Monkland Railways - Monkland Railways
В Monkland Railways железнодорожная компания, образованная в 1848 году в результате слияния трех «угольных железных дорог», которые были построены для обслуживания угольных и железных карьеров вокруг Airdrie в Центральной Шотландии и соединить их с каналами для дальнейшей транспортировки полезных ископаемых. Сеть вновь созданной компании простиралась от Киркинтиллох в Causewayend, рядом Линлитгоу. У этих угольных железных дорог были смешанные состояния; открытие железного камня с черной полосой и развитие железа плавка промышленность вокруг Coatbridge привели к феноменальному успеху, но долгожданные открытия минералов в вересковой пустоши вокруг Slamannan разочаровал. Новаторский характер железных дорог оставил им в наследство устаревшие пути и локомотивы, а вокруг них строились новые, более современные железные дороги.
Новая компания ответила подключением к другим линиям, а также к Bo'ness Гавани и построил новые линии Bathgate, но его переняли Эдинбург и Глазго железная дорога в 1865 году. Большая часть сети зависела от близости к карьерам и металлургическим заводам, и по мере того, как они разрабатывались или сокращались, трафик в сети также уменьшался, но линия Коатбридж - Эйрдри - Батгейт оставалась открытой для пассажиров до 1956 года. Airdrie затем закрылся, за исключением небольших грузовых перевозок, но он был вновь открыт в 2010 году, образуя сквозной пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом через Airdrie и Bathgate. Часть линии расширения Bo'ness была вновь открыта как Железная дорога Бо'несс и Киннейл, линия наследия. Остальная часть системы закрыта.
В North Monkland Железная дорога была независимой линией, построенной для обслуживания карьеров и карьеров к северу от Эйрдри за пределами досягаемости системы железных дорог Монкленда. Он открылся в 1878 году и был захвачен в 1888 году, но закрылся в 1960-х годах.
Истоки: угольные железные дороги
Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох
В 1826 г. Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (M&KR) с основной целью перевозки угля с угольных шахт Монклендс, к югу от Airdrie к Киркинтиллох, откуда он мог бы продолжить продажи в Глазго и Эдинбурге в течение Forth and Clyde Canal. В качестве новаторской железной дороги она приняла ширину колеи 4 фута 6 дюймов и сначала работала как платная линия, позволяя независимым перевозчикам перемещать вагоны, используя конную тягу. Позже он приобрел паровозы и сам управлял поездами. Сначала он был успешным, а когда металлургическая промышленность добилась огромного успеха на территории железной дороги, она стала еще более успешной.
Ballochney Railway
По мере развития добычи угля карьеры открывались дальше на север и восток, чем достигла M&KR, и для обслуживания некоторых из них была построена железная дорога Баллокни, идущая от Киппса, недалеко от Коатбриджа, до карьеров вокруг Арбакла и Кларкстона и карьера. Он открылся в 1828 году. Район, которого он достиг, находился на возвышенности, и для набора высоты потребовались два канатных подъема.
Гарнкирк и Глазго железная дорога
В Гарнкирк и Глазго железная дорога был открыт в 1831 году, соединяющий Монклендс напрямую с Глазго без необходимости перевалки в канал.
Wishaw and Coltness Railway
В Wishaw and Coltness Railway открылся с 1833 года, соединяя железные карьеры и работает дальше на восток до Уиффлета (тогда пишется Уиффлат) для доступа к металлургическому заводу Коатбридж.
Slamannan Railway
Между Эйрдри и берегами Форта находилась обширная неосвоенная вересковая пустошь, и для развития региона была построена железная дорога. Были оптимистичные идеи обслуживания новых угольных шахт в этом районе, а также преимущества более прямого соединения Монклендса с Эдинбургом. Сламаннанская железная дорога открылась в 1840 году между Арбаклом и Козуэйендом, причалом на Union Canal; у него была проложенная веревка, спускавшаяся к причалу. Дальнейшая транспортировка в Эдинбург включала перегрузку на баржи, ведущие канал.
