Центральная железная дорога Глазго - Glasgow Central Railway

Центральная железная дорога Глазго
Обзор
Штаб-квартираГлазго
LocaleШотландия
Сроки работы10 августа 1888 г. - 31 мая 1889 г.
ПреемникКаледонская железная дорога
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Карта маршрута
Легенда
Стрелка вверх Clydesdale Junction Железная дорога
Ньютон
Kirkhill Junction
Кнопка Ланаркшир и Эйрширская железная дорога
Стрелка влево Железная дорога Рутерглен и Коатбридж
Кармил
(совместно с R&CR )
Cambuslang
(CJR )
Ривер Клайд
Tollcross
Parkhead Stadium
Центральный перекресток Рутерглена
Рутерглен
вместе с CJR
Северный и Западный перекрестки Рутерглена
Нижняя правая стрелка Железная дорога Поллока и Гована
Ривер Клайд
Стрелка влево Обратный переход
Dalmarnock
Бриджитон
Глазго Грин
Глазго Кросс
Аргайл-стрит
Glasgow Central
(Низкий уровень)
Андерстон
Правая стрелка Stobcross Железная дорога
Stobcross
Кнопка Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога
Кельвинбридж
Ботанический сад
Киркли
Стрелка вверх Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога
Kirklee Junction
Bellshaugh Jn | Dawsholme Jn
Dawsholm
Река Кельвин
Мэрихилл Сентрал Норт Джанкшн
Мэрихилл Сентрал
Кнопка Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога

В Центральная железная дорога Глазго была железнодорожная линия, построенная в Глазго, Шотландия Каледонская железная дорога, идущий в туннеле с востока на запад через центр города. Он открывался поэтапно с 1894 года и открывал новые возможности для путешествий для пассажиров и позволял Каледонской железной дороге получать доступ к докам и промышленным объектам на северном берегу реки. Ривер Клайд. Работало интенсивное и популярное движение поездов, но длинные участки туннелей с частыми поездами с паром были задымлены и им не нравились.

Сеть параллельно Северо-Британская железная дорога маршрутов в этом районе, а после национализации железных дорог линия пришла в упадок и была поэтапно закрыта с 1959 по 1964 год.

В 1979 году центральная часть маршрута была открыта как пассажирская железная дорога с электроприводом. Линия Аргайл; это было очень популярно, и улучшенные соединительные пути на запад и восток сделали его еще раз ценным звеном через город. Участок линии Аргайл сегодня активно используется, но другие участки остаются закрытыми.

История

Первые основные линии в Глазго

Системная карта Центральной железной дороги Глазго

В 1845 г. Каледонская железная дорога была уполномочена построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Это была магистральная железная дорога, не предполагавшая передвижения по городам. Приобретая доли в других линиях, у Каледонии вскоре появилось три конечных станции в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саус-Сайд и Бридж-стрит. Ни один из них не был очень удобен для пассажиров, так как товары туда и обратно отправлялись на Ривер Клайд возили по улицам.

В Эдинбург и Глазго железная дорога (E&GR) заканчивается на Квин-стрит, тесном терминале, удобном для города, но без доступа к набережным.

Каледонцы приступили к получению доступа к Клайду в Брумилау, спонсируя номинально независимую Главный вокзал и железная дорога гавани Глазго который построил причал на небольшом расстоянии ниже по течению от моста Глазго с южной стороны и построил к нему железную дорогу от Гушетфаулдса (перекресток Ларкфилд). Строительство было завершено к декабрю 1848 г., но оно было подключено к Clydesdale Junction Железная дорога который был завершен только в следующем году. General Terminus представлял собой значительный прогресс в перевалке полезных ископаемых, но он все еще был ограничен по вместимости, так как суда должны были стоять вдоль берега, а улучшения навигации по Клайду еще не были завершены. Тем не менее General Terminus в течение многих лет обладал эффективной монополией на экспорт полезных ископаемых по железной дороге.

В этот период быстрая индустриализация Глазго привела к притоку рабочих в центр города: Глазго стал «вторым городом Британской империи».[1] а более богатые переехали в пригород: Чаринг-Кросс, Хиллхед и район Ботанических садов. Узнаваемой пригородной железной дороги еще не было.

