Частная железная дорога Wemyss - Wemyss Private Railway
В Частная железная дорога Wemyss была сеть линий, иногда известная как Wemyss Estate, железная дорога. Линии представляли собой группу минеральных и других железных дорог в Файфе, Шотландия, в основном на земле семьи Уэмисс. Они были построены для соединения угольных карьеров с портами и железнодорожной сетью для использования жильцами поместья. В Wemyss and Buckhaven Railway был построен на средства Wemyss Estate и перевозил пассажиров; Позже он был продан Северной Британской железной дороге.
Когда многочисленные угольные шахты нуждались в железнодорожном сообщении, Wemyss Estate построила соединительную линию с гаванью Метил и улучшила саму гавань. Локальная сеть стала называться Частная железная дорога Wemyss и доля собственности была передана Wemyss Coal Company. Авторы использовали эти термины как синонимы.
Угольные шахты были национализированы в 1947 году, и последовали разъезды на шахтах; основные железнодорожные линии Великобритании были национализированы в 1948 году, но центральный участок, ныне известный как частная железная дорога Wemyss, остался в частных руках. Однако добыча полезных ископаемых в Ист-Файфе снизилась, и в 1970 году частная железная дорога Wemyss закрылась.
История
Семья Вемисс
Семейство Wemyss было «несомненно, самый старый в округе», прослеживая его линию спиной к Майклу Wemyss, который умер в 1165 В 1633 году титул графа Wemyss даровалась, но наследник титула, Дэвид Лорд Elcho занимается восстание 1745 года, а позже было достигнуто и не смог получить титул.[1] Младшая ветвь семьи преуспела, и в 1820 г. Джеймс Эрскин Уэмисс стал главой семьи. Он умер в 1854 году, и ему наследовал Джеймс Хэй Эрскин Уэмисс. После его смерти в 1864 году его старший сын Рэндольф Гордон Эрскин Вемисс (1858 - 1908) стал наследником светского училища в возрасте шести лет. Это было в доверять пока его большинство; Попечители управляли делами Поместья во главе с его Матерью.
Поместье включало очень обширные земли в графстве Файф, а уголь добывался на землях поместья не позднее восемнадцатого века. Рэндольф Вемисс обладал исключительно динамичным деловым складом ума и занимался добычей полезных ископаемых; как только он это сделал, выяснилось, что под землями поместья лежало огромное количество годного для добычи угля.[2]
До железных дорог
Уголь в Файфе добывался много веков, вероятно, с XIII века. Помимо домашнего использования, он широко использовался для промывки соли; морская вода испарялась при нагревании для производства соли, незаменимого товара, и в шестнадцатом веке в районе Метила и Вемиса была самая обширная группа соляных ванн в Файфе, все они принадлежали поместью Вемисс.
Уголь и соль были экспортированы, и было построено несколько примитивных вагонов, чтобы доставлять уголь на берег. На побережье было много мест, где лодки могли принимать грузы, но гавани появились только в девятнадцатом веке.
В ямах буксировали чаны по рельсам, хотя их нельзя считать железными дорогами; среди них выделялся наклонный самолет Wemyss No. 7 яма, которая вышла под Ферт-оф-Форт из Западного Уэмисса, с 1824 года. Это был однопутный путь с паровым двигателем и тяговым кабелем; поскольку обслуживались выработки разных уровней, на этих уровнях создавались ответвления. Из-за крутизны наклона 29 градусов обычное пересечение стрелок было невозможно, поскольку трамваи наклонялись боком на стрелке; для соединения использовалась форма подъемного моста.[3]
До 1856 года ямы Виктория и Баркрейг, соответственно к западу и востоку от маленькой гавани Вест-Уэмисса, были связаны с ней короткими трамвайными путями. Вполне вероятно, что это были дороги, по которым использовались подземные бадьи, которые приводились в движение рабочей силой или лошадьми; они почти наверняка были узкоколейки.[2]
Первые железные дороги
Добыча полезных ископаемых уже давно была создана с использованием судоходства, когда в этот район пришли первые железные дороги, и железные дороги не сразу обслуживали угольные разработки, вместо этого концентрируясь на сельскохозяйственных и промышленных центрах. В Эдинбург и Северная железная дорога в 1845 году было разрешено строительство от Бернтисленда до Перта и Данди (до которого можно добраться на пароме), а после изменения названия на Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога (EP&DR), он открыл свою линию в 1847–1848 годах, пролегая с юга на север через Торнтон. Линия пролегала на запад от Торнтона до Данфермлина, также богатого угольными месторождениями, в 1848 - 1849 годах.[4]
Железная дорога Левена открылась в 1854 году, соединив Левен с EP&DR в Торнтоне; Железная дорога Левена видела долгосрочное будущее, простирающееся до Анструтера и служащее рыбацким общинам. Цель была достигнута в 1863 году после слияния с железной дорогой Восток Файф, две компании вместе сформировали Левен и Восточная железная дорога Файфа в 1861 году. Они были поглощены Северо-Британская железная дорога (NBR) в 1877 году. Регион к востоку от Анструтера оставался неподключенным в течение нескольких лет, пока Анструтер и Сент-Эндрюс железная дорога открывал свою линию в 1883 - 1887 гг .; вместе эти строки образовали Береговая железная дорога Файф.[5]
Первое прямое железнодорожное сообщение для обслуживания угольной шахты было открыто в конце 1868 года, когда ветка Мюреджа открылась у железной дороги Левен и восточнее Файфа; он покинул главную линию у Камерон-Бридж и бежал на юг чуть больше мили. Шахта Мюредж находилась к северу от Бакхэвена; он был возрожден Боуменом и Кэрнсом, ранее работавшим в Уэмисс-Эстейт, но прежняя деятельность не была прибыльной и прекратилась. Помимо подключения к угольной шахте, в Мюредже была станция общественных товаров. Филиал открылся незадолго до 20 декабря 1868 года. Закон Парламента, разрешающий филиал, включал филиал в гавань Метил, но это не было выполнено.[5] Вполне вероятно, что в это время к карьеру Пирни была проведена минеральная подъездная дорога; Пирни находится на восточной стороне ветви недалеко от него. (Яма стала называться Левен № 3 в ноябре 1877 года, и двигатели Северной Британской железной дороги подошли к яме и расширили подъездные пути.)
