Solway Junction, железная дорога - Solway Junction Railway

Solway Junction, железная дорога
Solway Viaduct.jpg
Виадук Солуэй - Железная дорога Солуэй-Джанкшн
Обзор
LocaleШотландия
Продолжается какКаледонская железная дорога
История
Открыт13 сентября 1869 г.
Закрыто27 апреля 1931 г.
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Карта железной дороги Solway Junction
(Астон и Барри, 1932; стр.28)
SJR Map.jpg
[ ]
Solway Junction, железная дорога
Легенда
Стрелка влево Каледонская железнодорожная магистраль Правая стрелка
Kirtlebridge
Аннан Шавилл
Аннан
Стрелка влево Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла Правая стрелка
Виадук Солуэй над Солуэй Ферт 
Шотландия
Англия
Bowness
Whitrigg
Карлайл и железная дорога залива Силлот Верхняя правая стрелка
Kirkbride Junction
Санихольм
Abbey Junction
Нижняя левая стрелка Карлайл и железная дорога залива Силлот
Бромфилд
Мэрипорт и Карлайл Железная дорога Верхняя правая стрелка
Брайтон
(M&CR )
Нижняя левая стрелка Мэрипорт и Карлайл Железная дорога

В Solway Junction, железная дорога была построена независимой железнодорожной компанией, чтобы сократить путь от шахт железного камня в Камберленд на металлургический завод в Ланаркшир и Эйршир.

Он открылся в 1869 году и включал виадук длиной 1 милю с 8 цепями (1,8 км), пересекающий Солуэй Ферт, а также подъездные пути, соединяющие существующие железные дороги с обеих сторон.

Виадук был подвержен повреждениям из-за плавающих ледяных щитов, а рост стоимости ремонта и технического обслуживания, а также падение объемов движения транспорта, поскольку поля Камберленда стали неконкурентоспособными, привели к закрытию виадука в 1921 году. Виадук и соединяющие железные дороги были демонтированы теперь остались только набережные.

История

Зачатие

В конце 1850-х годов интересы бизнеса были связаны с улучшением транспортных средств для добычи железной руды в районе Канонби, в южном Дамфрисшире, недалеко от английской границы. Они намеревались доставить минерал в гавань Аннана (на северном берегу Солуэй-Ферт), откуда его можно было переправить прибрежным транспортом. Они подошли Джеймс Брунлис, инженер-строитель с опытом береговых работ. Он посоветовал не использовать схему, которая частично дублировала бы Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR), но он связал их с бизнесменами из Камберленда, которые наняли его для планирования железной дороги от Камберлендских железных месторождений до новой гавани в Боунессе, на южном берегу Солуэя.

Обе группы обсудили и пересмотрели свои планы; они спроектировали железную дорогу, которая будет пересекать Солуэй по виадуку, соединяя существующие железные дороги по обе стороны от Солуэя. В то время было интенсивное движение железной руды из Камберленда в Ланаркшир и Эрширский металлургический завод по железной дороге через Карлайл и Каледонская железная дорога, Глазго и Юго-Западная железная дорога или каботажным судоходством. 92 000 тонн железной руды было экспортировано из Камберленда в Шотландию в 1863 году. Маршрут виадука позволит значительно сэкономить километраж и избежать заторов в Карлайле. Виадук должен был стать самым длинным в Европе,[1] и в целом линия от Киртлбриджа до Брайтона будет чуть более 20,4 миль в длину, включая ответвления, общая длина будет около 25 миль (40 км). Брюнлис был инженером-проектировщиком как путепровода, так и линии.[2][3]

Парламентская экспертиза Счет за поездку в Дамфрис и Камберленд (перекресток Солуэй) состоялся в сессии 1864 года. G & SWR возражал против этой схемы, поскольку имел тенденцию перехватывать их трафик и перенаправлять его на Каледонию: однако это возражение было отвергнуто.[3] и компания была авторизована (как Solway Junction, железная дорога) 30 июня 1864 г. с капиталом 320 000 фунтов стерлингов и прогнозируемой стоимостью 315 000 фунтов стерлингов.[4][5] Первым председателем компании был Джеймс Дис из Уайтхейвена;[6] вскоре его сменил Александр Брогден.[7]