В 1858 г. Глазго, Думбартон и Хеленсбургская железная дорога (GD&HR) открыла свою линию от E&GR в Коулэрсе, на северо-востоке Глазго, огибая на север и идя к северу от Клайда до Думбартона и далее до Хеленсбурга. Кольцо к северу от Глазго было кольцевым, но ему удалось соединить Данбартоншир.[примечание 1] в железнодорожную сеть. Компания была поглощена E&GR в 1862 году, а сама E&GR была поглощена, чтобы сформировать Северо-Британская железная дорога в 1865 году. Соответственно, каледонцы проигрывали ожесточенному сопернику.[2]

В 1870 г. Железная дорога Союза города Глазго мост через Клайд и так называемые «автобусные поезда», частые рейсы с близко расположенными остановками. Городская линия Союза была совместной схемой между NBR и Глазго и Юго-Западная железная дорога, другой конкурент.[1]

Развитие North Clyde

С 1872 года Попечители Клайда приступили к реализации амбициозного проекта по строительству большого дока в Стобкроссе, на болотистой местности на северном берегу ниже по течению. Он стал доком Королевы, и он открылся в 1874 году.[3]

Северная британская железная дорога построила соединительную линию с ней, оставив линию GD&HR в Мэрихилле и идя на юг, а затем на восток. Чтобы добраться до Стобкросса, потребовался широкий круговой путь из-за контуров и застройки. Это был Stobcross Железная дорога. Движение началось 20 октября 1870 года, и это была важная торговая артерия для NBR. Каледонской железной дороге была предоставлена ​​возможность добраться до дока из Сайххилла, долгого и трудного перехода по путям NBR, и NBR расставила все препятствия на пути Каледонии.[1]

Затем НБР спонсировал еще одну номинально независимую компанию, Глазго, Йокер и Клайдбанк Железнодорожный, который покинул линию GD&HR возле Джорданхилла и направился к промышленным объектам, особенно верфям, на Клайде. Он открылся в 1882 году. Железная дорога города и округа Глазго был продвинут, также NBR, построить сквозную линию подповерхности с востока на запад, соединяющую линию Коатбриджа и линию Думбартон. Он открылся в 1886 году и, хотя его строительство было дорогостоящим, принесло немедленный успех. У Северной Британской железной дороги теперь была приличная сеть пригородов в Глазго и на северном берегу Клайда, а у Каледонии почти ничего.

Центральная железная дорога Глазго

Каледонец явно должен был что-то делать, и независимый инженер Чарльз Форман предложил решение: Центральная железная дорога Глазго должен быть построен на оси восток-запад, соединяющей Мэрихилл на северо-западе города с Далмарноком, на коротком ответвлении от Рутерглена на главной линии, на юго-востоке. Он будет проходить через центр города к югу от линии NBR и будет иметь станции в центральном терминале Каледонии в Глазго, а также обеспечит прямой доступ к Стобкроссу и Королевскому доку, которые все еще являются важной зоной дока. Каледонец посчитал это хорошей идеей и поддержал разработку схемы. На этот раз линия, ставшая Ливерпульская подвесная железная дорога разрабатывался. Решение о строительстве городской железной дороги над улицами в центральной части города казалось привлекательным и относительно дешевым, и на этом основании Центральная железная дорога Глазго получила разрешение парламента 10 августа 1888 года.[2][4][5]

Деловые круги и общественное мнение в Глазго только сейчас осознали то, что предлагалось, и вызвало значительный протест; Это было настолько яростно, что Каледонский пересмотрел, и в следующем году был запрошен и получен новый закон, в соответствии с которым план был изменен на подповерхностную линию, такую ​​как линия NBR. Получение Закона - это одно, но детальное проектирование подземной железной дороги через центр города с большими зданиями, которые нельзя было нарушить, было сложной задачей. Каледонианец решил взять работу в свои руки, по-прежнему нанимая инженерную фирму, разработавшую схему, и 31 мая 1890 года компания была поглощена. В то время никаких физических работ не начиналось.[2][5]

Несмотря на трудности, идея линии была настолько привлекательной, что была предложена ветка, идущая от Бриджтон-Кросс через Толлкросс до Кармил (на Каледонском шоссе). Линия Рутерглен и Коатбридж и далее к Ньютону по главной линии. Это расширение, часто неофициально называемое линия Tollcross, был утвержден Актом парламента от 25 июля 1890 года.[1][2]

