Эдинбург и Северная железная дорога - Edinburgh and Northern Railway

Эдинбург и Северная железная дорога

Обзор
Locale	Шотландия
Сроки работы	1845 (1845)–29 июля 1862 г. (1862-07-29)
Преемник	Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Карта маршрута Легенда Шотландский Мидленд Узел железной дороги Данди и Перт Железнодорожный Перт (SCR ) Moncrieffe Tunnel Ньюпорт Железнодорожный Hilton Junction Тайпорт Шотландский Центральный железная дорога Leuchars (стар.) Мост заработка Tay Bridge Линии (NBR ) Гленфарг Линия (NBR) Абернети Leuchars Newburgh Сент-Эндрюс железная дорога Glenburnie (1847–1848) Дэрси Ньюбург и North Fife железная дорога Купар Коллесси Springfield Ladybank Файф и Кинросс вокзал Kingskettle Фолклендская дорога Маркинч Лесли Железнодорожный Левен Железнодорожный Торнтон-Джанкшен Данфермлин Филиал (E&NR) Wemyss и Бакхэвен железная дорога Дайзарт Sinclairtown Кирколди Kirkcaldy District Железная дорога (NBR) Kinghorn Burntisland Абердур Линия (NBR )

В Эдинбург и Северная железная дорога была железнодорожной компанией, уполномоченной в 1845 году соединить Эдинбург с Пертом и Данди. Он полагался на паромные переправы через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай, но, несмотря на эти недостатки, он оказался чрезвычайно успешным. Он занял короткую железную дорогу на южном берегу Форта, ведущую прямо в Эдинбург, и изменил свое название на Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога.

Он управлял пассажирскими и товарными паромами через два залива напрямую, но старался покрыть расходы на обработка грузов и минералы на набережных, он ввел революционную систему, в которой железные дороги товарные вагоны были переведены на рельсы на пароходах с помощью подвижные пандусы. Вагоны передвигались на собственных колесах, и эта система стала первой в мире свернуть в рулон от железнодорожный паром служба, эксплуатируется с 1850 г.

Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди была передана Северной Британской железной дороге в 1862 году. Паромная система пользовалась успехом, но конкурирующие наземные маршруты имели значительное преимущество, и Северная Британская железная дорога решила соединить мосты через Форт и Тай, как часть стратегии по созданию эффективного и современного маршрута из Эдинбурга в Абердин. Это было достигнуто в 1890 году.

Большая часть сети остается в использовании, хотя северная оконечность от Leuchars до паромного терминала Tayport закрыта, а некоторые участки ветки Dunfermline закрыты.

История

До железных дорог

Естественный барьер Ферт-оф-Форт веками препятствовал перемещению между Эдинбург и Файф, и указывает на север. В Ферт-оф-Тай представил еще один барьер дальше на север и самый быстрый маршрут из Эдинбурга в Данди и дальше был прибрежный пароход из Лейт. Промежуточные места обслуживались паромами, пересекающими Форт, но доступные гавани были примитивными, а переходы во многих случаях были опасными. Было опробовано несколько разных мест расположения гаваней, но до эпохи железных дорог не было очевидно доминирующего маршрута.

Железная дорога из Эдинбурга на Форт

Первым определенным шагом к созданию железнодорожного сообщения была железная дорога Эдинбурга и Ньюхейвена, которая получила парламентский акт 13 августа 1836 года. Технический проект линии был разработан Томас Грейнджер и Джон Миллер, которые сделали свое имя на Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох в 1823 г., а впоследствии и в ряде других шотландских линий. Однако затраты на строительство линии были не по карману Компании, и какое-то время ничего не было сделано.

После изменения местоположения северного терминала Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен железная дорога открылся в 1842 году до Тринити, немного западнее Ньюхейвена. Однако эта предполагаемая гавань не была развита, и была принята дальнейшая замена терминала на Грантон. Линия открылась туда с Канал-стрит, в комплексе, который позже стал станцией Уэверли, в 1846 году. Основная цель линии заключалась в доставке пассажиров и товаров в гавани на Ферт-оф-Форт, откуда паромы обеспечивали дальнейший транспорт до различных мест. в Файфе и других регионах, включая северные части Шотландии и восточное побережье Англии.

В Герцог Buccleuch построил Грэнтон-Харбор и организовал оттуда эффективные паромы в Файф; основной паромной переправой был Бернтисленд.^[1][2]

Железная дорога через Файф

Железнодорожная система Эдинбурга, Перта и Данди в 1851 году

Еще в 1819 году была предложена железная дорога от Бернтисленда до Ферт-оф-Тай. Инженер Роберт Стивенсон спроектировал линию, но дальше ничего не было сделано. Дальнейшие предложенные схемы последовали в 1835 и 1836 годах. В октябре 1840 года было принято определенное решение принять одну из этих схем, но теперь денежный рынок был затруднен, и было решено отложить до улучшения условий. За прошедший период были предложены две конкурирующие схемы, но они ни к чему не привели. Так получилось, что в начале 1844 г. был выпущен проспект эмиссии Эдинбург, Данди и Северная железная дорога, с капиталом 800 000 фунтов стерлингов. это должна была быть схема, разработанная Томас Грейнджер и его партнер Джон Миллер. 1 марта 1844 года название предполагаемой компании было сокращено до Эдинбург и Северная железная дорога. Он должен был пролегать от Бернтисленда через Кирколди и Маркинч до Ледибэнка и Ньюбурга на южном берегу Тея. В Ньюбурге линия должна была пересечь реку Тай и соединиться с предполагаемой Железная дорога Данди и Перт, по которому поезда E&NR будут добираться до Перта вдоль северного берега реки Тай.^[3]

Хотя такая линия вызвала энтузиазм, поступило только около половины подписки, необходимой для представления законопроекта в парламенте, и председатель Временного комитета предложил разработать более скромную схему и предполагаемое представление на сессии парламента 1844 года. пришлось отложить.^[4]

Пересмотренная схема касалась железной дороги из Бернтисленда в Кингскеттл, а затем через Ньюбург в Перт, пересекая Тей немного выше Ньюбурга и соединяясь с (предложенной) железной дорогой Данди и Перт; и короткое ответвление до гавани Киркалди, и более длинное - до Купара. Линия должна была быть одинарной, а переход через Тей должен был проходить через остров Мугдрам, разделяющий реку Тай на два канала; южный канал будет пересекаться поворотным или плавучим мостом, а северный канал - дамбой. Железная дорога Данди и Перт оплатит половину стоимости перехода через Тей. Линия от схождения с линией Данди и Перт до самого Перта будет работать как две отдельные линии, по одной для каждой компании; вся система E&NR будет одной линией. Ориентировочная стоимость пересмотренной схемы составляла 500 000 фунтов стерлингов.

