Ланаркшир и Думбартонширская железная дорога - Lanarkshire and Dumbartonshire Railway - Wikipedia
В Ланаркшир и Думбартонширская железная дорога была железнодорожной компанией в Шотландии. Он продвигался независимо, но поддерживался Каледонская железная дорога, и он был разработан для подключения Баллок (на Лох-Ломонд ) и Думбартон с центральным Глазго, связывая тяжелую промышленность на северном берегу Ривер Клайд. Линия от Думбартона до Баллоха должна была полностью дублировать существующую железную дорогу, и переговоры привели к тому, что последняя стала совместно эксплуатироваться, и L&DR завершилась сразу к востоку от Думбартона, поезда продолжали движение по объединенному участку.
С двадцатого века графство теперь пишется Данбартоншир, но на момент создания Компании, Дамбартоншир было в общем употреблении, и это написание было принято компанией.
Линия постепенно открывалась с 1894 по 1896 год. Она была очень успешной в привлечении товарных потоков от предприятий тяжелой промышленности на Клайдсайде и в доставке рабочих на рабочие места и обратно. Это было усилено подключением к Центральная железная дорога Глазго.
Тяжелая промышленность пришла в упадок после 1950 года, и использование линии пассажирскими и грузовыми автомобилями также сократилось, а План модернизации Британских железных дорог предлагаемая электрификация и модернизация параллельного бывшего Северо-Британская железная дорога маршрут и закрытие бывшей линии L&DR. Электрификация была введена в эксплуатацию в 1960 году, а маршрут L&DR закрылся в 1964 году, за исключением короткого участка возле Думбартона.
История
Железная дорога Каледонии и Думбартоншира
В Каледонская железная дорога был уполномочен в 1845 году построить свою магистральную линию из Глазго и Эдинбурга в Карлайл: эта линия открывалась в 1847–1848 годах. В течение длительного периода планирования маршрута и получения Акта парламента Каледониан приступил к получению контроля над другими шотландскими железнодорожными компаниями . Многие другие направления продвигались в то время из-за легкого доступа к капиталу, и Каледония быстро обеспечила Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока и договорились об аренде нескольких других линий, в основном к северу от центрального пояса.
В долине р. Река Левен и в самом Думбартоне, и независимые промоутеры выдвинули линию, которая будет проходить от Глазго до Думбартона и Баллоха. Связь в Глазго должна была быть с Эдинбург и Глазго железная дорога (E&GR) около Cowlairs, в основном следуя сегодняшнему маршруту Вестертона. В 1846 году линия получила разрешительный акт парламента; это должно было называться Железная дорога Каледонии и Думбартоншира (C & DJR).[примечание 1]
Каледонец проявил интерес к линии и предложил сдать ее в аренду после ее завершения, а также подписался на некоторые акции. C & DJR решил, что Каледонская железная дорога будет лучшим партнером, чем E&GR, и в 1847 году успешно представила в парламент еще один законопроект, в котором предлагалось переделать терминал в Глазго, чтобы соединить его с Каледонией.
Фактически у G & DJR были серьезные проблемы с привлечением капитала, и ей удалось построить свою линию только от Боулинга через Дамбартон до Баллока. Терминал в Боулинге находился у бассейна Forth and Clyde Canal; В то время канал находился в процессе приобретения Каледонской железной дорогой. G & DJR открылся в 1850 году.[1][2]
Железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга
Деньги на строительство железной дороги достать было трудно, но после 1850 года ситуация улучшилась, и привлекательность соединения Думбартона с Глазго привела к новому предложению: Глазго, Думбартон и Хеленсбургская железная дорога. Он был разрешен в 1855 году и открыт в 1858 году. Он соединял конец с C & DJR в Боулинге и простирался от Далреока до Хеленсбурга. C & DJR сформировал центральный участок маршрута, и была согласована система распределения доходов. Компания была поглощена Эдинбург и Глазго железная дорога в 1862 году, и эта компания была частью Северо-Британская железная дорога в 1865 г.[3]
Очередь шла от Глазго до Боулинга на северной стороне Ривер Клайд, но на некотором удалении от берега. В годы, прошедшие после строительства, промышленность развивалась все более интенсивно вблизи берега, особенно в Йокере и Клайдбанке. По мере того, как навигация на Клайде была улучшена, были развиты более крупные портовые сооружения, и в 1880 году в Стобкроссе был открыт док Куинс (сейчас здесь Шотландский выставочный и конференц-центр ).[4] Северо-Британская железная дорога построила ответвление к причалу.