В 1865 году был принят еще один закон, разрешающий отклонения линии в Камберленде.[8] В 1866 г. были внесены два законопроекта. Законопроект о линии от Брайтона, чтобы соединиться с перекрестком Уайтхэвен в Флимби (таким образом, делая SJR независимым от Мэрипорта и Карлайла), не соответствовал его предварительному уведомлению и поэтому был отклонен парламентом.[9] но привело к удовлетворительному соглашению с M&C.[10][11] Также был принят закон, разрешающий увеличение капитала на 60 000 фунтов стерлингов и дальнейшее заимствование 20 000 фунтов стерлингов: он также разрешал северным британцам и G& SWR подписывать по 100 000 фунтов стерлингов каждому, если они того пожелают.[11] В 1867 г. был получен новый акт; вместо того, чтобы работать параллельно Силлотская железная дорога (сдан в аренду Северо-Британская железная дорога ), перекресток Солуэй будет использовать управление по нему между Киркбрайдом и Эбби Холм.[12] Закон 1867 года (а также удаление пролета проема из конструкции виадука) также подтвердил соглашение с Maryport и Carlisle и позволил каледонцам подписаться на тех же основаниях, что и North British и G & SWR.[13] Каледонцы, встревоженные возможностью перенаправления прибыльных перевозок железной руды из ее системы, действовали (в отличие от других компаний) по неявному приглашению. В сентябре 1867 года акционеры обеих компаний ратифицировали соглашение, по которому жители Каледонии подписались на 60 000 фунтов стерлингов из 5% привилегированных акций Solway Junction и управляли линией.[14][15][а]

Строительство

Системная карта железной дороги Solway Junction

Виадук фактически представлял собой эстакаду с 193 пролетами по 30 футов (9,14 м); каждая опора состояла из пяти чугунных колонн полого сечения диаметром 12 дюймов (305 мм); внешние колонны были укреплены, выступая в качестве опор для трех внутренних несущих колонн. Колонны были заложены на железных трубчатых сваях, которые забивались паровым сваебойным станком после неудачной попытки привинтить их к основанию. Первоначально виадук должен был иметь 80 30-футовых пролетов, а железная дорога должна была проходить по твердой насыпи до отметки отлива с обеих сторон. Должен был быть предусмотрен 36-футовый пролет для прохода малых судов к верхнему Солуэю (в основном для Порт-Карлайл );[16] Торговая палата, однако, возражала против такого серьезного препятствия приливным потокам и требовала 50-футового проема для прохода паровых буксиров. Организаторы сначала приняли оба возражения,[17] но законопроект 1867 года не предусматривал открытия пролета, и организаторы утверждали, что движение порта Карлайл незначительно и не должно нарушать конструкцию виадука. Этот аргумент победил; хотя Торговая палата подтвердила свою предыдущую позицию, согласно которой движение Порт-Карлайл не было незначительным,[18] Парламент был убежден, что он был незначительным по сравнению с предполагаемым движением по виадуку, и при строительстве виадука не предусматривалось прохождение судов через него; это положило конец любому коммерческому использованию гавани в Порт-Карлайл.

Стоимость путепровода и набережной составила 100 000 фунтов стерлингов. Он имел 193 пролета, вместимость 2892 тонны. чугун для свай и колонн и 1807 тонн кованое железо в надстройке; он был достаточно широким, чтобы принять двухпутный путь (если это впоследствии потребовалось), но проложили только однопутный. Самой большой инженерной трудностью на линии оказалось не строительство виадука, а участок линии длиной в милю и четверть (2 км) через Боунесс Мосс на стороне Камберленд. Мох в своем естественном состоянии был поднятая трясина «небезопасно для крупного рогатого скота и лошадей», и пришлось провести значительные работы, чтобы создать устойчивую гусеницу.

Открытие

Пробная поездка была совершена 26 июня 1869 года перед инспекцией Торгового Совета.[19] и грузовое движение началось 13 сентября 1869 года, ежедневно по три поезда с минеральной водой в каждую сторону.[20] Линия открылась для пассажиров между Киртлбриджем и Боунессом 8 марта 1870 года.[21] но инспектор Торгового совета не одобрил бы пассажирские перевозки через участок Боунесс-Мосс, пока не убедился бы, что он был адекватно консолидирован за счет грузовых перевозок. После повторного осмотра 23 июля 1870 г. он был передан в пользование пассажирам: первый пассажирский поезд по линии (28 июля 1870 г.) был «специальным» из Аспатрии для сельскохозяйственной выставки в Дамфрисе.[22] Регулярное пассажирское сообщение - четыре поезда в день между Киртлбриджем и Брайтоном с промежуточными станциями в Аннане и Боунессе - началось 8 августа 1870 года.[23] Станция на перекрестке Эбби открылась 31 августа 1870 года.[24]