Первый дерн был разрезан 11 июня 1890 года мастером Дж. Б. Монтгомери Флемингом, сыном Дж. Б. Флеминга из Кельвинсайда.[6] Строительство было невероятно трудным: пять из семи миль находились под землей; городские власти были предупреждены о необходимости требовать должного уважения к эстетике городских улиц, и они обратили пристальное внимание на планы и практику компании. В результате новый Ботанический сад представлял особый архитектурный интерес. Каледонцы выпустили 950 000 фунтов стерлингов специального фонда для финансирования строительства.[5]

Открытие

Наконец строительство входило в завершающую стадию. Участок от Мэрихилла до Стобкросса открылся для движения минералов (до Квинс-Док) 26 ноября 1894 года.[7] (Ланаркшир и Думбартоншир открылись от Мэрихилла до перекрестка Балорнок в один и тот же день.)[5] Пассажирские поезда начали курсировать из Рутерглена в Глазго-Кросс 1 ноября 1895 года.[8] и вся линия была открыта для движения 10 августа 1896 года.[9] Через линию прошло 130 поездов в каждую сторону. Центральный вокзал имел две островные платформы и четыре сквозных пути. Секция Tollcross открылась 1 февраля 1897 года.[10]

В то время грузовые перевозки были чрезвычайно важны и были значительно упрощены: вместо использования мощностей по NBR от Sighthill до Stobcross, поезда теперь могли двигаться по центральной линии или, альтернативно, по Possil линии L&DR.[2]

Предложения по досрочной электрификации

За исключением концов, линия проходила через непрерывные туннели и обслуживалась паровыми поездами. (Некоторые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием.) 130 пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, и интенсивное движение минералов в Стобкросс использовалось по этому маршруту.[5] Вентиляция и освещение подземных станций были плохими, а окружающая среда вызвала много критики. В то время технические разработки предполагали, что электрическая тяга может быть осуществима. В Центральный Лондон Железнодорожный строилась по этой системе (она открылась в 1900 году) и, конечно же, уличные трамваи использовали электричество, и сначала не без проблем.

Каледонцы решили электрифицировать линию, а также электрификацию Центральной железной дороги Глазго, линии Толлкросс, и другие железные дороги был санкционирован парламентом 2 августа 1898 года. Наряду с незрелостью технологии были некоторые практические проблемы, в основном тяжелые перевозки полезных ископаемых, которые потребовали бы замены двигателя при приближении к линии и снова в Стобкроссе. Получив полномочия, каледонец не стал реализовывать эту идею, и полномочия прекратились.[11]

Связи на западном конце

Восточный конец предполагаемой железной дороги входил в сеть Каледонии в направлении Гамильтона, Мазервелла и Коатбриджа. В западном конце он питал док Королевы в Стобкросс, важный пригород в Мэрихилле, а также соседний Доусхольм. Доусхольм был почти полностью промышленным; в течение многих лет здесь находилась важная типография по текстилю.[12] а в 1871 году здесь был основан крупный газовый завод Корпорации, который значительно расширился позже.[13] Здесь создавалось много вспомогательных производств, в том числе химический завод.

Доусхольм просуществовал только до 1908 года в качестве пассажирской станции, но он приобрел промышленное значение, и Каледониан построил там гараж с шестью дорогами, который обслуживал большую часть тяговых потребностей Центральной железной дороги.[5]

Основная статья: Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога

Одновременно со строительством Центральной железной дороги Глазго Каледониан поощрял продвижение и строительство Ланаркшир и Думбартонширская железная дорога. (Компания использовала написание Думбартоншир, хотя позднее для округа использовалось написание буквы «n».)

Это должно было связать Баллок и Думбартон с северным берегом реки Клайд и центральной линией. Соединение было в Стобкроссе, а также с новой сквозной станцией в Мэрихилле, продолжавшейся до Поссила, и перекрестком в Балорноке на главной каледонской линии от Бьюкенен-стрит. Маршрут, выбранный L&DR, включал в себя большую площадь недавно созданной тяжелой промышленности на Северном Клайдсайде и обслуживал быстро развивающиеся жилые районы.

Линия Ланаркшир и Думбартоншир постепенно открывалась в период с 1894 по 1896 год, и с Центральной линией эксплуатировалась как неотъемлемая часть Каледонской железной дороги: наконец, Каледониан обеспечил пригородную сеть на севере и западе Глазго.