Центральная железная дорога Глазго
В 1888 г. была разрешена Центральная железная дорога Глазго; Поддерживаемый Каледонской железной дорогой, он должен был пройти от Далмарока до Мэрихилла через центр Глазго с низкоуровневой станцией под Глазго Централ и соединиться в Стобкроссе с обширными подъездными путями к докам. Линию было невероятно сложно построить,[5] и он не открывался до 1896 года. Он активно использовался для пригородных пассажирских перевозок, а также для движения товарных поездов к причалу и обратно.[1]
Утверждена железная дорога Ланаркшира и Думбартоншира
У Каледонской железной дороги не было доступа к каким-либо промышленным предприятиям и докам на северном берегу Клайда к западу от Стобкросса (за исключением бассейна канала Боулинг в Forth and Clyde Canal, выкупив канал в 1853 г.). Компания использовала вариант написания «Данбартоншир».
В 1891 году парламентский законопроект был внесен в Ланаркшир и Думбартонширская железная дорога (L&DR). Он был номинально независимым, хотя продвигался при активной поддержке Каледонии, и 5 августа 1891 года был принят закон о разрешении.[6]
Построенная позже, чем городское развитие, линия была вынуждена пойти по обходному маршруту с несколькими участками туннелей, чтобы пересечь холмистую местность. Центральная железная дорога Глазго соединялась с Каледонией с южной стороны, но L&DR должна была исходить от перекрестков в Балорноке, недалеко от Прованмилла, на линии, отходящей от конечной остановки на Бьюкенен-стрит, на северо-восточной стороне города. В 1883 году была открыта ветка от Балорнок до Гамильтонхилла; предназначен для обслуживания чугунолитейных заводов и других предприятий на маршруте канала Форт и Клайд. Маршрут огибал к северу от Спрингберн-парка, но проблемы с приобретением земли не позволили достроить линию в Гамильтонхилле. Маршрут L&DR теперь должен был использовать первую часть линии Гамильтонхилл до Поссила, затем продолжаться на запад и пересекать Река Кельвин до новой сквозной станции в Мэрихилле, соединяющей Центральную железную дорогу Глазго рядом с ней, что дает доступ к Stobcross.
От Мэрихилла L&DR продолжала движение на запад, а затем на юг по туннелю к треугольному перекрестку у берега Клайда. Ветвь на восток вела через Партик к станции Стобкросс на Центральной линии; западное плечо продолжалось близко к реке через Скотстоун и Йокер, обслуживая многочисленные промышленные объекты, затем петляло на север у Клайдбанка. Пересекая и затем под линией Северной Британии, он продолжил путь между каналом Форт и Клайд и Клайдом до Боулинга, где он пересек на север канала и линию NBR, затем повернул к югу от NBR в Дамбаке до нового Думбартона. Восточная станция, наконец, присоединяющаяся к северной британской линии на перекрестке Думбартон.