Финансовые проблемы

Трафик минералов так и не оправдал первоначальных ожиданий; К марту 1871 года правление сожалело о том, что сокращение объемов отправляемой в Шотландию железной руды означало меньше трафика и более низкие доходы, чем предполагалось. В предыдущем полугодии поступления составили 3741 фунт стерлингов, эксплуатационные расходы - 3487 фунтов стерлингов, а проценты по долговым обязательствам - 4036 фунтов стерлингов.[25] В 1873 году SJR продало линию между Аннаном и Киртлбриджем Каледонии за 84 000 фунтов стерлингов, при этом Caledonian заплатила еще 40 000 фунтов стерлингов за землю: закон, разрешающий это, также был использован для реструктуризации долга SJR; теперь его долговые обязательства должны были выплачиваться 3,5%, а не 5%.[26] Уменьшение причитающихся процентов не имело значения; к марту 1877 года операционная выручка за предыдущее полугодие все еще составляла всего 4560 фунтов стерлингов, а операционная прибыль в размере 1046 фунтов стерлингов позволяла выплачивать 2% годовых дивидендов по облигациям.[27]В середине 1870-х годов испанская железная руда стала легко и дешево доступна и отправлялась прямо в порты Эйршира, конкурируя с камбрийской рудой. SJR также впоследствии утверждал, что он был намеренно лишен большей части оставшегося трафика со стороны Maryport, Carlisle и Caledonian, которые продолжали направлять движение через Carlisle, если (а в некоторых случаях несмотря на то, что они были) явным образом проложены через SJR грузополучателем. .[28] Оборот чугуна в первой половине 1878 г. составлял лишь одну треть от показателя 1877 г., выручка за полугодие составляла менее 2700 фунтов стерлингов, а чистая операционная прибыль составляла 104 фунта стерлингов.[29] К тому времени задолженность по процентам по долговым обязательствам превышала 8000 фунтов стерлингов.[30] Произошло небольшое восстановление, и к 1880 году дивиденды снова выплачивались по долговым обязательствам, но задолженность по процентам накапливалась. Таким образом, у компании не было финансового состояния, чтобы выдержать потерю виадука и необходимость больших затрат на его ремонт.

Разгром

Зимой 1874-75 в некоторых столбах появились продольные трещины; вода попадала внутрь и в холодную погоду замерзала. Это произошло с одиннадцатью несущими колоннами (которые были заменены) и около двадцати «граблин», которые были «подрезаны». Чтобы избежать повторения, были просверлены полудюймовые отверстия чуть выше верхней отметки. Некоторые подкосы также были сломаны ударом плавучего льда, но ни одна колонна не пострадала.[31]

В январе 1881 г. большую часть месяца длились исключительно похолодания, и в верховьях устья и рек, питающих его, скопился лед. Образовались пласты льда толщиной до шести дюймов; фрагменты этих листов налетели друг на друга и замерзли вместе, что привело к образованию глыб льда толщиной до шести футов (двух метров).[31] Когда период холода закончился, лед начал падать на виадук примерно 25 января, но структура не была повреждена до 29 января, когда льда стало намного больше. Максимальная скорость воды по виадуку (при половинном отливе) составляла около восьми-десяти миль в час, а ударная волна льдины удар о опоры мог явно почувствовать любой, кто стоял на мосту; шум был слышен за милю. Утром 29 января были повреждены три грабли и одна несущая колонна. Были оценены повреждения, произведен текущий ремонт, и поездам разрешено движение по путепроводу с осторожностью.[31] В течение 30 января несколько опор не выдержали повторных ударов; К утру 31 января было обнаружено, что пять опор, состоящих из пяти столбов каждый, были полностью разрушены, и что очень много одиночных столбов на других опорах уступило место.[32] Лед продолжал опускаться крупными косяками и наносить дальнейшие повреждения; до 3 февраля:

Повреждение столбов начинается на расстоянии 400 ярдов от английского побережья и простирается в различной степени примерно до 100 ярдов от шотландской стороны. На промежуточном расстоянии между этими точками пропало всего 44 целых опоры, две из которых - двойные опоры по 10 колонн каждая; и другие столбы были сломаны с интервалами в других местах, в результате чего общее количество столбов сломано более 300. В некоторых местах, где опоры полностью снесены, пролеты остаются на месте, но есть два полных промежутка в мосту, где опоры, балки , плиты и железная дорога полностью исчезли. Эти две бреши в конструкции вместе составляют от 300 до 400 ярдов.[33]

Зимой 1879-1880 гг. Катастрофа на мосту Тай, в котором последующая Комиссия по торговым расследованиям (на которой Брунлис появился как инженер с большим опытом успешного проектирования железных виадуков) обвинила в некачественном исполнении и вопиющих дизайнерских решениях Томас Буш. Сэр Джозеф Пиз Депутат, отметив, что Брюнлис описал виадук «точно такой же по конструкции, как и мост Тей», поставил перед парламентом вопрос: Джозеф Чемберлен то Президент Совета по торговле: "

проверялся ли этот мост до его открытия инженером, назначенным Торговым советом; и, если да, сообщил ли такой инженер об опасности, которая может возникнуть из-за давления плавающего льда; и какие шаги он намеревается предпринять до того, как мост Солуэй снова откроется для движения в целях обеспечения общественной безопасности, в случае второго моста той же конструкции, который оказался неспособным выдержать давление штормов или наводнений. , и которые были должным образом проинспектированы должностными лицами Совета по торговле до того, как их открыли для общественного транспорта? "[34][b]

