Железная дорога Северного Стаффордшира - North Staffordshire Railway
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Сток-он-Трент |
| Locale | Северный Стаффордшир объединенное Королевство |
| Сроки работы | 1845–1923 |
| Преемник | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
В Железная дорога Северного Стаффордшира (NSR) был Британский Железнодорожный компания, образованная в 1845 году для продвижения ряда направлений в Стаффордширские гончарные изделия и прилегающие районы в Стаффордшир, Чешир, Дербишир и Шропшир.
Компания была основана в Сток-он-Трент и получил прозвище Узел; его линии были построены стандартный калибр из 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм). Основные маршруты были построены между 1846 и 1852 годами и пролегали от Macclesfield к Norton Bridge, к северу от Стаффорд, и из Крю до перекрестка Эггинтон, к западу от дерби. В рамках этих основных связей с другими железнодорожными компаниями, в первую очередь с Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR), компания управляла сетью из более мелких линий, хотя общий пробег компании никогда не превышал 221 милю (356 км). Большинство пассажирских перевозок было местным, хотя ряд услуг LNWR от Манчестер к Лондон управлялись через Сток. Грузовые перевозки были в основном каменный уголь и других минералов, но линия также несла подавляющее большинство Китай и другие гончарные изделия, произведенные в Англии.
Поскольку СМП был окружен другими более крупными железнодорожными компаниями, в 19 веке было несколько попыток, исходящих от других компаний или предложений акционеров СМП по объединению с одной или несколькими другими компаниями, которые к нему примыкали. Ничего из этого не было реализовано, и СМП оставалась независимой компанией до 1923 года, когда она стала частью Лондон, Мидленд и Шотландская железнодорожная компания.
Перед железной дорогой
Район северного Стаффордшира, известный сегодня как Город Сток-он-Трент еще до появления железных дорог был процветающей промышленной зоной.[1] Создание гончарной промышленности и разработка угольных и железных рудников в 18 веке обусловили потребность в материалах, в первую очередь глине, которые должны были быть доставлены в этот район. Возникла также необходимость вывезти получившиеся хрупкие керамические изделия с территории. Эта потребность вызвала в середине-конце 18 века постройку Канал Трент и Мерси (T&M) и его различных филиалов. Открыт в 1777 г.[2] это был впечатляющий успех, и в 1822 году дивиденды достигли 75%.[2] К 1845 году этот показатель упал до впечатляющих 30%.[2] несмотря на начало развития железных дорог на северо-западе Англии. В 1836 г. по каналу было перенесено 184 500 человек. длинные тонны (187,461 т; 206,640 короткие тонны ) товаров вывезено и доставлено 143 610 длинных тонн (145 914 т; 160 843 коротких тонны).[3]
Именно компания Trent & Mersey Canal построила первую железную дорогу в северном Стаффордшире, когда в 1776 году[4] ему были предоставлены полномочия на строительство железной дороги, или плато, от известняковых карьеров Калдон Лоу до бассейна канала на Froghall в Долина Чурнет.
Создание компании
В Железнодорожная мания 1845 г. обнаружил, что в гончарных мастерских по-прежнему нет железной дороги, хотя близлежащие города Стаффорд, Крю, дерби и Macclesfield все были подключены к молодой железнодорожной системе. В Стаффордширская гончарная железная дорога продвинул маршрут от Маклсфилда до Железная дорога Гранд-Джанкшен основная линия в Norton Bridge плюс шпора в Крю.[5] В то же время Железная дорога долины Чурнет продвинул линию от Маклсфилда до Дерби с ответвлением до Сток.[5] После того, как эти две компании подали заявки на необходимые полномочия для строительства линий, парламент предложил сделать перерыв в год, «чтобы дать время для рассмотрения и доработки более полной схемы размещения этого важного района».[6]
Обе компании решили объединить усилия, чтобы выработать новый подход к парламенту. Они также включили в схему предложение присоединиться к Трент-Вэлли железная дорога в гончарные мастерские. Для этого они продвинули Северный Стаффордшир или Чёрнет-Вэлли и железная дорога Трент-Джанкшен.[6] Эта перспективная компания выпустила свой проспект 30 апреля 1845 года из офиса по адресу 1 Old Palace Yard, Вестминстер, Лондон.[6] Акционерный капитал должен был составлять 2 350 000 фунтов стерлингов (234 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году).[7] акциями по £ 20 (117 500 акций).[6]
В проспекте эмиссии изложены планы СМП по двум основным направлениям. В Гончарная линия бежит от перекрестка с Манчестер и Бирмингем железная дорога в Конглтон до железной дороги Гранд-Джанкшен на Колвич был продвинут, как "предоставляющий самые просторные помещения для городов Tunstall, Burslem, Ньюкасл-андер-Лайм, Хэнли, Сток, Фентон, Longton и Камень ". Churnet Line должен был бежать из Маклсфилда, хотя лук-порей, Чидл и Уттоксетер присоединиться к Midland Railway линия между Бертон-апон-Трент и Дерби, образующие прямую связь между Манчестер и Дерби.[6]
Компания была официально зарегистрирована в апреле 1845 года под сокращенным названием North Staffordshire Railway.[8] Как способ устранить оппозицию законопроектам Компании в парламенте и позволить ей продвигать линию Ливерпуль, компания заключила соглашение о приобретении компании Trent & Mersey Canal Company. Это было достигнуто путем обмена акций T&M на привилегированные акции в СМП.[8] По этим привилегированным акциям был выплачен гарантированный годовой дивиденд в размере 5% после открытия всей железной дороги.[8] Общая стоимость покупки T&M для NSR 1 170 000 фунтов стерлингов.[9]
