Эдинбург и Далкейт железная дорога - Edinburgh and Dalkeith Railway

[ v т е ] Эдинбург и Далкейт железная дорога
1905 г. Железнодорожный расчетный центр схема Эдинбургской железной дороги, с Невинной железной дорогой до Сен-Леонардс (внизу в центре) Locale Шотландия Сроки работы Июль 1831 - 1845 гг. передан NBR Линия преемника Северо-Британская железная дорога Штаб-квартира Эдинбург Длина линии 8 ^1⁄4 миль (13,3 км) Ширина колеи Скотч калибр
Легенда
Южный Лейт к Уэверли NBR Основная линия St Leonards Портобелло Невинная железная дорога Иоппия Newcraighall Ниддри Fisherrow   Границы железной дороги Cairney отвлечение   Millerhill Шериффхолл Гленеск Glenesk Junction Далкейт Lasswade Road Эскбанк и Далкейт Эскбанк Макмерри Бранч Peebles Железная дорога Далхаузи Маркиз Лотиан с вагон

В Эдинбург и Далкейт железная дорога была первой железной дорогой, построенной для транспортировки угля из карьеров в окрестностях Далкейт в столицу. Это была конная ветка с конечной точкой в St Leonards на южной стороне Сиденье Артура.

Открыт поэтапно с 1831 г. Эдинбург первой железной дороги и использовал ширина колеи 4 фута 6 дюймов, обычно используется для железных дорог в Шотландии. Вход на конечную станцию ​​проходил через туннель на канатный уклон.

Это не было запланировано для пассажиров, но пассажирские перевозки обслуживала трейдер, и они оказались на удивление успешными, а позже компания управляла ими сама.

При планировании междугородных железных дорог Северо-Британская железная дорога хотел достичь Карлайл из Эдинбурга, и в 1845 году он купил линию Далкейт, чтобы обезопасить часть маршрута. Новые владельцы изменили колею на стандартные 4 фута.8 ¹⁄₂ и проложил более прочный путь для работы локомотива. Часть его основной линии стала частью Уэверли Рут. Лишь небольшой участок сети остается открытым.

Резюме

С 1800 года у города Эдинбург все больше возрастал аппетит к углю; Хотя в нескольких милях от них были угольные карьеры, дороги того времени были неадекватными, и поездка на лошади с телегой существенно увеличивала расходы для пользователя. Владельцы угля с карьеров в районе Далкейта собрались вместе и сформировали железную дорогу, по которой уголь доставлялся в столицу.

Он был спроектирован для работы на лошадях с терминалом Эдинбурга, называемым Сент-Леонардс, на южной стороне скал Солсбери. Место было выбрано из соображений простоты приобретения земли, и уголь в любом случае нужно было распределять по городу. Тем не менее, чтобы добраться до места, нужно было пройти через туннель с крутым уклоном, и вагоны поднимались и опускались с помощью троса, управляемого паровой машиной.

Линия была открыта в 1831 году от Сен-Леонардс до Далхаузи-Майнс, с ответвлением на Фишерроу, небольшую гавань к западу от Musselburgh.

Один бизнесмен начал управлять пассажирскими вагонами, также запряженными лошадьми, с 1832 года, и это имело большой успех; железнодорожная компания позже взяла на себя пассажирские перевозки.

Ответвление к Лейт, чтобы обеспечить лучший доступ к судоходству, открылась в 1832 году. Общая сеть составляла около 12 миль (19 км), но в угольных районах было сделано много частных трамвайных путей, чтобы доставлять уголь на железную дорогу.

Железнодорожная технология развивалась, и в 1840-х годах планировались и строились железные дороги, использующие паровозы и работающие на большие расстояния. В 1845 г. Северо-Британская железная дорога купил линию, используя ее в качестве трамплина для своей линии в Карлайл. Они укрепили путь для работы локомотива, и маршрут от Эдинбурга до Карлайла стал маршрутом Уэверли.

Линия Эдинбурга и Далкейта была названа писателем «Невинной железной дорогой», ссылаясь на ее простую конную тягу и неторопливость; этот термин был понят позже, чтобы относиться к предполагаемой свободе линии от несчастных случаев, хотя это исторически неточно.