Магистральные железные дороги
Компании M&KR и Ballochney пользовались огромным коммерческим успехом, поскольку в районе Коатбриджа бурно развивалась чугуноплавильная промышленность, а в районе Эйрдри началась успешная добыча новых полезных ископаемых, хотя искомый компанией Slamannan новый минеральный бизнес едва материализовался. Угольные железные дороги коллективно работали в тесном сотрудничестве.
В то же время продвигались новые междугородние железные дороги, и внезапно недостатки угольных железных дорог стали доминировать. Их почти монополия на перевозку полезных ископаемых на очень небольших территориях теперь, казалось, исключала их из районов, где развивались новые предприятия, что подчеркивалось конечными точками в бассейнах каналов, требующими перевалки, чтобы добраться до места назначения. Их примитивная колея на шпалах из каменных блоков, их отличная ширина колеи 4 фута 6 дюймов также потребовали перевалки, где они соединились с линиями новой стандартной колеи. Устаревшие локомотивы, транспортировка лошадей независимыми перевозчиками в некоторых частях, канатные подъемы и устаревшие методы эксплуатации - все это были существенными недостатками.[1]
В 1842 г. Эдинбург и Глазго железная дорога (E&GR) открыла свою главную линию (сначала на Хеймаркет) на стандартной ширине колеи 4 фута 8½ дюймов с использованием современных локомотивов. В это время Каледонская железная дорога продвигал новую магистраль из Карлайла в Глазго и Эдинбург; он получил санкционирующий парламентский акт в 1845 г. и открылся в 1847–1848 гг. Он добивался приобретения железных дорог Уишоу и Кольтнесс и железных дорог Гарнкирка и Глазго, чтобы получить доступ к Глазго, и заключил договор аренды этих линий. Внезапно эти линии вышли из группы взаимно дружественных угольных железных дорог, и вскоре они стали просто частью Каледонской железной дороги.
Три других угольных железных дороги (M&KR, Ballochney и Slamannan) решили, что их интересы лежат в сотрудничестве, и с 29 марта 1845 года они сформировали совместное рабочее соглашение; Фактически все три компании работали как одна.
В 1844 году компания M&KR построила короткий подъездной путь к перегрузочным путям с E&GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркнуло недостаток теперь нестандартной колеи, и было решено изменить колею на стандартную. Они получили парламентскую власть и внесли изменения 26 и 27 июля 1847 года.[2]
Эксплуатационные расходы были высокими: с 1845 по 1848 год соотношение трех железных дорог, составляющих Монклендские железные дороги, составляло в среднем 55%. Давая показания на слушании законопроекта об объединении Monklands в 1848 году, Джордж Найт, секретарь и генеральный директор трех железных дорог, объяснил, что:
Комплекс Монклендс состоял из 36 миль собственно железной дороги и 12 миль подъездных путей и соединял его с еще 48 милями частных железных дорог, построенных различными добывающими и промышленными предприятиями. Хотя по системе можно было проехать 25 миль - от восточной оконечности Сламаннана до бассейна канала Киркинтиллох - 30% всего трафика проходило менее мили, а половина - менее 2½ миль. Следовательно, локомотивы постоянно останавливались и маневрировали и проезжали в среднем всего 24 мили в день по сравнению с нормальными 90 милями на Эдинбурге и Глазго.
Подъездные пути стоили дорого, и даже частные подъездные пути требовали основных участков, которые приходилось обновлять каждые три или четыре года ... эти многочисленные участки также означали, что для наблюдения за ними нужно было нанять большое количество людей. Торговцы также могли получить выгоду от использования фургонов компании, и им не взималась плата за их использование на подъездных путях и частных линиях. [Фургоны] в среднем проезжали всего 5¼ миль в день против 23 миль на Эдинбурге и Глазго.[3]
Формальное слияние
В 1846 году стало ясно, что директора E&GR выступили за покупку угольных железных дорог, что дало им немедленный доступ к угольным шахтам и металлургическим заводам, а также захватило территорию против недавно созданных линий. Поначалу казалось, что такая продажа понравится всем, но акционеры E&GR из Ланкашира посчитали, что условия такого поглощения слишком благоприятны для небольших шотландских предприятий, и в E&GR разразился крупный скандал: от схемы отказались. В этот период было продвинуто множество других железных дорог, и казалось, что союзы были сформированы и быстро разорваны, но единственными крупными новичками были E&GR и Каледонская железная дорога.
