Железная дорога Гринок и Эйршир - Greenock and Ayrshire Railway

Железная дорога Гринок и Эйршир
LocaleШотландия
Сроки работы1 сентября 1869 - 1 августа 1872[1]
Линия преемникаГлазго и Юго-Западная железная дорога
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Легенда
Пирс Гринок Принсес
Туннель на Ньютон-стрит
Стрелка влево Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока
Гринок Уэст
(GP&GR )
Гринок Сентрал
(GP&GR )
Cartsdyke
(GP&GR )
Стрелка вверх Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй
Верхний Гринок
(G & WBR )
Линедох
Port Glasgow Junction
Богстон
(GP&GR )
Порт Глазго (Inch Green) Товары
Порт Глазго Аппер
Кнопка Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока
Килмакольм
Мост плотины
Кнопка Мост плотины железной дороги

В Железная дорога Гринок и Эйршир сбежал от Гринок, Шотландия в Мост плотины, подключившись к Глазго и Юго-Западная железная дорога и установление сквозного сообщения между Глазго и Гринок. Он постепенно закрывался с 1959 по 1983 год.

Формирование

К 1860-м годам Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) была создана в юго-западном квадранте Шотландии, но конкурирующая Каледонская железная дорога была доминирующей в центральном регионе с важной веткой на Гринок. Между двумя компаниями шло ожесточенное соперничество, и каждая стремилась сохранить за собой первенство в своей области.

В 1864 г. независимый Мост плотины железной дороги при поддержке G & SWR открыли свою линию от Джонстона до моста Вейр. В то время G & SWR была заинтересована в достижении Гринока, где существовал прибыльный бизнес, связанный с прибрежным и международным судоходством. Каледонская железная дорога имела монополию на железнодорожное сообщение, и в октябре 1864 года председатель G&WR провел переговоры с ректором Берга Гринока относительно улучшения железнодорожных и портовых сооружений. Каледонская железная дорога заканчивалась в городе на Кэткарт-стрит и ограничивала железнодорожный доступ к Восточной гавани из-за уличного движения. Растущая торговля транзитными пассажирскими пароходами в города и курорты в заливе Ферт-оф-Клайд ограничивалась необходимостью ходьбы от станции до причала.

G & SWR предлагал возможность нового прямого железнодорожного сообщения с новой гаванью к северо-западу от города, которую Бург был готов развивать. Это была потрясающая схема для обеих сторон, включающая длительное прокладывание туннелей, раскопки и строительство портовых сооружений стоимостью 250 000 фунтов стерлингов. Причал стоил еще 100 000 фунтов стерлингов.[2][страница нужна ] Железнодорожная часть схемы должна была включать в себя модернизацию линии моста Плотины, строительство короткой линии от перекрестка Карет (на этой линии) до Элдерсли и новой линии от моста Плотины до Гринока.

Железная дорога Гринока и Эйршира была утверждена 5 июля 1865 года с капиталом в 350 000 фунтов стерлингов, но денег снова стало не хватать, и G& SWR был вынужден подписаться на 300 000 фунтов стерлингов уставного капитала.[3][страница нужна ][4][страница нужна ]

Открытие

Системная карта железной дороги Гринок и Эйршир в 1869 году

Строительство продолжалось, и линия открылась для товарных поездов 30 августа 1869 г. или вскоре после этого и для пассажиров 23 декабря 1869 г .; линия была отработана G & SWR. Терминал Гринока назывался Альберт-Харбор, и, помимо прибрежного судоходства Клайда, в это время велась значительная торговля эмигрантами. Промежуточное движение было относительно незначительным, а пассажирские перевозки между Глазго и Пейсли и Гринок составляли прямую конкуренцию, оба маршрута использовали станцию ​​Бридж-стрит в Глазго. Война за проезд быстро разразилась в 1870 году, но в начале 1871 года была согласована общая договоренность о тарифах, по которой G & SWR получал 42,68% билетов. Очевидно, предполагаемое преимущество близости к набережной в Гриноке (и более короткий маршрут из Карлайла и Килмарнока через Джонстон) не привело к преобладанию доли трафика. Для грузовых перевозок в Гринок можно использовать любую компанию, чтобы добраться до Восточного дока (через CR) или западного (Альберт Док) через G & SWR.[примечание 1][3][страница нужна ][5][страница нужна ]