Формирование

Системная карта железной дороги Эдинбург и Далкейт

В городе Эдинбурге в первые годы девятнадцатого века резко возрастал спрос на уголь: с 200000 тонн в год в 1800 году до 350 000 в 1830 году.^[1]

Уголь в непосредственной близости был плохого качества и в ограниченном количестве. Более качественный уголь привозили из Файфа и Тайнсайда прибрежным судоходством, а из Монклендса - по каналу Юнион. У герцога Бакклюха в районе Далкейта были угольные карьеры с превосходным углем, но автомобильный транспорт до столицы стоил 4 человека. шиллинги за тонну при окончательной цене поставки от 11 до 17 шиллингов.^[2] В отчете, подготовленном для него его фактором, Джон Грив предложил проложить железную дорогу от его карьеров до города с ответвлением на Фишерроу, рыбацкую гавань недалеко от Массельбурга.

Компания Edinburgh and Dalkeith Railway получила свой парламентский акт 26 мая 1826 года. Она была спроектирована как железная дорога, запряженная лошадьми, и ее инженер Джеймс Джардин использовал ширину колеи 4 фута 6 дюймов, которая использовалась на Западе. Шотландии. Линия связала угольные карьеры в районе Далкейт с городом Эдинбург, доставляя уголь для бытового и промышленного использования. Конечная остановка в Эдинбурге называлась Сент-Леонардс, она находилась к югу от Солсбери-Крэгс, в районе между современной улицей Сент-Леонардс и Сент-Леонардс-Бэнк.^[3][4][5][6]

Первоначальный разрешенный к выпуску акционерный капитал согласно Закону составляет 70 125 фунтов стерлингов; второй акт был получен 4 июня 1829 г., разрешающий дополнительный акционерный капитал в размере 8 053 ​​фунтов стерлингов и санкционирующий Лейт Ответвляться. Третий закон от 27 июня 1834 года разрешил еще 54 875 фунтов стерлингов на строительство ответвлений до Фишерроу и «разрешил определенный объем пассажирских перевозок в конных железнодорожных вагонах».^[3][7]

Линия была разработана Джеймс Джардин, его инженер с 1826 г .; Менеджер компании Дэвид Рэнкин также занимал должность инженера с середины 1830-х годов.^[8]

Промоутеры

Железная дорога была публичной компанией, но пять владельцев угля, которые получат выгоду от линии, были основными акционерами: сэр Джон Хоуп, маркиз Лотиан, Джон Грив (предположительно, как представитель Герцог Buccleuch ), и два члена семьи Дандас, владевшие карьерами в Арнистоне.^[2]

Первые открытия

Открытие линии было значительно задержано из-за трудностей, которые подрядчик не предвидел и которые у него не было достаточного капитала для преодоления.^[9]

Основная линия открылась от Сент-Леонарда до угольного разреза в Крейгхолле 4 июля 1831 года;^[6][10] это, вероятно, было близко к современному Newcraighall.

Вскоре его расширили до временной конечной остановки в Далхаузи-Майнс, на северном берегу реки Южный Эск, которая открылась в октябре 1831 года. Маршрут пролегал через деревню Миллерхилл и Харденгрин, пересекая Северный Эск по мосту высотой 60 футов (18 м). , а основная строка была о 10 ³⁄₄ миль (17,3 км) в длину.

В тот же день открылся филиал Фишерроу из Ниддри (позднее название Ниддри); перекресток в Ниддри выходил на поезда, идущие из Сент-Леонардса. У Фишерроу была небольшая рыбацкая гавань, и он предлагал возможность перекачивать уголь прибрежным судам. (Картер называет точку расхождения «Беспричинными стенами» и говорит, что было еще одно ответвление от Кэрни до угольных шахт Массельбурга.)^[11]

Основная линия была двухпутной, а ответвление - одинарной. Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, «которую [инженер] Грейнджер установил со своими железными дорогами на западе». Конные перевозки использовались повсюду,^[5] (за исключением, конечно, наклонной плоскости с тросом).

