская железная дорога был авторизован в 1845 году, соединяя Карлайл с Глазго и Эдинбургом; на той же сессии было безумие выдачи разрешений на железнодорожные перевозки, включая Центральная шотландская железная дорога, то Железная дорога Scottish Midland Junction и Абердин железная дорога. Вместе эти линии должны были связать центральную Шотландию со Стерлингом, Пертом, Форфаром и Абердином.[4]

При подготовке законопроектов к парламентской сессии 1845 года к A&FR обратились в марте 1844 года покровители железной дороги Абердина и Восточного побережья Шотландии. (Вскоре это стало просто «Абердинская железная дорога».) Они хотели построить линию от Абердина до Фрикхейма и запускать оттуда поезда через Арбоат до Данди по D&AR. В то же время организаторы шотландской железной дороги Midland Junction планировали построить от Перта до Форфара, создав сквозной маршрут с юга до Абердина, частично через A&FR. В безумие железнодорожных схем в то время должна была быть линия между Данди и Перт, и Абердинская железная дорога рассматривала возможность использования этого маршрута в Перт. SMJR, похоже, обиделись и в ответ заявили, что построят свою собственную линию от Форфара через Бречин до Лоуренскирка. Угроза могла быть пустой, но A&FR осознал, что его собственная позиция не была сильной.

Некоторое время вокруг станции Форфар были споры; SMJR предложил линию, проходящую через нее и присоединяющуюся к линии A&FR примерно на милю или около того, лицом в сторону от станции. Как бы поезда заходили в Форфар? После долгих обсуждений решение было согласовано: линия SMJR предоставит станцию ​​Forfar на своей собственной линии.

Только теперь, на заседании парламента 1845 года, выяснилось, что железнодорожные магистрали будут переведены на стандартную ширину колеи; A&FR и D&AR должны будут изменить свою ширину колеи, чтобы она соответствовала требованиям, и, более того, чтобы обеспечить двойную колею. Стоимость части этой работы, связанной с A&FR, оценивалась в 43 600 фунтов стерлингов: деньги, которые A&FR не мог надеяться собрать. Решение заключалось в том, чтобы сдать эту линию в аренду Абердинской железной дороге и позволить ей выполнять работы. Это было согласовано, и была согласована арендная плата в размере 5,25% от капитальной стоимости преобразованной линии A&FR; кроме того, 50% любой операционной прибыли (после уплаты арендной платы) должно поступать в A&FR. Дата вступления в силу должна была быть 1 февраля 1848 года.[3]

Подготовка линии к работе на основной линии

31 июля 1845 г. было санкционировано несколько важных шотландских линий; к ним относятся и Абердинская железная дорога, и шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен.

В июле 1846 года железная дорога Данди и Арброт начала строительство «высокоуровневого» соединения между своей линией и Альмериклосс, сразу за станцией A&FR Catherine Street; рядом со станцией A&FR должна была быть новая объединенная пассажирская станция, выходящая на улицу Кепти. Маршрут уходил от первоначальной главной линии к западу от Роузмаунт-роуд и шел по современной трассе на северо-западном фланге города. Компания A&FR не сразу приняла меры, но работы начались позже, по прокладке новой линии стандартной колеи на северной стороне существующей однопутной широкой колеи. У нового пути должны были быть поперечные деревянные шпалы и рельсы из кованого железа, но старый путь нужно было просто заменить, а не модернизировать. Железная дорога Абердина возражала против этого и потребовала укрепить старую колею современными материалами. Это потребовало значительных дополнительных затрат, и теперь A&FR пришлось искать дополнительные средства для оплаты работ.

Кроме того, необходимо было переоборудовать локомотивы и подвижной состав или приобрести новое оборудование. Значительное количество подвижного состава было признано непригодным для переоборудования и было продано или утилизировано. Локомотивы Виктория и Каледония были переоборудованы, но 28 декабря 1848 года на аукционе были проданы три других двигателя и большая часть подвижного состава. Британия и Принцесса были куплены канадской компанией, Монреальская и Лашинская железная дорога, работая там и на Св. Лаврентия и Атлантическая железная дорога до 1859 г.

