Девы и Дунурский легкорельсовый транспорт - Maidens and Dunure Light Railway

[ ]
Девы и Дунурский легкорельсовый транспорт
Легенда
Эр
Alloway Junction
Alloway
Замок Гринан
Руководители лагеря отдыха Эр
Головы Эра
Дундафф Берн
Дунуре
Крой Глен
Knoweside
Rancleugh Glen
Остановка на железнодорожном переезде Балхристон
Glenside
Девы
Тернберри Аэродром
Turnberry
Dipple
Girvan Junction
Гирван

В Девы и Дунурский легкорельсовый транспорт была железная дорога в Эйршир, Шотландия была построена для открытия прибрежных сообществ, подключив их к основной железнодорожной сети.

Он открылся в 1906 году и закрылся для местного пассажирского движения в 1942 году, но секция, обслуживающая лагерь отдыха в Хедс оф Эр оставался открытым для этой цели до 1968 года.

История

Зачатие

В 1896 г. ветка была предложена Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) на Alloway, деревня, имеющая огромное историческое значение как место рождения Роберт Бернс, и назначения увеличивающихся объемов туристов. Однако «Эйршир Пост» выступила против этой идеи в неожиданно решительных выражениях на том основании, что она «заблокирует» строительство конкурирующих железных дорог в районе Эр; Тем не менее, парламентский законопроект был подготовлен к сессии 1897 года, но он провалился, главным образом из-за противодействия влиятельных местных жителей и почтения к памяти Бернса.

Арчибальд Кеннеди, третий маркиз Айлса, владели обширными землями на побережье Эйршира и хотели их развивать: у фермерских общин была плодородная почва, но они испытывали трудности из-за удаленности от транспорта до рынка. Он построил гавань в Деве, чтобы улучшить рыбную промышленность, и, чувствуя интерес к отдыху в Шотландии, он спланировал железнодорожное сообщение с этим районом. Он был директором Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR), у которого была главная линия между Эр и Гирван, часть маршрута Глазго-Странрар, но он шел внутренним курсом через Мейбол и был удален от интересующей области.[1]

Кеннеди планировал частную станцию ​​для Culzean Castle, его резиденция, с сайдингом. Он заинтересовался гольфом, и у него возникла идея построить поле для гольфа и связанный с ним роскошный отель: эта идея стала Отель Turnberry, и была предложена железнодорожная линия, идущая вдоль побережья и обслуживающая его. Кеннеди был директором G & SWR и заручился поддержкой этой линии среди других членов правления.[1]

Легкая железная дорога

14 августа 1896 г. Закон о легких железных дорогах 1896 г. был принят «для облегчения строительства легкорельсового транспорта в Великобритании». Намерение состояло в том, чтобы стимулировать низкозатратное продвижение местных железных дорог путем отказа от некоторых строгих требований к магистральным железным дорогам. Наряду с более низкими техническими стандартами, можно было подать заявку на постановление о легкорельсовом транспорте без расходов на принятие парламентского акта, если затронутые землевладельцы согласились.

Схема Кеннеди была повторно представлена ​​как легкая железная дорога, и в мае 1898 года G & SWR подал заявку на получение необходимого приказа о легкорельсовом транспорте. Некоторые члены правления заявили, что они не знают, чем «легкая железная дорога» отличается от обычной. . Враждебность по отношению к отделению в Аллоуэй вернулась на слушании по делу LRO, в частности, против «дешевых путешественников», но заверения в том, что линия из коттеджа Бернса не видна, в конечном итоге привели к снятию возражений. Орден Глазго и Юго-Западной железной дороги (Maidens and Dunure Light Railway) был утвержден 3 сентября 1899 года.[1]

Задержки строительства

Стоимость строительства оценивалась в 157 255 фунтов стерлингов. Приказ разрешил дополнительный капитал в размере 120 000 фунтов стерлингов и ссуды в размере 40 000 фунтов стерлингов. На строительство было дано пять лет со штрафом за просрочку.[примечание 1][2][3][4]

Однако, когда в июне 1900 года были получены тендеры на работы, самая низкая цена была 206 000 фунтов стерлингов только за линию без зданий станции и т. Д., И Правление решило отложить начало работ на год. Несмотря на угрозу штрафа за несвоевременное завершение работ, только 21 января 1902 года было подтверждено приемлемое предложение на сумму 201 316 фунтов стерлингов, что привело к значительному увеличению сметной стоимости, и, кроме того, было необходимо подать заявку на продление. разрешенного времени.