Заинтересованные люди в Купаре были недовольны тем, что их город будет обслуживать конечная остановка, к которой можно добраться только с юга, и предложили Купар, паромный порт-он-Крейг и железную дорогу Данди, чтобы восстановить прежнее предложение, и Эдинбург и Северная согласились относитесь к их линии дружелюбно.

Предложенная Эдинбургско-Пертская железная дорога конкурировала со сторонниками E&NR за разрешение парламента; они предложили маршрут через паром в Квинсферри с длинной веткой через Данфермлин и Лохгелли до Кирколди; филиал имел потенциал уничтожить прибыльный трафик полезных ископаемых, который E&NR надеялся обеспечить.^[4]

На парламентской сессии 1845 года E&NR пришлось защищать наспех подготовленные модификации своих более ранних планов, и сопротивление со стороны сторонников Эдинбурга и Перта было ожесточенным. Радикальные взаимные компромиссы были достигнуты с промоутерами Эдинбургской и Пертской железных дорог, и если бы обе схемы были приняты, оставшаяся схема E&NR была бы смертельно ранена.

Было гораздо хуже: теперь Адмиралтейство вместе с магистратами Перта выступило против моста в Мугдруме по причине вмешательства в судоходство, и оказалось, что это сопротивление невозможно преодолеть: вся линия Перт находился под угрозой. Промоутеры E&NR увидели, что Железная дорога Стратерн-Джанкшен был уполномочен построить короткую соединительную линию между предлагаемым E&NR в Ньюбурге и предлагаемой линией Шотландской центральной железной дороги в Hilton Junction. В последнюю минуту E&NR выкупила ветку Strathearn Junction и изменила свои собственные предложения по достижению Перта по ее маршруту. Теперь им не нужно было пересекать Тай, чтобы добраться до Перта.

Теперь, в последний момент, выяснилось, что депонированные планы E&PR не соответствуют постоянным распоряжениям, и схема E&PR была немедленно отброшена. Было внесено временное предложение для отделения E&NR в Данфермлайне, и внезапно был утвержден законопроект E&NR, включающий это отделение. Теперь по инициативе парламента линия должна была стать двойной, что значительно увеличивало расходы; и доступ в Перт будет через (предложенную) шотландскую центральную железнодорожную линию от Hilton Junction через туннель Moncrieffe. Хотя это предполагало зависимость от другой компании и некоторые сопутствующие компромиссы, это позволило избежать пересечения реки Тай.^[2][4]

Эдинбургская и Северная железная дорога разрешили

Законопроект об Эдинбургской и Северной железной дороге был принят 11 июня 1845 года, а компания была зарегистрирована 31 июля 1845 года. Разрешенная протяженность пролегала от Бернтисленда до Перта, с ответвлением на Купар и коротким ответвлением на гавань Киркалди. Линия должна была быть двухпутной, и молодая компания надеялась избежать этого финансового бремени.

Вскоре были объявлены тендеры на строительство, и переговоры с герцогом Бакклю привели к тому, что компания приняла паромы Granton и связанные с ними терминалы. В первый контракт было включено короткое сообщение с небольшой гаванью Петтикур: одобрение парламента было получено ретроспективно в 1846 году. Петтикур находился в нескольких милях к востоку от Бернтисленда, в естественном убежище на мысе, и некоторые строительные материалы были там высажены. Шестнадцать локомотивов, число которых вскоре увеличилось до 26, было заказано у R и W Боярышник, и подвижной состав. Дополнительно заказывались пассажирские и грузовые паромы.^[1][2]

Эдинбург, Лейт и Грантонская железная дорога

Гавань и пирс Грантона

Эдинбургской и Северной железной дороге было разрешено построить свои линии в Файфе, на северной стороне залива Ферт-оф-Форт; тем не менее, чтобы добраться до Эдинбурга, его пассажиры и товары должны были попасть в город из одной из гаваней на южной стороне. В 1836 г. Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен железная дорога был уполномочен построить линию от Принсес-стрит в Эдинбурге до Форта. После нескольких неудачных запусков он открыл линию от Тринити, недалеко от Ньюхейвена, до Скотланд-стрит, немного севернее Принсес-стрит, в 1842 году. В 1844 году он получил парламентское разрешение проехать до Грантон-Харбор, который теперь рассматривается как более перспективный паромный терминал для пересекая Форт, Компания изменила свое название на Эдинбург, Лейт и Грантон железная дорога.^[5]

Компании всегда не хватало денег, и она искала более крупный бизнес, которому могла бы продать свой концерн. Эдинбургская и Северная железная дорога была очевидным партнером, и E&NR поглотила EL&GR Законом от 22 июля 1847 года, вступившим в силу 7 августа 1847 года.^{[примечание 1]} E&NR еще не открыла ни одной из своих линий.^[1][6][7]

Открытие линии: поэтапно

Во время спада, последовавшего за безумным продвижением железных дорог в 1845 году, стало трудно получить деньги, и контрактные цены значительно выросли. Однако в сложившихся обстоятельствах работа продвигалась хорошо, и 3 сентября 1847 года инспекция Торгового совета по пассажирским перевозкам на участке от Бернтисленда до Купара и Линдорес на линии Перт состоялась. строительство и торжественное открытие линии состоялись 17 сентября, а государственная служба началась 20 сентября. По линии Купар ежедневно курсировало четыре пассажирских поезда в каждую сторону, с автобусным сообщением из Купара до парома, идущего в Данди. Два поезда ходили в Линдорес ежедневно, а поезда из Бернтисленда соединялись с паромами, которые ходили с поездами с Канал-стрит в Эдинбурге. Поезда были переполнены, и вскоре услуга была расширена.^[2][4][8]