Уголь Мюреджа доставляли по железной дороге на север к Камерон-Бридж, и в то время не было удовлетворительного железнодорожного сообщения с какой-либо близлежащей гаванью. Был большой спрос на перевод в судоходство, и Боуман и Кэрнс решили построить прямую железную дорогу до Метила; они построили его с мая 1869 года, проходя вниз по логову Мюредж и вдоль береговой полосы до Западного пирса Метил. Сначала использовалась конная тяга на одинарной линии, но к 1870 году был задействован локомотив. Длина линии составляла 1 1/4 мили.
В 1872 - 1873 гг. Карьер Хьюго стал продуктивным; он находился на возвышенности над Западным Уэмиссом, и был вырыт наклонный туннель, вниз по которому опускались ящики с углем на двухколейной наклонной плоскости, обработанной канатом, шириной 25 дюймов. В нижнем конце туннеля самолет достиг небольшой гавани Вест-Уэмисса, до которой уже добирались трамваи Виктория и Барнкрейг. Расширение гавани Уэст-Уэмисс было произведено в это же время, начиная с 1872 года и завершено в сентябре 1873 года.[2]
Развитие Левен Харбор
Улучшение в West Wemyss приветствовалось, но гавань оставалась небольшой и неудобной, а отсутствие каких-либо современных сооружений в этом районе привело в конечном итоге к формированию Leven Harbour Dock and Railway Company актом парламента от 24 июля 1876 года. Помимо строительства мокрого дока в Левене, компания должна была построить железную дорогу на пять стадий от Левена и к востоку от Файфа на станции Левен. Строительство обошлось в 40 000 фунтов стерлингов и было завершено в ноябре 1879 года. Железнодорожная ветка работала Северно-Британской железной дорогой, которая к этому времени перешла во владение компании Leven and East of Fife Railway. С самого начала гавань Левен страдала от заиления, требовалось постоянное дноуглубление, а это было нерентабельно.[5]
Железная дорога Уэмисс и Бакхэвен
Если этот шаг был направлен на то, чтобы освободить угледобытчиков Wemyss Estate от их ограничений, он потерпел неудачу, поскольку Северная Британская железная дорога продолжала быть единственным перевозчиком угля на любом расстоянии, а гавань Левен была неудовлетворительной, и до нее было трудно добраться по железной дороге из многих районов ямы Ист-Файф. Было построено несколько других небольших портов, но это тоже не решило проблему, и в любом случае были открыты многочисленные новые карьеры вдали от существующей железной дороги. В мае 1874 года комитет угольщиков обсудил строительство собственной линии до развивающегося дока Метил, немного западнее Левена. Поначалу из этого обсуждения ничего не вышло, но в 1878 году была выработана конкретная схема соединения Бакхэвена с Торнтоном. Торнтон был выбран в качестве транспортной развязки из-за удобства доставки угля из Данфермлина.
Дело продвигалось, и 17 октября 1879 г. Торговая палата выдала Свидетельство о строительстве железной дороги; Парламентский акт не требовался, потому что не требовалось принудительного отвода земли и не было возражений против этой схемы; не предполагалось и создания новой акционерной компании.[примечание 1] Он должен был быть профинансирован Wemyss Estate.
Линия была длиной чуть более четырех миль; к концу 1880 года был запущен демонстрационный товарный поезд, но линия не была должным образом закончена, и 30 июля 1881 года генерал-майор Хатчинсон провел инспекцию Торгового совета. С некоторыми оговорками, линия была признана пригодной для пассажирских перевозок и официально открылась 1 августа 1881 года. Она эксплуатировалась Северной Британской железной дорогой.[6] Были промежуточные станции в Вест-Уэмиссе (на нынешней Стэндинг-Стейн-роуд) и в замке Вемис, недалеко от города Ист-Вемисс. Это было частное жилье для Уэмисса и его семьи.