Послевоенный упадок

С самого начала Центральная железная дорога была признана непривлекательной для пассажиров; постоянно комментировали задымленную атмосферу, грязное состояние вокзала и поездов. Уличные трамваи, напротив, были частыми, чистыми и останавливались недалеко от городов, с которыми не всегда могла справиться железная дорога. Железные дороги были национализированы в 1948 году, и теперь, когда конкуренция была неуместна, дублирование линий для пассажиров и грузов было недостатком. Некоторые отдельные станции уже были закрыты. Линия была закрыта для пассажиров между Мэрихиллом и Стобкроссом 2 ноября 1959 года, хотя грузовые и минеральные перевозки продолжались от линии Поссил через Мэрихилл до Королевского дока до 14 августа 1960 года; после этой даты служба Кельвинбриджу продолжалась до 6 июля 1964 года.

Маршрут NBR до Хеленсбурга был выбран для модернизации, а в 1960 году он был электрифицирован, что привело к революции в удобстве для пассажиров. Это только преувеличило негативное восприятие Центральной железной дороги, и 5 октября 1964 года сеть Центральной железной дороги была закрыта для движения пассажиров. Линия Possil также потеряла грузопоток, так как она просто шла параллельно маршруту NBR. Короткий участок, обслуживающий Tollcross от Кармила, был единственным остатком для товарных поездов, просуществовавшим до 4 апреля 1966 года.

Линия Аргайл

Основная статья: Линия Аргайл

Поэтому в течение нескольких лет линия не использовалась. Затем, в 1970-е годы, политические настроения в Глазго сместились в пользу железнодорожного транспорта. Управление пассажирского транспорта Большого Глазго решило профинансировать открытие части Центральной железной дороги в качестве пассажирской линии от перекрестка возле Партика на линии электропередач NBR до Рутерглена. Финансовые полномочия были даны в 1974 г., а 1 ноября 1979 г. Линия Аргайл, как его назвали, был официально открыт. Коммунальные услуги были запущены 5 ноября 1979 года. Разветвляющийся перекресток на Партик, ведущий к Линии Аргайл, был разделен на разные уровни: поезда, идущие на восток, ныряли под линией NBR и сходились с линией западного направления в Стобкросс, переименованном в Финнистон (и позже переименованный в Выставочный центр .)

Новая станция была предоставлена ​​на улице Аргайл; платформы находятся ниже центра улицы, и в то время она не была пешеходной. Соответственно, вход с платформы острова спускается, чтобы перейти под путь, прежде чем подняться к зданию на уровне улицы на стороне улицы.

Линия Argyle имела значительный успех, и поезда шли от Hamilton Circle и от Lanark, хотя поезд Lanark был перенаправлен на предыдущий маршрут от Rutherglen до Glasgow Central high level station в 2013 году. поездов через линию в час в каждую сторону, обслуживается Абеллио СкотРейл.

Сигнализация

Передача сигналов на длинном и сложном участке туннеля была обычной, с использованием системы блокировки и блокировки Тайерса, но сами сигналы не имели семафорных плеч; вместо этого у них была поднимающаяся пластина для очков, которая показывала водителям обычные ночные цвета масляных ламп. Это вызвало критику в отношении Каледонской железной дороги и ее преемницы, так как дымные условия в туннелях в сочетании с обычным бункерным движением создавали трудности для водителей. Интенсивное движение поездов и периодические отказы системы блокировки и блокировки, по-видимому, побудили связистов принять нерегулярные методы устранения сбоев. Назначение системы блокировки и блокировки состоит в том, чтобы помешать сигнальщикам принять поезд до тех пор, пока предыдущий поезд не пройдет и сигналы не восстановятся до опасности. Столкновения возникли из-за нерегулярной практики, когда поезд отказал на участке, и связисты предположили, что он действительно проехал незамеченным, и нерегулярно отключили систему.

В Stobcross было установлено замечательное нововведение с формой подачи сигналов мощности. Станция находилась в очень тесном месте, уже сильно застроенном. На восточном конце, там, где линия выходила из участка туннеля, был крутой поворот, и там должен был быть сигнальный столбик: «Stobcross East». В том месте, где должна была располагаться сигнальная будка, чтобы сигнальщик мог наблюдать за прохождением и местонахождением поездов, для обычной будки не хватало места. Было принято решение построить систему «хозяин-раб»: сигнальная будка с пилотом размещалась там, где видимость поездов была удобна, а зависимая будка с полной блокировкой размещалась в удобном месте, но там, где видимость была плохой. Последний ящик обычно не укомплектовывался персоналом, и он приводился в действие гидравлической энергией от укомплектованного штатива, в котором находились инструменты блока.