Майор Мариндин из Железнодорожная инспекция провел расследование, чтобы установить причину отказа и, следовательно, дать соответствующие рекомендации по соответствующему проекту реконструированного виадука Солуэй. Он сообщил, что отказ произошел не из-за давления большой массы льда, скопившейся и зажатой в конструкции, а в результате кумулятивных частичных отказов отдельных колонн от попадания льдин:

Если принять во внимание импульс, который может быть приобретен куском льда площадью двадцать семь квадратных ярдов и в местах толщиной шесть футов (размеры одного куска фактически измерены), при скорости десяти миль в час, то неудивительно, что чугунные колонны диаметром двенадцать дюймов и толщиной семь восьмых дюйма, которые из-за продолжительных морозов находились в очень хрупком состоянии, не выдержали удара. ... непосредственная близость пирсов не позволяла льду уйти так быстро, как если бы пролеты были широкими ... массы льда, которые не могли ускользнуть, снова и снова разбивались приливом о пирсы, которые они не могли пройти ... ... плавающие блоки ударялись и разбивали столбец за столбцом, пока, наконец, не разрушился весь пирс после частичного разрушения.

Реконструкция виадука

Осуждая Южный виадук на дефектные основания после тщательных испытаний, Полковник Йолланд (глава железнодорожной инспекции) также высказал свое мнение, что «опоры, построенные из чугунных колонн тех размеров, которые используются в этом путепроводе, не должны в будущем санкционироваться Торговым советом».[37][c] В отчете Мариндина отмечается, что «Эта катастрофа является очень убедительным доказательством ненадежности небольших чугунных колонн, когда они используются в качестве опор виадуков в местах, где они могут быть подвержены любому удару или внезапному удару», но сделал несколько иной вывод : что «в будущем было бы намного лучше избегать любого такого способа строительства». Следовательно, Мариндин не стал требовать какой-либо реконструкции виадука с использованием только колонн из кованого железа: «Я, однако, не считаю, что реконструкция этого виадука должна вызывать возражения при условии должной осторожности, будь то возведение деревянные ледяные крылья или заменой кованых железных граблей достаточной прочности, чтобы выдерживать удары плавающего льда, чтобы защитить чугунные несущие колонны от любой такой опасности ... И стоит задуматься, не лучше ли было бы увеличить ширина пролётов в центре канала, чтобы лед мог проходить более свободно, чем в настоящее время ».

Реконструкция виадука началась летом 1882 года: в перестроенном виадуке три внутренние колонны на каждой опоре все еще были чугунными, но две внешние «грабли» представляли собой единую кованую железную трубу, заполненную бетоном и снабженную деревянные ледовые отбойники. Сваи фундамента оригинальные Грабли были сохранены, но чугунными клипы были пробиты вокруг них, и кольцевое пространство между клипами и сваи заполнены цементом.[38] Хотя к августу 1883 года реконструкция виадука продвинулась достаточно далеко, чтобы строить движение по нему,[38] пассажирские перевозки по линии не возобновлялись до 1 мая 1884 года.[39]

Зависимость от Каледонии

Железная дорога Солуэй-Джанкшн получила (1882 г.) законопроект, позволяющий собрать еще 30 000 фунтов стерлингов для финансирования реконструкции виадука, причем дополнительный долг имел приоритет над всеми предыдущими заимствованиями или акциями, включая 60 000 фунтов стерлингов привилегированных акций, принадлежащих Каледонии. SJR хотел предоставить Северной Британии управляющие полномочия и не хотел собирать деньги за счет дальнейшей задолженности (и зависимости) от Каледонии, которая, по их мнению, использовала аренду SJR для нанесения ущерба интересам акционеров SJR. Каледониан был готов предоставить ссуду 30 000 фунтов стерлингов в качестве 4% акций первой облигации, имея приоритет над облигациями SJR и его существующими привилегированными акциями, но только в том случае, если NBR не получил полномочий по управлению SJR.[40] Впоследствии Caledonian обратилась в суд, получив решение о том, что его соглашение 1867 года с SJR, согласно которому у Caledonian был первый отказ в любой дальнейшей эмиссии акций SJR, не позволяло SJR получать деньги другими способами, такими как ипотека.[41] SJR, утверждая, что положения Закона 1882 г. при правильном толковании исключают право первого отказа каледонцев, обратился в Апелляционный суд, который вынес решение в их пользу;[42] Каледонец передал дело в Палату лордов, и окончательное решение (в июле 1884 г.) заключалось в том, что каледонианец не имел права настаивать на том, что их предложение о приобретении акций первой облигации лишало SJR права рассматривать другие способы увеличения суммы залога. Деньги; поэтому каледонская апелляция была отклонена с затратами при условии, что SJR пообещал, что какие бы средства сбора денег они ни выбрали, каледонцы сначала откажутся.[43]