Работы включали короткий туннель в Аллоуэй,[заметка 2] и два виадука в Craigencroy и Rancleugh.[1]

Открытие

Системная карта легкого метро Девы и Дунуре

Линия открылась для движения 17 мая 1906 года. Специальная поездка для Директоров состоялась 15-го числа, а «церемониальный поезд» ехал 16-го.

Отель Turnberry Station открылся в тот же день, что и линия; это было элегантное и хорошо спроектированное курортное здание, спроектированное Джеймсом Миллером, со 100 спальнями; было оборудование для спа, и отель выходил на поле для гольфа и побережье.

Станции Alloway, Dunure и Maidens пересекали места на одной линии с островными платформами, а Turnberry с одной платформой мог пересечь товарный поезд с другим поездом. Сигнальные будки были в этих местах, а также на мысах Эр и Гленсайд.

Помимо местного поезда, в 13:00 из Глазго Сент-Энох ходил поезд-ресторан только по субботам - в те дни бизнесмены были в своих офисах по утрам в субботу. Поезд без остановок курсировал от Эр до Тернберри. Он вернулся в составе чайного вагона в 16.30. по субботам. Рассматриваемый автомобиль был единственным транспортным средством, которым G & SWR владел в то время. Это был 12-колесный междугородний автобус, построенный в 1905 году, и он ходил по маршруту от Карлайла в 6:28 до Глазго и до 17:30. возвращение в другие будние дни летом 1906 года. Кроме того, доставка товаров в каждую сторону осуществлялась ежедневно, из Эр в 8.40 утра и возвращаясь в 15.00.

На собрании акционеров в сентябре 1908 года председателя спросили, прибыльна ли линия Дев и Дунуре. Он ответил, что «это было большим преимуществом для фермеров». Он отказался от дальнейшего продолжения, когда его настаивали на ответе на вопрос.[1][2]

Первая Мировая Война

Поле для гольфа Turnberry было выровнено и превращено в аэродром для Королевский летающий корпус Школа авиационной стрельбы 1917 г .; отель был превращен в дом для выздоравливающих Королевский летающий корпус. От станции Тернберри была построена железнодорожная ветка - ответвление на аэродром, и до конца войны в Тернберри пришло значительное количество дополнительных транспортных средств.[2]

Поезда после 1918 года

В 1922 году на маршруте было восемь пассажирских поездов в каждую сторону, в том числе поезд с утренним вагоном для завтрака из Тернберри в Глазго и возвращающийся после полуденного чая вагон, курсировавший без остановок между Тернберри и Эр. По субботам в обеденное время ходил скорый поезд на юг и два коротких пути из Тернберри в Гирван.[5]

В 1923 г. железные дороги Великобритании были «сгруппированы» под властью Закон о железных дорогах 1921 года, и с тех пор G & SWR был составной частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS).

А Часовой паровой вагон был введен на линию с сентября 1927 года. Эти вагоны предназначались для снижения эксплуатационных расходов, и, хотя в оперативном плане они не оказались безуспешными, с апреля 1928 года они были перемещены в другое место. Поскольку пассажирские помещения находились в салоне только для третьего класса, это было чувствовал, что это не способствует развитию рынка предметов роскоши, который Turnberry стремился поощрять.

В 1928 году между Лондоном и Тернберри был поставлен спальный вагон первого класса. На север он покинул Юстон в 8 часов вечера. прикреплен к ночному поезду, идущему до гавани Странрар. Там автобус был доставлен на станцию ​​Stranraer (Город) и доставлен в Гирван местным пассажирским поездом в 7.05; в Гирване он был прикреплен к местному поезду в 8:34 утра до Тернберри, прибывшему в 8:45. Обратный путь покинул Тернберри в 18.42. через Странраер и прибыл в Юстон в 7.30 утра)

Патронаж был плохим, в среднем один пассажир в ночь, но договоренность продолжалась и в следующие летние периоды.