7 июля 1847 года первые поезда стандартной колеи начали движение по A&FR, и начались работы по преобразованию ширины колеи оставшейся широкой колеи. Связь в Арброте с D&AR использовалась для товарных поездов с 23 декабря 1847 года.[3] и пассажирские поезда использовали это сообщение с 1 февраля 1848 г., сначала используя временную структуру объединенной станции, а станция A&FR стала товарным депо. Станция Ladyloan D&AR и приближавшаяся к ней залогова немедленно закрылись. Новая постоянная объединенная станция полностью открылась намного позже, 14 декабря 1858 г.[примечание 8][11]

Открытие Абердинской железной дороги

Абердинская железная дорога начала работу 1 февраля 1848 года; линия Арброт и Форфар, сданная в бессрочную аренду,[4] был просто филиалом более крупного концерна, который сам по себе был всего лишь одним звеном в цепи железных дорог. Какое-то время Абердинская железная дорога, охваченная нехваткой капитала, была открыта только на север до моста Дун. (A&FR Компания продолжал существовать, получая и распределяя арендную плату, до 1923 года.)

Железные дороги во Фриокхайме

Был треугольный перекресток с главной линией A&FR; северная вершина находилась в Гластерло, а южная (Арброт) - в Фриокхейме; западная вершина находилась в Гатри. Однако вилка Guthrie не была подключена должным образом и сначала не открывалась. Станция Фрикхейм находилась не на перекрестке вершин, а немного на стороне Гатри; Поезда Абердин - Форфар, таким образом, миновали перекресток и повернули обратно к станции, чтобы позвонить, а затем продолжили свое путешествие; эта практика была специально запрещена Торговым советом.[15] Фактически, большая часть движения Абердинской железной дороги двигалась по кривой Гатри и шла в Перт через Форфар и SMJR. Большая часть трафика Данди проходила через Форфар и железную дорогу Данди и Ньютайл; до октября 1849 года здесь все еще была собственная колея колеи 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм), поэтому в течение нескольких лет потребовались перегрузка и смена состава.[3][4]

SNER и после

Со временем объединятся многочисленные небольшие железнодорожные компании в этом районе. Абердинская железная дорога действовала в свободном соглашении с SMJR и SCR, имея общий парк локомотивов и подвижного состава, но в 1856 году этому соглашению пришел конец, когда Абердинская железная дорога и шотландская соединительная железная дорога Мидленд объединились в Шотландская Северо-Восточная железная дорога. Пока шотландская центральная железная дорога шла своим путем. Аренда A&FR передана SNER. Новая компания сконцентрировала свое движение из Абердина на юг через Форфар, и линия, ведущая на Арброт, вышла из употребления. Его путь был поднят в 1857 году.

Однако враждебность между SNER и SCR позже привела к изменению трафика через Арброт, что потребовало восстановления линии Friockheim; он был переведен в единую линию, открывшись 1 апреля 1863 года.

Закон 1836 года, санкционирующий A&FR, определил, что линия, ведущая к докам Арброта, должна иметь ворота на нескольких пересечениях дороги в Арброте; это никогда не было сделано после нескольких несчастных случаев, и комиссары полиции потребовали в мае 1856 года предоставить ворота. SNER провел с ними переговоры, и в конце концов было решено, что ворота будут предоставлены только на Миллгейт-стрит. Последовали длительные юридические уклонения, юридическое заключение указывало, среди прочего, на то, что Закон требовал мостов и, следовательно, никто не имел права требовать ворота на железнодорожном переезде. Похоже, дело в конечном итоге было прекращено.

В 1865 и 1866 годах соответственно SCR и SNER были дополнительно поглощены Каледонская железная дорога, образуя непрерывную линию под единым владением от Карлайла до Абердина. Каледонский контроль устранил причину отклонения поездов от маршрута Форфар, и 1 ноября 1867 года кривая Фрикхайма была снова закрыта.

Парламенту не нравилось создание крупных железнодорожных компаний, и, приняв закон об объединении, он передал полномочия по управлению большей частью северной части системы правительству. Северо-Британская железная дорога. NBR продолжил настаивать на своем и в 1871 году получил разрешение на строительство линии от перекрестка в Сент-Видженсе, немного севернее Арброта, до перекрестка Киннабер через Монтроуз, что дало ему доступ к Абердину по бывшему маршруту Абердинской железной дороги.[4] Строительство Tay Bridge продолжалась в 1870-х годах, и NBR подал заявку на совместное владение (с Каледонской железной дорогой) на линии Данди и Арброт; и для передачи сил по бывшей линии A&FR от объединенной станции Arbroath до перекрестка в St Vigeans, а также к докам в Arbroath через линию гавани A&FR. Кроме того, поскольку линия NBR Montrose не будет готова в течение некоторого времени, NBR запросил право на управление отрогом Friockheim - Glasterlaw, который дважды поднимался и восстанавливался, а затем снова поднимался. Шпора была готова 26 июля 1876 года.