9 декабря 1847 года линия Перта была продлена от Линдорес до временной остановки в Гленбирни. 17 мая 1848 года линия была продлена до другой временной конечной остановки на Абернети-роуд, а 25 июля 1848 года - окончательного расширения до Хилтон-Джанкшен, где она соединилась с недавно открывшимся Центральная шотландская железная дорога. Поезда Эдинбурга и Северной железной дороги получили доступ к станции Перт через туннель Монкрифф по линиям этой компании.^{[заметка 2][2][9][1][4]}

Линия Данди была продлена от Купара до Леухара 17 мая 1848 года.^{[заметка 3]} а оттуда в Тайпорт 17 мая 1848 г.^{[примечание 4][4][9][2]}

В октябре 1848 г. были открыты ответвления на короткие гавани до гавани Киркалди, а в феврале 1849 г. - до гавани Петтикур, в обоих случаях только для товаров.^{[примечание 5][2]}

Другие законы 1847 г.

Картер говорит, что от 9 июля 1847 года было принято два парламентских акта. Первый санкционировал удлинение и отклонение ветки Данфермлин на 1,5 мили и короткую соединительную линию от отклонения E&NR Strathearn до Шотландской центральной железной дороги с капиталом в 53 000 фунтов стерлингов для этой цели. . Второй санкционировал строительство пятимильного отделения в Сент-Эндрюсе и одной мили до Ньюбург-Харбора с уставным капиталом в 64000 фунтов стерлингов. Был принят еще один частный закон, разрешающий приобретение парома Granton to Burntisland.^[6]

Изменение названия на железную дорогу Эдинбург, Перт и Данди

Эдинбургская и Северная железная дорога была преобразована в Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога в апреле 1849 г. в рамках финансовой реконструкции.^{[примечание 6][1][2][6][8][4]}

Филиал Данфермлайн

В последний момент к планам была добавлена ​​ветка до Данфермлина; он должен был покинуть главную линию в Торнтоне. Хотя Данфермлин был древним и важным городом Бург, основная цель линии заключалась в том, чтобы пройти через богатое угольное месторождение Вест-Файф. Он был открыт до Кроссгейтса, недалеко от Данфермлина, в сентябре 1848 года. Он был остановлен там, когда в парламенте шла досадная битва за договоренность о пересечении, на уровне или иным образом, давно установившейся Halbeath Railway который пересекал предложенный им маршрут. Оппозицию воодушевляла враждебная Эдинбургско-Пертская железная дорога (которая продвигалась, но в конечном итоге не получила одобрения парламента). На сессии 1848 года E&NR наконец получила разрешение на строительство железнодорожного переезда, и 13 декабря 1849 года было открыто расширение до самого Данфермлина.^{[примечание 7]} Пассажирский маршрут от Данфермлина до Эдинбурга был чрезвычайно окольным, что на протяжении многих лет вызывало серьезные трения с железнодорожной компанией.^{[примечание 8][1][2]}

В 1850 г. Стерлинг и Данфермлин Железнодорожный открыла большую часть своей линии между Данфермлином и Аллоа, открыв значительную часть угольного месторождения Вест Файф. В 1849 году он открыл короткий участок от Данфермлина до Окли, где находилась шахта. В 1852 году он простирался от Аллоа до Стерлинга, соединившись там с Шотландской центральной железной дорогой и образуя альтернативный маршрут для угля Вест-Файф, чтобы добраться до Центральной Шотландии. через Стирлинга.

Железная дорога Стирлинга и Данфермлина была передана в Эдинбург и Глазго железная дорога Законом от 28 июня 1858 г.^[7]

Воскресные поезда

Воскресные поезда были введены с декабря 1848 года. Это вызвало постоянную критику на последующих собраниях акционеров со стороны убежденных субботников.

Первый в мире железнодорожный паром

Левиафан и погрузочная рампа

Успех Эдинбургской и Северной железных дорог зависел от эффективных пересечений Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай. Исторически по этим маршрутам курсировали паромные операторы (или просто операторы лодок), но их работа была неустойчивой, и E&NR взяло на себя управление. В феврале 1846 года директора объявили, что они получили паром Тайпорт за 12 600 фунтов стерлингов, а в июле 1847 года E&NR перешла во владение паромом, курсирующим между Грантоном и Бернтислендом; он заплатил 90 000 фунтов стерлингов. В июле 1847 года он получил парламентский акт, разрешающий улучшения в Тайпорте.

Усовершенствования Тайпорта и расширенное паромное сообщение начались только в мае 1851 г., когда на портовые работы было потрачено 65 900 фунтов стерлингов, а на пароходы - 18 000 фунтов стерлингов. Тем не менее, паромные переправы оставались ненадежными; кроме того, переход товаров между Данди и Эдинбургом включал в себя четырехкратную манипуляцию с товарами в четырех гаванях и открытие конкурирующего сухопутного маршрута через Стерлинг и Перт (через Железная дорога Данди и Перт, открыта 24 мая 1847 г., а Центральная шотландская железная дорога открылся 15 мая 1848 г.) представлял очевидную коммерческую угрозу.

В портах потребовалось существенное техническое усовершенствование, причем быстро. Рассмотрена установка гидравлических кранов для подъема груженых вагонов на палубу пароходов.

13^[1] или 14^[2] Январь 1849 г. молодой инженер-новатор Томас Буш был назначен инженером и менеджером E&NR. Буш увидел, что предложения по установке гидравлических кранов в портах только частично решат проблему, и сразу же выдвинул радикальную схему: то, что сейчас известно как поезд паром. На палубе парохода будут железнодорожные пути, а на палубе будут ездить товарные вагоны - пассажирские вагоны не планировалось перевозить. В каждой точке гавани должен был быть летающий мост (как описал его Буш): это была бы большая система тележек, способная двигаться по собственным рельсам на причале с уклоном и нести железнодорожные пути. Подъемный мост можно было перемещать вверх или вниз по рампе и соединять с путями, идущими по суше; а диапазон ссылок со стороны моря, соединенный с рельсом на пароходе. Он должен был быть закреплен на конце флайбриджа, чтобы учесть приливные колебания во время стоянки парома. Диапазон приливов составлял около 20 футов (6 м).