В то время не было мысли о пассажирских перевозках, и места на линии не были «станциями». Конечная станция в Dalhousie Mains упоминается как "Eskbank" в одном источнике,^[6] но это название не применялось до тех пор, пока линия не перешла к Северной Британской железной дороге. Кобб называет там пассажирскую станцию ​​1834 года «Южный Эск», но это может просто относиться к «станции на реке Южный Эск».^[12]

На линии маршрута было множество небольших угольных карьеров, и они быстро построили свои собственные трамвайные пути к линии; Уже в 1832 году современный отчет о путешествии по этой линии описывал «богатую плоскую долину, по которой мы теперь катились, прожилками железных дорог, ответвляясь направо и налево, к нескольким угольным заводам - ​​к Эдмонстоуну, Ньютон», «[Шахта] сэра Джона и т. Д.».^[13]

Расширения и ответвления

Фургон маркиза Лотианского

У маркиза Лотианского были угольные карьеры на юго-восточной стороне реки Южный Эск, в Арнистоне. Он построил за свой счет пристройку к карьерам от конечной остановки Edinburgh & Dalkeith Railway (E&DR) в Dalhousie Mains, на расстоянии около 1 ¹⁄₂ миль (2,4 км). Для этого потребовался мост через Южный Эск; общая длина составляла 1011 футов (308 м).

Линия получила название «Вагонвей маркиза Лотиана», и первая часть открылась 21 января 1832 года и шла на восток от виадука Южный Эск, чтобы достичь ям в Брайансе, сразу к востоку от Ньютонгрейндж.^[6] На ранних картах этот участок обозначен как «трамвайная дорога».

Пристли ссылается на то, что E&DR привлекла дополнительно 7815 фунтов стерлингов для краткосрочного продления в Eskbank.^[14]

Позже расширение, ответвляющееся на юг от виадука, достигло Лингервудской шахты и, в конце концов, достигло даже юга, до двигателя Арнистон.^[5][10][15]

Яма в Лингервуде в конечном итоге превратилась в шахту Леди Виктория и Ньюбаттл, позже между ними и основной линией образовалась значительная внутренняя ветка. Яма на Arniston Engine обслуживалась трамвайной веткой от Arniston, на главной линии, которая расположена недалеко от станции Gorebridge.^[16]

В качестве компенсации расходов маркизу было разрешено бесплатно использовать виадук Северный Эск на E&DR для добычи угля.^[5]

Лейт

В марте 1835 г. E&DR открыла филиал (утвержденный законом от 4 июня 1829 г.^[6] от Ниддри до конечной остановки на Улица Конституции в Лейт. Это был единственный трек; перекресток в Ниддри выходил на поезда из Далхаузи.^{[4][5][12][15][примечание 1]} Картер называет точку расхождения «Северная главная шахта Ниддри» и добавляет, что общая длина ответвлений составила 6 ¹⁄₂ миль (10,5 км).^[11]

Филиал Далкейт

E&DR сделал ответвление от южного конца виадука Северного Эска, огибая восток и северо-восток, в Далкейт, открывшееся осенью 1838 года.^[5] «Дата неизвестна».^[15]

Железная дорога герцога Баклюха

Герцог Бакклюх владел угольными карьерами в Смитоне и Каудене, к северо-востоку от Далкейта. Как и маркиз Лотиан, он расширил линию за свой счет, чтобы достичь своих ям в 1839 году.^[10] Его линия расходилась с веткой Далкейт прямо перед конечной станцией и пересекала большой виадук «Мост Виктории» через Южный Эск; затем линия раздваивалась на две группы ям.

Описание маршрута

Пристли, писавший в 1828 году,^[14] описал это:

Эта железная дорога начинается на южной стороне города Эдинбург, недалеко от Солсбери-Крейгс, [так в оригинале], откуда идет в восточном направлении, огибая Королевский парк; оттуда, на южной стороне дома Даддингстон, и у деревни Охотничий зал, до Редроу, где он соединяется с железной дорогой Эдмонстон. После этого он берет южный курс по Миллер-Хилл-Роу, в пределах полумили от западной стороны города Далкейт, где он пересекает реку Норт-Эск; оттуда на берег реки Саут-Эск, в районе Далхаузи-Майнс, недалеко от аббатства Ньюбатл, откуда и произошел последний акт [т.е. второй закон парламента] позволяет компании расширить его до Ньютон-Грейндж. Есть ответвление от бессмысленных стен до гавани Фишер-Роу на берегу залива Ферт-оф-Форт; другой из Кэрни в угольные шахты, расположенные на восточной стороне Эска, в Каупитсе, недалеко от Массельбурга; а другой - последующим актом, который распространяется на Лейт-Харбор.