SJR также стремился уменьшить свою зависимость от Мэрипорт и Карлайла, но безуспешно. Пункты законопроекта SJR 1882 года, которые давали ему полномочия от Брайтона до Мэрипорта, были отклонены. В 1883 году SJR внесла законопроект о строительстве линии от Брайтона до озера Бассентуэйт. Кокермут, Кесвик и Пенрит железная дорога и Железная дорога Клиатора и Уоркингтона продвинул Билла на строительство линии от Calva Junction, непосредственно к северу от Уоркингтона, до Брайтона. Любая линия дала бы SJR возможность сквозного трафика, который не мог быть перехвачен M&CR, и M&CR выступал против обоих.[44] Законопроект SJR потерпел поражение,[45] и пока C & WJR получил свой Закон, он затем пришел к компромиссу с M&CR, который разбил надежды SJR; новая линия проходила от пересечения Кальва только до Лайнфута, на ветке Дервент от M&CR, M&CR предоставляла C & WJR полномочия по перемещению между этим местом и Брайтоном.

В 1889 году фракция правления SJR после нескольких бурных собраний акционеров[46] и баталии через доверенных лиц, изгнание других директоров и обеспечение согласия акционеров на сделку с Каледонией; Каледонцы приобретут первые облигации на сумму 30 000 фунтов стерлингов под 3½%, предоставят половину директоров SJR, а половину поступлений от трафика будут покрывать как эксплуатационные расходы, так и расходы на обслуживание SJR.[47] У SJR был также опцион (который они в свое время реализовали) конвертировать 60 000 фунтов стерлингов привилегированных акций, первоначально подписанных каледонией, в 90 000 фунтов стерлингов обычных акций SJR. Соглашение вступило в силу в июне 1889 г. и впоследствии было поддержано частным законом Каледонии 1890 г.[48] Это фактически положило конец существованию Solway Junction Railway как независимого предприятия, хотя только в 1895 году она была объединена с Каледонией. Однако компания выжила; Акции SJR и акции, принадлежащие Каледонии, были аннулированы, а остальные были конвертированы не в каледонские ценные бумаги, а в новую ценную бумагу SJR с платой 3% в год, финансируемой за счет ежегодного платежа в размере 4500 фунтов стерлингов из Каледонии.[49] Благодарные акционеры SJR проголосовали за директоров по 100 фунтов стерлингов и секретаря на 1000 фунтов стерлингов; В то Рождество председатель дал 70 фунтов стерлингов из своих 100 фунтов стерлингов «для распределения среди мужчин» (по оценкам, их было около 50).[50]

Отложенное техническое обслуживание и закрытие

В 1914 году была проведена оценка потребности в содержании путепровода. Длинная металлическая конструкция, подверженная воздействию морской атмосферы, пришла в негодность, и 15 500 фунтов стерлингов необходимо будет потратить на ремонтные работы. Работы были приостановлены в связи с началом Первая Мировая Война, в результате чего увеличилось использование виадука для перевозки железной руды и чугуна из Западной Камбрии в Шотландию.[51] Было объявлено, что станции к югу от виадука должны быть закрыты с 1 февраля 1917 г. [52] но это решение было незамедлительно отменено[53] Создание большой боеприпас работает в Истриггсе, к востоку от Аннана, увеличивало движение линии; в том числе (в мае 1917 г.) Королевский поезд, неся Король георгий и Королева мэри на четырехдневную экскурсию по этому и другим военным заводам.[54]

В Yorkshire Post сообщил в мае 1921 г., что Каледонцы закрыли филиал как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; Инженерная инспекция виадука пришла к выводу, что он «неисправен и небезопасен для движения» (но также было сказано, что закрытие было ускорено текущей забастовкой шахтеров): поэтому все станции к югу от Солуэя были закрыты.[55] Когда местный депутат задал парламентский вопрос о закрытии в июле 1921 года, министр транспорта сказал, что жители Каледонии ожидают снижения послевоенных цен, прежде чем они смогут рассмотреть вопрос о необходимом ремонте; движение по виадуку теперь значительно сократилось, а оставшееся можно было легко направить через Карлайл.[51] Ориентировочная стоимость ремонта 70 000 фунтов стерлингов.[56] В 1926 г. Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога подтвердил, что не собирался когда-либо возобновлять пассажирские перевозки на перекрестке Солуэй.[57]До снесения виадук использовался пешеходами, особенно в воскресенье, от Аннана (где питейные заведения не открывались по воскресеньям) до Боунесса (где они и открывались).[58]

Разборка

Остатки виадука Солуэй - английская сторона 2018
Остатки виадука Солуэй - английская сторона 2018 г., видны заклепки секций, выходящих к морю, покрытые бетоном

Использование виадука в будущем было невероятно дорогим, и после периода бездействия в 1933 году были приняты меры по его сносу. Arnott, Young and Company приобрели мост и разобрали его; большая часть материала нашла второе применение, а часть металла использовалась японскими войсками в Китайско-японская война. Во время работы трое мужчин погибли при попытке извлечь одну из свай; у мужчин не было опыта работы на лодках, и их лодка попала в сильное течение и перевернулась.