Директора EP&DR сразу утвердили схему, и пароход ЛевиафанК началу сентября 1849 г. был готов, 399 тонн, оборудованный железнодорожным полотном, но береговые работы длились дольше. Левиафан сначала предназначался для перехода через Тей, но вместо этого было решено перевести его на переход Форт. Левиафан был пароходом с плоским дном и двумя железнодорожными путями на борту; меньшее судно PS Robert Napier, 296 тонн, было построено для прохода Tay.

Система летающего моста была почти готова в январе 1850 года, но в Бёрнтисленде произошла авария, в которой погиб рабочий; газеты сообщали:

Компания Edinburgh, Perth and Dundee Railway Company только что завершила строительство двух передвижных эстакад или платформ, по одной с каждой стороны Форта, - viz. в Грантоне и Бернтисленде - для перевозки через паром по плавучей железной дороге или на большом пароходе «Левиафан» товаров, полезных ископаемых и т. д., не разбивая массу. Платформы перемещаются вверх и вниз по эстакаде, чтобы соответствовать состоянию прилива, с помощью небольшого стационарного двигателя, установленного в верхней части эстакады, а грузовики или фургоны спускаются по платформе по рельсам, установленным на палуба парохода, которая сконструирована таким образом, что тридцать груженых грузовиков одновременно могут с наибольшей легкостью перемещаться через паром на ее палубе.

Мы понимаем, что в начале прошлой недели промах в Granton был впервые опробован и оказался оправданным ожиданиям самых оптимистичных промоутеров. Другой, в Бернтисленде, где произошел меланхолический инцидент, был испытан в субботу утром [26 января 1850 г.] и оказался столь же успешным. Похоже, что еще одно судебное разбирательство по делу о промпле в Бернтисленде должно было состояться днем; и пока велась подготовка к так называемому включению двигателя, с помощью которого платформа перемещается вверх и вниз по эстакаде, двое рабочих, неизвестные никому из официальных лиц, забрались под платформу, один из которых, думая, что все в порядке, но, не получив сигнала об этом, выскользнул из «зазоров» [защелок], удерживающих платформу на стапеле, следствием чего стало то, что тяжелая масса со страшной скоростью устремилась вниз по стапелю. море, два бедных человека находились под ним, и один из них был так ужасно искалечен, что ... было обнаружено, что жизнь вымерла.^[10]

Демонстрационная поездка с использованием системы флайбриджа состоялась 30 января 1850 года, когда 12 фургонов были перевезены с берега в Левиафан, а затем директора в их собственной карете. Затем Левиафан пересек Форт, и директора без происшествий высадились в Грантоне. Коммерческие операции нельзя было начать сразу, так как требовались дальнейшие работы на береговых сооружениях.^[1]

Отчеты, печатаемые в современных газетах, различаются деталями и датой:

Первое экспериментальное испытание состоялось [в секторе от Грантона до Бернтисленда] в прошлую среду [6 февраля 1850 г.] в присутствии директоров и было в высшей степени успешным. Можно упомянуть, что просторная палуба парохода способна вместить состав от 30 до 40 груженых грузовиков, а в среду примерно за семь минут на борт в Бернтисленде было принято 12 грузовиков, груженных углем и товарами общего назначения. Время, затраченное пароходом на переход [в Грантон], составляло 25 минут, и грузовики благополучно были выброшены на берег в Грантоне в течение трех минут ...^{[примечание 9][11]}

Первая в мире реклама свернуть в рулон от паромный переход, вероятно, имел место 30 января 1850 года.^{[примечание 10][1][2]}

Паромная переправа Тай заработала в мае 1851 года.^[2] Нововведение изменило финансовое положение EP&DR, и технические решения Бауча работали отлично: когда он оставил EP&DR, чтобы заняться частной практикой, он смог заявить, что за тринадцать месяцев ни один рабочий день не был потерян в работе парома. .^[1]

В пятницу, 28 марта 1851 г., специальный пассажирский поезд пересек Форт и Тай:

[Работы по благоустройству порта почти завершены] Директора решили пригласить ряд акционеров для присутствия на официальном открытии сообщения между Паромным портом и Броти. Пятница - день, назначенный для церемонии, поэтому директора и около 300 акционеров соответственно вылетели из Эдинбурга в четверть до девяти часов утра; и, пересекли Ферт на плавучем железнодорожном [пароходе] Компании «Левиафан», проследовали, останавливаясь на разных станциях, к паромному порту-он-Крейг, куда они прибыли около одиннадцати часов ... Достигнув паромного порта- на Крейге их встретили директора железной дороги Данди и Арброт, пересечение с которой теперь образовано на Броти-Ферри.

[Работы в Паромном порту] очень обширны и существенны. Бассейн, который сейчас открыт ... просторный, длиной около 600 футов и шириной 300 футов, с входным шлюзом шириной 85 футов. Выкопанный на глубину более семи футов ниже низкого уровня воды во время весенних приливов, он обладает большим преимуществом, так как он может плавать на небольших судах даже при минимальном уровне воды, а для судов большого размера обычно достаточно воды. ... Для облегчения погрузки углей ... ведется монтаж эстакады, аналогичной той, что есть на Тайне, с помощью которой фургоны будут сразу выгружать в трюмы судов ...

Директора и акционеры, пройдя и осмотрев завод, снова сели в свои вагоны, которые затем с помощью стационарного двигателя спустили по наклонной равнине [sic] вдоль подвижной платформы, которую можно отрегулировать так, чтобы любой уровень с помощью крана, чтобы быть прикрепленным к палубе большого плавучего парома [парома] "Роберт Напье". Рельсы на платформе и на палубе парохода имели одинаковую ширину и легко регулировались, вагоны с сидящими пассажирами оказались на борту через несколько мгновений, когда большая плавучая машина вышла из гавани. Был сильный шторм [и противный прилив], но «Роберт Нэпьер» хорошо справился со своим долгом, переправив свой необычный груз примерно за четырнадцать минут на другой берег. Ощущение сидения в железнодорожном вагоне на борту судна, борющегося с бурными волнами, было, безусловно, особенным, и пассажирам оно в целом нравилось. Судно со своей линией вагонов (рельсы проложены по двум линиям, а на этот раз был только один, состоящий из шести вагонов) на ходу имело великолепный вид ...