В конце 1880 или в начале 1881 года была проложена короткая ветка, чтобы присоединиться к ветке NBR Muiredge, и выход из нового карьера Рози, который проходил как разъезд высокого уровня параллельно линии W&B и выше.
В 1882 году карьер Дункан начал работу недалеко от станции Вест-Уэмисс, и для его обслуживания была построена короткая ветка, открывшаяся в 1882 году. Она была построена NBR за счет Уэмисса, и добытая продукция была доставлена в Бернтисленд. Яма леди Лилиан возобновила работу (на месте более ранней неудачной схемы) в 1891 - 1893 гг., И разъездные дороги Дункана были продлены на восток, чтобы обслуживать ее, и в то же время линия была продлена на юг, чтобы достичь ямы Хьюго, которая ранее имела смог получить доступ к Западному Уэмиссу через туннель клетки.[2][4][7][8][9]
Улучшение гавани Метила
Северо-Британская железная дорога превратила Бернтисленд в свою главную гавань в Файфе, и большая часть железнодорожных перевозок угля проходила именно туда; Это был значительный пробег и доход для NBR, и местные угольщики возмущались расходами, когда на месте было несколько небольших гаваней, которые не использовались.
Доки в Метиле были очень ограниченными и могли принимать только корабли до 150 тонн. По мере увеличения темпов добычи угля нехватка полезных местных портовых сооружений становилась все более значимой, и в 1879 году Уэмисс и его арендаторы-угольщики договорились о строительстве надлежащего дока в Метиле. Чтобы избежать возражений со стороны компании Leven Harbour, Wemyys обратился к ним с просьбой о покупке их бизнеса. Они были восприимчивы, так как весь их первоначальный капитал был израсходован и требовалось дальнейшее строительство, которое они не могли профинансировать. Борясь с большой задолженностью, компания продала Wemyss Estate (Рэндольф Вемисс, его арендаторы угольщиков и некоторые другие деловые круги) в 1883 году за 12 000 фунтов стерлингов. Этой покупкой Wemyss Estate приобрела железнодорожную ветку, ведущую к гавани Левен.
Wemyss нужно было продлить линию Бакхэвена до гавани Левен, и можно было ожидать сильного сопротивления со стороны Северной Британской железной дороги, которая из-за этого потеряла бы километраж. Wemyss заключил с ними соглашение, подписанное 21 апреля 1883 г.[6] согласившись с тарифами на перевозку в Бернтисленде, применяемыми к угольным перевозкам из-за пределов ближайшего района в Метил и Левен. Wemyss также согласился не позволять конкурирующим железным дорогам доступ к области через его земли; Северные англичане ожидали вторжения соперника Каледонская железная дорога и это могло сыграть важную роль в обеспечении их согласия с линией Вемиса.
Линия по продлению линии Бакхэвена до гавани Левен, которая стала известна как Железнодорожная связь Левен, длиной две мили, открылся 17 сентября 1884 года. Разрешение парламента не требовалось. Линия была проинспектирована генерал-майором Хатчинсоном 3 марта 1887 г. и открыта для пассажирского движения 5 мая 1887 г., действуя как продолжение линии Уэмисс и Бакхэвен; пассажирские поезда ходили между Торнтоном, Бакхэвеном и Метилом; в гавань Левен продолжалось движение только минералов, но 5 мая 1887 года открылся и новый, хорошо оборудованный док Метил. Стоимость дока и расширения железной дороги составляла 227 000 фунтов стерлингов.[заметка 2] За восемь месяцев 1887 года Methil отгрузил 220 000 тонн, увеличившись до 409 000 за полный 1888 год; Производительность Burntisland за тот же период существенно упала. Между тем к 1890 году Leven ничего не отгружал.[6]
Линия связи была построена от ответвления карьеров Левен №№ 1 и 2, чтобы присоединиться к новой линии возле Метила. Была значительная разница в уровнях, и линия связи опустилась на 1 из 19; для защиты главной линии был предусмотрен запасной трап.[2][6][7][9]
Линия избегания Торнтона
Движение минералов быстро увеличивалось, в том числе интенсивные потоки из Данфермлина. Маршрут движения этих поездов предполагал разворот в Торнтоне, на главной линии NBR, что вызвало значительную задержку; прямая линия, проходящая под главной линией, была построена в 1886 - 1887 гг .; У него были крутые уклоны, падение со стороны Данфермлина составляло 1 к 52 и снова повышалось с шагом 1 к 74. Wemyss внесла 1000 фунтов стерлингов в стоимость строительства.[2]
Уэллсзеленая яма
Вскоре после октября 1887 года между Wemyss и Угольная компания Файф для эксплуатации карьера на Wellsgreen; для этого тоже потребуется железнодорожное сообщение. Уэмисс потребовал, чтобы он присоединился к его линиям на станции Замок Уэмисс по соглашению с NBR; ветвь шла к югу от шахты.[2]
Рэндольф Пит
После сентября 1888 года началась добыча на карьере Рэндольф; рассматривалось строительство минеральной железной дороги к востоку от нее, чтобы соединиться с соединением Дункан на W&BR, но это была бы длинная линия, и на самом деле прямое сообщение было выполнено с соседней основной линией NBR.[2]
Трансфер на Северо-Британскую железную дорогу.