Здание товарного склада в Сент-Леонардс

Уишоу говорит

Основная линия, идущая от станции Эдинбург до Южного Эске, ровная примерно на половину своей длины; а остальная часть имеет наклон 1 к 234, все расстояние равно8 ¹⁄₄ мили… Ветвь Лейта ровная примерно на треть своей длины; а остальные части имеют наклон 1 к 300 и 1 к 69 соответственно, а общая длина составляет 4 мили… Ветвь Массельбурга [т.е. Фишерроу] в целом имеет наклон 1 дюйм51 ¹⁄₂ … На главной линии мы насчитали семь мостов через железную дорогу, четыре моста под ней, шесть горизонтальных переездов… главная линия двойная на всем протяжении… Есть один туннель длиной 572 ярда, который находится на наклонной плоскости Эдинбурга… Тоннель есть освещен двадцатью пятью газовыми лампами ... Колея 4 фута 6 дюймов ... рельсы имеют форму рыбьего пузо, весят 28 фунтов до двора ... весь путь выложен каменными глыбами ... Рядом со станцией [Южный Эске] находится станция длинный деревянный мост, по которому железная дорога маркиза Лотиана проходит через реку Эске.^[3]

Наклонная плоскость

Уишоу говорит

Наклонная плоскость около станции в Эдинбурге имеет наклон 1 к 30; Его длина составляет 1130 ярдов, верхняя часть прямая, а нижняя значительно изогнута. Он приводится в действие двумя конденсационными двигателями низкого давления, с цилиндрами диаметром 28 дюймов, ходом поршня.6 ¹⁄₂ ноги; среднее рабочее давление, 5 фунтов… расход топлива2 ¹⁄₂ тонн в день… Около 30 тонн брутто - это обычный составленный груз, и пять минут занимает время; нисходящие грузы вытягивают веревку за собой… Сигналы снизу склона подаются воздушной трубкой, примерно³⁄₄ дюйм диаметром, с маленьким колоколом в машинном отделении.^[3]

Две 25-сильные (19 кВт) паровые машины были поставлены J. & C. Carmichael.^[8]

Рельсы

Компания использовала чугунные рельсы с диагональю 28 фунтов / ярд (14 кг / м).^[2][17]

Каменный уголь

E&DR имел огромный успех, и вскоре он перевозил 300 тонн угля каждый день. Уголь для бытового использования и легкой промышленности был дорогим товаром, и железнодорожная компания приложила все усилия, чтобы обеспечить надежные поставки угля, установив собственные весовые весы в депо Сент-Леонардс и выдав сертификаты количества и качества для собственных поставок " железнодорожный уголь ». Помимо гарантии качества и количества, железная дорога смогла установить цену на поставленный уголь, используя систему доставки, которую она разрешила сама.^[2]

Пассажиры

Когда планировалось строительство железной дороги, вряд ли учитывались пассажиры, но бизнесмен Майкл Фокс (который активно управлял поставками угля в городе) поставил «старый дилижанс на линию» и 2 июня 1832 г. начал службу из трех человек. поездок в день между Санкт-Леонардсом и депо Норт-Эск ". В первый полный месяц работы было зарегистрировано 14 392 пассажирских поездки, а во второй - 20 615, что составило 150 000 в первый год работы с доходом в 4 000 фунтов стерлингов.^[18]

Конструкций промежуточных станций не было, но пассажиры садились в вагоны и выходили из них, когда хотели.^[8] Однако вполне вероятно, что с самого начала любой желающий мог поставить личный вагон на линию для личного пользования, заплатив за проезд. Расценки на такое использование появились в печати позже, в 1831 году.^[19]

Предприятие Фокса имело такой успех, что в 1834 году E&DR получила полномочия по управлению собственными пассажирскими перевозками, а в 1836 году взяла на себя управление Фоксом.^[10] Пассажирское сообщение проходило от Сент-Леонардса до Далхаузи, а в 1838 году оно было продлено до филиала Лейт, ведущего к улице Конституции. Осенью 1839 года к пассажирской сети был добавлен Далкейт.^[19] Это был более загруженный пассажирский рейс, чем Ливерпульско-Манчестерская железная дорога.^{[заметка 2]}