Достигнув Броути, была задержка в несколько минут из-за сильного шторма, который не позволил судну войти прямо в бассейн; но задержка была очень короткой, и экипажи с пассажирами тогда с помощью движущейся платформы, подобной той, что была на другой стороне, двигались по соединительным рельсам. Затем поезд был доставлен к месту, где происходит перекресток с железной дорогой Данди и Арброт, - на расстояние более четверти мили.

Здесь, подождав несколько минут, чтобы позволить пассажирам увидеть перекресток, поезд вернулся в Броти. Здесь, посмотрев на бассейн, который не такой большой, как на противоположной стороне, хотя и с такой же глубиной воды, посетители Эдинбурга снова были взяты на борт плавучей железной дороги так же, как они были высадлены. Затем их переправили на паромный порт, а оттуда на линию, по которой они в приятном темпе ехали, пока не достигли перекрестка Ледибэнк, где их угостили холодным угощением. Вскоре поезд продолжил свой путь и во второй половине дня благополучно прибыл в Эдинбург ...

Мы понимаем, что с пятницы [28 марта 1851 г.] грузовые перевозки осуществлялись по «плавучей железной дороге» в и из Броти; но пройдет еще две или три недели, прежде чем общение станет полностью открытым для пассажиров, которые, тем временем, должны быть доставлены между паромным портом и Данди на пароходе, как прежде.^{[примечание 11][12]}

В тот же день станция Ferryport-on-Craig была переименована в Tayport.^[8]

Паромы были не быстрыми, со скоростью 5 узлов, а переход длился в среднем 56 минут. В исходном состоянии суда были реверсивными, но было обнаружено, что существует опасность того, что вагоны будут загружены с дальнего конца лодки во время операции, а стопорные блоки были закреплены на одном конце, что превращало лодки в односторонние.Некоторые локомотивы были переведены с бывшей линии EL&GR в Бернтисленд, где были открыты основные цеха компании. За первый год службы Левиафан перевез 75 000 повозок.^[4]

Для работы в более поздние годы были построены следующие суда: PS Carrier, 243 тонны, поступившие в эксплуатацию в 1858 году на переправе через Тай, и PS Balbirnie, 533 тонны, последовавшие за ним в 1861 году. После того, как EP&DR был принят на вооружение Северо-Британская железная дорога, PS Kinloch, 585 тонн пополнили флот в 1865 году, и PS Midlothian, 920 тонн, присоединились в 1881 году. Пассажирские паромы были в отдельном флоте; хотя пассажиры время от времени пересекали территорию на товарных судах, а порожние пассажирские вагоны перевозились на паромах, нет никаких свидетельств того, что паром для перевозки пассажиров когда-либо работал.^[1]

Железная дорога Сент-Эндрюс

Железная дорога Сент-Эндрюс была открыта 1 июля 1852 года от перекрестка непосредственно к югу от Leuchars до станции Сент-Эндрюс несколько к западу от древнего Бурга. Он был разработан EP&DR, а позже был поглощен Северной британской железной дорогой в соответствии с законом от 1 августа 1877 года, вступившим в силу в октябре 1877 года.^[13]

Железная дорога Файф и Кинросс и Железная дорога Кинросс-Шир

Железная дорога Файф и Кинросс между Ледибенком и Кинроссом, открытая 6 июня 1857 года и 15 марта 1858 года, использовалась EP&DR. Он объединен с EP&DR законом от 29 июля 1862 г.^[7]

Железная дорога Кинросс-Шир открыла свою линию 20 июня 1860 года, идя от Лумфиннанса, недалеко от Кауденбита, до Кинросса и пересекая территорию, богатую угольными карьерами. В Кинроссе он разделял станцию ​​с железной дорогой Файф и Кинросс. Он был разработан EP&DR и был поглощен им по закону от 1 августа 1861 года.^[7]

Железная дорога Лесли

Независимая Железная дорога Лесли открыла свою короткую ветку от Маркинча до Лесли 1 декабря 1861 года. Ее обслуживала компания EP&DR. Актом от 18 июля 1872 г. он был включен в состав Северной Британской железной дороги.^[7]

Улучшения Burntisland

В последние годы 1850-х годов добыча угольного месторождения Файф значительно расширилась, и значительная часть минерала шла на экспорт из портов восточного побережья. Главным из них был Бернтисленд, который был расширен от своей первоначальной роли простого паромного порта. Засоренность стала главным источником жалоб, и в конце 1860 года было введено в эксплуатацию значительное расширение причальных сооружений. Был предоставлен защищенный причал площадью 20 акров за 10 000 фунтов стерлингов.

Поглощен Северной британской железной дорогой

Железнодорожная система Эдинбурга, Перта и Данди в 1862 году

В Северо-Британская железная дорога начал с намерения установить связь с растущей английской железнодорожной сетью через Бервик, чего он достиг в 1848 году. Со временем он принял агрессивную экспансионистскую политику, поглощая местные железные дороги и расширяя свою сеть. В ноябре 1859 года был предложен подход к установлению совместных рабочих соглашений между двумя компаниями, но, хотя встреча была дружеской, у NBR в то время были другие приоритеты.^[8]

В 1861-1862 гг. EP&DR переживала финансовый кризис и не могла выплачивать дивиденды. Последовали переговоры с NBR, и было согласовано поглощение. Некоторые акционеры EP&DR были недовольны тем, что они считали плохими условиями, но правда заключалась в том, что у их компании закончились деньги. 1 августа 1862 г.^{[примечание 12]} Закон Парламента санкционировал эту договоренность.

Развитие бывшей сети E&NR

NBR по частям прокладывал сквозной маршрут из Берика в Абердин, и EP&DR был полезной частью этого зарождающегося маршрута. Однако две паромные переправы были помехой, особенно потому, что у конкурирующей Шотландской центральной железной дороги был удобный маршрут из Эдинбурга в Перт через Стерлинг, а также на движение Глазго. Шотландский Центральный был поглощен Каледонская железная дорога в 1865 году, и стало ясно, что идет бой.

