Великая Северная железная дорога (Великобритания) - Great Northern Railway (Great Britain)

Эта статья об оригинальной железнодорожной компании. Информацию о текущем операторе поезда в районе Северного Лондона см. Темзлинк и Великий Северный. Для других примеров см. Великая Северная железная дорога.

Великая Северная железная дорога
4-2-2 GNR 1001.jpg
Экспресс-локомотив Великой Северной железной дороги
Обзор
Штаб-квартираКингс-Кросс
LocaleАнглия
Сроки работы1850–1922
ПреемникЛондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
В Виадук Беннерли на перекрестке Awsworth с отделением Derby Branch в 2006 г.

В Великая Северная железная дорога (GNR) - британская железнодорожная компания, зарегистрированная в 1846 году с целью строительства линии от Лондона до Йорк. Он быстро понял, что захват территории является ключом к развитию, и приобрел или взял в аренду многие местные железные дороги, независимо от того, построены они или нет. При этом он чрезмерно расширил свои финансовые возможности.

Тем не менее, ему удалось достичь угольных месторождений Ноттингемшир, Дербишир и Йоркшир, а также установление доминирования в Линкольншир и Северный Лондон. Доставка угля на юг в Лондон была доминирующей, но важными видами деятельности были сельскохозяйственный бизнес в целом и пассажирские перевозки на короткие и дальние расстояния. Его скоростные пассажирские экспрессы привлекли внимание публики, а главный инженер-механик Найджел Гресли стал знаменитостью.

Англо-шотландское путешествие по Главная линия восточного побережья стал коммерчески важным; GNR контролировала линию из Лондона в Донкастер и объединился с Северо-восточная железная дорога и Северо-Британская железная дорога, чтобы обеспечить удобство передвижения.

Магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» после Закон о железных дорогах 1921 года в ту или иную из четырех новых более крупных компаний. Великая Северная железная дорога была составной частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога, который взял под свой контроль в начале 1923 года. Хотя многие местные линии были закрыты, большая часть сети активна сегодня.

Получение разрешения парламента

В 1836 году была предложена железная дорога, которую назвали Великой Северной железной дорогой. Это будет бежать от Whitechapel в Ист-Лондоне через Кембридж и Линкольн в Йорк. Однако это был чрезвычайно амбициозный проект для столь ранней даты, и парламент отклонил его.

К 1844 году из Лондона на север Англии была только одна железнодорожная магистраль: Лондон и Бирмингем железная дорога был в непростом союзе с Железная дорога Гранд-Джанкшн, что в свою очередь связано с Северный союз железной дороги который связан с Престон и Fleetwood. Шотландские путешественники воспользовались услугами парохода из Флитвуда в Ардроссан.

Это был период Железнодорожная мания, когда было продвинуто множество схем, не все из которых были реалистичными, и любой мог быстро разбогатеть, если бы его не поймали на провальной схеме. На данный момент Джордж Хадсон, финансист, занимающийся железнодорожным финансированием, был исключительно искусен в продвижении железных дорог и их строительстве, и особенно в нейтрализации или уничтожении любого сопротивления или конкуренции с его линиями. Его методы не всегда были респектабельными.

Некоторые промоутеры хотели построить железную дорогу из Лондона в Йорк, и после долгих переговоров с промоутерами других линий, которые могли бы соединить или конкурировать, Лондон-Йоркская железная дорога была представлена ​​на сессии парламента 1845 года. На этой сессии было представлено 224 железнодорожных билля, и Совет по торговле было поручено создать комитет для оценки групп предложенных линий; Комитет стал известен как Пять Королей. Когда проект Лондонско-Йоркской железной дороги предстал перед парламентскими комитетами, Хадсон выдвинул такую ​​затяжную серию возражений, что на этой сессии парламентское время закончилось.

Схема Лондонско-Йоркской железной дороги была представлена ​​на сессии парламента 1846 года; некоторые другие схемы строительства железных дорог на север к этому времени уже не были реализованы, и их сторонники присоединились к проекту Лондона и Йорка; отражая это, предложенное название компании было изменено на Великая Северная железная дорога. Джордж Хадсон продолжал использовать свои сомнительные методы, чтобы сорвать план, но 26 июня 1846 года Закон о Великой Северной железной дороге получил королевское одобрение. Многие предложенные ранее ветки были удалены, но основная линия была одобрена. Уставный капитал составил 5,6 млн фунтов стерлингов. Компания потратила 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы.[1]

Разрешенная линия проходила из Лондона («Пентонвилл») через Хантингдон, Питерборо, Грантам, Ретфорд, Донкастер и Селби до пересечения с Великой северной английской железной дорогой к югу от вокзала Йорк. В закон также была включена петля от Веррингтон-Джанкшен, к северу от Питерборо, через Сполдинг до Бостона, от Линкольна до Гейнсборо и обратно до главной линии в Боутри.[2]

Приобретение земли оказалось трудным; в частности, территория Кингс-Кросс была занята оспенной больницей; свободный владелец потребовал невероятно высокую цену за освобождение, и дело было передано на рассмотрение жюри; это и последующий перевод больницы в новое помещение повлекут за собой огромную задержку. Совет GNR решил построить временный лондонский терминал на Мейден-лейн.

В это время Компания взяла на себя ряд чрезвычайных обязательств; он договорился о покупке железной дороги Стэмфорд и Сполдинг; это сформирует петлю с севера от Питерборо обратно на линию петли GNR около Crowland; и сдает в аренду 6% железной дороги Ройстон и Хитчин, Восточный Линкольншир железная дорога (От Бостона до Грейт-Гримсби) (оба разрешены, но еще не построены) и Бостонская, Стэмфордская и Бирмингемская железные дороги (не построены). Также потребовалось около трети миллиона фунтов стерлингов акций Южный Йоркшир железная дорога.[3]

Начиная

1846 год стал пиком для разрешений на использование железнодорожных схем, подпитываемого лихорадочной охотой за быстрым обогащением в железнодорожных акциях. По ряду причин, не все из которых связаны с железными дорогами, в следующем году произошел значительный спад, и инвестиционные деньги, особенно для железнодорожных проектов, уже утверждены. достать стало практически невозможно.[4][5]

Директорам Великой Северной железной дороги предстояло построить огромную железнодорожную сеть, и они должны были расставить приоритеты в тех частях своей авторизованной сети, которые они начали строить. Во второй половине 1847 года режиссеры,

из-за состояния денежного рынка ... решил воздержаться от сдачи работ из Донкастера в Йорк. Но в конце июля господам Пето и Беттсу был предоставлен еще один небольшой контракт на работы от ... Донкастера, к северу до Аскерна, с целью создания там "конечного" соединения с ветвью Ланкашира. и Yorkshire Company, по которой ... Great Northern только что получила власть управлять поездами до Уэйкфилда и Метли по пути в Лидс.[примечание 1][6]

Директора решили сначала построить Loop Line, так как это было проще всего выполнить, чтобы начать получать доход.