«В дополнение к расписанию поездов, частные автобусы можно было нанять с любой станции на любую станцию ​​в любое время дня и ночи».^[5] В течение 1839 г. во время показаний в парламенте было заявлено, что железная дорога не выдает билеты, потому что было так много неофициальных остановок, и что некоторые пассажиры отказались сообщить предполагаемый пункт назначения.^[19]

Уишоу, вероятно, писавший в 1839 году, описывает устройство станции:

Эдинбургский вокзал и депо занимают около восьми императорских акров. В зданиях на этом вокзале нет ничего достойного внимания ... Станция South Eske построена в стиле коттеджа, аккуратно оформлена ... Есть общий зал ожидания и один специально для дам. Помимо конечных станций, есть промежуточная остановка, которая находится на разветвлении ветки Лейт [в Ниддри]. Следует отметить, что водитель останавливается, чтобы поднять или высадить пассажира, когда это необходимо. В Лейте есть просто навес. Стражи поезда тоже констебли ... Каждый стражник носит рожок, который он громко звучит, когда того требует случай.

Вагонный парк Компании в настоящее время состоит из тридцати четырех пассажирских вагонов [и] восьми багажных фургонов ... Вагоны пассажирские бывают двух видов: закрытые и открытые; закрытые вагоны расположены в трех отсеках, в каждом по восемь пассажиров. Есть только три двери, которые находятся с одной стороны, а другая сторона полностью закрыта ... есть сиденье спереди и одно сзади, каждая из которых вмещает четырех человек, включая водителя ... В открытых вагонах есть без крыши, и разделены на два целых и две половинных отсека, причем целые отсеки вмещают восемь, а половинные отсеки по четыре пассажира в каждом.

Восемь поездов отправляются и восемь поездов прибывают ежедневно на вокзал Эдунбурга. Пассажирский поезд обычно состоит из трех вагонов ... Поднимаясь по Лейт-Бранч, на один вагон требуется две лошади; мальчик едет на вожаке, который иногда спотыкается, и мальчик попадает в печальные аварии.^[3]

К 1842–1844 гг. По железной дороге было перевезено 807 779 пассажиров по главной линии и 207 625 пассажиров по ветке Лейт, что составило чуть более 50% от общих поступлений по линии.^[20]

Бремнер, писавший в 1869 году и относящийся к периоду до 1845 года, говорит:

[У многих] остались приятные воспоминания о поездках на каникулах за черту. Тогда, как и сейчас, люди воспользовались постными днями [государственными праздниками], чтобы провести несколько часов за городом, и Далкейтская железная дорога нередко уносила четыре или пять тысяч искателей удовольствий в таких случаях. Гонки Musselburgh также были плодотворным источником дохода для линии. Пассажирские вагоны представляли собой своего рода гибрид между старомодным дилижансом и современным [конным] омнибусом, а летом наиболее популярными были внешние сиденья.

В 1844 году северная британская железная дорога выпустила карту, на которой были показаны промежуточные станции в системе Эдинбург и Далкейт. Неизвестно, был ли список исчерпывающим; они могли просто быть «выбранными» местами; более того, более поздние современные публикации не упоминали о них; но они были

• Кэрни;
• Шерифхолл;
• Портобелло;
• Ниддри Джанкшен; и
• Lasswade Road (возле Eskbank).

Маловероятно, чтобы какая-либо из этих «станций» имела какие-либо сооружения.^[19]

Поглощение и реконструкция

Когда открылась первая железная дорога, E&DR уступила место более технологически развитым железным дорогам. К 1845 г. Эдинбург и Глазго железная дорога строился, приближался к Эдинбургу, и Северо-Британская железная дорога (NBR) планировал расширение до Бервика. E&DR выступил против этой схемы на парламентских слушаниях и был выкуплен, когда NBR согласился купить линию за 113 000 фунтов стерлингов.^[21] Закон от июля 1845 г. разрешил покупку.^[6]

Это была хорошая цена за 12-мильную (19 км) сеть, запряженную лошадьми; покупка вступила в силу в октябре 1845 года. В 1846 году линия была временно закрыта, а новый владелец проложил более прочную колею для работы локомотивов, изменив ширину колеи на стандартную и превратив ее в настоящую магистраль.^[6] NBR сделал то же самое с Вагонвэй маркиза Лотианского от моста Южный Эск до Арнистона,^{[заметка 3]} формируя сквозной маршрут из Эдинбурга в Горибридж, открывшийся 7 июля 1847 года для товаров и неделю спустя для пассажиров.