Нововведение не увенчалось успехом, и в 1909 году его заменили на обычную сигнальную коробку.[11]

Некоторые из сигналов в секции туннеля были дисковыми, а некоторые семафорные сигналы на станциях между туннелями имели укороченные рукава.

В 1956 году на линии была установлена ​​современная цветная световая сигнализация, управляемая из Стобкросса и Бриджитона, с промежуточным управлением рельсовой цепью. Это позволило закрыть боксы в Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross и Partick Central № 2. Каждый сигнал имел электрический россыпь детонатора.[14]

Несчастные случаи

Особые условия интенсивной работы на участках тоннеля усложняли задачу. Связистам и машинистам требовалось обеспечить эффективную работу поезда с тяжелым поездом в самых сложных условиях.

Чтобы избежать остановки пассажирских поездов на участках туннеля, действовало ослабление правил, разрешающее отключение сигнала «домой» (защита входа в зону станции), не приводя поезд совсем или почти к остановке. Следствием этого было то, что водители редко сталкивались с сигналами дома об опасности, а некоторые привыкли не обращать на них внимания. Многие из сигналов были миниатюрными рычажными или дисковыми, а туннельные сигналы - масляными лампами с непостоянными характеристиками. Спуск в сторону бункера или тендера, а также задымленность туннеля затрудняли обнаружение сигнала. Беспорядочный ход и интенсивный ход спецтоваров и экскурсионных поездов увеличивали нагрузку на связистов.

Столкновение сзади произошло около Андерстон-Кросс в 1900 году. Сигнальщик нерегулярно использовал ключ для отмены, который сводил на нет управление системой блокировки и блокировки, и он впустил второй поезд в секцию.[15]

В 1939 году на Stobcross произошло боковое столкновение. Два поезда были одновременно приняты на сходящуюся с запада развязку; это было неприемлемо, поскольку перекрытия отсутствовали. Один из поездов прервал сигнал домой, что было в опасности.[16]

В 1949 году на Глазго-Кросс произошло столкновение сзади; пассажирский поезд, управляемый опытным машинистом, пробежал несколько стоп-сигналов, стоя в опасности; были выявлены низкие стандарты внимания к обслуживанию сигнального оборудования, и было ясно, что водители привыкли проезжать по линии, не имея возможности видеть многие сигналы.[17]

В 1951 году на Стобкроссе произошло нашествие сзади; Сигнальщик работал с блокировочными инструментами нерегулярно, и в системе блокировки и блокировки было два неправильных дефекта, которые позволили это сделать.[18]

В 1952 году на Бриджтон-Кросс произошло столкновение сзади; поезд остановился на участке, и сигнальщик решил, что поезд уже проехал и что блокировочный аппарат вышел из строя; он неправильно открыл замок и просигнализировал прохождение следующего поезда.[19]

Топография

Исходная линия

Большую часть своего маршрута линия проходила в неглубоком туннеле с пересеченной и закрытой полосой, а уклоны были обусловлены уровнями дороги. Центральный вокзал Глазго был в углублении, чтобы пешеходный мост между платформами пересекал линию, ниже главной станции выше.

Список локаций:

Доусхольмский филиал

  • Доусхольм; открыт 1 октября 196 г .; закрыт 1 мая 1908 г .;
  • Kirklee Junction;

Основная линия

  • Мэрихилл; открыт 10 августа 1896 г .; переименован в Мэрихилл Сентрал 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Kirklee Junction; см. выше;
  • Киркли; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 1 мая 1939 г .;
  • Ботанический сад; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 6 февраля 1939 г .;
  • Мост Кельвина; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 4 августа 1952 года;
  • Стобкросс; открыт 1 мая 1896 г .; закрыт 3 августа 1959 г .;
  • Андерстон Кросс; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 3 августа 1959 г .;
  • Глазго Сентрал; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Глазго Кросс; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Глазго Грин; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 2 ноября 1953 г .;
  • Бриджитон Кросс; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Далмарнок; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 года.