Линия Ланаркшира и Думбартоншира была первоначально предложена (в 1891 году), чтобы пройти через Дамбартон до Абер-Бей, недалеко от монастыря Росс на восточном берегу озера Лох-Ломонд.[7] Это должно было точно следовать линии северных британцев в пределах долины реки Левен. Дублирование вызвало значительную оппозицию со стороны резидентов и акционеров, и был достигнут компромисс, согласно которому участок существующей линии от Думбартона до Баллоха будет объединен. Эта договоренность была подтверждена парламентским актом от 27 июля 1892 года и, между прочим, включала передачу в совместный контроль пароходов на озере Лох-Ломонд. От Dumbarton Junction линия NBR до Balloch должна была быть передана под совместный контроль между NBR, L&DR и Каледонской железной дорогой в тот день, когда L&DR открыла свою линию для пассажиров в этот пункт. Совместная секция будет называться Совместная железная дорога Думбартон и Баллок.[1][8]
Строительство и открытие
Каледонская железная дорога выделила 82 000 фунтов стерлингов на строительство линии, но большая часть капитала была легко оплачена промышленниками в районе, который должен был обслуживаться; эффективный и удобный транспорт имел важное значение для тяжелой промышленности. Каледонцы согласились работать на линии за 4% капитала.
Строительные работы начались 6 октября 1891 года.
26 ноября 1894 года открылась линия для товаров между Мэрихиллом и Балорнок-Джанкшен.[6] Ответвление ветки Гамильтонхилла пока оставалось подключенным, а после 1901 года оно стало хорошо использоваться для доставки припасов в Больница Ручилль. (Часть оставшейся неиспользованной земли была продана в мае 1919 года.)
Следующий участок открылся от Мэрихилл-Сентрал через Келвинсайд и Кроу-роуд до треугольного перекрестка в Партик, а также между Стобкроссом и Клайдбанком 1 мая 1896 года.
Линия была продлена до Дамбартона 15 июня 1896 года. Также открыта от Мэрихилл-Сентрал через Келвинсайд и Кроу-роуд до треугольного перекрестка в Партик 1 мая 1896 года.[6]
Эти отверстия предназначались только для товарных поездов: Мэрихилл имел пассажирские перевозки с 10 августа 1896 года, Поссил - с 1 февраля 1897 года только для рабочих, и был полностью открыт с 1 октября 1897 года; в тот же день пассажирские перевозки достигли Dawsholm (Центральная железная дорога Глазго).
Линия в Думбартон была полностью открыта с 1 октября 1896 года, с которой была создана совместная железная дорога Думбартон и Баллок.[9]
L&DR обеспечила значительный бизнес на многих предприятиях тяжелой промышленности вдоль Клайда; Компания бесплатно обеспечивала подъездные пути от своей магистрали. Однако очень крупная фабрика Singer не обеспечивала грузовых перевозок в период L&DR: Северная Британская железная дорога уже обслуживала ее и заключила с ней долгосрочное эксклюзивное соглашение о перевозках до завершения строительства линии L&DR.[1][9][2]
Захвачено Каледонской железной дорогой
Линия L&DR работала в Каледонии, и ее доход гарантировался этой компанией; кроме того, Caledonian значительно увеличила свой пакет акций, и 1 августа 1909 года L&DR была передана Каледонской железной дороге.[6][9]
По мере роста судоходства 25 апреля 1907 года в Клайдбанке открылся новый док Ротсей. Это отвлекло значительную часть экспортных перевозок от традиционных портов и доков. В ожидании этого Каледонская железная дорога построила соединительную линию от линии LD&R. Поскольку линия находилась на виадуке в этом районе, ответвление расходилось с главной линией дальше на восток, в Скотстоуне, и шло к северу от Дамбартон-роуд, пересекая обратно под дорогой и главную линию L&DR к западу от Йокер - паром Ренфрю и Келсо-стрит.[8]
Интенсивная концентрация промышленности вдоль северного берега Клайда привела к огромным потокам товаров и пассажиров на линии: рабочие преодолевали значительные расстояния в поездах, использующих Центральную железную дорогу Глазго. Конкуренция на трамваях была серьезной для обычных пассажирских перевозок, но концентрированные объемы поездок на работу и обратно могли выполняться только по железной дороге, и Каледонии и Северной Британии между ними контролировали.