строительство

1 марта 1848 года был открыт первый участок Великой Северной железной дороги. Фактически это было на арендованной линии Восточного Линкольншира, от Великий Гримсби к Лаут. Каждый будний день курсировало пять поездов из Гримсби в Новая Голландия на реке Humber в союзе с Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. За этим последовало открытие от Лаута до Фирсби 3 сентября 1848 г. 2 октября 1848 г. была открыта линия от Фирсби до временной станции в Бостоне.[7]

GNR открыла участок собственной линии от Стокбриджа.[заметка 2] и Аскерн, а Ланкашир и Йоркширская железная дорога открыт из Knottingley. Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а публичное открытие состоялось двумя днями позже;[заметка 3] на этом этапе L&YR управляла пассажирскими поездами. 5 августа 1848 года секция GNR была продлена на юг до временной станции Донкастер, и здесь действовала товарная служба.[8]

Часть кольцевой линии вскоре была готова, и в 58 милях от Уолтон-Джанкшн (недалеко от Питерборо, на недавно открывшейся Midland Railway ) до Линкольна открылась 17 октября 1848 года. Линия была двойной, за исключением мили в Бостоне, которая была сделана двойной колеей из-за отклонения 11 мая 1850 года.[9]

Капитан Винн осмотрел линию от Линкольна до Gainsborough 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие, пока не будут даны сигналы на поворотном мосту в Брейфорд Мер (Линкольн); линия открылась 9 апреля 1849 г., когда они были предоставлены. Маршрут пересекался с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в Гейнсборо; Поезда GNR развернулись на перекрестке и использовали станцию ​​MS&LR в Гейнсборо. Соединение было сделано с линией MS&LR в Дарем-Окс-Джанкшен, Линкольн, спустя некоторое время после 3 апреля 1848 года, и было ретроспективно санкционировано парламентом.[10]

Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как городская линия. Первая его часть была открыта между станцией MS&LR в г. Retford и в Донкастере 4 сентября 1849 года. К середине 1851 года была построена и готова надлежащая станция в Донкастере.[11]

Таким образом, GNR смогла запустить сообщение между Лондоном и Лидс использование текущих полномочий и соглашений по другим линиям в обходном маршруте на север от Ретфорда; Джордж Хадсон попытался отказаться от своего прежнего обязательства разрешить это, но в это время обнаружились его позорные методы, и он ушел из Мидлендской железной дороги и нескольких других советов; движение поездов началось 1 октября 1848 года.[12]

В Йорк и Северная Мидленд железная дорога призывал GNR использовать линию Y и ЯМР из Knottingley в Йорк, который вскоре будет открыт, и отказаться от планов GNR по созданию собственной линии в Йорк. После долгих размышлений 6 июня 1850 г. GNR согласился с этим.[13]

По договоренности с MS&LR GNR начала курсировать поезда между Линкольном и Шеффилдом 7 августа 1850 года; поезда следовали через MS&LR от Сайкс-Джанкшен, в нескольких милях к северу от Линкольна.

Лондонское открытие наконец

Лондон (Мейден-лейн) до Питерборо был готов к демонстрации открытия 5 августа 1850 года и был открыт для публики 7 августа 1850 года; восемь пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, три - по воскресеньям. 8 августа 1850 г. начали курсировать поезда из Лондона в Йорк. Терминал Мэйден-лейн назывался компанией «Кингс-Кросс». Прямой поезд в Эдинбург ходил со 2 сентября 1850 года; поезд шел через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, а оттуда по Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога (пока не работает по прямому маршруту).[14]

С 12 декабря 1850 г. по главной линии началось движение товаров, а Хитчин к Ройстон линия была открыта 21 октября 1850 г .; это было распространено на Шепрет 3 августа 1851 г.[15] Капитан Марк Хуиш был назначен генеральным директором Лондон и Северо-Западная железная дорога о ее создании в 1846 году. Хьюиш был искусным железнодорожным дипломатом, и хотя его методы в целом были более правильными, чем методы Хадсона, они были агрессивны в поисках средств, ставящих в невыгодное положение конкурентов, таких как GNR.[15]

С самого начала Великая Северная железная дорога стремилась приобрести местные железные дороги или, по крайней мере, договориться с ними, чтобы расширить территорию компании. В 1852 году акционеры выразили недовольство объемом финансовых обязательств, вытекающих из них, но Председатель Эдмунд Денисон продолжил свою политику, не показывая руки.[16]

Открытие городской линии

Компания отдавала приоритет строительству кольцевой линии через Линкольн за счет так называемой городской линии, прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда эта работа была продвинута вперед, возник ряд трудностей, в том числе отказ подрядчика. Однако линия открылась для движения товаров 15 июля 1852 года, а для пассажиров - 1 августа 1851 года. Городская линия проходила от перекрестка Веррингтона к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS&LR соединялась отрогом, известным как Кривая Линкольна. В Ньюарке были плоские пересечения с железной дорогой Мидленд и в Ретфорде с главной линией MS&LR. Кривая с юга на запад была проложена в Ретфорде, что позволило GNR обслуживать Шеффилд.[17]

Достигнув Ноттингема

Основная статья: Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция

Железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел соединяла производственные районы Манчестер с портом Бостона и открылась в 1850 году между Колвик-Джанкшен, недалеко от Ноттингема, и временной станцией в Grantham. Теперь он соединился с GNR в Грэнтэме, открыв соединение 2 августа 1852 года; он был разработан GNR. Компания Ambergate полагалась на подачу электроэнергии на станцию ​​Midland Railway в Ноттингеме, но в течение многих лет по этому поводу велись серьезные споры, и GNR испытывала трудности с получением доступа.[18][19]

Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила собственную линию в отдельный терминал на Лондон-роуд, Ноттингем. Это открылось 3 октября 1857 года. GNR арендовала компанию Ambergate с 1 августа 1861 года.[20][19]

Станция Кингс-Кросс

Основная статья: Лондонский вокзал Кингс-Кросс
Вокзал Кингс-Кросс, 2014 г.