Получив отказ E&GR, компании Monkland решили официально слиться и получили необходимые парламентские санкции 14 августа 1848 года. Компания Monkland Railways была сформирована с номинальным акционерным капиталом в 329 880 фунтов стерлингов, равным сумме капитала трех бывших компаний; акции были конвертированы следующим образом:
- Акции Monkland and Kirkintilloch Railway по 25 фунтов стерлингов конвертированы в акции Monkland Railways стоимостью 22 фунта стерлингов 16 шиллингов 0 пенсов
- Акции Ballochney Railways Railway стоимостью 25 фунтов стерлингов конвертированы в акции Monkland Railways по 10 шиллингов 10 пенсов
- Акции Slamannan Railway Railway стоимостью 50 фунтов стерлингов конвертированы в акции компании Monkland Railways по 15 шиллингов 10 пенсов.[2]
При доходе около 100 000 фунтов стерлингов в год это было прибыльное предприятие.[4]
Новые строки
Slamannan Junction, железная дорога
Сламаннанская железная дорога заканчивалась в Козуэйенде, причале на канале Юнион. Это было близко к новой основной линии E&GR, и соединение казалось желательным. Независимая компания, Slamannan Junction, железная дорога, был сформирован для построения ссылки; Представление Парламенту Акта Парламента финансировалось совместными компаниями E&GR и Monkland. Фактически, его акционеры продали компанию E&GR сразу после получения разрешительного акта, и E&GR построила линию от Bo'ness Junction (позже переименованной в Manuel High Level) на главной линии E&GR до Causewayend. Короткая линия была завершена к январю 1847 года, но оставалась бездействующей, пока линии Монкленда не изменили свою линию на стандартную колею в августе 1847 года.[2]
Bo'ness
Гавань Borrowstounness (Бо'несс) также находилась недалеко от Causewayend, и связь с ней была желательной, что позволяло осуществлять экспорт и прибрежную торговлю минералами. Кроме того, в Киннале были карьеры по добыче железного камня и доменные печи. Номинально независимый Slamannan and Borrowstounness Railway Компания Сламаннана предложила (S&BR) соединиться с гаванью Бо'несс, с соединением с E&GR к западу от перекрестка Бо'несс (позже Мануэль), выровненного таким образом, чтобы можно было проехать от направления Полмонт до Бо'несса. Незастроенная линия была поглощена Monkland Railways во время создания этой компании, но подписной капитал в размере 105 000 фунтов стерлингов должен был храниться отдельно. В законе от 26 июня 1846 г. указывалось, что канал Юнион должен быть пересечен подъемным или поворотным мостом и что должны быть предусмотрены экраны, чтобы не напугать лошадей, тянущих баржи по каналу. Фактически, E&GR создавало значительные трудности при строительстве нового моста, чтобы пройти линию S&BR под своей собственной главной линией, и строительство было отложено до 1848 года. С возобновлением дружеских отношений теперь стало ясно, что некоторого строительства можно было бы избежать, если бы Сламаннан до Бо'несса поезда использовали соединительную линию Сламаннан до Бо'несс-Джанкшен на E&GR, а затем предлагаемое соединение Бо'несс-Джанкшн в сторону Бо'несса, чтобы поезда присоединялись к основной линии E&GR, а затем сразу же покидали ее.