25 ноября 1845 г. Железная дорога Дерби и Крю был включен в схему СМП. Это была линия, которую поддержали Железная дорога Гранд-Джанкшен (GJR) между Дерби и Крю через Уттоксетер и Сток. Чтобы устранить сопротивление компании Grand Junction другим предложениям СМП, СМП согласился поглотить Дерби и Крю. Однако частью сделки было то, что предложенная линия от Harecastle в Ливерпуль был заброшен. Несмотря на договоренность о покупке канала T&M за значительную сумму, для получения поддержки расширения Ливерпуля NSR согласилась на требование GJR. Все, что уцелело от плана СМП Ливерпуль, было короткой веткой к Sandbach из Хэркасла.[10]
Парламентское одобрение и строительство
26 июня 1846 года были приняты три закона о СМП на общую сумму 2 900 000 фунтов стерлингов.[11] в уставном капитале, распределенном между тремя линиями, с учетом семи лет для завершения каждой линии. В Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (гончарная линия)[12] предусматривал строительство линии Маклсфилд - Колвич с ответвлениями на Norton Bridge, Ньюкасл, Сильвердейл и Крю. Этот закон также закрепил за каналом Трент и Мерси СМП. На эту работу выделено 1 500 000 фунтов стерлингов. Второй акт, Закон о Северной Стаффордширской железной дороге (Хэкасл и Сандбах)[13] предусмотрено строительство линии от Harecastle к Sandbach выделенный капитал на эти работы составил 200 000 фунтов стерлингов. Наконец Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (линия Чернет-Вэлли)[14] санкционировал строительство линии от North Rode до Burton, ответвления от Tutbury до Уиллингтон-Джанкшен возле Дерби и линии между Уттоксетером и Стоуком; На это было выделено 1 200 000 фунтов стерлингов капитала.
Перед началом строительных работ была проведена официальная церемония вырубки дерна. Это произошло в сентябре 1846 г.[15] Место, выбранное для церемонии, было полем в Этрурия. Был создан огражденный тросом вольер для режиссеров, а остальная часть поля была зарезервирована для приглашенных гостей. Процессия длиной в милю во главе с Джон Льюис Рикардо, Член парламента за Сток-он-Трент и председатель правления компании NSR. По прибытии Рикардо толпа прорывалась через огражденную веревками территорию, и Рикардо толкали и толкали. Во время резки он застегнул серебряную лопату и с трудом вытащил дерн. Наконец его шляпа сорвалась.[16]
Строительные работы велись под контролем инженера-консультанта, Джордж Паркер Биддер. К февралю 1847 года в период села на работу работало 1318 человек и 60 лошадей. Macclesfield и Колвич, и они удалили 80 000 кубических ярдов (61 000 м3) земли, проложили 843 ярда (771 м) оголовка туннеля и возвели 12 000 ярдов (10 973 м) ограждения.[17]
2 июля 1847 г. Закон о железной дороге Северного Стаффордшира[18] пройден. Акт был необходим из-за проблем, возникших при строительстве ответвления Крю. Была предоставлена возможность разрешить несколько других отклонений и небольших филиалов. Он также консолидировал предыдущие акты и, что важно, вынудил СМП гарантировать, что все линии были завершены, указав, что обычные дивиденды не должны были превышать 5% до тех пор, пока Долина Чурнет и Willington линии были открыты.[19]
Работа продолжалась быстрыми темпами, и к 3 апреля 1848 года были отправлены первые товарные поезда.[20] Пассажирские перевозки начались 17 апреля 1848 года, и первый пассажирский поезд покинул временную станцию на Уилдон-роуд, Сток, которую тащил локомотив № 1. Дракон, направляясь на временную станцию на мосту Нортон на Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR).[15] Открытие линии дало Potteries железнодорожное сообщение с Бирмингемом и Лондоном, что сделало его мгновенным успехом у публики. Прибыль за первые два месяца составила 1668 фунтов стерлингов, «превзойдя ожидания».[21]
Остальные линии согласно первоначальным законам открывались поэтапно, но все были завершены и открыты к концу 1852 года, когда Стокгольм Ньюкасл и Ньюкасл в Knutton разделы открыты.[22] Через несколько месяцев после открытия первой линии, внушительная постоянная станция на Уинтон-сквер, Сток, была открыта 9 октября 1848 года. Сток-вокзал затем стал штаб-квартирой СМП.[23]
Более поздние строки
Более поздние ответвления, построенные в девятнадцатом веке, включали линии от Сток-он-Трент до Конглтон через Smallthorne и Biddulph; Сток-он-Трент в лук-порей; Ньюкасл в Silverdale, Кил и Маркет Дрейтон (соединение с Великая Западная железная дорога ); Альсагер к Одли, Leycett и Кил, и Rocester к Ashbourne.[24]
Также в 19 веке была открыта единственная линия СМП, получившая хоть какую-то известность. Линия петли гончарного дела из Этрурия через Хэнли, Cobridge, Burslem, Tunstall, Pitts Hill, Newchapel и Goldenhill к Kidsgrove Ливерпуль-роуд. Постепенно санкционированный в 1864–1865 годах, он был открыт для движения в 1873 году.[25] Его известность пришла из нескольких упоминаний и описания поездки на поезде Бурслем - Хэнли в г. Арнольда Беннета Сказка старых жен.[26]
Строительство двадцатого века включало Ответвление от водохранилищ от Ликбрук-Джанкшн до карьеров Калдон-Лоу и Водохранилища[27] откуда 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкая колея Легкая железная дорога Лик и Манифолд Вэлли (L&MV) был построен через долины рек Хэмпс и Манифолд до Халм-Энд недалеко от Hartington. Хотя L&MV номинально была независимой, NSR одновременно работала и эксплуатировала линию.[27]
Наконец, в 1910 г. Ветвь Трентам-Парк был построен от Сток-он-Трент до Трентем-парка. Это было разрешено как часть альтернативной линии на Ньюкасл-андер-Лайм, но строительные работы за пределами Трентама были быстро прекращены из-за роста затрат.[28] Этим же актом парламента также переданы Чидл Железнодорожный в СМП.[29] Cheadle Railway была небольшой местной компанией, построенной при поддержке NSR и построенной с большими затратами в течение двенадцати лет. Это была короткая линия от Cresswell к Чидл Эта линия длиной всего четыре мили включала очень сложный туннель. Линия была открыта от Крессвелла до Тотмонслоу 7 ноября 1892 года и до Чидла 1 января 1901 года.[30]
Полный список дат авторизации и открытия участков СМП есть приведен ниже.