14 октября 1852 года вокзал Кингс-Кросс был наконец открыт, а временный вокзал Мейден-лейн был закрыт. В Кингс-Кросс было два больших навеса, знакомых по сей день, но только две пассажирские платформы, более поздние платформы 1 и 8. Промежуточное пространство занимали подъездные пути для вагонов.[21]

Завершение первого этапа

В конце 1852 года считалось, что Компания достигла своих целей, как это было задумано изначально, с открытием линии от Кингс-Кросс через Городскую линию и Петлю в Йоркшир. От Кингс-Кросс до Йорка ходили четыре пассажирских поезда, один из которых только первого класса, а другой Парламентский поезд.[примечание 4]

Директора компании продолжали стремиться к закреплению оккупации территории, без необходимости строительства новых линий. Капитализация компании уже была значительной, и законом 1853 г. был разрешен еще один миллион денег. Другое требование финансовых ресурсов было выполнено охотно: установка электрического телеграфа сначала на южном конце системы. Вскоре он был использован для сигнализации поездов через участки туннеля, а к 1856 году он использовался повсюду на севере, вплоть до Хитчина.[22]

Бывший GNR работает в Бостон, Линкольншир

Отражая ожидаемую направленность операций, GNR открыла новый локомотив работает в Донкастере в 1853 году, заменив более ранние объекты в Бостоне.[23]

В Йоркшир

Основная статья: Великая северная железная дорога в Йоркшире

Главная линия Йорка

Авторизованная сеть GNR включала линию от Донкастера до Йорка. Ланкаширско-Йоркширская железная дорога строилась от Ноттингли до перекрестка в Аскерне, недалеко от современного перекрестка Шафтхольм к северу от Донкастера, и были согласованы взаимные полномочия. Линия была открыта для публики 6 июня 1848 года между Ноттингли и Аскерн. Это было продлено 7 июня 1848 года по GNR до Стокбриджа, места на Бентли-роуд между Аскерн и Донкастер. Протяженность GNR составила 2 мили 45 цепей. Стокбридж позже был переименован в Аркси. GNR далее простирался на юг до временной станции непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; Он открылся 5 августа как раз к гонке в Сен-Леже.[24]

Западный Йоркшир

Приоритетом для GNR было получение доступа к крупным промышленным городам Западного Йоркшира, с которыми она была лишена связи в парламенте. Лидс был первым, кого достигли.

Центральный вокзал в Лидсе был разрешен 22 июля 1848 года. Он был объединен с тремя другими компаниями,[примечание 5] и поезда GNR впервые достигли его 1 октября 1848 года.[12] Поезда GNR ходили из Донкастера в Лидс по железной дороге Ланкашира и Йоркшира (между перекрестком Аскерн и Метли) и по железной дороге Мидленда (между Метли и Лидсом). Достигнув Лидса, поезда двинулись вперед на железную дорогу Лидса и Тирска, а затем снова повернули к центральной станции Лидса.[25]

Железная дорога Южного Йоркшира, Донкастера и Гул открыла свою линию от Донкастера до Барнсли 1 января 1851 года. У GNR была власть над этой линией, и она начала управлять пассажирскими поездами до Барнсли и минеральными поездами до и от Хорбери.[26]

1 августа 1854 г. Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса открыла свою линию между Лидсом и Bowling Junction, недалеко от Брэдфорда, где установила связь с L&YR. LB & HJR имели полномочия по управлению L&YR до Галифакса, а GNR были предоставлены полномочия по управлению этой линией, так что GNR получила доступ к Брэдфорду и Галифаксу.[27]

Еще одна независимая железная дорога, Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс Железнодорожный открыла свою линию между Уэйкфилдом (нынешняя станция Киркгейт) и перекрестками возле Лидса 3 октября 1857 года. GNR и L&YR имели полномочия по управлению новой линией, и это позволило компании Great Northern Company направить свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя L&YR из Аскерна в Уэйкфилд. Развязки возле Лидса были с LB & HJR в Уортли, образуя треугольник и позволяя проехать в сторону Лидса или Брэдфорда. Эта разработка позволила GNR вообще избежать использования враждебных путей Мидлендской железной дороги и разрешила прямой вход на центральную станцию ​​Лидса, избегая неудобного разворота на линии Тирск.[27]

Через неделю после открытия BW&LR, 10 октября 1857 года, LB & HJR открыли прямую линию из Ардсли по BW&LR в Лайстердайк, недалеко от Брэдфорда. Это было продолжением минеральной линии Gildersome; несмотря на то, что это круто, это образовало дополнительный сквозной маршрут для поездов GNR.[27]

И LB & HJR, и BW&LR построили (или получили разрешение на строительство) несколько филиалов в пределах своей зоны влияния. В Батли были филиалы, открытые каждой компанией отдельно в 1864 году.[28] Возможно, более важным было решение подключиться к станции L&YR в Брэдфорде (позже Брэдфордская биржа). Станция LB & HJR была конечной остановкой, называемой Адольфус-стрит, и дорога на Галифакс обходила ее. На этой соединительной линии была построена новая кривая, чтобы поезда могли заходить на конечную станцию ​​L&YR; это началось 7 января 1867 года. Движение поездов у горла станции L&YR было частым, и заторы стали проблемой.[27]

В 1863 году BW&LR изменила свое название на West Yorkshire Railway, и в том же году и она, и LB & HJR согласились быть поглощенными GNR; это было разрешено Парламентским актом 1865 года.[27]

Таким образом, GNR смогла консолидировать значительную сеть в Западном Йоркшире, в результате чего Уэйкфилд, Лидс, Брэдфорд и Галифакс оказались в зоне своего влияния. Однако поездам из Донкастера по-прежнему приходилось полагаться на управление Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой между Аскерн-Джанкшен и Уэйкфилдом. Решение было на горизонте, когда Западная Райдинг и Железная дорога Гримсби открыли свою линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Он должен был образовать ответвление на восток к Торну, оправдывая упоминание Гримсби в названии. Линия открылась 1 февраля 1866 года, и в тот же день ранее независимый концерн стал совместной собственностью GNR и железных дорог Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Теперь, наконец, GNR нашла ту линию, которую искала.[29]

Шеффилд

1 января 1847 года в результате слияния нескольких более мелких линий появилась железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. GNR была предоставлена ​​возможность управлять поездом из Ретфорда в Шеффилд, а в 1850 году она сообщила MS&LR, что с 7 августа 1849 года она должна будет управлять пассажирскими поездами из Линкольна. GNR не приветствовали в Шеффилде, но изменение политики с 1856 года принесло некоторые изменения. В частности, с 1 августа 1857 года начала работать Национальная авиакомпания «Манчестерские летчики». Они были проработаны локомотивами GNR до Шеффилда, и преодолели 203 мили (325 км) от Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, а вскоре сократится до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платила 1500 фунтов стерлингов в год за использование «Виктории», но затем произвела прямую выплату в размере 25000 фунтов стерлингов для обеспечения постоянных полуправ на станцию.[30]

С 1859 года поезда GNR также ходили в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пенистон.[31]

Галифакс и линии Куинсбери

Основная статья: Линии Куинсбери

С 1866 года Великая Северная железная дорога получила тот контроль, который она хотела в Западном Йоркшире. Построен ряд дополнительных филиалов; возможно, самым важным из них был филиал Дьюсбери. Конечная станция Дьюсбери открылась в 1874 году, но за ней последовала сквозная линия до Бэтли через новую сквозную станцию ​​Дьюсбери, открытую в 1880 году.[32]

С 1867 года GNR начала дорогостоящий и в конечном итоге неоплачиваемый въезд в холмистую местность к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Галифакс и Овенден, короткой линии на северных высотах Галифакса, открытой в 1874 году совместно с L&YR. Затем последовала железная дорога Брэдфорда и Торнтона и связанная с ней железная дорога Галифакса, Торнтона и Кейли. Они были построены GNR за огромные деньги и с устрашающими техническими особенностями. Они открывались постепенно с 1876 по 1884 год.[33]

Падси

Линия петли через Падси от Брамли до Лайстердайка была создана в 1893 году как продолжение ранее существовавшей тупиковой линии.[32]

Линкольншир

Основная статья: Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги
Счастлив как песик, плакат летних специальных предложений Скегнесса (1907 г.)

В 1852 году была открыта Восточная Линкольнширская линия (аренда у Восточно-Линкольнширской железной дороги), как и собственный маршрут Великой Северной железной дороги из Питерборо (перекресток Веррингтона) через Сполдинг и Бостон в Линкольн. GNR решила не строить санкционированную линию от Линкольна до Боутри, поскольку предполагаемая ветка Баутри-Шеффилд была исключена из разрешающего закона. GNR распространился на Гейнсборо, но в течение нескольких лет не мог получить разрешение на другой подход к Донкастеру оттуда до Россингтона. Тем временем GNR использовала линию MS&LR от Гейнсборо до Ретфорда.

В Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд открылась от Грантема до Слифорда в июне 1857 года, а затем в Бостон в апреле 1859 года. GNR приобрела эту компанию в 1864 году, и это завершило маршрут с запада на восток из Ноттингема в Бостон.[34]

В течение нескольких лет GNR избегала строительства многочисленных ответвлений на территории, которую она обеспечила в Линкольншире, но была построена серия независимых ответвлений, и многие из них обратились к GNR за финансовой помощью. Наиболее заметными среди них были прибрежные ветки Скегнесса (открыт в 1873 г.), Мейблторп (1877 г.) и Саттон-он-Си (1886 г.). Эти курорты генерировали очень значительный трафик, большую часть которого составляли однодневные поездки из промышленных городов Мидлендса.[35][36]

В последующие годы GNR построила несколько ответвлений. Во многих случаях они были построены на малонаселенной сельскохозяйственной территории, и за этим последовало небольшое коммерческое развитие. Крупные города Линкольншира Лаут, Бостон и Линкольн также не получили значительного развития.

Линкольнширские линии в целом неуклонно сокращались с 1930-х годов, и этот процесс завершился крупной программой закрытия в 1970 году, после которой только линия Ноттингем - Грантам - Бостон - Скегнесс и линия Грейт-Северный и Грейт-Восточный стык между Сполдингом и Донкастером через Линкольн (вместе с линией GNR Питерборо - Сполдинг) оставался открытым среди маршрутов GNR.

Филиалы в Хартфордшире

Основная статья: Ройстон и Хитчин железная дорога

На той же сессии парламента, что и с разрешения самой Великой Северной железной дороги, Ройстон и Хитчин железная дорога был авторизован. GNR поддержала это, надеясь, что это станет трамплином для связи с Кембриджем. R&HR открылся в 1850 году, а в 1851 году переместился в Шепрет. Восточные графства железная дорога открыла линию от перекрестка возле Кембриджа до Шепрета в 1852 году, а линия от Хитчина до Кембриджа работала на условиях аренды как единое целое.

R&HR была приобретена GNR в 1897 году, но Кембриджский конец линии от Шепрета оставался в руках Great Eastern Railway (как преемник ECR) до Группировки 1923 года. В 1987 году линия была электрифицирована и сформировала важный пассажирский коридор.[37]

Основная статья: Железная дорога Хертфорд, Лутон и Данстейбл

В Железная дорога Хертфорд и Велвин Джанкшен открыт в 1858 г .; он эксплуатировался совместно GNR и железной дорогой Восточных графств. Это давало доступ к лондонским докам через линию Восточных графств. Это переросло в формирование Железная дорога Хертфорд, Лутон и Данстейбл 1860 года, который был связан с GNR в Хэтфилде, и в 1861 году компания была приобретена GNR.[38]

Основная статья: Хатфилд и Сент-Олбанс Железная дорога

Лондонская и Северо-Западная железные дороги открыли ветку от Уотфорда до Сент-Олбанса в 1858 году. Независимые промоутеры, поддерживаемые GNR, получили полномочия сделать ответвление от Хэтфилда до станции LNWR; он открылся в 1865 году и работал над GNR, которое поглотило компанию St Albans в 1883 году.[39]

Мидлендская железная дорога в Хитчине

Джорджа Хадсона Midland Railway продвигалась на юг от своей первоначальной базы в Дерби; по тактическим причинам было предложено добраться до Лондона через GNR из Хитчина, построив линию из Лестера через Бедфорд. Он открылся в 1857 году, а 1 февраля 1858 года отправились пассажирские поезда от системы железной дороги Мидленд до Кингс-Кросс.[40][41]

Позднее Мидлендская железная дорога построила собственную линию от Лестера до Сент-Панкрас, открывшуюся в 1867 г. (товары) и 1868 г .; с того времени линия между Бедфордом и Хитчином стала веткой MR.[42][43][44]

Комитет Чеширских линий

Основная статья: Комитет Чеширских линий

В 1863 году Великая Северная железная дорога заключила соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железными дорогами о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире; это было ратифицировано Законом о Великом Севере (Чеширские линии) от 13 июля 1863 года. За этим последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а затем в Честере. GNR имела доступ к Cheshire Lines через MS&LR из Ретфорда. Позже к партнерству присоединилась Midland Railway, и Комитет Cheshire Lines продолжал работать в качестве управляющей компании до национализации в конце 1947 года.[45]

Сотрудничество Восточного побережья

[ ]
Великая Северная железная дорога
Южная область по состоянию на 1921 г.
Легенда
к Йорк
Питерборо Север
Яксли и Фарсет
Рэмси
Сент-Мэри
Холм
Abbots Ripton
Хантингдон
Кембридж
(GER )
Оффорд и Бакден
Харстон
(GER )
St Neots
Фокстон
(GER )
Tempsford
Шепрет
Сэнди
Мелдрет
Biggleswade
Ройстон
Арлси и Шеффорд-роуд
Эшвелл и Морден
Три графства
Baldock
Dunstable Church Street
Летчворт-Гарден-Сити
Лутон-Бьют-стрит
Хитчин
Лутон Ху
Стивенэйдж
Harpenden
потом ЛНЕР Петля Хертфорда
Wheathampstead
Сент-Олбанс
Айот
Hill End
Хертфорд Каубридж
Смоллфорд
Hertingfordbury
Наст Хайд Халт
Коул Грин
Небуорт
Аттимор Холл
Велвин
Дуб Каффли и Гоффа
Crews Hill
Hatfield
Гордон Хилл
Поттерс Бар
Enfield
Хэдли Вуд
Grange Park
Нью-Барнет
Winchmore Hill
Oakleigh Park
Палмерс Грин
Edgware
Высокий Барнет
Хейл
Тоттеридж
Милл-Хилл
Вудсайд Парк
Bowes Park
Финчли (Черч-Энд)
Александра Палас
East Finchley
Muswell Hill
Cranley Gardens
New Southgate
филиал переведен
к Северная линия
Highgate
Вуд Грин
к CCE & HR
Хорнси
Crouch End
Harringay
Страуд Грин
Finsbury Park
Северный Лондон железная дорога
Холлоуэй и
Каледонская дорога
Кингс-Кросс-Йорк-роуд
Canonbury
(NLR )
Кингс-Кросс
Mildmay Park
(NLR )
(ВСТРЕТИЛИСЬ )
Фаррингдон
Dalston Junction
(NLR )
Сноу-Хилл Туннель
Broad Street
(NLR )
(SE&CR )
Снежный холм
Aldersgate
(ВСТРЕТИЛИСЬ )
к Chatham & Дувр
Моргейт-стрит
(ВСТРЕТИЛИСЬ )

Роль GNR в создании маршрута англо-шотландского восточного побережья была подтверждена созданием акционерного общества Восточного побережья в 1860 году, в соответствии с которым общий парк пассажирских транспортных средств эксплуатировался GNR, Северо-восточный и Северная Британия.[46] Основные экспрессы отправлялись в 10:00 от Кингс-Кросс и Эдинбург, который начал свою работу в июне 1862 года. К 1870-м годам они были известны как Летающий шотландец.

Расширенные городские линии

Основная статья: Расширенные линии

1 октября 1863 года GNR начала курсировать от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит через расширенные городские линии, но через пригородные перевозки не использовала эту линию до 1 марта 1868 года, а затем была продлена до Моргейт-стрит 1 июня 1869 года.

Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная

Основная статья: Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная

1 августа 1866 года GNR заключила соглашение с Мидлендом о совместной работе Восточной и Мидлендской железной дороги, включающей линию от Борна до Кингс-Линн через Сполдинг. GNR предоставил Мидленду полномочия по управлению от Стэмфорда до Борна через Эссендин в обмен на то, что Мидленд сбросил предложенную линию от Саксби до Борна.

Объединенная железная дорога Мидленда и Грейт-Северная включала магистраль, идущую от Питерборо к Грейт-Ярмут через Саут-Линн (с полномочиями по Кингс Линн ) и Мелтон Констебль. Филиалы бежали из Sutton Bridge к Midland Railway возле Литтл-Байтхема, от Мелтона Констебля до Cromer и от Мелтона Констебля до Норвич.[47][48]

В дополнение Совместная железная дорога Норфолк и Саффолк была совместной линией, принадлежавшей M & GNR и Великая Восточная железная дорога. Это проходило между Cromer и North Walsham и между Грейт-Ярмут и Lowestoft.[49]

Линии Хайгейт в Северном Лондоне

В Эдвар, Хайгейт и Лондонская железная дорога был уполномочен независимо в 1862 году построить пригородную ветку от Seven Sisters Road (переименованную в Finsbury Park в 1869 году) в Highgate и Edgware. Перед открытием ветки на Muswell Hill и Хай Барнет тоже были уполномочены. Основная линия Edgware была открыта 22 августа 1867 года, когда GNR перешла во владение компании. Филиал в Хай-Барнете открылся в 1872 году, и из-за роста населения он стал главной линией. Доминирующим бизнесом были поездки в жилые дома, а южные терминалы включали Блэкфрайарс, Лафборо-роуд, а затем Моргейт и Брод-стрит.

Закон о поместье и железных дорогах Масвелл-Хилл от 30 июля 1866 г. разрешил проезду Масвелл-Хилл и Дворцовой железной дороги от станции Хайгейт к Александра Палас; он открылся 24 мая 1873 года, в тот же день, что и дворец Александра. 9 июня 1873 года Александровский дворец был полностью уничтожен пожаром. Железная дорога Масвелл-Хилл и Дворцовая была передана GNR в 1911 году.

Линии Хайгейта были перегружены пассажирским бизнесом, что способствовало развитию сети метро (городской скоростной транспорт), а поезда Edgware были перенаправлены на то, что стало Северная линия из Лондонский совет по пассажирскому транспорту.

Пассажирские перевозки между Edgware и Finchley Central были прекращены в связи со вспышкой Вторая Мировая Война и большая часть оставшихся пассажирских перевозок была переведена в сеть лондонского метрополитена. В 1954 году линия Alexandra Palace прекратила пассажирское движение. Некоторые специальные движения поездов продолжались на линии Хайгейт до 1970 года.[50][51][52]

Рентабельность и инвестиции

GNR была наиболее прибыльной в 1873 году, поскольку она использовала более интенсивное обслуживание экспрессов, чем LNWR или MR. Призванный Патрик Стирлинг Одноколесные локомотивы, его поезда были одними из самых быстрых в мире.

Однако в 1875 году рост доходов опередил инвестиции, которые включали такие элементы, как системы блочной сигнализации и блокировки, а также улучшения станций и подъездных путей для товаров.

Дербишир и Стаффордшир

Основная статья: Расширение Дербишира и Стаффордшира
Виадук Беннерли в 2010 году

Разочарованная тем, что Мидлендская железная дорога препятствовала доступу GNR к угольным перевозкам, GNR решила построить свою собственную линию из Colwick, к востоку от Ноттингема, через угольные месторождения Дербишира. Линия обогнула север Ноттингема, затем на запад до Кимберли, а затем повернула на север к Pinxton, в Эревашская долина, открытие которого состоялось в 1875 году, за которым следует линия на запад через Дерби и оттуда до перекрестка с Железная дорога Северного Стаффордшира в Эггинтоне, предоставляя доступ к Бертон-он-Трент. Эта линия открылась в 1878 году.

Рельеф, пересекаемый на Ноттингемском конце линии, был исключительно сложным и дорогостоящим, но это, несомненно, окупилось, поскольку прибыльный угольный транспорт значительно расширился. Колвик стал центром распределения и распределения трафика угольных шахт GNR в Дербишире. Установлена ​​большая группа сортировочных подъездных путей, моторный отсек и вагоноремонтный завод; Верфь Colwick неоднократно расширялась в течение более поздних лет, в конечном итоге она вмещает 6000 автомобилей. GNR предоставил Лондонской и Северо-западной железным дорогам возможность управлять линиями Дербишира, и это оказалось чрезвычайно выгодным для LNWR, которая соединяла линии Great Northern и LNWR.

В отличие от этого линия за Дерби была сельскохозяйственной и, соответственно, более умеренной с коммерческой точки зрения, но грузовые перевозки на линии в сторону Бертона были значительными. Строительство линии через Дерби привело к значительному сносу жилья, но станция была более центральной, чем станция Мидленд.

Недалеко от Эггинтона, у западной оконечности линии, находился Стаффорд и Уттоксетер железная дорога. GNR приобрела S&UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; это была умирающая компания, и покупка не была выгодной.

Конкуренция на дорогах затронула часть удлинительной линии к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение было прекращено из-за чрезвычайной ситуации во время войны.[53][54]

Углевладельцы в Leen Valley подали прошение GNR о строительстве линии в их районе, так как они были недовольны услугами, предлагаемыми монопольной Midland Railway. В Leen Valley Линия была открыта от Булвелла до Аннесли в 1881 году, и вскоре по ней были переправлены огромные объемы угля. Колодцы, расположенные дальше на север, тоже нуждались в соединении, и это обеспечивалось линией расширения Leen Valley Extension, открытой с 1898 года.[55]

Забастовки и потери

Начало 1880-х годов началось плохо для GNR по ряду причин: забастовки угля и неурожаи снизили доходы от перевозки товаров. Наводнения вынудили полностью закрыть линию Сполдинг - Борн с 9 октября 1880 г. до 1 февраля 1881 г., это была линия Средней и Восточной Европы, работавшая на GNR, и GNR обнаружило, что платит за аренду линию, от которой они не могли получить никакого дохода; и, что хуже всего, 14 мая 1881 года открылись доки Саттон-Бридж, в которые GNR инвестировала 55 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней доки начали разрушаться из-за того, что они строились на неустойчивой земле. Инженеры не смогли найти решения, и вложения были списаны.

Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога

Основная статья: Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога

На протяжении 1870-х гг. Великая Восточная железная дорога предпринимал попытки получить доступ к угольным месторождениям Восточного Мидлендса и Йоркшира. Великая северная железная дорога постоянно сопротивлялась этому в парламенте, но в конце концов решила, что GER получит то, что хочет, только вопрос времени. Результатом стал совместный парламентский законопроект, получивший королевское одобрение 3 июля 1879 года. Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Сполдинга до Марча будут переданы в совместную собственность, как и линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса. и от Сент-Айвса до марта. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна, и должен был быть создан Объединенный комитет для управления линией; это не должно было быть юридическим лицом.

Линия от Сполдинга до Линкольна открылась в 1882 году. GER получила доступ к угольным месторождениям, о которых мечтала. У GNR была линия, которая частично заменяла основную линию, хотя участок Сполдинг - Марч - Хантингдон вряд ли подходил для движения поездов с минералами в любом количестве. Лорд Колвилл, председатель GNR, сказал, что лучше иметь половину выручки от совместной линии, чем конкурировать с новой, полностью иностранной сквозной линией.[56]

Линия GN и LNW Joint Line, а также ветка в Лестере

Основная статья: Совместная Великая Северная и Лондонская и Северо-Западная железная дорога

После нескольких неудачных попыток в 1874 году GNR и Лондонская и Северо-Западная железные дороги получили разрешение на строительство железных дорог в Лестершире. Они стали совместной линией GN и LNWR от Боттесфорда (на линии от Грэнтэма до Ноттингема) до Маркет-Харборо. Закон также разрешил две секции новой линии GNR: от Ньюарка до Боттесфорда (открыта в 1878 году) и от Мэрфилда (около южного конца совместной линии) до Лестера (открыта в 1882 году). Сама линия стыка открывалась поэтапно между 1879 и 1883 годами.

LNWR хорошо себя проявил благодаря Joint Line, получив доступ к угольному месторождению Ноттингемшира, ранее находившемуся в руках только GNR; а когда расширение Дербишира и Стаффордшира было готово, они получили еще лучший доступ. Преимущество GNR было намного меньше; Линия Joint Line никогда не была загружена, и пассажиропоток на станции GNR Leicester был неутешительным.[57]

Вчетверо на юге

Расширение лондонского конца главной линии было завершено в 1890-х годах.

Энфилдская железная дорога и петля Хертфорда

В 1905 году начались работы по расширению железнодорожной ветки Энфилда, чтобы уменьшить заторы на главной линии Восточного побережья. Каффли была достигнута 4 апреля 1910 года, но строительство двух основных виадуков и 2684 ярдов или 2454 метра Ponsbourne Tunnel в сочетании с нехваткой людей и материалов в военное время задержало открытие маршрута к Стивенэйдж до 4 марта 1918 г. для товаров и услуг. Линия наконец открылась для пассажиров 2 июня 1924 г. Линия петли Хертфорда.[58]

Первая мировая война

Спроектированный GNR приклад, построенный под LNER в 1924 г.

В течение Первая Мировая Война Экономия была достигнута, начиная с 22 февраля 1915 г. за счет общего сокращения движения поездов. Пассажирских поездов в целом становится меньше, но они длиннее. Было достигнуто соглашение с Большой центральной железной дорогой и Великой восточной железной дорогой об общем использовании вагонов. Дальнейшая экономия была достигнута в 1916 году, когда были прекращены пассажирские перевозки Ноттингем - Дейбрук и Питерборо - Лестер; они никогда не были восстановлены.

1920-е годы

Под группировкой 1923 года Великий Север стал частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога.

Услуги поезда

GNR управляет услугами от Лондонский Кингс Кросс к Йорк вместе со многими второстепенными линиями и ответвлениями. Великий Северный был партнером (с Северо-восточная железная дорога и Северо-Британская железная дорога ) в Акционерное общество Восточного побережья операция с 1860 г.

Когда это было модно, GNR активно пользовался тренерами скольжения. У Стэмфорда было четыре промаха в день в Эссендине или Питерборо. В 17.30 от Кингс-Кросс были промахи в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе. Компания приложила немало усилий, чтобы люди могли оставаться в вагонах; в свое время около 1905 года два вагона были сняты с поезда с севера в Кингс-Кросс и отправлены по Йорк-роуд, по Метрополитен-рэйл и SE & CR до ClaphamJunction, где, прикрепленные к некоторым вагонам LNWR, они были отправлены в Уэймут. по Лондонской и Юго-Западной железной дороге.[59]

Несчастные случаи

  • Основная статья: Железнодорожная авария Abbots Ripton
    21 января 1876 г. экспресс-пассажирский поезд наехал на грузовой поезд. Abbots Ripton, Хантингдоншир при замораживании сигналов в "чистом" положении во время метели. Тринадцать человек погибли и 59 получили ранения.
  • 14 апреля 1876 г. экспресс-поезд врезался в почтовый поезд на Корби, Нортгемптоншир при зависании сигналов в «чистом» положении во время метели.[60]
  • 23 декабря 1876 года экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с несколькими вагонами в Арлси-Сайдингс. Бедфордшир. Шесть человек погибли.[60]
  • 7 марта 1896 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Little Bytham, Линкольншир, когда ограничение скорости было снято преждевременно после обновления пути. Два человека погибли.[61]
  • Основная статья: Железнодорожная авария в Грэнтэме
    19 сентября 1906 г. поезд со спальным вагоном сошел с рельсов на Grantham, Линкольншир когда это передал сигналы об опасности и побежал по станции на чрезмерной скорости. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Аскерн часто упоминается в исходных материалах. Это небольшой городок примерно в двух милях к северо-западу от перекрестка Шафтхолм, который обычно считается соединительным пунктом между железнодорожными линиями GNR, Йоркской и Ньюкаслской железной дорогой (позже Северо-Восточной железной дорогой) и линией Ноттингли железной дороги Ланкашира и Йоркшира. Похоже, что «Аскерн» используется для обозначения предназначена перекресток, который находился в отдаленном и пока безымянном месте. См. Wrottesley, том I, стр. 17, Grinling, стр. 66, Tomlinson, стр. 502, и Great Northern News (периодическое издание Общества Великой Северной железной дороги), ISSN  2399-6625, Март – апрель 2019 г., стр. 224.09
  2. ^ Стокбридж находился примерно на полпути между Донкастером и более поздним перекрестком Шафтхольм; он был переименован Аркси станции вскоре после этого.
  3. ^ Секция L&YR полностью открылась 6 июня, а секция GNR - 7 июня.
  4. ^ По закону почти все железнодорожные компании должны были курсировать по крайней мере один поезд в день с заходом на все станции по тарифу один пенни за милю. Их называли парламентскими поездами.
  5. ^ Другими были Ланкаширско-Йоркширская железная дорога, Лондонская и Северо-Западная железные дороги и Северо-Восточная железная дорога.