В 1850 году, когда строительство продолжалось, с опозданием было обнаружено, что конфигурация развязок на главной линии E&GR была такой, что сквозное движение было бы невозможным; поездам придется возвращаться на главную линию E&GR. Вдобавок E&GR оговорило состав колес вагонов Monkland, соответствие которым было практически невозможно. Соответственно, Monkland Railways решила (в мае 1850 г.) завершить строительство первоначально запланированной сквозной линии от Козуэйэнда. E&GR обиделась на это и поставила дополнительные трудности на пути строительства подмоста, и споры затянулись до мая 1851 года. Железные дороги Монкленда теперь получили новый закон, разрешающий некоторые отклонения от новой линии и замену фиксированного моста через Союзный канал.
Подход к самой гавани Бо'несса должен был проходить там вдоль береговой полосы, и Компания была обязана построить там набережную со стороны моря от железнодорожной линии. Джон Уилсон, владелец важного металлургического завода в Киннейле, получил разрешение на запуск нескольких поездов с минералами, пока линия еще строилась, и первые поезда ходили из Ардена 17 марта 1851 года, но начинались с линии E&GR на перекрестке Бо'несс. (Manuel) произошло в начале августа 1851 года, и теперь, по-видимому, разрешено нежелательное обратное переключение на основной линии E&GR. Полное открытие сквозной линии произошло 22 декабря 1851 г.
Пассажирские перевозки начались после некоторых трудностей с получением разрешения 10 июня 1856 года.[2]
Bathgate
Bathgate Chemical Works была основана в 1851 году на открытой местности примерно в миле к югу от города. Джеймс Янг, промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанит, разновидность горючего сланца. Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, и торбанит был обнаружен в поместье Торбанхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к партнерству с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод Bathgate начал работу в феврале 1851 года.[5] Он был расположен рядом с Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс железная дорога (WM&CR) на своем ответвлении к Батгейту.
Химические предприятия, месторождения торбанита и угольные месторождения в этом районе в целом были привлекательными в качестве источника дохода для железных дорог Монкленда, и в июле 1853 года они получили парламентские полномочия на строительство железной дороги из Блэкстона (часто пишется Блэкстон) на Сламаннан. линия к востоку от Эйвонбриджа до линии WM&CR около Богхеда. Богхед находится непосредственно к югу от Батгейта, и новая линия будет проходить через торбанитовые поля, но обогнуть Батгейт и присоединиться к WM&CR, повернувшись в сторону от города, но в сторону Работ. Кроме того, было разрешено строительство ответвления от WM&CR до Armadale Toll и Cowdenhead (примерно в миле к западу от города Армадейл, позже Woodend Junction, до угольных шахт).
Поезд с угольными фургонами прошел по ветке Батгейт 11 июня 1855 года, очевидно, в то время, когда линия все еще находилась во владении подрядчиков. Компания подала заявку на разрешение на запуск пассажирских поездов в Батгейт; в этом неоднократно отказывали: не было ни платформ, ни поворотного стола в Bathgate, ни какой-либо сигнализации ни там, ни в Blackstone. Совет торгового инспектора посетил линию в 1856 году, чтобы рассмотреть предложения по пассажирским перевозкам; он сообщил, что в Батгейте нет проигрывателя, но он был заказан. Он продолжил:
Bathgate и Bo'ness [маршруты] образуют перекресток в Блэкстоуне; оттуда движение двух ветвей будет осуществляться отдельно по единой линии, общей для обеих, до моста Эйвон, на расстоянии трех четвертей мили, затем они будут объединены в один поезд и продолжат движение до Глазго. Чтобы предотвратить любую опасность на участке линии, общей для двух ветвей, поезд Батгейт, как на пути, так и на обратном пути, будет иметь приоритет: сигнальщик в Блэкстоуне получит инструкции не выключать сигнал ветки Бонесс до тех пор, пока Поезд Bathgate прошел по пути к Эйвон-Бридж; поезда, идущего в Батгейт и Бонесс, последний будет следовать за поездом Батгейт с интервалом не менее пяти минут.[6]
Был предоставлен поворотный стол, и 7 июля 1856 года началось пассажирское сообщение Monkland Railways до Батгейта. Станция Батгейт находилась в конце Кокрейн-стрит, а позже стала нижней станцией Батгейт.[2]
Calderbank
Закон 1853 г. также дал полномочия на открытие ответвления от Коллиертри, недалеко от Роярдса, на юг до Браунсберна, где к нему присоединится завод Calderbank Iron Works с внутренней частной железной дорогой. Участок Monkland Railways должен был состоять из 1 мили 32 цепей (2,3 км). Минеральная линия была открыта 1 октября 1855 года. (Некоторые современные карты ошибочно называют линию Кларкстона в Равьярдсе «ветвью Браунсберна».)