Демонтаж виадука был завершен к ноябрю 1935 года, но участки фундамента пирса остались в русле лимана. Участок железной дороги между южным концом виадука и перекрестком Киркбрайд был демонтирован как часть процесса.

Участок линии между Эбби-Джанкшен и Брайтоном продолжал использоваться как часть участка Мэрипорт и Карлайл до закрытия после 4 февраля 1933 года.

Пассажирские поезда прекратили движение на северном участке между Киртлбриджем и Аннаном с 27 апреля 1931 года. С линии G & SWR дважды в неделю курсировали товары в Аннан, двигаясь задним ходом в сторону бывшего виадука. Эта договоренность была прекращена в январе 1955 года.[2]

С момента закрытия

В течение Вторая Мировая Война ан Аэродром RAF создан возле Creca, к северу от Аннана, и часть первоначальной линии от Киртлбриджа до этой точки была восстановлена.[59][60] Линия была демонтирована где-то в 1960-х годах.

В 1959 г. Атомная электростанция Чапелкросс был открыт; расположение находится на восточной стороне бывшей линии, примерно на полпути между Киртлбриджем и Аннаном, недалеко от места расположения станции RAF. Вероятно, что линия станции RAF использовалась для ввоза строительных материалов. Жидкие стоки с электростанции сбрасывались в залив Солуэй Ферт в Аннане, и, по крайней мере, последняя часть трассы железной дороги использовалась для прокладки сточных труб. Электростанция больше не работает, закрылась в 2004 году.

Локомотивы

Железная дорога Солуэй-Джанкшн с самого начала решила построить собственную линию. Были приобретены четыре локомотива у Нейлсон и компания. №№ 1 и 2 были резервуарами 0-4-2 скважины и №№. 3 и 4 были тендерными двигателями 0-4-2. В 1868 году были заказаны еще два локомотива; №№ 5 и 6 были тендерными двигателями 0-6-0, также от Neilson; они никогда не носили своих номеров SJR, переходя прямо к серии номеров Каледонской железной дороги. Последним локомотивом, который, как полагают, относился к маршруту SJR, был седельный танк с малыми колесами 0-6-0, построенный Мэннинг Уордл и приобрел б / у для маневровых работ. В январе 1872 года он был передан Вигтаунширской железной дороге.[2]

Маршрут

Линия шла к югу от Киртлбриджа по Каледонская железнодорожная магистраль через холмистую страну к Аннан Шавилл станция. Линия спускалась к виадуку Солуэй, и за ней шла ветка с запада на юг от станции G & SWR Annan. На южной стороне Солуэя была достигнута станция Боунесс, и линия затем прошла через болотистую местность, затем достигнув Уитригга. , перед подключением к Карлайл и железная дорога залива Силлот на перекрестке Киркбрайд. Сквозной маршрут использовал эту железную дорогу до узла Abbey Junction, откуда собственный маршрут Solway Junction Railway пролегал через Бромфилд до Брайтона, где он соединялся с Мэрипорт и Карлайл Железная дорога маршрут.[2]

На линии были следующие места:

(Примечание: места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.)

  • Киртлбридж; узловая станция на Каледонской железной дороге;
  • Аннан; открыт 1 октября 1869 г .; рекламируется только на местном уровне; рекламируется по всей стране с 8 марта 1870 г .; переименован в Аннана Шавилла в июне 1924 года;[1] закрыт 27 апреля 1931 г .;
  • Bowness; открыт 8 марта 1870 г .;
  • Уитригг; открыт 1 октября 1870 г .;
  • Abbey Junction; открыт 31 августа 1870 г .;
  • Брумфилд; открыт 1 марта 1873 г .; переименован в Bromfield 1895.[61]

Подключения

Примечания

  1. ^ Принципиальное соглашение было достигнуто в марте 1867 года, до того, как NBR согласился с просьбой SJR о передаче власти над железной дорогой Силлот. «Несомненно, - сказал председатель SJR, - если бы NBR знал, что SJR никогда бы не получил никаких полномочий.
  2. ^ Взаимодействие Совета по торговле с SJR происходило на двух разных этапах процесса: до того, как законопроект о железной дороге был рассмотрен парламентским комитетом, Совет по торговле представил отчет об ожидаемом влиянии железной дороги на дороги и судоходные водные пути, но не на жизнеспособность инженерного проектирования его конструкций;[35] до того, как пассажирские перевозки могли работать на вновь построенной линии, Железнодорожная инспекция должна была отчитаться о «полноте работ и соответствии объекта»; опять же без требования или полномочий сообщать о явных недостатках дизайна (поколением ранее инспектор не-SQEP возражения против дизайна Виадук Торксей вызвал возмущение Институт инженеров-строителей, угроза парламентского расследования и отступление инспекции.) Торговая палата защищалась от критики, что недостатки Железнодорожный мост Тай конструкция, обнаруженная или предполагаемая после ее отказа, должна была быть замечена и принята железнодорожной инспекцией до того, как мост был открыт для движения пассажиров: «Обязанность инспектора, что касается дизайна, состоит в том, чтобы убедиться, что конструкция не является такой в отношении нарушения тех правил и мер предосторожности, которые на практике и на опыте оказались необходимыми для обеспечения безопасности. Если бы он пошел дальше этого, или если бы он должен был взять на себя ответственность за каждый новый дизайн, и если бы он попытался ввести новые правила и методы, не принятые профессией, он бы отстранился от гражданского инженера и взял на себя ответственность, не возложенная на него парламентом ".[36]
  3. ^ По словам Йолланда, диаметры колонн Южного виадука были «примерно такими же, как у моста Тэй» (пятнадцать дюймов и восемнадцать дюймов). Озабоченность Йолланда заключалась в уязвимости мостов Буша к отказу в одной точке (потеря одной колонны могла иметь эффект домино, ведущий к быстрому и катастрофическому разрушению конструкции) - отчеты о медленном разрушении виадука Солуэй рисуют совсем другое. фотография, которая может объяснить, что Мариндин отличается от своего босса.