Маклсфилд, Боллингтон и Марпл Железная дорога
Маклсфилд, Боллингтон и Марпл Железная дорога (MB&M) была совместной линией, в которой участвовал СМП.[31] Короткая линия чуть менее 11 миль (18 км)[32] он был открыт с Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&L) в 1869 году, чтобы дать СМП доступ к Манчестеру независимо от LNWR. По мере того, как отношения между СМП и LNWR улучшались, причина для линии уменьшалась, так как маршрут MB&M до Манчестера был на 5 миль (8 км) длиннее, чем маршрут LNWR.[33] Как пассажирские, так и грузовые перевозки обслуживались MS&L (или, как позже стало известно, Великая центральная железная дорога ) со зданиями, обслуживаемыми СМП.[33]
Совместные полномочия с другими компаниями
Как компания с небольшой протяженностью маршрута, NSR широко использовала бегущие силы и взамен предоставил полномочия другим компаниям.[34]
Самые ранние договоренности были достигнуты с LNWR. В 1849 году было достигнуто соглашение, по которому движение LNWR могло работать по системе СМП, но взамен определенное количество лондонских поездов LNWR должно было проходить через Сток.[35] Эти экспрессы вагонов-ресторанов Euston из Манчестера в Лондон были уникальны тем, что часто перевозились танковыми двигателями NSR из Манчестера в Сток-он-Трент, где экспресс-двигатели LNWR взяли на себя управление через Стоун, Сэндон, Колвич и по главной магистрали до Лондон Юстон. NSR получало плату за каждого проходящего пассажира в этих поездах и нанимало небольшую армию билетных инспекторов для проверки и закрепления (с ее характерным зажимом в виде буквы «P») каждого билета на остановке на станции Сток-он-Трент.[36] Соглашение предоставило СМП доступ к таким направлениям, как Llandudno, Манчестер, Стаффорд, Вулверхэмптон и Бакстон. Товарные поезда СМП могли ходить в такие места, как Ливерпуль и Регби.[37] LNWR также использовала права на проезд по линии Уттоксетер – Эшборн, чтобы проехать через автобусы из Бакстона в Лондон через Нунитон.[38] Наряду с действующими энергетическими соглашениями с LNWR существовала очень короткая объединенная линия из 32 цепей (644 м) в Мидлвуде и трех совместных станций; Товары «Эшборн, Колвич и Маклсфилд».[32]
Не менее важны с точки зрения трафика, но не такие обширные с точки зрения маршрута, были действующие соглашения об энергоснабжении с Midland Railway (МИСТЕР). Пассажирские перевозки по СМП в Дерби и Бертон были разрешены, и движение было удовлетворительным даже в Веллингборо.[34] Договоренности с этими двумя компаниями позволили СМП осуществлять самое продолжительное пассажирское сообщение между Дерби и Лландидно. Эти поезда ходили только 44 1⁄2 миль (72 км) по рельсам СМП, с 6 1⁄2 миль (10 км) над MR, но с большинством, 67 1⁄2 миль (109 км) над LNWR.[34]
В 1867 году независимая местная компания построила Стаффорд и Уттоксетер железная дорога, позже включенный в Великая Северная железная дорога (GNR). GNR построила свой Расширение GNR Derbyshire and Staffordshire из Ноттингем и Дерби Фрайаргейт через Mickleover к Egginton Junction с текущими полномочиями по NSR от Etwall, через Уттоксетер, до Bromshall Junction. GNR предоставила права на использование СМП Ноттингем, Colwick, Лестер и Питерборо.[34] Помимо экскурсионных поездов в Ноттингем и товарных поездов в Колвик, СМП не воспользовалось этими полномочиями.[34]
Хотя NSR владела MB&M совместно с MS&L, NSR не имела полномочий на управление остальной MS&L и была довольна тем, что MS&L могла обрабатывать весь трафик к северу от Мидлвуда.[39] Наконец, как с СМП, так и с Великая Западная железная дорога (GWR) были согласованы права на движение поездов по СМП до Шропшира. Hodnet и Веллингтон а взамен товарные поезда GWR могли ехать в Сток.[37]
Предложения по слиянию и финансовая устойчивость