Устранение разрыва
У Monkland Iron and Steel Company были обширные разработки полезных ископаемых в районе Армадейл в Кауденхеде, теперь связанном с пристройкой от Батгейта, а их металлургический завод находился в Колдербэнке, недалеко от Эйрдри. Сразу же возникло значительное движение от рудников к заводам, и они сделали длинный объезд, начавшийся на восток от Армадейла, в сторону от Колдербэнка, а затем через Сламаннан. Компания отметила, что разрыв в десять миль можно было бы преодолеть относительно дешево, и прямая линия также свяжет по пути полезные угольные месторождения, а также важные бумажные фабрики в Кальдеркрюксе. Для этой цели в июле 1857 г. был получен Акт, несмотря на значительное сопротивление со стороны конкурирующих сторонников и других сторон.
Закон разрешил большое количество ответвлений и других линий, и они были построены в приоритетном порядке, при этом центральная часть сквозного соединения была отложена.
Сначала было небольшое продление на запад от Кауденхеда до Стэндхилл-Джанкшен, а оттуда возвращение в Крейгмилл (также известный как Вуденд-Бранч), открытый 1 ноября 1858 года, чтобы обслуживать там минеральные разработки компании Coltness Iron Company. Аналогичным образом было сделано короткое расширение на восток от перекрестка с веткой Кларкстон-Вестер-Монкленд обратно в Степендс, с коротким ответвлением от Wilson & Co из Summerlee Iron Works. Уилсон построил внутреннюю сеть зигзагообразно, чтобы набрать высоту на Эннис Хилл. Еще одна ветка повернула назад от Барблюса до Медоухедской ямы. Яма находилась недалеко от выработок Баллокни, но тогда это место называлось Самолеты, а позже - Равнины. Эти пристройки были завершены к началу февраля 1860 года. Однако ветка Степендс просуществовала недолго: она закрылась в 1878 году.
Осталось два раздела. Первым был промежуток от Барблюса (иногда его называют Барблеус, недалеко от Степендса) до Стэндхилл-Джанкшн (недалеко от Блэкриджа; перекресток был с незавершенной линией Шоттс-Айрон-Воркс (внизу), и это было завершено к 27 апреля 1861 года, когда прошел пробный поезд минералов. Полное открытие для поездов с минералами было около 10 мая 1861 г. Это позволило проехать от Коатбриджа до Батгейта, но по склонам Баллокни и идти к северу от Эйрдри.
Вторым проломом была линия к югу от Эйрдри, от Саннисайд-Джанкшен до Браунисайд-Джанкшен, избегая спусков с веревкой. Это могло быть открыто, также только для движения минералов, в начале августа 1861 года.[2]
Пассажирские перевозки между Кэтбриджем и Батгейтом начались 11 августа 1862 года; однако прямого пути в Глазго еще не было, за исключением Каледонского участка бывшей железной дороги Гарнкирк.
Новую строку иногда называют Батгейт и Коатбридж железная дорога, но она никогда не была независимой от Monkland Railways. Однако независимый Батгейт, Эйрдри и Коатбридж железная дорога был предложен в 1856 году.[7]
Дробеструйные работы
Важный металлургический завод Шоттса был связан с Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс железная дорога но владелец завода явно хотел альтернативного перевозчика и обратился к компании Monklands с предложением ветки на юг от «новой линии». Это было согласовано, и в августе 1860 года было получено право распоряжения линией в 5,5 мили. Линия открылась 5 февраля 1862 года. В 1864 году была построена короткая ветка от ответвления на Западный Бенхар.