В 1947 году канал Форт и Клайд и бассейн для боулинга все еще были важны:
Причалы простираются до 740 футов с шестью линиями рельсов, и есть пристань длиной 460 футов, выходящая на реку Клайд. Большое количество экспортируемого угля и импортных руд, минералов, железа и стали, а также грузовые перевозки обрабатываются в Bowling ...[7]
В Закон о железных дорогах 1921 года привел к «группировке» основных железнодорожных линий Великобритании, и с 1923 года Каледонская железная дорога стала составной частью новой Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога; конкурирующий NBR был составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога Таким образом, конкуренция продолжилась, и теперь эти две компании объединили совместную железную дорогу Думбартон и Баллок.
С 1948 г.
Железные дороги были национализированы в 1948 году, а линии в Шотландии стали частью нового Шотландского региона Британских железных дорог. Несмотря на ослабление конкурентного давления, прежний маршрут L&DR и маршрут NBR обслуживали разные жилые и промышленные районы, и в течение некоторого времени оба маршрута оставались практически неизменными. Однако промышленные модели существенно менялись, особенно из-за роста дешевой тяжелой промышленности и добычи полезных ископаемых в Азии и Южной Америке, а также истощения многих угольных и железных карьеров Ланаркшира. Это привело к упадку отраслей, обслуживаемых железной дорогой. В то же время значительно повысилась эффективность автобусных перевозок, и стало ясно, что параллельные железные дороги нуждаются в модернизации и упрощении.
Было решено электрифицировать линию между Глазго и Баллоком и Хеленсбургом, но оставить только один из дублирующих маршрутов: бывший маршрут NBR. Однако сразу к востоку от Думбартона бывшая линия L&DR обслуживала промышленные комплексы, а также Восточную станцию Думбартона в большом жилом районе, так что часть маршрута была сохранена. Две линии подошли близко друг к другу в Дангласе, немного восточнее Боулинга, и там была проложена связь, так что поезда из Глазго по маршруту NBR могли переключаться на линию L&DR.
Новая договоренность началась с базового обслуживания 5 ноября 1960 года, когда курсировали электропоезда между Глазго и Баллоком и Хеленсбургом. Полное обслуживание началось со следующего дня. Паровозы по маршруту L&DR из Глазго в Баллох продолжали свое существование.
30 октября 1960 г. во время пробной эксплуатации произошел взрыв трансформатора в электричке в Чаринг-Кросс, Глазго; 13 декабря в Рентоне произошел серьезный взрыв в кабине охранника электропоезда, за которым последовали другие серьезные проблемы, и электроснабжение было приостановлено.[10] Паровозы возобновили работу (хотя некоторые паровые машины были окончательно выведены из эксплуатации). После модификации электрооборудования поездов 1 октября 1961 года нормальное электроснабжение было наконец возобновлено.[2][11]
Обычное движение паровозов по маршруту L&DR в Глазго продолжалось до 1964 года, когда эта линия была закрыта. Вся бывшая сеть L&DR была теперь закрыта для пассажирских перевозок, за исключением участка между Dunglass и Dumbarton Junction, на котором проводились новые частые электрические пассажирские перевозки.[2] в настоящее время (2015 г.) эксплуатируется Абеллио СкотРейл.