Рекомендации

  1. ^ а б Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Дамфриса и Галлоуэя, Stenlake Publishing, Catrine, ISBN  1 84033 057 0
  2. ^ а б c d Стюарт Эдгар и Джон М. Синтон, Железная дорога Solway Junction, Oakwood Press, Headington, 1990, ISBN  0 85361 395 8
  3. ^ а б «Железная дорога Солуэй-Джанкшн - преамбула доказана». Карлайл Журнал. 6 мая 1864 г. с. 7.
  4. ^ Сокращенный проспект эмиссии в виде рекламы - "Солуэй Джанкшен Железнодорожная Компания". Новости Уайтхейвена. 8 сентября 1864 г. с. 8.
  5. ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  6. ^ (рекламное объявление): "Солуэй Джанкшен Железнодорожная Компания". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 16 августа 1864 г. с. 4.
  7. ^ Уведомление о втором полугодовом собрании в виде рекламы - "Солуэй Джанкшен Железнодорожная Компания". Новости Уайтхейвена. 16 февраля 1865 г. с. 1.
  8. ^ рекламное объявление:"Солуэй Джанкшен Железная дорога". Карлайл Журнал. 29 ноября 1864 г. с. 2.
  9. ^ "Солуэй Джанкшен Железная дорога" Карлайл Журнал. 9 марта 1866 г. с. 5.
  10. ^ «Мэрипорт и Карлайл железная дорога». Новости Уайтхейвена. 16 августа 1866 г. с. 5.
  11. ^ а б «Железнодорожная разведка - железная дорога Солуэй-Джанкшн». Новости Уайтхейвена. 9 августа 1866 г.
  12. ^ «Северо-Британская железная дорога». Субботнее приложение к пятничному журналу Carlisle Journal. 29 марта 1867 г. с. 1.
  13. ^ "Железная дорога Солуэй-Джанкшн". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 6 августа 1867 г. с. 5.
  14. ^ «Каледонская железная дорога». Карлайл Патриот. 27 сентября 1867 г. с. 7.
  15. ^ "Солуэй Джанкшн Железная дорога". Карлайл Журнал. 1 октября 1867 г. с. 3.
  16. ^ "Законопроект о железнодорожной станции Дамфрис и Камберленд (Солуэй)". Шотландец. 21 марта 1864 г. с. 3.
  17. ^ «Железнодорожный мост через Солуэй». Карлайл Патриот. 12 октября 1866 г. с. 6.
  18. ^ "Торговля Порт-Карлайла". Карлайл Журнал. 15 марта 1867 г. с. 4.
  19. ^ "Солуэй Джанкшен Железная дорога". Glasgow Herald. 29 июня 1869. с. 7.
  20. ^ "Железная дорога Солуэй-Джанкшн". Glasgow Herald. 14 сентября 1869 г. с. 4.
  21. ^ "Киртлбридж - Железная дорога Солуэй". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 8 марта 1870 г. с. 6.
  22. ^ «Местные и районные новости». Карлайл Патриот. 29 июля 1870 г. с. 5.
  23. ^ "Солуэй Джанкшн Железная дорога". Карлайл Патриот. 12 августа 1870 г. с. 5.
  24. ^ "Солуэй Джанкшен Железная дорога". Новости Уайтхейвена. 29 сентября 1870 г. с. 4.
  25. ^ "Железнодорожная разведка - железнодорожная станция Солуэй". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 4 апреля 1871 г. с. 6.
  26. ^ "Железнодорожный законопроект Солуэй-Джанкшн". Шотландец. 23 мая 1873 г. с. 5.
  27. ^ «Публичные компании». Вечерний стандарт. Лондон. 30 марта 1877 г. с. 6.
  28. ^ "Железнодорожный счет Солуэй Джанкшн". Шотландец. 24 мая 1882 г. с. 7.
  29. ^ "Денежный рынок". Лидс Меркьюри. 24 сентября 1878 г. с. 4.
  30. ^ «Коммерческий - Сельское хозяйство и Торговля». Лидс Меркьюри. 1 октября 1878 г. с. 7.
  31. ^ а б c "Катастрофа виадука Солуэй". Glasgow Herald. 22 февраля 1881 г. с. 6.
  32. ^ «Серьезное повреждение железнодорожного виадука Солуэй». Glasgow Herald. 2 февраля 1881 г. с. 6.
  33. ^ «Повреждение виадука Солуэй». Вечерние новости Эдинбурга. 4 февраля 1881 г. с. 2.