Поглощено E&GR
Компания Monkland Railways была поглощена железной дорогой Эдинбурга и Глазго на основании парламентского акта от 5 июля 1865 года, 31 июля 1865 года. На следующий день эта компания была поглощена железной дорогой Эдинбурга и Глазго. Северо-Британская железная дорога.
Более крупная компания использовала это приобретение, чтобы укрепить свое доминирующее положение в сфере перевозок полезных ископаемых на угольном месторождении Монклендс и в связи с металлургическими заводами в этом районе. Приобретенный им участок Monklands был прибыльным, хотя его эксплуатационные расходы были очень высокими, и он был сосредоточен в районах добычи полезных ископаемых, обычно удаленных от крупных населенных пунктов. Однако лучшие из месторождений полезных ископаемых были разработаны, и центр добычи полезных ископаемых переместился на территорию Каледонской железной дороги.[8]
Северо-Британская железная дорога приступила к исправлению недостатка хорошего сообщения с Глазго, и в 1871 г. Коатбридж - линия Глазго был открыт из Уиффлета. В то время терминал Глазго был неудобно расположен в Колледже, позже на Хай-Стрит, но рост ежедневных поездок на работу пригородным поездом побудил NBR работать над улучшением сети в городе. Терминал Эйрдри железной дороги Баллокни (Холлкрейг-стрит) был закрыт для пассажиров в 1870 году.
North Monkland Железная дорога
Добыча угля продолжала процветать во второй половине девятнадцатого века, и новые карьеры открылись по всей территории Монклендса. Многие из них были удалены от сети участка Монклендс Северо-Британской железной дороги, и многие частные железнодорожные ветки и трамвайные пути были построены, чтобы закрыть пробелы. Разработка карьеров также была важным видом деятельности.
Была продвинута новая железная дорога, чтобы добраться до некоторых карьеров и карьеров к северу от линий Баллокни и Сламаннан, а также North Monkland Железная дорога получил санкционирующий акт парламента 18 июля 1872 г.[9] Линия была открыта 18 февраля 1878 года и обеспечивала движение только товаров и минералов. Он шел от Киппса через Неттлхол и Грингэрс, чтобы присоединиться к линии Сламаннан на Саутфилд-Роу, существующем отроге шахты к югу от Лонгриггенд.
Он соединялся с многочисленными угольными шахтами на маршруте, и многие короткие минеральные линии были построены от основной линии для соединения карьеров.
Линия была продана Северной Британской железной дороге с 31 июля 1888 года, при этом акции стоимостью 10 фунтов стерлингов были выкуплены по 6 фунтов стерлингов каждая.[10][11]
Двадцатый век
Железные дороги Монкленда теперь были просто сетью филиалов Северо-Британской железной дороги, сосредоточенной на обслуживании угольных шахт и металлургических заводов, а также сообществ, которые строились вокруг них. Линия через Батгейт - Эйрдри - Коатбридж стала важной вторичной линией для пассажиров и грузов.
Однако многие из более удаленных местностей зависели от минеральной активности, которую они обслуживали, и после Первая Мировая Война было некоторое геологическое истощение, а также конкуренция со стороны дешевого иностранного импорта. Это усилилось после Вторая Мировая Война, к тому времени Северная Британская железная дорога сформировала составную часть Лондон и Северо-Восточная железная дорога в 1923 году, а затем был национализирован в Шотландский регион британских железных дорог в 1948 году. Сейчас многие карьеры и металлургические заводы существенно приходили в упадок или закрывались, а вместе с ними закрылись и минеральные отрасли.