Было сделано несколько предложений либо в адрес СМП, либо от него, о слиянии, аренде или продаже компании другим железнодорожным компаниям. Первый был в 1849 году, когда LNWR, используя свою финансовую мощь, внесла предложения о слиянии. Чтобы избежать этого, СМП пришлось согласиться на вышеперечисленные полномочия.[35] Следующая попытка в 1851 г. зашла так далеко, что парламентский законопроект был внесен на рассмотрение до отборный комитет назначен для рассмотрения законопроекта, заявленного против идеи.[40] LNWR предпринял еще одну попытку в 1855 году, но потерпел неудачу из-за согласованного противодействия MR, MS&L и GWR.[40] Менее чем через двадцать лет, в 1870 году, все эти четыре компании объединились, чтобы рассмотреть возможность поглощения СМП после решения совета директоров СМП продать или сдать компанию в аренду. Четыре конкурирующие компании не смогли договориться о том, кто получит какую долю СМП, и это предложение провалилось.[41]
В 1875 году MS&L предложила слияние, которое первоначально нашло одобрение у совета директоров и акционеров NSR, но в конечном итоге провалилось, когда проводилось расследование финансов MS&L.[41] и было обнаружено, что MS&L не была сильнее в финансовом отношении, чем NSR. Спустя всего два года некоторые акционеры NSR предложили слияние с MR,[41] Правление отклонило предложение, а председатель напомнил акционерам, что
СМП имел небольшой пробег и должен был собирать трафик для окружавших его крупных компаний. Они получали прибыль от хороших миль, в то время как СМП приходилось делать очень много при сравнительно небольшой доходности.[41]
Цитата о небольшой отдаче была точной. В 1877 году дивиденды NSR составляли всего 2% по сравнению с 6% дивидендов, выплачиваемых LNWR своим акционерам.[41] Год спустя дивиденды упали до самого низкого уровня - всего 1,625%.[42] Однако он восстановился и после 1881 года никогда не опускался ниже 3%.[42] В 1891 году СМП впервые выплатила дивиденды в размере 5%, и этот уровень не будет достигнут до 1913 года.[43]
В 1913 году СМП заняла восемнадцатое место по величине маршрута по протяженности маршрутов - 216 миль (348 км).[44] Количество пассажиров - 7 200 000 человек.[45] а грузопоток, обработанный по СМП, состоял из 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 т) товаров, почти 4 000 000 длинных тонн (4 100 000 т) угля и кокса и более 2 000 000 длинных тонн (2 000 000 т) других полезных ископаемых.[46] Среди 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 тонн) товаров было 150 000 длинных тонн (150 000 тонн) гончарных изделий, что составляет более пяти шестых всего производства в Великобритании.[46]
Группировка
Под Закон о железных дорогах 1921 года, NSR была одной из восьми крупных компаний, сформированных в Северо-Западную, Мидлендскую и Западную Шотландскую группу.[47] Эта группа стала Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS). Закон вступил в силу 1 января 1923 г., но вместе с Каледонская железная дорога объединение СМП в LMS было отложено до 1 июля 1923 года из-за несоблюдения определенных юридических требований к установленному сроку.[48]
Несчастные случаи и происшествия
- В январе 1885 г. Лондон и Северо-Западная железная дорога пассажирский экспресс столкнулся с товарным поездом возле Сток-он-Трент. Один человек погиб.[49]
Другие интересы
Как и большинство других британских железнодорожных компаний, NSR на раннем этапе решила, что было бы выгодно проводить свои собственные ремонтные работы во всех департаментах, а также проводить большую часть своих собственных новых строительных работ. Стокский железнодорожный завод были открыты в 1849 г.,[50] способен производить вагоны, вагоны и другое оборудование. Строительство локомотивы последовал позже, начиная с 1864 г.[51]
Владение каналом Трент и Мерси сделало СМП крупнейшей железной дорогой, владеющей каналом.[52] с 130 милями (209 км) водных путей в собственности. T&M принадлежал Редьярд Лейк который СМП использовал как развлекательный комплекс, построив в 1905 году поле для гольфа на земле, прилегающей к озеру.[9] Еще одной областью интереса, опять же через владение T&M, была аренда карьеров Caldon Low.[9] С карьером был связан 3 фута 6 дюймов (1067 мм) трамвай, который шел от карьеров до Фрогхолла, что сделало СМП оператором линий трех разной ширины.