В 1870 году SNER открыл прямую линию Данди и Форфар. Он соединялся с линией A&FR к востоку от Форфара, обращенной к станции. Товарные поезда начали ходить 12 августа 1870 года; В разрешении на открытие для пассажиров сначала было отказано из-за недостатков сигнализации, но пассажирские перевозки начались 14 ноября 1870 года.

В 1879 году часть бывшей линии A&FR (ныне Каледонии) между Арбротом и Сент-Вигианс-Джанкшен была передана компании Dundee and Arbroath Joint, ввиду участия NBR в этой линии.

28 декабря 1879 года мост Тей упал в залив, и теперь NBR отправляла товарные поезда через Перт и Данди; пассажиры пересекли Ферт на пароме до Броти-Ферри. NBR открыла свою линию от Сент-Вижана до Монтроуза только 1 марта 1881 года.[11]

В 1902 году виадук Friockheim (на отроге между Friockheim Junction и Glasterlaw) нуждался в капитальной реконструкции; это проводилось в течение двух лет со значительными расходами для Каледонии: основным пользователем была NBR. Тем не менее, трафик вскоре снизился; Поезда Каледонской железной дороги между Данди и Абердином были прекращены с 1 февраля 1908 года, и ветка снова закрылась, на этот раз окончательно.[11][16]

В период с 1907 по 1912 год станция Арброт была реконструирована и модернизирована.[3]

Группировка и национализация

В конце 1922 г. предполагалось, что все основные железнодорожные линии Великобритании будут «сгруппированы» в соответствии с Закон о железных дорогах 1921 года. Каледонская железная дорога была составной частью нового Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) с предполагаемой датой перехода прав на 1 января 1923 года. Из-за технических особенностей все юридические требования не были завершены к установленной дате, хотя для практических целей передача имела место.

Железная дорога Арброт и Форфар не эксплуатировала свою линию с 1848 года: это была всего лишь финансовая компания, и она утверждала, что группировка управлений железных дорог не должна влиять на нее. Это предложение было отклонено, и акционеры A&FR получили 146 фунтов стерлингов 4% акций LMS за каждые 100 фунтов их собственного пакета акций.[4]

В 1936 году линия была выделена между Guthrie Junction и Letham Mill.

Железные дороги были национализированы в 1948 году; LMS стала частью British Railways.

После окончания Вторая Мировая Война использование местных железных дорог существенно сократилось, и линия между Сент-Виженс Джанкшен в Арброте и Гатри была закрыта. Бывшее сообщение NBR между Арбротом и Монтроузом продолжалось, и линии к карьерам продолжались. 4 сентября 1967 года прямое сообщение между Пертом и Форфаром прекратилось, и бывший маршрут NBR был единственной главной линией на север. Бывшая линия A&FR закрылась в это же время. Единственным остатком более ранней сети был короткий участок от станции Арброт до станции Сент-Видженс, который использовался как часть оставшегося маршрута Данди - Арброт - Монтроуз. Он используется и по сей день.[3][11]

Локомотивы

Вначале было три локомотива: Victoria, Britannia и Caledonia, все шестиколесные тендерные двигатели, с пятифутовыми ведущими колесами и 3 футами 6 дюймов несущими колесами.У них были внешние цилиндры и внутренние подшипники.

Вагоны

Вагоны были трех типов: «смешанные» с центральным купе первого класса и второго класса на каждом конце, только второго класса и только третьего класса. Купе первого класса были застеклены, а второго класса - занавесками. Третий класс был без крыш, но имел сиденья.

Текущие операции

Помимо раздела между Арброт (новый) и St Vigean's Junction, эксплуатируемые Network Rail, пассажирские перевозки в основном обслуживаются Абеллио СкотРейл как Эдинбург - Абердин Линия, железная дорога закрыта.

Топография

Дом смотрителя станции Аулдбар

* Forfar; первоначально описывался как Игровое поле Форфар; открыт 4 декабря 1838 г .; заменена станцией Scottish Midland Junction (на линии SMJR) 2 августа 1848 г .;