Линия Tollcross

  • Бриджитон Кросс; см. выше;
  • Паркхед; открыт 23 ноября 1870 г .; переименован в Parkhead Stadium 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Tollcross; открыт 1 февраля 1897 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Кармил; станция на линии Рутерглен и Коатбридж; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Carmyle Junction;
  • Ньютон; станция на главной линии.

Линия продолжалась до Рутерглена, используя ветку Лондон-роуд.

Линия 1979 года

  • Partick Junction; на линии Куин-стрит;
  • Финнистон; переименован в Выставочный центр 1986;
  • Андерстон;
  • Глазго Сентрал;
  • Аргайл-стрит;
  • Бриджитон;
  • Далмарнок;
  • Рутерглен.

Изображений

  • Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Стобкросса.

  • Остатки станции Кельвинбридж в марте 2007 г.

  • Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Ботанического сада.

  • Киркли смотрит на север, показывая оставшиеся платформы. Квартиры на заднем плане стоят на месте вокзальных построек.

Рекомендации

  1. ^ а б c d У. С. Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Глазго, Irwell Press, Caernarfon, 1993, ISBN  1 871608 33 3
  2. ^ а б c d е Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  3. ^ Джон Ридделл, Клайд, Fairlie Press, Fairlie, 1988, ISBN  1 871209 00 5
  4. ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  5. ^ а б c d е ж Дэвид Росс, Каледония: Императорская железная дорога Шотландии: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978 1840 335842
  6. ^ "Центральная железная дорога Глазго. Срезать первую дрянь". Glasgow Herald. Шотландия. 11 июня 1890 г.. Получено 4 февраля 2017 - через Архив британских газет.
  7. ^ «Открытие Новой железной дороги Глазго». Dundee Evening Telegraph. Шотландия. 24 ноября 1894 г.. Получено 4 февраля 2017 - через Архив британских газет.
  8. ^ "Открытие Центральной железной дороги Глазго". Рекламодатель Данди. Шотландия. 2 ноября 1895 г.. Получено 4 февраля 2017 - через Архив британских газет.
  9. ^ "Открытие Центральной железной дороги Глазго". Фолкеркский вестник. Шотландия. 12 августа 1896 г.. Получено 4 февраля 2017 - через Архив британских газет.
  10. ^ «Публичные компании и акции». Рекламодатель Данди. Шотландия. 6 марта 1897 г.. Получено 4 февраля 2017 - через Архив британских газет.
  11. ^ а б Джим Саммерс, Сигнал Каледонии, Lightmoor Press, Лидни, 2014, ISBN  978 1899 889 914
  12. ^ Александр Томсон, Случайные записи и беспорядочные воспоминания о Сухом доке, Доке или Кельвиндоке, известных теперь под более современным названием Мэрихилл, 1750-1894 гг., Керр и Ричардсон, Мэрихилл, 1895 г.
  13. ^ Кэнмор, Глазго, Skaethorn Road, Dawsholm Gasworks, веб-страница по адресу http://canmore.org.uk/site/44130/glasgow-skaethorn-road-dawsholm-gasworks, Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии
  14. ^ Железнодорожный журнал Сентябрь 1957 г., стр. 609-612.
  15. ^ Торговая палата, Возвращение после аварии: выписка о происшествии на Андерстон-Кросс 25 августа 1900 г., 1900
  16. ^ Министерство транспорта, Отчет об аварии на Западном перекрестке Стобкросс 22 февраля 1939 г.Канцелярия Ее Величества, 1939 г.
  17. ^ Министерство транспорта, Отчет об аварии, произошедшей 31 января 1949 года на перекрестке Глазго в Шотландском регионе Британские железные дорогиКанцелярия Ее Величества, 1949 г.
  18. ^ Министерство транспорта, Отчет о столкновении, которое произошло 9 июня 1951 года в Стобкроссе в шотландском регионе British Railways, Канцелярия Ее Величества, 1951 г.
  19. ^ Министерство транспорта, Отчет о столкновении, которое произошло 18 августа 1952 года между Далмарноком и Бриджитон-Кросс в шотландском регионе, British Railways, 1952 год.Канцелярия Ее Величества, 1953 г.

Примечания

  1. ^ В то время обычное написание Дамбартоншир и некоторые железные дороги использовали это написание в своих названиях.

Источники