Хотя СМП в основном обслуживал городские районы гончарных мастерских, он действительно способствовал развитию туризма, особенно Долина Чурнет которую местные отельеры назвали «маленькой Швейцарией Стаффордшира».[53] Компания выпустила руководство на 150 страниц под названием Живописный Стаффордшир чтобы поддержать это продвижение и развеять широко распространенное мнение о том, что округ был скучным и унылым[54] В дополнение к туристическому потоку, СМП принадлежало три гостиницы; то North Stafford в Сток (напротив вокзала Сток), Долина Чурнет в луке-поре и Отель Редьярд в Редьярде.[55]
Офицеры компании
Имя Срок владения Председатели Джон Льюис Рикардо 1845–1855 Томас Бродерик 1855 Джон Льюис Рикардо 1855–1862 Томас Бродерик 1862–1865 Чарльз Пирсон 1865–1874 Колин Минтон Кэмпбелл 1874–1883 Сэр Томас Солт 1883–1904 Тонман Мосли (позже лорд Анслоу) 1904–1923 Генеральные менеджеры Сэмюэл Биддер 1847–1853 Джеймс Форсайт 1853–1863 Перси Моррис 1863–1876 Мартин Смит 1876–1882 Уильям Филлиппс 1882–1919 Фредерик Артур Лоури Барнуэлл 1919–1923 Инженеры-резиденты Сэмюэл Биддер 1845–1848 Джеймс Форсайт 1848–1865 Джеймс Джонсон 1865–1870 Томас Доддс 1870–1874 Мастера локомотивов Томас Ангус 1874–1875 Чарльз Клэр 1875–1882 Люк Лонгботтом 1882–1902 Джон Адамс 1902–1915 Джон Хукхэм 1915–1923
Движущая сила и подвижной состав
Локомотивы
Движущая сила NSR поступала из нескольких источников. До создания завода в Стокгольме компания полностью полагалась на внешних подрядчиков. Первые локомотивы были закуплены у подрядчиков, строящих линию.[57] или фирмы, такие как Sharp Brothers and Company, Б. Хик и сын, Китсон, Томпсон и Хьюитсон, то Вулкан Литейная или же Джонс и Поттс.[58]
Первоначально штатные инженеры отвечали за локомотивный парк, и все первые четыре обладателя этой должности были в основном инженерами-строителями.[59] В 1863 году новый генеральный директор Моррис заказал внешний отчет по парку локомотивов СМП, в котором рекомендовалось перестроить 50 двигателей.[60] К тому времени, когда был подготовлен этот отчет, был назначен новый инженер Джонсон. Он предпринял улучшения, но результаты были неудовлетворительными, и Джонсон ушел в 1870 году, всего через пять лет на посту.[51] Единственным значительным событием во время правления Джонсона стало производство первых двигателей на заводе в Стокгольме, когда три 0-6-0Т Двигатели были построены в 1868 году.[58] Преемнику Джонсона, Доддсу, было не лучше, так как его запатентованное клиновидное движение клапанная передача, не удалось. Доддс был уволен в 1875 году, и была создана новая должность машиниста локомотива во главе с инженером локомотива Ангусом.[51] Хотя на посту всего два года Ангус заменил все движения клина на Шестерня клапана Стефенсона.[51]
Затем последовал длительный период внутреннего строительства локомотивов, все локомотивы в период с 1875 по 1900 годы поступали с заводов компании.[61] Подавляющее большинство из них танковые двигатели хотя небольшое количество тендерные двигатели были построены.[61] Большинство двигателей, будь то танковые или тендерные локомотивы, были построены с 2-4-0 или же 0-6-0 колесные формулы.[61] Острая потребность в двигателях для тяжелых грузов побудила компанию обратиться к подрядчикам, и небольшое количество моделей 0-6-0 было закуплено у Нэсмит, Уилсон и компания.[62] В 1903 году пять 0-6-2Т двигатели были приобретены у Vulcan Foundry[63] и за исключением двух маневровых локомотивов, закупленных у Керр Стюарт в 1919 году это были последние двигатели, которые компания в Стокгольме не производила.[64]
Помимо двигателя № 1 1848 г. Дракон только два других двигателя NSR были названы, в 1882 году был назван класс C 2-4-0 No. 55 Колин Минтон Кэмпбелл и класс C № 54 Джон Брэмли Мур после председателя и заместителя председателя компании соответственно.[65]
СМП также использовало небольшое количество железнодорожные моторы три из них были куплены в 1905 году у Бейер, Павлин и компания.[66] Они использовались на таких маршрутах, как сервис Сток-Ньюкасл, но безуспешно. Машины действительно дожили до группировки, но были выведены из эксплуатации на некоторое время несколькими годами ранее.[66] В дополнение к локомотивам NSR были два двигателя Leek & Manifold и три двигателя, которые работали в карьерах Caldon Low. Первые были куплены у Китсон и компания и последний из Генри Хьюз и В. Г. Багналл.[67]
В составе группы 196 паровозов, включая двигатели L&MV и Caldon Low.[68] были поглощены LMS вместе с тремя рельсовыми двигателями и одним аккумуляторным электровозом. Этот последний двигатель был построен в Стокгольме в 1917 году для маневрирования медеплавильного завода в г. Oakamoor.[64] Четыре двигателя, строившиеся в Стокгольме в 1923 году, были достроены и также пополнили запасы LMS.[69] Хотя многие из локомотивов не были старыми, из-за политики стандартизации LMS все двигатели NSR были сняты с эксплуатации к 1939 году.[68] Единственным исключением был аккумуляторный маневровый электровоз, который оставался в эксплуатации до 1963 года.[64]