  • Forfar Junction; схождение линии SMJR из Перта; расхождение прямой линии Данди;
  • Clocksbriggs; открыт 4 декабря 1838 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 5 декабря 1955 г .;
  • Auldbar Road; открыт 4 декабря 1838 г .; закрыт 11 июня 1956 года;
  • Гатри; открыт 4 декабря 1838 г .; закрыт 5 декабря 1955 г .; отображается как «Станция Guthrie Junction» на некоторых картах Ordnance Survey;
  • Guthrie Junction; отклонение маршрута Абердинской железной дороги на Гластерло и мост Дун;
  • Friockheim; открыт 4 декабря 1838 г .; закрыт 5 декабря 1955 г .;
  • Friockheim Junction; сближение маршрута Абердинской железной дороги с Гластерло;
  • Пограничный карьер; подключение частного сайдинга;
  • Лейсмилл; открыт 24 ноября 1838 г .; закрыт 5 декабря 1955 г .;
  • Коллистон; открыт 24 ноября 1838 г .; закрыт 5 декабря 1955 г .;
  • Letham Quarry; подключение частного сайдинга;
  • St Vigeans Junction; схождение бывшей Северной британской железной дороги от Монтроуза;
  • Арброт Норт; разветвление линии на станцию ​​Арброт (Джойнт) и Данди;
  • Арброт-Кэтрин-стрит; конные пассажирские поезда останавливались здесь с 24 ноября 1838 г .; формальная станция открыта 3 января 1839 г.[17] закрыта в 1848 году, когда поезда перешли в Арброт (Джойнт)

Подключения к другим линиям

Рекомендации

  1. ^ Дэвид Тернок, Историческая география Шотландии с 1707 г., Cambridge University Press, Кембридж, 1982 г., ISBN  0 521 24453 6
  2. ^ а б К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  0-85976-088-X
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Найл Фергюсон, Железная дорога Арброт и Форфар, прямая линия Данди и ветка Кирримюр, Oakwood Press, Уск, 2000, ISBN  978-0-85361-545-3
  4. ^ а б c d е ж Дэвид Росс, Каледония: Императорская железная дорога Шотландии: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978 1840 335842
  5. ^ а б c d е ж Фрэнсис Уишоу, Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы, 1842 г., переиздание 1969 г., David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, ISBN  0-7153-4786-1
  6. ^ Лесли Джеймс, Хронология строительства британских железных дорог, 1778–1855 гг., Ян Аллан, Шеппертон, 1983, ISBN  0-7110-1277-6
  7. ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN  1 85260 049 7
  8. ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  9. ^ Джон Вуд, План города Арброт по фактическому обзору, Т. Браун, Эдинбург, 1822 г.
  10. ^ Гордон Биддл и О. С. Нок, Железнодорожное наследие Великобритании, Майкл Джозеф Лимитед, Лондон, 1983, ISBN  0 7181 23557
  11. ^ а б c d е У. С. Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Тайсайда, Данди и Перта, Irwell Press, Clophill, 1997, ISBN  1 871608 73 2
  12. ^ Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: том 15, север Шотландии, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989 г., ISBN  0 946537 03 8
  13. ^ Письмо секретаря A&FR от 25 февраля 1841 г. в связи с аварией на линии 12 февраля 1841 г., цитируется в Отчеты Комитету Тайного совета , том XLI, 1842 г.
  14. ^ Ежемесячное общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу, 3 пн (март) 1843 г., Лондон
  15. ^ Фергюсон, стр. 78; он не говорит, когда открылась рука Гатри треугольника, но, похоже, это произошло вскоре после открытия главной линии.
  16. ^ Фергюсон, стр. 115; на странице 161 он говорит о январе 1908 года.
  17. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

Примечания

  1. ^ Уишоу говорит 19 мая 1836 г.
  2. ^ Есть несколько вариантов написания.
  3. ^ Неясно, применялась ли эта договоренность на самом деле; к тому времени, когда была построена железная дорога, по-видимому, преобладала более традиционная система более широко разнесенных мест проезда и расписания движения поездов.
  4. ^ Подписчикам сначала нужно было внести небольшой залог; по мере продвижения работы Компания будет «призывать» к дополнительным платежам поэтапно, но в условиях ухудшения финансового климата многие первоначальные подписчики не выполнили свои обязательства.
  5. ^ Фергюсон, стр. 30; Картер и Одри говорят 3 января 1839 г .; Томас и Тернок говорят Арброту Гатри 4 декабря 1838 года и Гатри Форфару 1 марта 1839 года.
  6. ^ Вроде семь дней в неделю.
  7. ^ Следить за Фергюсоном в этом вопросе непросто; на странице 30 он говорит, что линия открылась в декабре 1830 г. «на Арброт-Харбор». На странице 41 он говорит, что «Линия пути, проложенная между станцией Данди и Арброт в Ледлоане и станцией Арброт и Форфар, шла прямо вверх по Уэст-Гримсби-стрит, пересекая Южный и Северный Гримсби и Миллгейт-стрит, прежде чем сделать конечное сообщение с Арброт и Линия Форфара, где эта линия разделялась и выходила на конечную станцию ​​на Екатерининской улице ". Это была линия гавани A&FR.
  8. ^ Объединенная станция упоминается как «узловая станция Арброт» на некоторых картах артиллерийского управления того периода.

Источники

  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка