Стаффорд и Уттоксетер железная дорога - Stafford and Uttoxeter Railway
| Стаффорд и Уттоксетер вокзал | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Стаффорд и Уттоксетер железная дорога был создан акт парламента в 1862 г. Стаффорд и Уттоксетер в Стаффордшир, Англия. Он был открыт для движения в 1867 году. Его прозвали Сабо и молоток.
Он был куплен за 100 000 фунтов стерлингов Великая Северная железная дорога в июле 1881 г. как средство достижения Уэльса. Последний, таким образом, получил сквозной путь от Grantham через Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция и Расширение GNR Derbyshire and Staffordshire. Из Стаффорда он достигнет Шрусбери по Компания железных дорог и каналов Шропшира линия, которая открылась в 1849 году и продолжается Potteries, Шрусбери и железная дорога Северного Уэльса.
Пассажирские перевозки закончились 4 декабря 1939 года. Прямая линия закрылась 5 марта 1951 года; огрызок уцелел в Стаффорде, чтобы служить РАФ Стаффорд 16 Ремонтный блок, закрытый 1 декабря 1975 года.
Планирование и строительство
В начале 1840-х годов был предложен ряд схем, соединяющих Стаффорд и Уттоксетер по железной дороге. Два, в частности, планировалось продлить до Дерби. Уведомление о первом из них было размещено в 1845 году. Дерби, Уттоксетер и Стаффордская железная дорога это было частью планов прокладки трассы из восточных графств в Холихед. Однако другая схема, названная Железная дорога Гранд-Джанкшен и Мидленд-Юнион было предложено в то же время. Это будет исходить из Трент-Вэлли железная дорога, тогда строился на Карлтон Милл к северу от Rugeley. Это будет связано с Бирмингем и Дерби линия Midland Railway в Бертон-он-Трент. Линия Трент-Вэлли была открыта в 1847 году без связи с Бертоном, а другой проект был заброшен.
В Железная дорога Северного Стаффордшира открыла свою станцию в Уттоксетере в 1848 году, а Компания железных дорог и каналов Шропшира открыл свою линию Веллингтон из Стаффорда в 1849 году, что делает связь между ними еще более логичной. Соответственно, в 1861 году были представлены планы железной дороги Стаффорда и Уттоксетера.
Поддержку линии поддерживали растущая обувная промышленность в Стаффорде и металлургический завод Лейтон в Уттоксетере семьи Бэмфорд, предков Дж. К. Бэмфорд. Последнему было суждено стать одним из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники в стране. Первоначально поддержка пришла со стороны Shropshire Union Railway для перевозки крупного рогатого скота из Уэльса, но когда она была передана LNWR это было снято, и линии также противостоял Северный Стаффордшир. Однако королевское согласие было дано в 1862 году.
Строительство началось практически сразу. Были проблемы с ценой на землю и с рабочей силой. Подрядчиками были Брасси и Филд, и к 1866 году стоимость мили составила 10 000 фунтов стерлингов. Кроме того, потребуется туннель на Bramshall и крупное сокращение на Hopton глубина последнего составляет 60 футов в твердой скале. Первоначально было построено четыре станции, на Соль, Ingestre, Стоу и Гриндли Достаточно прочный, чтобы просуществовать и в 20 веке.
Операция
Линия открылась для общего движения в декабре 1867 года. На ней было семь вагонов, шестнадцать вагонов и один грузовой фургон, но изначально не было локомотива. Линия электропередачи была предоставлена подрядчиками, ставшими акционерами компании. Вместо сотрудников касс в поезде продавали билеты, а телеграфного и сигнального оборудования почти не было. Первым паровозом был 2-4-0 танковый двигатель поставлен в 1868 г. Бейер, Павлин и компания и был назван Шрусбери и Талбот по местному помещику. К 1874 году Стаффорд расширился на север, и в Коммон была построена новая станция, где проводились скачки, ярмарки и сельскохозяйственные выставки.
Однако с самого начала компания страдала от нехватки инвестиций, поэтому в 1865 году в парламент был внесен второй законопроект, разрешающий дальнейшее финансирование. Большая часть его проблем возникла из-за продолжающегося противодействия со стороны LNWR и NSL. Они не будут поддерживать надежную связь на своих станциях и откажутся принимать товары для дальнейшего транзита даже при предоплате. Действия, которые могли способствовать сходу поезда с рельсов на повороте в конце Hopton Нарезка в 1873 году. Служба, которая шла по очень жесткому графику, была отложена на пять минут в Уттоксетере, который ускорялся, чтобы установить соединение LNWR в Стаффорде, когда оно сошло с рельсов. Погибли как водитель, так и пожарные; охранник, кассир и шесть пассажиров были ранены, некоторые довольно серьезно. В результате в расписание были внесены поправки, чтобы отвести больше времени на поездку. В Совет по торговле также предложил, чтобы двигатели имели больший вес на ведущие колеса.
К 1878 году стало ясно, что эксплуатационные расходы превышают поступления от трафика, и был назначен приемник. Было высказано предположение, что, поскольку представляется вероятным, что LNWR и NSR будут продолжать отказываться от сотрудничества, следует предпринять подходы к GNR или Midland, которые могли управлять линией с собственным трафиком. Цель подключения к Дерби все еще не была достигнута. В то время как LNWR и NSR находились в хороших отношениях с Мидлендом и осуществляли контроль над своими линиями в Дерби и Бертон, GNR построила новую линию, конкурируя со всеми тремя - своими Расширение Дербишира - и очень хотел проникнуть дальше на запад.
Предварительная группировка
В 1879 г. Великая Северная железная дорога взял на себя сеть Стаффорда и Уттоксетера. Это слияние позволило поездам также использовать линии СМП между Уттоксетером и Egginton Junction, с взаимными правами на услуги СМП с использованием линии Стаффорда и Уттоксетера. Это связано с обоими Дерби Фрайаргейт и Бертон-апон-Трент. По NSR также ходили поезда из Стаффорда в Ноттингем, используя петлю Мидленда. Замок Донингтон и Шардлоу.
Дополнительный доход позволил Стаффорду и Уттоксетеру купить второй двигатель в 1880 году. 0-4-4 седельный бак Бейер Пикок, купленный подержанным у Северный Лондон железная дорога и назвал Ingestre. Однако конец был близок к тому, чтобы линия стала отдельной компанией, и в 1881 году GNR приобрела ее за 100 000 фунтов стерлингов.
Мало того, что не было средств на модернизацию линии, к этому времени она была полностью изношена. GNR инвестировала 40 000 фунтов стерлингов в улучшение помещений в Стаффорд Коммон, предоставляя проходящие петли на каждой станции, и блокировать сигнализацию. Он максимально использовал свое проникновение на конкурирующую территорию, открывая услуги из Grantham через Ноттингем и дерби к Стаффорд.
Вовремя Первая мировая война были сокращены пассажирские перевозки и удобства. Однако было значительное движение грузов на запад от оружейных заводов в Бранстон и Chilwell. Инженерные войска, которые прошли обучение в Военная железная дорога Лонгмура, были привлечены к работе части линии.
В 1919 году были объявлены планы продления железной дороги (особенно в Стаффорд-Коммон), но они не были реализованы после объявления Закон о железных дорогах 1921 года.
Пост-группировка
В 1923 году линия стала частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога с прохождением групповой акт. В течение 1920-х и начала 1930-х годов линия стала прибыльной из-за популярности экскурсий в такие места, как живописная деревня Соль, ипподромы в Уттоксетер или Донкастер, и через поезда к морю (особенно Скегнесс ).
В 1939 году паровоз из Стаффорда передал сигнал об опасности на Бромшалл Перекресток, в результате которого произошло столкновение с грузовым поездом на главной линии. Локомотив Стаффорда перевернулся, поймав водителя в ловушку. Связисту в Ли удалось остановить приближающийся груз, в котором находилось несколько нефтяных танкеров.
Кончина и закрытие
В 1938 году было введено регулярное автобусное сообщение между Стаффордом и Уттоксетером, что привело к падению количества пассажиров. Со вспышкой Вторая Мировая Война в сентябре 1939 г. количество пассажиров сократилось до одного поезда в день. 4 декабря 1939 года все пассажирские перевозки были приостановлены. К 1940 г. только военнослужащие из РАФ Стаффорд и склад британской армии рядом Бромшалл разрешили использовать линию.
После войны на короткое время возобновились пассажирские и грузовые перевозки. В 1949 году линия вошла в состав Британские железные дороги восточный регион после национализация железнодорожной сети Великобритании. Год спустя он стал частью Регион Мидленд.
В 1951 году линия была закрыта для всех служб, за исключением военного сообщения в направлении Стаффорда, с использованием обширных разъездных путей в RAF Stafford (которые продолжали действовать до 1975 года). К 1953 году все станции были закрыты, и большая часть сигнализации снята. Стивенсон Локомотивное общество в 1957 г. стал последним поездом, прошедшим весь маршрут. Путь из Хоптона и Уттоксетера был поднят в период с 1957 по 1962 год. Железнодорожный мост через Канал Трент и Мерси в Вестон в конце концов был удален в 1990-х годах; он использовался местной фермой, чтобы позволить дойному скоту пересечь канал.
Перекресток на северной оконечности станции Стаффорд до сих пор известен как «Перекресток линии Уттоксетер номер 5».[1]
Станции
Обслуживаемые места
Рекомендации
- Джонс П. (1981) Железная дорога Стаффорда и Уттоксетера, Солсбери: The Oakwood Press
внешняя ссылка
- История Вестона и Ингестре с упоминанием местных железных дорог
- Исторические фотографии вдоль линии
- Фотографии Стаффорда до Уттоксетерской железной дороги - Прошлое и настоящее