Сохранились два локомотива СМП. СМП №2, ан 0-6-2Т Новый L класс (один из четырех построенных в 1923 г.) и аккумуляторный электровоз. Оба были частью национальная коллекция на Национальный железнодорожный музей[70] но в 2016 году право собственности на локомотив New L класса было передано Foxfield Railway где сейчас выставлен локомотив.[71]
Локомотивное депо
Самый большой локомотивное депо был в Сток, со 125 двигателями при группировке.[72] Следующим по величине был Alsager с размещением 15 двигателей. Другие склады СМП существовали в Маклсфилде, Дерби, Уттоксетере, Бертоне и Крю.[72] Сток также имел подсобные помещения в Маркет Дрейтон, Ликбрук и Эшборн.[72] Двигатели NSR также были заменены на запасные части на складах других компаний, причем механизмы существовали в ангарах LNWR в Стаффорде, Ливерпуль Эдж Хилл и Манчестер Лонгсайт, а также в депо GNR в Ноттингеме Колвик.[72]
Ливреи локомотивов
До 1882 года локомотивы были ярко-зелеными с черно-белыми накладками и Стаффордширский узел эмблема на танке или нежных бортах.[65] Longbottom представил новую ливрею красно-коричневого с черным, желтым и киноварь оболочка.[65] На смену Лонгботтому пришел Адамс, который снова сменил ливрею на малиновый оттенок под названием Madder Lake.[а]с желтой и красной подкладкой. Эмблема узла была заменена гербом компании и надписью North Stafford.[63]
Тренерский инвентарь
Тренерский состав СМП был, даже до группировки, преимущественно четырех- и шестиколесными машинами.[73] Четырехколесные экипажи были нормой с самого начала, а последние из них были построены в 1880-х годах.[74] хотя к тому времени они уже перестали пользоваться тормозами 1840-х годов с введением шнур связи в 1869 г.[74] и простой вакуумный тормоз в 1883 г.[75] Первый тележка тренеры были введены в 1906 г.[76] для использования на сервисе Дерби – Лландидно[73] За ними последовали и другие примеры до 1923 года. К 1919 году все вагоны, кроме 13 четырехколесных, используемых в шахтерских поездах, были оснащены паровым обогревателем.[77] и ряд транспортных средств были оснащены сквозными трубами, чтобы их можно было использовать в поездах, оборудованных Тормоза Westinghouse.[77] Большинство вагонов было построено в Стокгольме, но некоторые были куплены у таких компаний, как Метрополитен перевозки, вагоны и финансовая компания.[77]
Одна из областей, где NSR была пионером, заключалась в использовании электрического освещения, являясь крупнейшей из трех британских железнодорожных компаний.[b] переключиться с масляного на электрическое освещение и не использовать газовое освещение.[78] Первый вагон был установлен в 1897 году, а новый вагон, построенный в 1899 году, в стандартной комплектации имел электрическое освещение.[78] Преобразование оставшегося парка шло медленно, и в 1910 году еще несколько вагонов с масляным освещением находились в эксплуатации.[73]
Тренерские ливреи
Тренерский приклад изначально был бордовым[79] но в 1875 году был изменен на Victoria Brown и белый (за исключением железнодорожных веток, которые носили ливрею Victoria Brown) с золотыми и синими подкладками. Виктория Браун была того же красно-коричневого цвета, что и Лонгботтом для локомотивов СМП.[79] В 1882 году поясные панели были дополнительно окрашены в белый цвет.[79] Эта цветовая гамма просуществовала до 1896 года, когда она была изменена на общий (коричневый) цвет озера Виктория с золотой и синей подкладкой.[79] В 1903 году Адамс сменил ливрею на Madder Lake, чтобы соответствовать локомотивам, обшивка стала желто-красной.[79] Последним незначительным изменением было покрасить поясные панели купе первого класса в кремовый цвет, чтобы их можно было различить.[80] Постоянно присутствовал герб компании на бортах автобусов.[79]
Товарный запас
За свою жизнь СМП построил или закупил многие тысячи товарных вагонов.[81] Ранние вагоны имели тупые буферы с пружинные буферы вводится с 1870 года.[81] Ранние вагоны были невысокой вместимостью, например, типичные полувагоны были грузоподъемностью всего 4 тонны (4,1 т).[81] но к 1923 году мощности выросли в среднем до 10 длинных тонн (10 т).[81]
СМП передал LMS 6 612 товарных вагонов, из которых более 5 000 - полувагоны для перевозки угля и других полезных ископаемых.[73] Это число было меньше, чем количество вагонов, принадлежащих шахтам, металлургическим заводам, другим промышленным предприятиям и торговцам в районе Сток.[73] Необычный набор фургонов был ярко-желтого цвета с красными буквами фургонов, принадлежащих Барнум и Бейли цирк, у которого была главная английская база в Стоке.[50]
Ливреи товаров
Грузовые автомобили были окрашены в красный оксидный цвет с белыми буквами и белым стаффордширским узлом.[82] Письма N.S.R с двумя точками были перенесены строчными буквами.[82] С 1912 г. размер букв был увеличен, но теперь они стали просто N S с центральным узлом и без точек.[82]
Узел