Смит сообщает (стр. 61 и 67), что 15 октября 1930 г., как предполагалось, было обычным делом, что 16.10. Из Глазго в Странраер в Гирване отделились два тренера, которые затем работали на Тернберри.[1][6]

Частичное закрытие

Остатки моста через Ранклё-Бёрн

Патронаж на линии никогда не был хорошим, снижался и убыточен, и LMS решила, что местные пассажирские перевозки не могут быть поддержаны. Местные пассажирские перевозки между Эром и Тернберри были прекращены в декабре 1930 года, но линия для доставки товаров оставалась открытой. Участок Тернберри - Гирван продолжал обслуживаться пассажирскими поездами для отеля. Летом 1932 года была введена экспериментальная служба, которая состояла из спального вагона первого и третьего класса, курсирующего через Странрар, и службы, идущей в Килмарнок и Моклайн через Данюр, обеспечивая связь с Глазго и Сент-Панкрас. Поезда Mauchline были признаны неудачными и были отозваны после 30 сентября 1932 года, но спальный вагон Turnberry продолжался до 9 сентября 1939 года.

Из-за значительного снижения частоты поездов система сигнализации была преобразована в «один паровоз» между Аллоуэй-Джанкшен и Тернберри.

20 мая 1938 года экскурсия в Иброкс на выставку Британской империи в Глазго в парке Беллахьюстон прошла через линию, заходя в Девичьи и Данур. Ответные работы были отправлены через Maybole, поскольку ошибочно считалось, что двигатели запрещены на легкорельсовом транспорте.[1]

Вторая Мировая Война

Отель Turnberry закрылся из-за вспышки Вторая Мировая Война в октябре 1939 года, и местное сообщение между Тернберри и Гирван было сокращено до трех или четырех поездов в день в каждую сторону. Обычные пассажирские перевозки Тернберри были прекращены с 28 февраля 1942 года. Однако с того времени в военный госпиталь в то время шла интенсивная доставка войсковых поездов.

Повторяя образец Первой мировой войны, министерство авиации построило в 1941 году аэродром в Тернберри; Оперативно он открылся в феврале 1942 года.

Рядом с Хедс-оф-Эйр была открыта береговая военно-морская база HMS Scotia и новая железнодорожная станция для ее обслуживания. (Бывшая станция Heads of Ayr находилась недалеко от нового места).

Склад боеприпасов был построен в Grangeston.[заметка 3] Он находился на углу линии Майболе и линии Тернберри возле Гирвана. У него был отдельный запасной путь от линии Turnberry и обширная внутренняя система шириной 2 фута 6 дюймов. На линии Майболе был открыт частный пост с двойной платформой для рабочих, занимающихся боеприпасами. Смит записывает (стр. 122 и 123), что утром на станции Гирван пришлось иметь дело с «двумя рабочими поездами, идущими из Эр в Грангестон; оба должны были на станции развернуться и ехать в Тернберри». Он отмечает, что это «рабочие Эр-Тернберри с 6.48 и 7.0 утра».[1][6]

После войны

После войны военно-морская база в Хедс-оф-Эр была приобретена Билли Батлин, открывший свой первый Butlins лагерь отдыха 1936 г .; он открыл лагерь для отдыха в Хедс-оф-Эр 17 мая 1947 года. С этого дня летом каждую субботу ходили поезда. Новая сигнализация и более тяжелые рельсы потребовались для обслуживания шести поездов в каждую субботу. За первый сезон перевезено 25 000 пассажиров.

Следующим летом движение поездов продолжалось; не всегда казалось, что это сбалансировано, часто обслуживается больше входящих услуг, чем исходящих.

В течение нескольких лет эта услуга была чрезвычайно успешной, но со временем все больше отдыхающих путешествовали автомобильным транспортом, и работа железных дорог стала убыточной. В 1967 году было принято решение, что филиал не может существовать на этом основании. Сначала была вероятность того, что организация Бутлина может субсидировать сохранение линии, но они тоже решили, что железная дорога больше не нужна. Штаб железной дороги соответственно объявил, что линия закроется 7 сентября 1968 года; на этом этапе местный менеджер железной дороги заметил, что в этом году летний лагерь продлил свой летний период работы на неделю и закроется через неделю. Официальное объявление о закрытии к этому времени было опубликовано, и было сочтено трудным продлить период работы. Руководители железнодорожной станции Эр Холидей Кэмп прекратилась 7 сентября, а поезда в обратный путь прекратили движение после 14 сентября 1968 года.