Филиал Роузхолл был закрыт уже в 1930 году, а линия Сламаннан, проходящая через удаленную и малонаселенную территорию, закрылась в 1949 году. Линия Кэрнхилл закрылась в 1950-х годах.
Сообщества Эйрдри и Коатбридж продолжали процветать, чему способствовала другая экономическая деятельность, связанная с западом Шотландии, но сквозная линия от Эйрдри до Батгейта закрылась для пассажирских перевозок в 1956 году.
Ограниченное обслуживание товаров продолжалось до 1 февраля 1982 года, но затем линия была полностью закрыта, за исключением короткого участка от Эйрдри до Моффат-Миллс, который оставался открытым для движения товаров; однако это было спорадическим.
Рудники Benhar, сеть филиалов, основанная на филиале Westcraigs to Shotts Iron Works, закрылись в 1963 году, а участок North Monkland закрылся в следующем году вместе с линией соединения Батгейт-Блэкстон. Первоначальная линия на Киркинтиллох закрылась в 1965 году, за исключением короткого участка до Лекетхолл Сайдинг, который продолжался до 1982 года. Секция Баллокни закрылась в 1966 году.
Повторное открытие
Когда секция Эйрдри-Батгейт закрылась для движения товаров, от Эйрдри до Моффат-Миллс осталась короткая заглушка. Хотя официально он был «открытым», он фактически бездействовал в течение многих лет. Поскольку пассажирские пригородные перевозки в Большом Глазго переживают возрождение, в 1989 году была электрифицирована и открыта короткая линия по этой линии до станции Драмгеллох на восточной окраине Эйрдри.
Линия от Драмгеллоха до Батгейта была вновь открыта 12 декабря 2010 года как электрифицированная железная дорога с частым пассажирским сообщением между Эдинбургом и Глазго. Это оказалось весьма успешным. Сложная погода помешала немедленному открытию всех промежуточных станций, и 4 марта 2011 года открылась Армадейл, а 6 марта 2011 года была открыта новая станция Драмгеллох, расположенная дальше на восток, чем предыдущая, и недалеко от бывшей станции Кларкстон.
Текущие операции
Самый крупный участок сети Монклендских железных дорог, который сейчас эксплуатируется, - это линия между Коатбриджем и Батгейтом; Он обеспечивает (2015 г.) хорошо зарекомендовавшее себя пятнадцатиминутное пассажирское сообщение между Хеленсбургом и Милнгэви, а также Эдинбургом.
По линии север-юг между Гартшерри и Уиффлет перевозятся грузы, а от участка Гартшерри до Гарнкуина - пассажирские перевозки в Камбернаулд, остаток более ранней аномалии, где каледонские экспрессы использовали этот участок Северной Британской железной дороги.
Остальная часть сети закрыта. Подъемы Баллокни в районе Эйрдри по-прежнему легко идентифицировать, а болотистая местность линии Сламаннана относительно неразвита, за исключением ближайшего Эйрдри, где обширные разработки карьера уничтожили все оставшиеся следы железной дороги.
Рекомендации
- ^ К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN 978 0 85976 088 1
- ^ а б c d е ж Дон Мартин, Монкланд и Киркинтиллох и связанные железные дороги, Публичные библиотеки Страткельвина, Киркинтиллох, 1995 г., ISBN 0 904966 41 0
- ^ Записки свидетельств Джорджа Найта в Закон об объединении Monklands, цитируется в Робертсон
- ^ Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN 978 1 84033 647 4
- ^ Дэвид Тернок, Историческая география Шотландии с 1707 г., Cambridge University Press, Кембридж, 1982 г., ISBN 0 521 24453 6
- ^ Письмо подполковника Джорджа Винна от 6 июня 1856 г. Приложение к отчету лордам Комитета Тайного совета по торговле и т. Д., 1856 г.
- ^ Патерсон, стр.74
- ^ Джон Томас, Северная Британская железная дорога, том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969, ISBN 0 7153 4697 0
- ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
- ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
Источники
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
- Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
- Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг.. Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369.