СМП - одна из немногих железных дорог, ставших предметом спектакля. В 1966 г. Питер Чизман, художественный руководитель Театр Виктории, Сток написал музыкальный документальный фильм о СМП под названием Узел. В спектакле прозвучали голоса нескольких сотрудников NSR, у которых были взяты интервью специально для пьесы.[83] Сценарий с вступительными замечаниями Чизмена был опубликован в 1970 году.[84] Звукозаписи постановки, Узелок - музыкальный документальный фильм, был выпущен на LP компанией Argo Transacord (ZTR 125) в 1970 году, а в виде цифровой версии в 2014 году он был оцифрован Transacord Digital.[85]
Основные и ответвления СМП - даты открытия
Рикардо, председатель железной дороги Северного Стаффордшира, охарактеризовал сеть как «маленького осьминога»;[35] но ни одна станция СМП не находилась более чем в 30 милях (48 км) от Сток-он-Трент.[86] Даты авторизации и открытия указаны в следующей таблице.[25]
Участок линии Дата утверждения строительства Пассажирское обслуживание запущено Сервис товаров запущен Сток-он-Трент - Нортон-Бридж 26 июня 1846 г. 17 апреля 1848 г. 3 апреля 1848 г. Сток-он-Трент - Уттоксетер 26 июня 1846 г. 7 августа 1848 г. 7 августа 1848 г. Уттоксетер - Бертон-он-Трент 26 июня 1846 г. 11 сентября 1848 г. 11 сентября 1848 г. Сток-он-Трент - Крю и Конглтон 26 июня 1846 г. 9 октября 1848 г. 9 октября 1848 г. Стоун – Колвич 26 июня 1846 г. 1 мая 1849 г. 1 мая 1849 г. Конглтон – Маклсфилд 26 июня 1846 г. 18 июня 1849 г. 18 июня 1849 г. Линия долины Чурнет 26 июня 1846 г. 13 июля 1849 г. 13 июля 1849 г. Тутбери – Дерби 26 июня 1846 г. 13 июля 1849 г. 13 июля 1849 г. Harecastle – Sandbach 26 июня 1846 г. 3 июля 1893 г. 21 января 1852 г. Сток-он-Трент - Ньюкасл-андер-Лайм 26 июня 1846 г. 6 сентября 1852 г. 6 сентября 1852 г. Ньюкасл-андер-Лайм - Кнуттон 2 июля 1847 г. Май 1863 г. 6 сентября 1852 г. Knutton – Silverdale 13 августа 1859 г. Май 1863 г. 1850[c] Сильвердейл - Маркет Дрейтон 29 июля 1864 г. 1 февраля 1870 г. 1 февраля 1870 г. Этрурия – Шелтон 2 июля 1847 г. Январь 1862 г. 1850 Шелтон – Хэнли 13 августа 1859 г. 13 июля 1864 г. 20 декабря 1861 г. Хэнли – Бурслем 5 июля 1865 г. 1 ноября 1873 г. 1 ноября 1873 г. Бурслем – Танстолл 5 июля 1865 г. 1 декабря 1873 г. 1 декабря 1873 г. Танстолл – Голденхилл 5 июля 1865 г. 1 октября 1874 г. 1 октября 1874 г. Голденхилл – Кидсгроув 5 июля 1865 г. 15 ноября 1875 г. 15 ноября 1875 г. Рочестер – Эшборн 22 июля 1848 г. 31 мая 1852 г. 31 мая 1852 г. Линия долины Биддульф 24 июля 1854 г. 1 июня 1864 г. 28 августа 1860 г. Милтон Джанкшен - Лик Брук Джанкшн 13 июля 1863 г. 1 ноября 1867 г. 1 ноября 1867 г. Audley Line 29 июля 1864 г. 28 июня 1880 г. 24 июля 1870 г. Крессвелл – Тин 7 августа 1888 г. 7 ноября 1892 г. 7 ноября 1892 г. Тин-Чидл 7 августа 1888 г. 1 января 1901 г. 1 января 1901 г. Waterhouses - Hulme End (L & MVLR) 6 марта 1899 г. 27 июня 1904 г. 29 июня 1904 г. Лик Брук - Ipstones 6 марта 1899 г. 5 июня 1905 г. 5 июня 1905 г. Ipstones - Водные дома 6 марта 1899 г. 1 июля 1905 г. 1 июля 1905 г. Филиал Трентам-Парк 21 августа 1907 г. 1 апреля 1910 г. 1 апреля 1910 г.
Смотрите также
Примечания
Пояснительные примечания
- ^ Хотя это озеро называется Мареновое озеро, пигмент не был сделан из Марена завод, но из Кошениль. [63]
- ^ Остальные были Лондон, Тилбери и Саутенд и Великий север Шотландии[78]
- ^ Товарооборот между Кнуттоном и Сильвердейлом начался в 1850 году, хотя он был разрешен только девять лет спустя. Ральфу Снейду принадлежали угольные и металлургические заводы в районе Сильвердейла. В 1849 году Снейд начал строительство своей частной линии товаров длиной около 2 миль (3,2 км) - это не было санкционировано парламентом. Когда NSR построила свои линии в этом районе, они взяли в аренду на 999 лет частную линию г-на Снейда и включили ее в свою собственную сеть. Парламентское разрешение на строительство линии было получено задним числом на основании Закона о железной дороге Снейда 1861 года."Железная дорога мистера Снейда 1861". Акты парламентов Соединенного Королевства. 1861 (c.lxxi). Получено 28 апреля 2009.
Рекомендации
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 17.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 18.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 19.
- ^ Jeuda (1999a), п. 8.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 24.
- ^ а б c d е Кристиансен и Миллер (1971), п. 25.
- ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 26.
- ^ а б c Jeuda (1999b), п. 7.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 28.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 29.
- ^ Закон 1846 г. о железной дороге Северного Стаффордшира (гончарная линия). Акты парламентов Соединенного Королевства. 1846 (c.lxxxv). 26 июня 1846 г.. Получено 25 апреля 2009.
- ^ "Закон о Северной Стаффордширской железной дороге (Хэкасл и Сандбах) 1846 г.". Акты парламентов Соединенного Королевства. 1846 (c.lxxxiv). 26 июня 1846 г.. Получено 25 апреля 2009.