Новый док Methil оказался полностью успешным, а механическое погрузочно-разгрузочное оборудование и другие современные вспомогательные средства обеспечили быструю погрузку груза. Тем не менее Уэмисс не хотел быть долгосрочным оператором портовых сооружений, особенно потому, что он предвидел, что в последующие годы потребуется значительное развитие, чтобы идти в ногу с расширением торговли. В 1888 году состоялись переговоры с Северной Британской железной дорогой, в результате которых оборудование было продано этой компании. Он вступил в силу 1 февраля 1889 года и включал в себя линию Wemyss и Buckhaven и расширение Methil, доки Methil и Leven, а также обслуживающие их железные дороги. Уэмисс обязывался никогда не строить и не допускать строительства железной дороги или дока на своих землях, которые конкурировали бы с переданными линиями и портами. Это была самая значительная уступка, поскольку он передавал монопольный контроль НБР; в то время у него были прекрасные отношения с председателем NBR Джоном Уокером, и это могло повлиять на него. Покупка стоила 225 000 фунтов стерлингов; станция Wemyss Castle должна была поддерживаться NBR для личного использования Wemyss, и Wemyss получил место в совете NBR.[2][4][6]
Расширение док-станции Methil
Wemyss договорилась с Уокером и NBR о том, что они будут развивать док Метил и железнодорожные сооружения в соответствии с ростом экспортируемых полезных ископаемых, и планировалось строительство второго док-бассейна в Метиле. Однако Уокер внезапно скончался 24 апреля 1891 г.[6] а его преемник Джон Конахер был значительно менее склонен к намерениям Вемиса. NBR тратил деньги на развитие гавани Бернтисленда, и Конахер видел привлекательность в том, чтобы избежать дублирования и получить прибыль в более длительных перевозках от поместья Уэмисса до Бёрнтисленда.
Соответственно, NBR не произвел каких-либо значительных улучшений на Methil. Уэмисс и его арендаторы обнаружили, что ограничения гавани необоснованно ограничивают их бизнес: суда, терпящие 14 дней ожидания на рейде для стоянки и пять дней для загрузки, были зарегистрированы как типичные. Гавань NBR в Бернтисленде была непривлекательной для угольщиков East Fife, но в течение некоторого времени Wemyss не мог убедить NBR заняться этим вопросом, хотя и настаивал на том, чтобы Конахер согласился построить новые заводы в Метиле, в ходе серии встреч и все более актуальные письма в 1893 году.[6]
Перед лицом этого давления NBR начало работы на причале № 2 в Метиле в 1894 году; на его подготовку ушло до января 1900 года.[2]
Угольная компания Wemyss, Ltd
До этого времени Wemyss финансировал свой бизнес в личном качестве, но 17 марта 1894 года была образована Wemyss Coal Company Ltd (WCC). Уэмисс передал Компании большую часть своих деловых интересов; другими акционерами были в основном местные угледобытчики. Естественно, Wemyss был доминирующим акционером и движущей силой; в его более поздней переписке с НБР часто высказывались его взгляды как лично, так и от имени ВСЦ. (Wemyss Colliery Trust был основан 28 октября 1897 года, завладев всеми интересами угольных шахт в поместье путем бессрочной борьбы.)[2][6]
Новые карьеры и железные дороги
В 1894 году произошла значительная дальнейшая разработка карьеров, и в частности, на прибрежной полосе к западу от города Ист-Уэмисс была создана шахта, позже названная Michael Colliery, предназначенная для добычи угля под водой. Планировалось строительство новой железной дороги, которая поднимется из новой ямы, образуя треугольный перекресток с новой линией, проходящей между Западным Уэмиссом и Замком Уэмисс и в целом параллельной существующей линии Бакхэвена. Новая железная дорога была длиной более мили, с зигзагом для набора высоты и уклонами 1 к 69 против загруженных поездов, чтобы достичь линии высокого уровня. Строительство линии началось в феврале 1895 г. и было завершено в октябре 1895 г.[2]
Соглашение о бурнтисленде
С 1894 года между NBR и Wemyss Estate и его арендаторами-угольщиками шли непростые дискуссии. NBR продолжал продвигать преимущества развития Burntisland, и Wemyss как директор NBR был категорически против того, чтобы это было расточительным для NBR. Его положение было аномальным, так как его интересы в ВСЦ также противоречили развитию гаваней где-либо еще, кроме Метила. Конахер и часть директоров NBR поддерживали Burntisland и не хотели тратить деньги на разработку Methil. Переговоры завершились 20 февраля 1896 года важным соглашением (то есть взаимообязывающим соглашением об ограничениях), в котором угольщики и сам Wemyss обязались в течение 21 года отгружать весь свой уголь из гаваней NBR и не мириться с строительством какого-либо конкурента. железная дорога полностью или частично в Файфе. В соответствии с соглашением разрешалось короткое железнодорожное сообщение с частными шахтами.[заметка 3][2][6]
В мае 1897 года Уэмисс сообщил NBR, что он планирует построить новую соединительную железную дорогу из Мюредж-Дена в Метил; на шесть миль в длину он должен был соединить многочисленные угольные шахты в округе. В НБР сразу пришли к выводу, что это запрещено в соответствии с жестким соглашением, и последовала длительная антагонистическая переписка. NBR утверждал, что лицензия на строительство новых шахтных соединений была личным делом Wemyss (не WCC) и не позволяла ему перевозить полезные ископаемые других на линии. Дело было передано в арбитраж, и арбитр вынес свое решение 10 марта 1899 года: он вынес решение в пользу Wemyss. NBR выполнил обязательства по заключению NBR, но продолжал попытки отговорить Wemyss от строительства линии, предлагая уступки в отношении дальнейшего использования линий NBR.