На определенных участках трассы поддерживалось товарное сообщение для обслуживания производственных помещений. От Старого Килпатрика до Глазго продолжалось до 1993 года; в 1976 году было проложено соединение с линией NBR между Килбови и Клайдбанком, а участок L&DR в восточном направлении был закрыт. Док в Clydebank продолжал обслуживаться из Stobcross до 1980 года; от Стобкросса до Поссила использовались до 1966 года; и участок от Поссила до Балорнок закрылся в 1965 году.[12]
Список станций
С запада на восток на железных дорогах Ланаркшира и Дамбартоншира были:
Основная линия
- Dumbarton Junction; заканчивается на стыке с объединенной железной дорогой Думбартон и Баллок;
- Думбартон Восток; открыт 1 октября 1896 г .; Все еще открыт; На диаграмме железнодорожной клиринговой палаты напротив названия станции отображается слово «Ноксленд», относящееся к расположенной поблизости схеме жилищного строительства.[13]
- Навозное стекло; расположение соединения 1960 г. с линией Северной Британии;
- Боулинг; открыт 1 октября 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт в августе 1917 г .; закрыт 5 февраля 1951 г .;
- Старый Килпатрик; открыт 1 октября 1896 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Далмуир; открыт 1 октября 1896 г .; переименован в Dalmuir Riverside 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Kilbowie Road; открыт 1 октября 1896 г .; переименован в Kilbowie 1908; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Clydebank; открыт 1 октября 1896 г .; переименован в Clydebank Riverside 1953; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Йокер; открыт 1 октября 1896 г .; переименован в Yoker Ferry 1953; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Скотстоун; открыт 1 октября 1896 г .; переименован в Scotstoun West 1900; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Парк Виктории; переименован в Scotstoun 1900; переименован в Scotstoun East 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Whiteinch; открыт 1 октября 1896 г .; переименован в Whiteinch Riverside 1953; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Partick West Junction; дивергенция к линии Кельвинсайд;
- Партик Запад; открыт 1 октября 1896 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Partick East Junction; схождение линии Кельвинсайд;
- Тоннель на улице Меркланд;
- Partick Central; открыт 1 мая 1896 г .; переименован в Зал Кельвина 15 июня 1959 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- * Yorkhill Tunnel;
- Стобкросс; Центральный железнодорожный вокзал Глазго; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 3 августа 1959 г.[14][12]
Линия Балорнок
- Перекрестки Запада и Востока; см. выше
- Partick North Junction;
- Вороний туннель;
- Воронья дорога; открыт 1 октября 1896 г .; закрыт 6 ноября 1960 г .;
- Кельвинсайд Туннель;
- Кельвинсайд; открыт 1 апреля 1897 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 1 июля 1942 г .;
- Balgray Tunnel;
- Bellshaugh Junction; конвергенция Доусхольмской ветви; отклонение Центральной железной дороги Глазго на Киркли;
- Kelvinside North Junction; сближение центральной железнодорожной линии Глазго;
- Мэрихилл; открыт 10 августа 1896 г .; переименован в Мэрихилл Сентрал 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Tamshill Tunnel;
- Поссил; открыт 1 февраля 1897 г. (только рабочая служба); полностью открыт с 1 октября 1897 г .; закрыт 1 мая 1908 г .; открыт 8 января 1934 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Possil Junction; конвергенция ветки Гамильтонхилл и начало ранее существовавшего маршрута Каледонской железной дороги;
- Balornock Junction; связь с маршрутом Бьюкенен-стрит.[14][12]
Примечания
- ^ Использование слова «каледонский» в названии, по-видимому, относится к Шотландии, а не к железнодорожной магистрали.
Рекомендации
- ^ а б c d Дэвид Росс, Каледония: Императорская железная дорога Шотландии: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN 978 1840 335842
- ^ а б c d Стюарт Ноубл, Исчезнувшие железные дороги Старого Западного Данбартоншира, The History Press, Страуд, 2010 г., ISBN 978 0 7509 5096 1
- ^ Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN 978 1 84033 647 4
- ^ Строительство Королевского дока в История Глазго интернет сайт [1]
- ^ "Глазго Геральд, 30 октября 1895 г.". www.google.com. п. 4.
- ^ а б c d Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
- ^ а б Локомотивное общество Стивенсона, Столетие Каледонской железной дороги: 1847-1947 гг., Лондон, 1947 г.
- ^ а б Дэвид Тернок, Историческая география Шотландии с 1707 г., Cambridge University Press, Кембридж, 1982 г., ISBN 0 521 24453 6
- ^ а б c Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ Министерство транспорта, Отказы электропоездов на британских железных дорогах: окончательный отчет, HMSO, Лондон, 1962 г.
- ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электрички, Ian Allan Limited, Лондон, 1988 г., ISBN 0 7110 1392 6
- ^ а б c Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
- ^ Схема железнодорожных узлов 1915 г., David & Charles Reprints, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4347 5
- ^ а б M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.