В то же время была открыта новая соединительная линия от новой станции Северного моста (позже «Уэверли») в Эдинбурге через Портобелло и Ниддри, а между станцией Северного моста и Далкейт действовали официальные пассажирские поезда. Станция Северный мост была намного удобнее для города и для стыковки поездов, а использование первоначальной конечной остановки Санкт-Леонардс для пассажиров резко сократилось: она закрылась 1 ноября 1847 года.

Пассажирское сообщение было снова введено с 1 июня 1860 года, но оно использовалось настолько мало, что было окончательно прекращено 30 сентября 1860 года.^[4][5]

Ответвление на Фишерроу было связано с небольшой гаванью на западной стороне Эска, в то время как важный город Массельбург находился на востоке. Гавань была подвержена серьезному заилению, и в 1835 году владельцы внесли структурные изменения, чтобы попытаться рассеять ил; это было неудачно, и открытие было снова закрыто в 1838 году.^[8] NBR воспользовался случаем, чтобы построить ответвление до самого Массельбурга: гавань там пострадала не так сильно; линия пересекла реку Эск и открылась в 1847 году. Линия Фишерроу оставалась открытой для движения товаров.^[10]

Позднее железнодорожное развитие

E&DR в контексте выбранных более поздних маршрутов

NBR не модернизировал линию E&DR просто для того, чтобы добраться до Горбриджа; пунктом назначения был Карлайл, где он объединился с английскими железнодорожными компаниями и сформировал Waverley Line как сквозной маршрут между столицами Англии и Шотландии. Только в 1862 году была построена железная дорога через малонаселенную вересковую пустошь Южных возвышенностей.

Линия Уэверли так и не достигла превосходства над другими англо-шотландскими маршрутами, оставаясь полезным, но второстепенным путем через южную Шотландию. Он закрыт в 1969 году.

Во время Плана модернизации Британских железных дорог в начале 1960-х годов возникла необходимость построить большую современную механизированную сортировочную станцию, чтобы сосредоточить движение товарных поездов в районе Эдинбурга, и она располагалась в Миллерхилле, на первоначальной магистрали E&DR, немного южнее. перекрестка Ниддри. Он был открыт в 1962 году, но, поскольку фрахт вагонов в Великобритании сократился, он был существенно закрыт в 1982 году (незначительная активность по загрузке поездов сохраняется).

Большая часть филиала Лейт остается в эксплуатации, обслуживая там портовый район.

Конечная станция Святого Леонарда использовалась для перевозки угля и грузов до 1968 года; Сохранился склад-склад 1830-х годов с характерными колоннами и балками.^[8] Часть линии от Сен-Леонардс до Ниддри по-прежнему используется в качестве Пригородная линия Эдинбурга, полезная в качестве грузовой объездной линии для Эдинбурга. Последнюю доставку угля поездом можно увидеть в этом домашнем фильме, снятом в 1968 году.^[22]

Транспортная Шотландия утвердил строительство, чтобы открыть северную часть маршрута Уэверли, чтобы обеспечить пассажирское железнодорожное сообщение между Эдинбургом и Твидбанком (так называемый Границы железной дороги ), который открылся в сентябре 2015 г. ^[23]

Маршрут будет повторно занимать первоначальную трассу E&DR от Ниддри до Далхаузи.

Строительные конструкции

Braid Burn Bridge

Есть оригинал чугун косой мост через Braid Burn на перекрестке Duddingston Road. Он был изготовлен, установлен и расписан в марте 1831 года компанией Shotts Iron Company за 133 фунта 10 шиллингов 0 пенсов. Он имеет пролет 17 футов 6 дюймов и первоначально имел двухколейную дорогу (для терминала Святого Леонарда). Имеется три балки, внешние балки имеют L-образную форму с центральной перевернутой Т-образной балкой. Мост - один из первых сохранившихся чугунных железнодорожных мостов. До 1968 года он осуществлял грузовые перевозки, а сейчас находится на попечении муниципального совета Эдинбурга.^[8]

Он был разработан Джеймс Джардин (1776–1858).^[24]

Тоннель Сен-Леонардс

Считается, что этот туннель был самым ранним туннелем Шотландии на общественной железной дороге. Он был выкопан в вулканической породе и облицован песчаником Крейглит, с полукруглым поперечным сечением 20 футов (6,1 м) шириной и 15 футов (4,6 м) высотой в короне; это 566 ярдов (518 м) в длину.