Это включало попытку заключить соглашение с Wemyss, которое будет платить ему 3000 фунтов стерлингов ежегодно в качестве компенсации, но Wemyss отклонил соглашение. Хотя этот вопрос затронул только железную дорогу протяженностью шесть миль, он оказался чрезвычайно спорным для совета директоров Северной Британской железной дороги, и на бурном собрании акционеров 23 марта 1899 года решающее голосование привело к отставке председателя. Собственное положение Уэмисса как члена правления NBR становилось невозможным, и он ушел из правления 16 мая 1899 года. Конахер, также генеральный директор NBR, был обвинен в нечестном управлении, и он ушел в отставку с 1 июля 1899 года.[2][4][6]
Повторный брак Вемисса
В июле 1898 года Вемисс развелся со своей женой, имея интимные отношения в Лондоне с актрисой. Он женился на леди Еве Сесилии Уэлсли 28 ноября 1899 года и отплыл в Египет и Южную Африку в медовый месяц. В Вторая англо-бурская война только началось, и Вемисс стал офицером армии и отсутствовал, пока дела развивались дома.[2]
Новая линия Muiredge
Спорная новая железная дорога между Мюредж Ден и Метилом была открыта в октябре 1899 года; он был завершен и открыт в январе 1901 года. Он был шести миль в длину и однопутный, начинался на западе у разъезда Дункан, соединял ямы Лоххед и Хьюго, с новым выходом на восток, ведущим к Майклу. Затем он пересек линию Уэмисса и Бакхэвена и повернул на север до Уэмисс-Логова, двигаясь близко к линии Уэллсгрина 1887 года, затем пересек ее ромбовидным переходом; более ранние ограничительные соглашения требовали, чтобы движение Wellsgreen было налажено до Wemyss Castle. Затем он шел на север и восток, соединяясь с ветвью Боумен и карьерой Изабелла, а затем пересекая маршрут ветки NBR в Мюредж. Находясь с севера на юг, он стал бездействующим, когда были построены более прямые маршруты для угля Мюреджа, и NBR согласился, что он может быть разорван, чтобы позволить новой линии проходить с запада на восток. Ответвления на север и юг были сделаны к отрезкам этой линии; перекресток был известен как Muiredge Plunks. Линия продолжалась на восток через Лес Старки, круто поворачивая на юго-запад и пересекая железную дорогу Метила, заканчиваясь у ямы Денбит на берегу.
Линия стоила 17 186 фунтов стерлингов; он был официально открыт 9 января 1901 года.
Wemyss вернулся из Южной Африки в июле 1901 года и предложил договоренность о перевозке грузов Wellsgreen по новой линии. До этого времени он был направлен в Замок Уэмисс и доставлен NBR. Новый ответвление на восток от ответвления Wellsgreen было предусмотрено, что значительно сократило транзит до Метила. Однако NBR напомнил Wemyss о ранее заключенном соглашении о том, что движение Wellsgreen будет проходить через Wemyss Castle, и после некоторого уклонения Wemyss был вынужден уступить это обязательство в августе 1903 года.[2]
Ямы в Эрлсите
Уэмисс приступил к соединению карьеров в Эрлсите, где находились значительные запасы угля. Новая ветка была построена от линии Мюредж, идущей на север параллельно линии FCC Wellsgreen, огибая восточную и северную стороны Wellsgreen, а затем простираясь на запад до Earlseat. Линия была длиной 2 1/2 мили, и, начиная с июля 1903 года, она была завершена за четыре месяца. Местоположение новой ямы было удаленным, и Wemyss организовал бесплатную службу пассажирских поездов для рабочих, установив платформы в Earlseat, Cowley Road, Methil и Denbeath.