  34. ^ «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - ПРОМЫШЛЕННЫЙ МОСТ». Дебаты в Палате общин Хансарда. 258: cc340-1. 8 февраля 1881 г.. Получено 4 мая 2016.
  35. ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ АВАРИИ». Дебаты в Палате общин Хансарда. 93: cc240-3. 8 июня 1847 г.
  36. ^ «Отчет Совета по торговле». Данди Курьер p3. 23 июля 1880 г. с. 3.
  37. ^ "Отчет полковника Йолланда о Южном виадуке". Рекламодатель Данди. 18 декабря 1880. С. 6–7.
  38. ^ а б «Виадук Солуэй». Рекламодатель Данди. 31 августа 1883 г. с. 10.
  39. ^ «Повторное открытие железной дороги Solway Junction». Glasgow Herald. 2 мая 1884 г. с. 10.
  40. ^ "Солуэй Джанкшен Железная дорога". Glasgow Herald. 23 мая 1882 г. с. 7. и "Железнодорожный законопроект Солуэй Джанкшн". Glasgow Herald. 24 мая 1882 г. с. 8.
  41. ^ «Решение по железнодорожному спору». Рекламодатель Данди. 22 ноября 1882 г. с. 6.
  42. ^ "Каледонская железная дорога против железной дороги Солуэй Джанкшен". Glasgow Herald. 7 декабря 1883 г. с. 8.
  43. ^ «Обращение Палаты лордов». Шотландец. 8 июля 1884 г. с. 3.
  44. ^ «Разное: Мэрипорт и Карлайл Рейлвей». Ливерпуль Меркьюри. 16 февраля 1883 г. с. 8.
  45. ^ "Разное - собрание Солуэйской железной дороги". Ливерпуль Меркьюри. 28 сентября 1883 г. с. 8.
  46. ^ "Встреча на железнодорожном узле Солуэй". Карлайл Патриот. 29 марта 1889 г. с. 5.
  47. ^ «Железнодорожная компания Солуэй Джанкшен - Анимационная встреча в Лондоне». Карлайл Патриот. 21 июня 1889 г. с. 5.
  48. ^ «Железнодорожная компания Solway Junction - Соглашение с Каледонской железнодорожной компанией». Лидс Меркьюри. 13 сентября 1890 г. с. 6.
  49. ^ "Трансфер на перекрестке Солуэй". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 14 февраля 1895 г. с. 5.
  50. ^ «Мистер Масгрейв и перекресток Солуэй». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 24 декабря 1895 г. с. 4.
  51. ^ а б «Имперский парламент - Палата общин - понедельник, 18 июля - виадук Солуэй». Шотландец. 19 июля 1921 г.
  52. ^ "Пограничные новости вкратце". Южный репортер. 25 января 1917 г. с. 6.
  53. ^ (рекламное объявление): "Каледонская железнодорожная компания - филиал Солуэйской железной дороги". Ежедневная запись. Глазго. 2 февраля 1917 г. с. 2.
  54. ^ «Королевский визит - король и королева посещают фабрику в Дамфрисшире». Стандарт Дамфриса и Галлоуэя. 19 мая 1917 г. с. 4.
  55. ^ «Железнодорожный виадук Солуэй закрыт». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. 21 мая 1921 г. с. 11.
  56. ^ «Железнодорожный виадук Солуэй - снос начнется на этой неделе». Шотландец. 7 мая 1934 г. с. 12.
  57. ^ "Экономика железных дорог - Узел Солуэй". Шотландец. 4 августа 1926 г. с. 12.
  58. ^ «Вторжение на виадук Солуэй». Шотландец. 1 июня 1925 г. с. 9.
  59. ^ [1] Сайт Канмора: Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии: Аэродром Аннан
  60. ^ [2] Секретный сайт Шотландии: RAF Annan
  61. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2007, ISBN  9780901461575

Источники

  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Стэнсфилд, Гордон (1998). Затерянные железные дороги Дамфриса и Галлоуэя. Стенлейк. ISBN  978-1-8403-3057-1. OCLC  40801310.
  • Саггит, Гордон (2008) Затерянные железные дороги Камбрии, стр 107–112, ISBN  978-1-84674-107-4.

внешняя ссылка