Строительство велось с 1827 по 1830 год и стоило около 12000 фунтов стерлингов. Джардин был инженером, а подрядчиком - Адам Бегг. Первоначально туннель освещался газовыми лампами. Теперь он постоянно горит электричеством в рамках проекта велосипедной дорожки и постоянно используется.^[8]

Гленский мост, Далкейт

Мост через Северный Эск на исходной главной линии представляет собой прекрасную однопролетную полукруглую каменную арку из тесаного камня с пролетом 65 футов (20 м). Он был спроектирован Джеймсом Джардином и красиво украшен архивольтами, сужающимися пилястрами и обширными изогнутыми крыльями.

Он был сохранен в 1993 году Фондом зеленого пояса Эдинбурга.^[8]

Виадук Далхаузи (Ньюбатл)

Когда маркиз Лотиан построил свой фургон к югу от конечной станции Dalhousie Mains E&DR, ему пришлось пересечь реку Южный Эск; Он сделал это по виадуку, состоящему из 24 деревянных пролетов с тремя чугунными арками. Она была спроектирована Джоном Уильямсоном в 1830 году и открыта 21 января 1832 года. Она была заменена, когда Северная Британская железная дорога расширялась на юг; они заменили его 23-пролетным каменным виадуком с кирпичными арочными кольцами, завершенным в 1847 году и все еще находящимся на месте.^[8]

Велосипедная дорожка

Информационная доска в Даддингстоне

Часть линии была преобразована в велосипедную дорожку, соединяющую центр Эдинбурга, на Newington и Святого Леонарда в его западном конце, с Даддингстон, Ниддри и Craigmillar на восток. Путь продолжается, напрямую связывая Бингхэм и Brunstane.

"Невинная железная дорога"

Знак, обозначающий Невинную железную дорогу

Была установлена ​​табличка с названием железной дороги «Невинная железная дорога» на том основании, что на этой линии никогда не было смертельных аварий.

Томас объясняет:

Д-р Роберт Чалмерс, размышляя о поездах E&D, неспешно и прибыльно бегающих по южным окраинам Эдинбурга, и сравнивая их с поездами более сложных железных дорог, писал: «Само созерцание невинности железной дороги приносит радость вашему сердцу. . Только подумайте о железной дороге, у которой на всех станциях есть табло, запрещающее возчикам останавливаться по дороге, чтобы покормить лошадей! » Название Невинная железная дорога вошла в учебники истории, и появилась легенда, что линия была названа так, потому что никогда не убивала и не ранила пассажиров. На самом деле травмы, будь то пассажиры, выходящие из движущегося поезда, или пассажиры, рискующие на петлях, были многочисленными; сам менеджер получил травму ноги, в результате чего хромал на всю жизнь.^[5]

Робертсон говорит:

Его знакомое и ласковое прозвище «Невинной железной дороги» было обусловлено, если не ошибочно, легендой о том, что на ней никто никогда не был убит, а скорее атмосферой старомодной нереальности, которая поддерживалась неторопливой традицией гужевых лошадей. спустя долгое время после того, как его бросили в другом месте.

Роберт Чалмерс, придумавший это прозвище, нежно развлекался за его счет:

На Невинной железной дороге вы никогда не почувствуете ни малейшей опасности; ваше путешествие - это одно из происшествий и приключений; вы можете осматривать посевы по мере продвижения; у вас есть время услышать новости от ваших товарищей; а второстепенная игра официальных лиц - источник нескончаемого веселья.

Далее Робертсон отмечает, что водитель был убит в 1840 году, а двое детей были убиты в 1843 и 1844 годах, цитируя парламентские документы 1841, 1843 и 1846 годов.^[25]

Манро обнаружил другое объяснение: «Компания вскоре стала известна как« невинная железная дорога », потому что она не выдает билеты путешественникам. На следственной комиссии менеджер г-н Рэнкин объяснил, что это произошло потому, что пассажиры не могли или не хотели нет, решают, куда они направляются ".^[6]

Информационная табличка у входа на тропу гласит:

Вы стоите на одной из первых железных дорог Шотландии. Эдинбургско-Далкитскую железную дорогу прозвали «Невинной железной дорогой», потому что изначально она была запряжена лошадьми в эпоху, когда паровые двигатели считались опасными. Он был построен для транспортировки угля из района Далкейт в Олд Реки. Однако, к удивлению организаторов, публика быстро восприняла эту удобную новинку, и вскоре ежегодно перевозилось 300000 пассажиров, после чего пассажиры стали для железных дорог не менее важными, чем грузы. Первым подвижным составом были полувагоны, фургоны и переоборудованные дилижансы. Среди его инженерных особенностей были ранний туннель, мост с чугунными балками и выдающийся деревянный виадук на каменных опорах. Первые два все еще выживают. Виадук в Торнибанке, Далкейт, был окончательно снесен в 1960-х годах.

Примечания

1. Только Awdry дает месяц; Railscot говорит 1838, но это может быть ошибка транскрипции.
2. Томас называет от 469 (E&DR) до 378 (L&MR) "за милю пути"; это может быть расчет количества пассажирских миль в неделю, разделенных на пробег в сети.
3. Рейлскот подразумевает, что NBR построил новую ветку к западу от линии маркиза, включая мост Эск в новом месте.

Рекомендации

1. Джон А. Хасан, Поставка угля в Эдинбург, 1790–1850 гг., Transport History 5 (1972), цитируется в Робертсон
2. К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers, Эдинбург, 1983 г., ISBN  978-0-85976-088-1
3. Фрэнсис Уишоу, Железные дороги Великобритании и Ирландии, Джон Уил, Лондон, 1842 г., перепечатка Дэвида и Чарльза, ISBN  0-7153-4786-1
4. Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN  1-85260-049-7
5. Джон Томас, переработанный Алан Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании, Том 6: Шотландия, Низины и границы, второе издание 1984 г., Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, ISBN  0-946537-12-7
6. У и Э. Манро, Затерянные железные дороги Мидлотиана, самоиздан, 1985
7. Левин
8. Роланд Пакстон и Джим Шипвей, Наследие гражданского строительства: Шотландия, Низины и границы, Thomas Telford, Limited, Лондон, 2009 (перепечатка), ISBN  978-0-7277-3487-7
9. Акт 8 и 9 Vict c82 1845 г., цитируется в Робертсон
10. Railscot - История железных дорог Великобритании, онлайн на
11. Р. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Великобритании, Касселл, Лондон, 1959 г.)
12. Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании, исторический атлас, Ian Allan Publishing Ltd, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
13. Джон Джонстон, The Schoolmaster и Edinburgh Weekly Magazine, 4 августа 1832 г.
14. Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании, Longman, Rees, Orme, Brown & Green, Лондон, 1831 г., доступно по адресу [1]
15. Лесли Джеймс, Хронология строительства британских железных дорог, 1778 - 1855 гг., Ian Allan Limited, Шеппертон, 1983 г., ISBN  0 7110 1277 6
16. Обозрение боеприпасов, One-inch Survey, лист 32, «Эдинбург», опубликовано в 1857 году; и 25-дюймовая картография: Эдинбургшир, Лист 014.07 др., обследовано 1892 г.
17. Дэвид Бремнер, Промышленность Шотландии, ее рост, прогресс и нынешнее состояние, Адам и Чарльз Блэк, Эдинбург, 1869 г.
18. Chambers Edinburgh Journal, 5 октября 1833 г., цитируется в Робертсон
19. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
20. Парламентские документы цитируется в Робертсон
21. Railway Times, 3 августа 1844 г., цитируется в Робертсон
22. Невинная железная дорога - Последний поезд (© Рон Леки, 1968), на
23. Транспортная Шотландия, Границы железной дороги, в
24. Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии: железнодорожный мост Braid Burn, доступен на сайте [2]
25. Робертсон, цитируя Бремнера

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг.. Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC  11064369.

• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Попплуэлл, Лоуренс. Справочник железнодорожных подрядчиков и инженеров Шотландии, 1831-1914 гг. (Том 1: 1831-1870 и Том 2: 1871-1914). Борнмут: Melledgen Press. ISBN  0-9066-3714-7. OCLC  19888025.

дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 95–102. OCLC  833076248.

внешняя ссылка

• Станция Святого Леонарда
• Шотландский фонд дикой природы: Баусинч и Даддингстон в [3]
• Рейлскот на Эдинбургской и Далкейтской железной дороге