12 августа 1907 года произошла серьезная авария у Спенс Бокс на пересечении Саммер-роуд; рабочий поезд ждал на перекрестке сигнала, указывающего на чистую дорогу, и спускающийся груженый поезд с минералами вышел из-под контроля и пробежал по сигналам, разрушив мопсовый паровоз и вагоны рабочего поезда. О приближении неконтролируемого поезда было предупреждено, и большинство пассажиров и экипажа покинули поезд.[2]
Консолидация бизнеса WCC
С 1894 года обсуждалось возможное поглощение WCC деятельности угольщика Боумена, но цена Боумена была сочтена слишком высокой. В 1905 г. истек срок действия большинства договоров аренды с Боуменом, и в то время работу взял на себя WCC.
Железная дорога поместья тогда состояла из 8 миль беговой линии и 18 миль подъездных путей. Хотя теперь линии полностью минеральные, современные системы сигнализации использовались для интенсивного движения.[2]
Расширение гавани Метил, снова
В 1895 году гавань Метила отгрузила 727 564 тонны, обогнав Бернтисленд и отвлекая часть бизнеса от более мелких портов, которые не могли принимать более крупные суда.[6] С 1904 года ожидалось дальнейшее увеличение поставок из Methil, и док № 2 был уже меньше, чем многие из судов, используемых в настоящее время. У. Ф. Джексон сменил Конахера на посту генерального директора Северной британской железной дороги, владельца доков, и, похоже, он тоже был настроен против Вемиса. По его словам, расширение и углубление судоходного доступа к Метилу непрактично, и Вемисс ответил письмом, в котором говорилось, что он подготовил схему, которая может быть реализована, но что, если NBR не будет действовать по этому вопросу, Wemyss построит новый док сам. По его словам, его первоначальное обязательство не делать этого было связано с тем, что NBR расширит и расширит сам док, если это будет необходимо.
Последовала дальнейшая яростная переписка, в результате которой NBR отказался улучшать доки Метил, в то время как Вемисс пригрозил, пока напрасно, построить дополнительный док сам. Однако на парламентской сессии 1905 года он внес на хранение законопроект о доке Wemyss в Бакхэвене. Комитет лордов отклонил преамбулу на основании его обязательства перед НБР и того, что никто другой не был лишен возможности предпринять необходимые шаги. В следующем году NBR, уязвленный этим открытием, представил собственное предложение, но его время не хватило для сессии 1906 года, и он был депонирован в апреле 1907. В то же время Wemyss, возможно, подозревая тактическую игру, представил измененный версия его собственной схемы, заявив при этом, что он не хотел продолжать ее, если NBR сам улучшит Methil.[6]
Так получилось, что 2 августа 1907 г. был принят Акт, дающий право Северной Британской железной дороге построить док Метил № 3 и связанные с ним железнодорожные пути; НБР должен был завершить его как можно скорее.[6] Wemyss отозвал свой счет, и в 1908 году NBR заключил контракт с Робертом Макэлпайном на док № 3. Он должен был быть расположен к востоку от прежних доков и, несомненно, был очень большим. Однопутный переход через реку Левен должен был быть расширен до четырех путей, и должны были быть обеспечены значительные дополнительные подъездные пути. Только железнодорожные сооружения должны были стоить 50 000 фунтов стерлингов. В рамках схемы была закрыта и без того сильно заиленная гавань Левен.[2]
В 1913 году экспорт угля достиг 3 224 000 тонн, из которых две трети приходилось на железную дорогу Wemyss Estate.[7]
Компания Wemyss и District Tramways
Огромная и концентрированная горнодобывающая деятельность, очевидно, требовала значительной рабочей силы. ВСЦ изначально предоставил шахтерские дома, но теперь поездки из-за пределов непосредственной близости были необходимостью. Wemyss решила установить пассажирский электрический трамвай, связанный с существующей муниципальной системой Киркалди, для использования сотрудниками. Он открылся в августе 1906 года; он был шириной 3 фута 6 дюймов и стоил лично Уэмиссу 52 000 фунтов стерлингов; он сформировал Wemyss and District Tramways Company Ltd, чтобы управлять им. Он пролегал в 7,5 милях от Галлатауна до Левена через Коултаун, Ист-Уэмисс, Ройзи, Мюредж, Денбит и Метил. В системе использовалась электроэнергия, вырабатываемая для шахт Веллесли. Трамваи врезались в систему Киркалди и были интегрированы с ней, но было четыре вагона большой вместимости, зарезервированных на время смены смены.
Первоначальная трасса проходила через центр Коултауна, но после серьезной аварии там линия была отклонена вокруг северной окраины поселка.
В 1912 году трамвайная компания перешла в собственность группы Balfour Beatty, но какое-то время четыре вагона большой вместимости оставались в WCC; однако в марте 1913 года эти автомобили были проданы концерну Бальфура Битти по 350 фунтов стерлингов за штуку, и трамвайный бизнес перестал быть делом Wemyss Estate. Электрический трамвай прекратил работу в январе 1932 года из-за конкуренции со стороны автобусных автобусов; фактически, сами Бальфур Битти стали одним из крупнейших автобусных операторов в округе.[2]
Смерть Рэндольфа Вемисса
Некоторое время Вемисс страдал безразличным здоровьем, и 17 июля 1908 года он умер в Лондоне в возрасте 50 лет. Ему наследовал его единственный сын Майкл Джон Эрскин Вемисс; он достиг совершеннолетия через восемь месяцев после смерти отца.