Кроме того, маршрут E&NR давал доступ к угольным месторождениям West Fife и East Fife, напрямую и через несколько ответвлений; значительная сеть, развитая в Файф на оставшуюся часть девятнадцатого века.

Доступ в Эдинбурге (на бывшей железной дороге Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена) был явно неудовлетворительным, так как выезд по канатной дороге через туннель на Скотланд-стрит был организован, и Северная Британская железная дорога стала лучшей альтернативой; это включало в себя новую ветку, покинувшую линию Бервик к востоку от Эдинбурга около Эббейхилла и вновь присоединившуюся к линии в Грантон около Тринити. Это открылось для движения 2 марта 1868 года.^[14]

Первая попытка Форт-Бридж

Преодоление форта было важным первым шагом, и благодаря инженерному опыту, предоставленному Томасом Бушем, был разработан дизайн и начата работа. место было не в Квинсферри, где Форт-Бридж стоит, но примерно в 3 милях (5 км) к западу от этого места, на пересечении от Блэкнесса до Чарльстауна. На самом деле Форт здесь несколько шире, чем в Квинсферри.

14 июня 1866 г. первый пирс^{[примечание 13]} нового моста буксировали на место. В последующие дни он был загружен железным ломом, чтобы он погрузился в твердое дно, но 3 августа 1866 года Правление НБР послало указание прекратить работу; подрядчики были уволены. Сам NBR столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, и сами директора были в смятении.^[1] У Томаса другой рассказ: «Буш построил экспериментальный железный цилиндр в Бёрнтисленде, который должен был быть использован при строительстве моста длиной 3 мили (4,8 км) через Форт в Чарльстауне. Цилиндр был установлен на Воскресенье, 6 ноября 1864 г. " «[Схема] зависела от значительного вливания денег из Северной Британии, и финансовый кризис 1866 года привел к прекращению всех планов наведения мостов».^[15]

Расширение Burntisland, снова

Продолжающийся рост добычи угля на угольных месторождениях Вест-Файф и Ист-Файф снова превысил пропускную способность Бернтисленда, на который Северо-Британская железная дорога направляла большую часть. Капитан Рэндольф Вемисс из поместья Уэмисс, владельцы Частная железная дорога Wemyss неоднократно призывал к инвестированию в док Метил, который также был сильно перегружен, но в течение некоторого времени Северная британская железная дорога настаивала на том, чтобы рассматривать Бернтисленд как главную цель любого развития, в то время как (с точки зрения Wemyss и многих владельцев угля) фактически не тратя никаких средств. денег на это. Наконец, в декабре 1876 года была запущена очень большая программа улучшения в Бернтисленде, разрешившая тупик. Гидравлические подъемники позволяли загружать на суда 1000 тонн угля каждый час; в предыдущей системе использовались краны с ручным управлением.

Рост торговли углем продолжался экспоненциально, и в 1901 году началось дальнейшее расширение на Бернтисленде; Он занимал 43 акра и мог принимать суда водоизмещением до 7000 тонн.^[4][16]

Мост Тай

Первоначальный маршрут Эдинбурга и Северной железной дороги всегда был стержнем сквозного маршрута в Данди и Абердин, и если предполагаемый Форт-Бридж был заброшен, мечта о Тей-Бридж в Данди была воплощена в жизнь, снова с опытом Томаса Буч. Строительство началось в 1871 году, а мост открылся в 1878 году. В рамках работ, новый участок линии, приближающийся к мосту с южной стороны, был открыт Северной британской железной дорогой от Leuchars до Wormit и моста Tay Bridge. Вдобавок на северной стороне реки Тэй был открыт короткий участок линии, дающий доступ поездам Северной Британской железной дороги к северным берегам. Маршрут к Тайпорту стал веткой заводи, и железнодорожный паром от Тайпорта к Броту был прекращен. Состояние Северной британской железной дороги изменилось в этом районе, и регулярные поездки между Файфом и Данди значительно увеличились.

На следующий год, 28 декабря 1879 года, часть моста обрушилась во время сильного шторма, унеся с собой пассажирский поезд; 74 или 75 человек погибли в так называемой Катастрофа на мосту Тай.

Подготовка к возобновлению работ на Форт-Бридж Буша велась, но поскольку его виновность в обрушении Тей-Бриджа стала широко известна, его Форт-Бридж не мог продолжаться. Человеческая трагедия была величайшей, но она также нанесла удар по Северной Британской железной дороге; за время своего короткого срока службы мост Тей позволил NBR увеличить свою долю трафика Данди^{[примечание 14]} до 85%; после снятия моста этот показатель упал до 51%.^[1][17]

Маршрут до Данди из Файфа имел решающее значение для успеха северной британской железной дороги, и, несмотря на серьезную неудачу, он приступил к строительству второй Тайский мост. Это должен был быть двухпутный путь, и он открылся 14 июня 1887 года для движения товаров.^[18] и в пассажирские поезда 20 июня 1887 г.^[19]

Форт-Бридж

Основная статья: Форт-Бридж

Паромная переправа через залив Ферт-оф-Форт по-прежнему была основным препятствием на пути к успеху Северно-британской железной дороги на северо-восток Шотландии. Проект создания переправы возле Квинсферри набирал обороты, и в 1881 году был создан Железнодорожный комитет Форт-Бридж. Когда мост был построен, NBR оплатил 35% стоимости; английский Midland Railway внес 30%, Северо-восточная железная дорога 17,5% и Великая Северная железная дорога 17.5%.

В Форт-Бридж был открыт 4 марта 1890 года, переход из Далмени в Северный Куинсферри. Железнодорожные ветки уже были проложены к соответствующим местам на берегу в связи с давним паромом, но они не подходили для создания части магистральной магистрали. Северно-британская железная дорога построила новую прямую линию от Saughton Junction (в нескольких милях к западу от Эдинбурга) до Dalmeny и от Inverkeithing (сразу к северу от North Queensferry) до Burntisland. Паром из Грантона в Бернтисленд был прекращен, и Бернтисленд стал второстепенным местом на новом сквозном маршруте.