Грузовые перевозки по всей линии были прекращены 2 марта 1959 г.[3][7] кроме Гирвана и Дипла, где у Dipple Alginate Industries был завод.[1]

Топография

Линия была в двадцати милях в длину от Аллоуэй-Джанкшн, к югу от Станция Эр, до перекрестка Гирван, к северу от Гирван станция.[3] Пассажирское сообщение между Тернберри и Эр было прекращено 1 декабря 1930 года;[3] линия была вновь открыта на короткое время до Хедс-оф-Эйр в период с 4 июля 1932 года по 31 мая 1933 года.[3] Оставшаяся линия к югу от Тернберри закрыта для пассажиров 2 марта 1942 года.[3] Короткий участок от Гирвана до Склада боеприпасов Грангестона оставался открытым по крайней мере до 1960 года.

Промежуточные станции открылись 17 мая 1906 г. и закрылись 1 декабря 1930 г.

Места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.

На линии были следующие места:

  • Alloway Junction; соединение с Эр-Гирван магистралью;
  • Alloway;
  • Сайдинг замка Гринан;
  • Руководители лагеря отдыха Эр; открыт LMS 4 июля 1932 года и использовался только летом 1932 года; открыт 17 мая 1947 г., но без рекламы до 31 мая 1948 г .; последний входящий пассажирский поезд был 7 сентября 1968 года, а последний поезд домой - 14 сентября 1968 года;
  • Головы Эра;
  • Дунуре;
  • Knoweside;
  • Виадук Ранклё;
  • Остановка на железнодорожном переезде Балхристон; не в общественном расписании;
  • Гленсайд;
  • Девы;
  • Терноплодник; закрыт 2 марта 1942 года, за исключением некоторых более поздних рабочих поездов и некоторых экскурсий;
  • Сайдинг товаров Dipple;
  • Склад боеприпасов в Грангестоне; обширные частные подъездные пути, построенные во время Второй мировой войны и закрытые примерно в 1960 году;
  • Girvan Junction ; соединение с Эр-Гирваном на магистраль.[1]

[8]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Дэвид МакКоннелл и Стюарт Рэнкин, Рельсы до Тернберри и глав Эра: Девичья и Дануре легкая железная дорога и Батлинское отделение , Oakwood Press, Уск, 2010, ISBN  978 0 85361 699 3
  2. ^ а б c Дэвид Росс, Глазго и Юго-Западная железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2104, ISBN  978 1 84033 648 1
  3. ^ а б c d е ж Awdry, страница 90
  4. ^ Кэмпбелл Хигет, Глазго и Юго-Западная железная дорога, Oakwood Press, Лингфилд, 1965 г.
  5. ^ Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу, 7 мес. (Июль) 1922 г., перепечатано издательством Guild Publishing, Лондон, 1985 г.
  6. ^ а б Дэвид Л. Смит, Легенды Глазго и Юго-Запада в LMS Days, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1980 г., ISBN  0 7153 7981 Х
  7. ^ Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира, Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 1999 г., ISBN  1 84033 077 5
  8. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, 2002 г.

Примечания

  1. ^ Хигет (стр. 40) говорит, что 30 сентября 1899 г. был получен Акт (то есть не LRO). Картер (стр. 494–495) утверждает, что «линия эксплуатировалась и принадлежала Глазго и Юго-Западной железной дороге с 1904 года». Одри говорит, что он был «построен согласно LRO от 30 сентября 1899 года». Компания была «номинально независимой».
  2. ^ Описывается как «крытый путь» 140 ярдов (128 м).
  3. ^ В справочных источниках это место по-разному пишется Грангетон, Грангстон и Грейнджстаун.

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Джоветт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоветта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: издательство Atlantic Transport. ISBN  978-0-906899-99-1. OCLC  228266687.
  • Рейлскот на Девичьей и Данурской железной дороге
  • Статья в British Railway Journal № 8 Summer 1985 Wild Swan Publications