Завершение строительства док-станции Метил № 3.
Потрясающий док № 3 испытал много неудач из-за погодных условий и воздействия моря во время строительства. Роберт Макэлпайн использовал 18 локомотивов подрядчиков по схеме.
22 января 1913 года графиня Далкейт объявила новый док открытым; он стоил 750 000 фунтов стерлингов и фактически был открыт для отправки 24 марта 1913 года. Даже тогда сохранялись трудности с эксплуатацией ворот дока, вероятно, из-за проседания горных выработок под их опорами. Попытки исправить эту проблему затянулись, и возникновение Первая Мировая Война События 1914 года настигли события, так как экспортная торговля углем резко сократилась во время военных действий. В 1915 году было заявлено, что необходимо временно закрыть причал, чтобы решить проблему с воротами, но вместо этого NBR постановил, что закрытие должно быть полупостоянным, так как доступный бизнес теперь может быть легко обработан на №№ 1 и 2. доки. Это закрытие произошло 18 марта 1915 года; все строительство было прервано.
Реконструкция ворот предпринималась с июня 1916 г. и завершилась в июне 1919 г.[2][4][6][7]
После Первой мировой войны
К 1920 году добыча на карьерах WCC увеличилась вдвое, но ранее обслуживаемые экспортные рынки значительно сократились. Промышленные волнения, правительственный контроль над ценами на продажу жилья и другие социальные факторы значительно снизили прибыльность карьеров.
Железная дорога продолжала активно работать, хотя не все карьеры продолжали работать; шахта Хьюго закрыта в это время; Изабелла (переименованная в Кэмерон) закрылась 17 марта 1925 года, а Левен № 4 (Клондайк) закрылась 24 января 1925 года.
В 1923 г. Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) была сформирована из Северной британской железной дороги и других составляющих (в рамках Закон о железных дорогах 1921 года ).
В 1926 году недовольство рабочих заработной платой и продолжительностью рабочего времени привело к Всеобщая забастовка; Фактически, горняки Файфа забастовали 1 мая 1926 года, незадолго до остановки по всей стране. Забастовка прекратилась в ноябре, но некоторым подземным машинам из-за попадания воды был нанесен непоправимый ущерб, и шахта Эрлсита так и не открылась продуктивно. Поезд рабочих Эрлсита больше не возобновлялся.
В течение нескольких лет состояние отрасли оставалось очень тяжелым, и в 1930 году было принято постановление правительства, лишившее компанию многих свобод; an 85% quota was imposed (that is, the Company was required to reduce output by 15%).
Some of the pits were closed in this period, partly to meet the quota, and although the railway branches continued in use to move colliery waste, some closures took place. The line from Cameron Bridge to Plunks was closed in 1936.[2]
The Second World War and afterwards
Вторая Мировая Война started in 1939, and once again the pattern of coal output changed; export was almost completely stopped by London power stations required a considerable supply form the Fife coalfields.
Open cast extraction was started west of Earlseat and the Ministry of Fuel and Power arranged an extension there in 1944 to serve it.
After the end of the war Government control was continued, and the collieries were nationalised from 1 January 1947. The railways immediately serving pits were allocated to those pits, but the main line and the rolling stock remained for the time being with the Wemyss Estate Railway, renamed the Wemyss Private Railway. The dispute over the valuation of the colliery siding assets dragged on until 1955: the WCC received a little under £2 million for them.[2][4]
The Michael Colliery disaster
In the meantime the divided responsibility between the new Национальный совет угля (NCB), operating the collieries and the colliery sidings, the Wemyss Private Railway, and British Railways, led to lack of co-ordination and some railway safety shortcomings. The NCB also engaged in road haulage of pit output in some cases, and already some of the marginal sections of route closed. The mineral output of the area declined in the 1950s, and the decline of the least productive pits accelerated. Production was to be concentrated on the Michael Colliery, and the next largest producer, the Wellesley, was closed down on 22 July 1967.
On 9 September 1967 there was a spontaneous underground explosion at the Michael; nine workers died and production was halted instantly, and permanently. Only the Lochhead pit remained active, together with the coal washer, and the railway requirements were minimal. Lochhead closed on 27 March 1970, and the only residual traffic was from external collieries to the washer. This could not continue and the last day of WPR operation was on 26 June 1970.[2][7]
Локомотивы
The first long section of railway was the Wemyss and Buckhaven Railway; this and several short branches built early on were worked by the North British Railway with that company's locomotives.
When the extension railway from Buckhaven to Methil and Leven was made, it was operated by the Wemyss Estate, and a four-wheel saddle tank locomotive was procured in 1884 from Barclays & Co of kilmarnock; it was named Lady Lilian. In 1887 a second similar engine was obtained from Грант, Ричи и компания, и назвал Юбилейный. When the Leven dock and railway were sold to the North British Railway, the locomotives were transferred also.