Позднее развитие

Соответственно, в 1890 году Северо-Британская железная дорога достигла своей цели - иметь прямой наземный маршрут из Эдинбурга в Данди. Застройки также имели место на северной стороне Тая, и у NBR был доступ к сквозному маршруту из Данди в Арброт, Монтроуз и Абердин, хотя большая часть этого находилась в совместном владении с конкурентом. Каледонская железная дорога или по линиям этой компании посредством осуществления действующих полномочий.

Двадцатый век

В 1923 году Северно-Британская железная дорога была составной частью новой Лондон и Северо-Восточная железная дорога, посредством Закон о железных дорогах 1921 года, а в 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, бывшие линии EP&DR вошли в состав Шотландского региона Британских железных дорог.

В 1960-х годах рационализация железных дорог привела к закрытию многих маршрутов. Первоначальный маршрут на Тайпорт не обслуживал основной транспортный поток с момента открытия Тайского моста в 1887 году, и он был закрыт. Первоначальный маршрут от Бернтисленда до Ледибэнка (позже связанный с Вормитом) был сохранен и продолжает составлять часть основной линии от Эдинбурга до Данди. «Филиал в Перте» от Ladybank до Hilton Junction оставался в эксплуатации, но количество пассажиров было сокращено до минимального уровня, при этом преобладающим пассажирским маршрутом между Эдинбургом и Пертом занимались Фолкерк и Стерлинг. В последние (2015 г.) годы восстановлено частое обслуживание пассажиров.

Топография

Основная линия Данди:

• Burntisland; открыт 20 сентября 1847 г .; перемещен на станцию ​​1890;
• Филиал Петтикурского порта 1849 - ?;
• Kinghorn; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Invertiel Junction; отклонение линии на перекресток Фулфорд, недалеко от Кауденбита, 1896 - 1960;
• Кирколди; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Связь с гаванью Киркалди 1848 - 1960;
• Sinclairtown; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт, кроме рабочих, 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 6 октября 1969 г .;
• Дайзарт; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 6 октября 1969 г .;
• Торнтон Саут Джанкшн; отклонение шпора в сторону Данфермлина 1878 -?;
• Торнтон; открыт 4 сентября 1848 г .; переименован в Торнтон-Джанкшен к 1850 году; закрыт 6 октября 1969 г .; сближение Эдинбурга и Северной ветки от Данфермлина с 1848 г. и железной дороги Уэмисс и Бакхэвен с 1881 по 1963 год;
• Thornton North Junction; расхождение Левенской железной дороги с 1854 года, позже линия на Береговая железная дорога Файф;
• Маркинч; открыт 20 сентября 1847 г .; иногда известный как Маркинч-Джанкшен; конвергенция железной дороги Лесли 1861 - 1967;
• Фолклендская дорога; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 15 сентября 1958 г .;
• Кингскеттл; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 4 сентября 1967 г .;
• Ladybank South Junction; отклонение подъездной дороги к железной дороге Файф и Кинросс 1857 - 1957;
• Ladybank; открыт 20 сентября 1847 г .; иногда известный как Ladybank Junction; расхождение пертской ветки и схождение железнодорожной линии Файф и Кинросс;
• Springfield; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Купар; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Дэйрси; открыт 17 мая 1848 г .; закрыт 20 сентября 1954 г .;
• Leuchars; открыт 1 июня 1878 г. как Leuchars Junction; схождение линии от Сент-Эндрюс 1852-1969; переименовано в Leuchars 1970;
• Leuchars Junction; отклонение современной линии на мост Тай с 1878 г .; исходная линия отсюда до Тайпорта закрыта;
• Leuchars; открыт 17 мая 1848 г .; переименован в Leuchars Junction 1 июля 1852 г .; закрыт 1 июня 1878 г .; вновь открыт 1 декабря 1878 года под названием Leuchars Old; закрыт 3 октября 1921 г .;
• Паромный порт-он-Крейг; открыт 17 мая 1848 г .; переименован в Тайпорт (сначала порт Тай) 1851 г .; перемещен в соответствии с продлением линии в Вормит 12 мая 1879 г .; закрыт 22 мая 1966 года.

Пертский филиал:

• Ladybank; над;
• Коллесси; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
• Glenburnie Junction; конвергенция линий Ньюбург и Норт-Файф 1909 - 1960/1964;
• Гленберни; открыт 9 декабря 1847 года как временный вокзал; закрыт 17 мая 1848 г .;
• Ньюбург; открыт 17 мая 1848 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
• Абернети-роуд; открыт 17 мая 1848 г. как временный вокзал; закрыт 25 июля 1848 г .;
• Абернети; открыт 25 июля 1848 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
• Мост заработка; открыт 25 июля 1848 г .; закрыт 1 февраля 1892 г .;
• Мост заработка; открыт 1 февраля 1892 г .; расположен для размещения линии Гленфарг на перекрестке 1890-1970 гг .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Hilton Junction; сближение с шотландской центральной железнодорожной линией.

Филиал Данфермлайн: закрыт между Данфермлином и перекрестком Таунхилл:

• Данфермлин; открыт 13 декабря 1849 г .; прекратить связь с Стерлинг и Данфермлин Железнодорожный 1849 - 1993 гг .; переименован в Dunfermline Upper 1890; закрыт 7 октября 1968 г .;
• Коснитесь North Junction; отклонение шпора в сторону Инверкейтинга 1890-1970;
• Townhill Junction; конвергенция линии из Инверкейтинга с 1866 г .; отклонение линии на Lilliehill Junction 1880 - 1976;
• Кроссгейтс; открыт 4 сентября 1848 г .; закрыт 26 сентября 1949 г .;
• Cowdenbeath South Junction; отклонение линии к железной дороге Кинросс-Шир с 1890 г .; линия отсюда до центрального перекрестка Lumphinnans теперь закрыта (с 31 марта 1919 г.);^[20]
• Cowdenbeath; открыт 4 сентября 1848 г .; переименован в Cowdenbeath Old 1890; закрыта 31 марта 1919 г. (заменена станцией на отклонительной линии);
• Foulford Junction; отклонение линии на перекресток Inverteil 1896-1962;
• Lumphinnans Central Junction; сближение связи 1919 года со второй станции Cowdenbeath; разветвление линии на Кинросс-Ширскую железную дорогу 1860 - 1957;
• Lumphinnans East Junction; схождение линии от железной дороги Кинросс-Шир 1902 - 1967;
• Лохгелли; открыт 4 сентября 1848 г .;
• Glencraig Junction; схождение линий угольных шахт Гленкрейг и Крейгхед, 1898-1968 гг .;
• Cardenden; открыт 4 сентября 1848 г .;
• Redford Junction; конвергенция линии из Kinglassie Colliery, 1925 г .;
• Гленротес с Торнтоном; открыт 11 мая 1992 г .;
• Торнтон Вест Джанкшн; отклонение южной дуги в сторону Кирколди; отклонение подъездной ветки к железной дороге Wemyss Estate;
• Торнтон; над.^[9][21]