- ^ "Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (Чернет-Вэлли) 1846 года". Акты парламентов Соединенного Королевства. 1846 (c.lxxxvi). 26 июня 1846 г.. Получено 25 апреля 2009.
- ^ а б Кристиансен (1997), п. 12.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 37.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 40.
- ^ "Закон о железной дороге Северного Стаффордшира 1847 года". Акты парламентов Соединенного Королевства. 1847 (c.cviii). 2 июля 1847 г.. Получено 25 апреля 2009.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 42.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 44.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 45.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 49.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 102.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971) С. 299–301.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 299.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971) С. 292–293.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 118.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 115.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 114.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 82.
- ^ Кристиансен (1997), п. 49.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 303.
- ^ а б Кристиансен (1997), п. 51.
- ^ а б c d е Кристиансен и Миллер (1971), п. 209.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 58.
- ^ Уолли (2003).
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971) С. 209–210.
- ^ Кристиансен (1997), п. 34.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 211.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 60.
- ^ а б c d е Кристиансен (1997), п. 62.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 97.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 128.
- ^ Дженкинсон (1988), п. 86.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 159.
- ^ а б Кристиансен (1997), п. 76.
- ^ "Закон о железных дорогах 1921 года". Акты парламента Соединенного Королевства. 1921 (55). 19 августа 1921 г. стр. График 1. Получено 28 апреля 2009.
- ^ Нок (1982), п. 14.
- ^ Холл (1990), п. 52.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 251.
- ^ а б c d Кристиансен (1997), п. 79.
- ^ Симмонс (1997), п. 353.
- ^ Келли (1896), п. 53.
- ^ Кристиансен (1997), п. 9.
- ^ Доу (1970), п. 6.
- ^ Этот раздел составлен из "Хронология железной дороги Северного Стаффордшира". Исследовательская группа по железной дороге Северного Стаффордшира. Архивировано из оригинал 24 июля 2008 г.. Получено 12 мая 2009.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 78.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 309.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 214.
- ^ Кристиансен (1997), п. 78.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971) С. 311–313.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 225.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 227.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 233.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 222.
- ^ а б Кристиансен (1997), п. 83.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 315.
- ^ а б Эссери и Дженкинсон (1981) С. 77–79.
- ^ Роуледж (1989), п. 29.
- ^ «Коллекции NRM: Локомотивы». Йорк: Национальный железнодорожный музей. 2009 г.. Получено 13 мая 2009.
- ^ «СМП Новая Л № 2». 25 апреля 2016 г.. Получено 28 апреля 2016.
- ^ а б c d Кристиансен и Миллер (1971), п. 236.
- ^ а б c d е Кристиансен (1997), п. 88.
- ^ а б Кристиансен и Миллер (1971), п. 238.
- ^ Кристиансен (1997), п. 87.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 242.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 244.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 241.
- ^ а б c d е ж Кристиансен и Миллер (1971), п. 245.
- ^ Кристиансен и Миллер (1971), п. 246.
- ^ а б c d Кристиансен и Миллер (1971) С. 246–247.
- ^ а б c Кристиансен и Миллер (1971), п. 250.
- ^ "Воспоминания о узелке". Стаффордширский Вечерний Страж. 8 ноября 2008 г.. Получено 28 апреля 2009.
- ^ Сысоева и Праудфит (2013), п. 104.
- ^ "Актеры театра Виктория, Сток-он-Трент - Узелок (музыкальный документальный фильм)". 2016. Получено 2 мая 2016.
- ^ Доу (1970), п. 105.
Источники
- Кристиансен, Рекс; Миллер, Роберт Уильям (1971). Железная дорога Северного Стаффордшира. Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5121-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Кристиансен, Рекс (1997). Портрет железной дороги Северного Стаффордшира. Shepperton, Суррей: Ян Аллан. ISBN 0-7110-2546-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Доу, Джордж (1970). Альбом Северного Стаффордшира. Shepperton, Суррей: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0128-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Эссери, Боб; Дженкинсон, Дэвид (1981). Иллюстрированная история локомотивов LMS. Том 1: Общий обзор и раскраски локомотивов. Оксфорд: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-087-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. ISBN 0 7110 1929 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20 века. Том 1: Конец эпохи, 1901–1922 гг.. Лондон: Издательство Гильдии. ISBN 0-85059-912-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Jeuda, Василий (1999a). Железная дорога долины Чурнет. Lydney, Глостершир: Lightmoor Press. ISBN 978-1-899889-05-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Jeuda, Василий (1999b). Узелок, иллюстрированный обзор железной дороги Северного Стаффордшира. Lydney, Глостершир: Lightmoor Press. ISBN 1-899889-01-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Каталог Келли Стаффордшира. Лондон: Келли и Ко. 1896.
- Нок, Оливер (1982). История LMS: первые годы 1923–1930 гг.. 1. Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385087-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Роуледж, Джон В. П. (1989). Двигатели LMS: названия, номера, типы и классы. Троубридж, Уилтшир: Редвуд Берн. ISBN 0-7153-9381-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (1997). Оксфордский спутник истории британских железных дорог. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-211697-5.
- Сысоева, Кэтрин Медерос; Праудфит, Скотт, ред. (2013). История коллективного творчества. Нью-Йорк: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN 978-1-137-33129-8.
- Уолли, Ноэль (май 2003 г.). "Пассажирские услуги железной дороги Северного Стаффордшира 1910–1999". Получено 27 апреля 2009.CS1 maint: ref = harv (связь)