Рекомендации

  1. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога, том I: истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1590 8, страницы с 11 по 17
  2. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр. 236
  3. ^ Роттсли, том I, страницы 18–32
  4. ^ Генри Гроте Левин, Железнодорожная мания и ее последствия: 1845 - 1852 гг., David & Charles, Newton Abbot, 1936 г., перепечатано в 1968 г., IBSN 0 7153, 4262 2, страницы 282 и 283
  5. ^ Роттсли, том I, страница 28>
  6. ^ Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги 1845-1895 гг., Methuen & Co, Лондон, 1898, OCLC 560899371, стр. 67
  7. ^ Роттсли, том I, стр. 33.
  8. ^ Роттсли, том I, стр. 36.
  9. ^ Роттсли, том I, стр. 37.
  10. ^ Роттсли, том I, страницы 41 и 42
  11. ^ Роттсли, том I, стр. 43
  12. ^ а б Роттсли, том I, стр. 44
  13. ^ Роттсли, том I, страницы 48 и 49
  14. ^ Роттсли, том I, страницы 53 и 54
  15. ^ а б Роттсли, том I, страницы 54 и 55
  16. ^ Роттсли, том I, страница 66
  17. ^ Роттсли, том I, страницы 77 и 78
  18. ^ Роттсли, том I, стр.78
  19. ^ а б Х. Л. Хопвуд, Железная дорога Ноттингема и Грэнтэма, в железнодорожном журнале, июль 1922 г.
  20. ^ Роттсли, том I, страницы 90 и 91
  21. ^ Роттсли, том I, страницы 78 и 79
  22. ^ Роттсли, том I, страницы 86 и 87
  23. ^ Роттсли, том I, стр. 84
  24. ^ Роттсли, том I, страница 36
  25. ^ Роттсли, том I, стр. 27
  26. ^ Роттсли, том I, стр. 45
  27. ^ а б c d е Роттсли, том I, страницы 96-103
  28. ^ Роттсли, том I, стр.101
  29. ^ Роттсли, том I, страницы 160 и 161
  30. ^ Радость, страницы 164-166
  31. ^ Гринлинг, стр.198
  32. ^ а б Мартин Бэрстов, Великая Северная железная дорога в Западном Йоркшире, Wyvern Publications, Скиптон, 1982, ISBN  0907941 036, стр.64
  33. ^ Мартин Бэрстов, Линии Куинсбери, опубликовано Мартином Бэрстоу, Лидс, 2015 г., ISBN  978 1 871944 44 0
  34. ^ Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании, IX: Восточный Мидлендс, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN  0 7153 7165 7, страницы 123–127
  35. ^ Стивен Уокер, Фирсби - Уэйнфлит и Скегнесс, KMS Books, Бостон, 1987 г., ISBN  0 948017 04 Х, страницы 7 и 8
  36. ^ Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира, Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN  1-871608-30-9, стр.67
  37. ^ Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том V: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN  0 7153 7431 1, страницы 105 и 145–148
  38. ^ Дж. И С. Вудворд, Железная дорога Хатфилда, Лутона и Данстейбл, Oakwood Press, Троубридж, 1971 г., ISBN  0 85361 218 8, страницы с 6 по 13
  39. ^ Роджер Д. Тейлор и Брайан Андерсон, Филиал Хатфилд и Сент-Олбанс Великой Северной железной дороги, Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1988, ISBN  0-85361-373-7
  40. ^ Джон Гоф, Мидлендская железная дорога, хронология, опубликованный Джоном Гофом, Лестер, 1986, ISBN  0 9511310 0 1, стр.20
  41. ^ Э. Г. Барнс, Расцвет Мидлендской железной дороги, 1844–1874 гг., Джордж Аллен и Анвин, 1966 г., стр. 144
  42. ^ Гринлинг, страницы 180 и 181
  43. ^ Гоф, страница 10
  44. ^ Барнс, стр.181
  45. ^ Р. Прис Гриффитс, Железная дорога Чеширских линий, Oakwood Press, Южный Годстоун, 1947 г.
  46. ^ Гринлинг, стр.193
  47. ^ Рональд Х. Кларк, Мидленд и Великая Северная железная дорога, Гусь и сын, Норвич, 1967
  48. ^ H C Casserley, Объединенные линии Великобритании, Ian Allan Publishing, Shepperton, 1968, ISBN  0 7110 0024 7, страницы с 15 по 36
  49. ^ Кассерли, страницы 37 и 38
  50. ^ Грант, страницы 180 и 391
  51. ^ Дж. Коннор, От парка Финсбери до дворца Александра, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1997, ISBN  1 901 706 02 8
  52. ^ Алан Джексон, Лондонские железные дороги, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN  0 7153 7479 6, страницы с 15 по 23
  53. ^ Leleux, страницы 144-148 и 179 и 180
  54. ^ Марк Хиггинсон, Линия Фриаргейт: Дерби и Великая Северная железная дорога, Издательство Golden Pingle Publishing, Mickleover, 1989, ISBN  0 9513834 0 Х, страницы с 10 по 22, с 43 по 49
  55. ^ Пол Андерсон и Джек Купит, Иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда, Ирвелл Пресс, ISBN  1-903266-15-7, страницы 56–61 и 71–76
  56. ^ К. Т. Гуд, Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога, опубликовано К. Т. Гудом, Anlaby, 1989 г., ISBN  978-1-870313-06-3
  57. ^ Р. Т. Маннс, Минувшие дни на совместной линии Лестершира, в железнодорожном журнале, март 1954 г.
  58. ^ Гордон, страницы 123 и 124)
  59. ^ У. Райнер Троуэр, Великая северная магистраль, Oakwood Press, Usk, 1984, ISBN  0 85361 297 8, стр. 34
  60. ^ а б Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. п. 48. ISBN  0 7110 1929 0.
  61. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2. Редрут: Атлантические книги. п. 8. ISBN  0-906899-03-6.

Источники

дальнейшее чтение