Градиенты отъезд из Бернтисленда включал в себя набор высоты более пяти миль (8 км), включая одну милю (1,6 км) на скорости 1 к 128; от Кирколди последовали градиенты 1 к 143, 105, 100 и 114, а затем был крутой спуск от Дайзарта к Торнтону; оттуда восхождение возобновилось на отметках 1: 129 и 104 до Маркинча. После Маркинча был дальнейший набор высоты 1 к 102, затем падение 1 к 105, сразу же последовал подъем 1 к 95, а затем 111. От Ледибэнка до Тай-Порта не было никаких значительных градиентов.^[4]

использованная литература

1. Питер Маршалл, Бернтисленд: железнодорожный порт Файфа, Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN  0 85361 578 0
2. Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: том 15, север Шотландии, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989 г., ISBN  0 946537 03 8
3. Маршалл, стр.19
4. Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа, Methven Press, Перт, 1980 г.
5. Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN  0 946537 12 7
6. Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
7. Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990 г., ISBN  1 85260 049 7
8. Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978 1 84033 647 4
9. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
10. Данди, Perth and Cupar Advertiser, вторник, 29 января 1850 г., статья перепечатана из Edinburgh Courant.
11. Жизнь Белла в Лондоне (журнал), 10 февраля 1850 г.
12. Dundee Courier (газета), среда, 2 апреля 1851 г.
13. Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Железная дорога Сент-Эндрюс, Oakwood Press, Usk, 2008, ISBN  978 0 85361 673 3
14. В. А. Смит, Иллюстрированная история железных дорог Эдинбурга, Irwell Press, Caernarfon, 1995, ISBN  1 871608 59 7
15. Джон Томас, Северная Британская железная дорога, том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969, ISBN  0 7153 4697 0
16. А. В. Бротчи, Частная железная дорога Wemyss, Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN  0 85361 527 6
17. Джон Преббл, Высокие балки, Pan Книги, 1959
18. Файф Геральд, 16 июня 1887 г.
19. Курьер Данди и Аргус, 20 июня 1887 г.
20. Гордон Стансифельд, Затерянные железные дороги Файфа, Stenlake Publishing, Catrine, 1998 г., ISBN  1 840330554
21. Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

Примечания

1. Одри говорит, что E&NR купила EL&GR 27 июля 1847 года.
2. Финики от Quick; Томас и Тернок заявляют на странице 312, что линия от Ледибэнка до Хилтон-Джанкшн была открыта 18 июля 1848 года. Брюс соглашается с последней датой на странице 55, но ссылается на расширение от Абернети (он имеет в виду Абернети-роуд) до Хилтон-Джанкшен.
3. Томас и Тернок, стр. 312; на странице 60 говорится «в июне 1849 года».
4. Томас и Тернок на страницах 60 и 312 говорят о 17 мая 1850 г., но это, должно быть, ошибка.
5. Филиал порта Петтыкур уже использовался для строительства с 1845 или 1846 года.
6. Маршалл, стр. 48. Он приводит убедительные подробности этой даты. Брюс соглашается (стр. 62). Росс говорит (стр. 35) «в 1849 году». Одри ссылается на покупку EL&GR 27 июля 1847 года, после чего компания E&NR "стала называться Edinburgh, Perth and Dundee Railway". Томас и Тернок умалчивают об этом, просто ссылаясь на гораздо более поздние события (на стр. 64) и говорят: «Эдинбург Перт и Данди (какими стали Эдинбург и Северный) ...». Картер заявляет на странице 98, что объединение «железных дорог Эдинбурга, Перта и Данди» произошло 1 августа 1847 года, но в сноске на той же странице он опровергает это, говоря, что Эдинбург и Северная железная дорога Компания была распущена и повторно зарегистрирована Законом 1849 года, а затем снова распущена и повторно зарегистрирована Актом от 3 июля 1851 года.
7. Томас и Тернок, стр. 62, говорят, что Билли были представлены «в 1848 году», но даты соответствуют сеансу 1849 года.
8. Прямая линия, все еще требующая паромной переправы через Форт, открылась в 1877 году.
9. В то время многие газетные репортажи были перепечатаны с других. Аналогичное повествование появилось в Newcastle Journal от 9 февраля 1850 года. Возможно, упоминание о проезде двенадцати грузовиков «в среду» относится к статье другой газеты, опубликованной на предыдущей неделе, так что рассматриваемая среда была 30 января. как предложил Маршалл. Необъяснимый намек Маршалла (стр. 53) на то, что директора едут в собственном вагоне, не повторяется в доступных современных газетных сообщениях.
10. И, конечно же, к дате выхода журнала - 10 февраля. Маршалл заявляет (стр. 53), что «только в марте 1850 г. П.С. Левиафан курсировал на Форт ...», возможно, вслед за Томасом и Терноком, которые говорят (стр. 70) «Только 1 марта 1850 г. Левиафан поступил на службу. ... », но эти утверждения должны быть ошибочными.
11. Платящих пассажиров почти наверняка никогда не перевозили на «плавучей железной дороге».
12. Маршалл; Росс говорит 29 июля на странице 57.
13. Предположительно кессон.
14. Маршалл, стр. 69, предположительно означает «из Файфа».

внешняя ссылка

• Гравюра плавучей железной дороги в Бернтисленде на сайте Burntisland.net
• История Грантона с фотографией движущегося звена
• Кроуфорд, Юэн (28 апреля 2003 г.). «Рейлбрит на Эдинбурге и Северной железной дороге». Railscot. Получено 1 февраля 2008.