The Bowman company also operated pug engines for their own purposes, with some running on the Wemyss Estate line; a four-wheel saddle tank was obtained form Andrew Barclay in 1870, and a second was ordered in 1879. From 1884 to 1887 a second hand engine originally manufactured by Andrew Barclay in 1880 was in use on the Methil Dock construction, and in October 1887 it was purchased by Bowman. In 1890 and 1892 two more engines followed, from Andrew Barclay, and in 1892 an engine was also obtained from McCulloch, Sons and Kennedy of Kilmarnock. In 1903 the final engine was purchased form Gibb and Hogg of Airdrie.
Five of these locomotives passed to the Wemyss Estate Railway when Bowman's lease terminated in 1905.
When the Wemyss Coal Company was formed, the first locomotive it obtained was a powerful six-wheel saddle tank, intended for the steeply graded zigzag to the Michael colliery. Он был назван Lady Lilian and arrived in 1896. When Lady Lilian divorced Wemyss, the locomotive was designated Нет 1. вместо.
WCC nos 2, 3 and 5 were four wheel saddle tanks built by Andrew Barclay and Sons in 1902 and 1903.
In 1903 a six-wheel saddle tank was ordered from Dübs and Company in July 1903. The order was fulfilled by the North British Locomotive Company which acquired Dübs shortly afterwards. It was delivered in April 1904 and became WCC no 4. A further six wheel saddle tank was obtained from Gibbs and Hogg, ordered in August 1904; it was second hand and was scrapped in 1907 after an accident; it was WCC no 6.
Locomotive no 7 was ordered in August 1904 and delivered the next month from the North British Locomotive Company, and no 8 was ordered form Хадсуэлл Кларк and Co, and it was delivered in October 1905. No 9, also from Hudswell Clarke, was a six-wheeled side tank locomotive, otherwise similar to no 8.
No 14 was similar to no 9 and was obtained from Hudswell Clarke in 1912. (The intermediate numbers were taken up by the inherited Bowman locomotives.)
No 15 was obtained in May 1914 from R и W Боярышник; it was another six wheeled side tank engine.
In June 1920 the locomotive fleet was run down due to the shortages of the War, and a second hand engine was obtained, becoming no 6 (replacing an earlier no 6). It had been built for the Великая Северная железная дорога in 1875 and was a six-wheel saddle tank.
Increasing loadings and the ageing of the original locomotive fleet led to the purchase of a powerful six wheel side tank engine with the extraordinary тяговое усилие of 22,403 lb. It became WCC no 16 and was delivered from Andrew Barclay in July 1934. Two similar engines, nos 17 and 18 followed in 1935 and 1938, and nos 19 and 20 followed in 1939.
The final locomotive was no 21, a Ханслет Аскерити 0-6-0ST type that had been built for the Ministry of Supply by Robert Stephenson and Hawthorn in 1943. It never carried the number 21.
After transfer of the colliery assets to the National Coal Board, the Wemyss Private Railway obtained a former Каледонская железная дорога 782 класса six wheel side tank locomotive built in 1899, formerly in British Railways service. It arrived in 1954 but was in poor condition. It was given the number 21, and was scrapped in 1959.
In 1958 a further Austerity locomotive was obtained second hand and given the number 15, followed by another Austerity, no 14, in 1961, and in 1964 a further example came to the line, numbered 16 replacing the earlier no 16, and another, no 13, in 1967.[2][7]
Примечания
- ^ This arrangement had been enacted by the Railway Construction Facilities Act, 1864.
- ^ Bruce says that the dock cost £100,000, a remarkably small figure.
- ^ The NBR undertook not to raise the haulage rates to Methil above those to Burntisland, but Brotchie is vague about what the Wemyss Estate got in return for their agreement; the schedule refers to the development of Burntisland, contrary to their interests.
Рекомендации
- ^ John M Leighton, History of the County of Fife, volume 3, Joseph Swan, Glasgow, 1840
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у A W Brotchie, The Wemyss Private Railway, The Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN 0 85361 527 6
- ^ D Landale, Description of an Under-dip Coal Working в Prize-Essays and Transactions of the Highland and Agricultural Society of Scotland, Volume X, William Blackwood and Sons, Edinburgh, 1835
- ^ а б c d е ж John Thomas and David Turnock, Региональная история железных дорог Великобритании: том 15, север Шотландии, David and Charles, Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ а б c Andrew Hajducki, Michael Jodeluk and Alan Simpson, Левен и железная дорога к востоку от Файфа, Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN 978 0 85361 728 0
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN 978 1 84033 647 4
- ^ а б c d е ж Уильям Скотт Брюс, Railways of Fife, Melven Press, Perth, 1980, ISBN 0 906664 03 9
- ^ Archive Committee of the Kingdom of Fife Railway Preservation Society, The Methil Branch Line Railway, Kingdom of Fife Railway Preservation Society and Lower Methil Heritage Centre, 1996, ISBN 0 9528535 0 7
- ^ а б James K Corstorphine, East of Thornton Junction: The Story of the Fife Coast Line, self published by Corstorphine, Leven, 1995, ISBN 0 9525621 0 3