Слияние

Железные дороги Гринока в 1869 году

Гринок и Эйршир были номинально независимыми, но у G & SWR было 300 000 фунтов стерлингов из капитала в 350 000 фунтов стерлингов; Закон об объединении был принят 29 июня 1872 года, и он вступил в силу 1 августа 1872 года. Линия стала теперь частью G& SWR.[3][страница нужна ]

Последующая история

Greenock Harbour Trust продолжал улучшать гавань, предоставляя причалы для быстрых разворотов и с большей пропускной способностью. В 1875 году принц Альфред, герцог Эдинбургский, высадился на пристани, и появилась возможность переименовать гавань. Принц Пирс. Тогда же была переименована и сама станция. В 1894 году вокзал был перенесен немного на северо-запад, ближе к пароходным причалам, с более роскошными удобствами и с шестью итальянскими башнями.[6][страница нужна ][7][страница нужна ]

Железные дороги Гринока в 1889 году

В 1880 году портовые сооружения на восточной стороне Гринока были расширены в Гарвеле, в восточной части набережной. По завершении он обеспечил три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. G & SWR хотела сохранить свое место в морской деятельности и решила построить соединительную линию к востоку от Линедоха, для чего потребовался короткий туннель. Линия открылась 5 августа 1886 г .; перекресток в Линедохе был назван Cartsburn Junction, и поезда G & SWR развернулись там, спустившись к отрогу в Инчгрине, где они снова развернулись, чтобы добраться до набережной. Каледонская железная дорога также была связана с новым объектом; их доступ был несколько легче. Филиал G&WR стоил 262 467 фунтов стерлингов.[3][страница нужна ]

Западный поворот в Джонстоне, ведущий от этой станции к Гриноку, был исторической аварией (мост железной дороги Weir). Использование кривой пассажирскими поездами было прекращено 1 октября 1900 года.[8][страница нужна ]

1936 беглец

Дэвид Смит записывает несчастный случай:

Самый разрушительный отрыв произошел ... 10 апреля 1936 года. Поезд из 37 вагонов скота выехал из гавани Альберта в Карлайл в 21:00, двуглавый, пилотный двигатель танка 2-6-4. Они были около Уэрнс-стрит, когда пилот резко поскользнулся. В результате последовавшего выброса и отдачи между шестой и седьмой машинами оборвалась муфта. В фургоне осталось 31, и старый Дэн Тейлор из Сент-Джонса приложил все усилия, но не смог их удержать. Вниз они прошли по туннелям. На станции Princes Pier № 637 сидел на платформе 3 с поездом на Глазго. [Поезд был пуст, но] беглец врезался в нет. 637. Произошло ужасное уничтожение повозок и зверей ... Пятьдесят один крупный рогатый скот был убит или должен был быть зарезан.[9]

Закрытие

Остановочные работы на северном участке линии, за пределами Килмаколма, были отключены в феврале 1959 года, хотя товарные поезда, а также специальные водные поезда из Глазго Сент-Энох продолжали курсировать до 30 ноября 1965 года; в этот период была выделена линия за Килмаколмом. Остановка пассажирских перевозок прекратилась за пределами Килмакольма в феврале 1959 года.[10][страница нужна ] Однако Глазго Железнодорожная станция Святого Еноха Лодочные поезда Ocean Liner до пирса Гринок Принс продолжали курсировать до 30 ноября 1965 года. Затем в сентябре 1966 года в Килмаколме были перерезаны пути.[5][страница нужна ][10][страница нужна ]

Железные дороги Гринока в 1971 году

Однако на этом железнодорожное сообщение с пирсом Принсес-Пирс не закончилось: он был перестроен в контейнер Терминал, которым управляет администрация порта Клайд, и железнодорожное сообщение было восстановлено в 1971 году. Первоначальная линия и соединение дока Джеймса Ватта находились рядом с линией залива Уэмисс из порта Глазго непосредственно к востоку от Линедоха, и там было установлено сообщение: Первоначальная линия G&AR была вновь открыта для контейнерных перевозок к западу от Линедоча. Линия была теперь одинарной и проложена в центре туннелей, позволяя проходить 8-футовым (2,44 м) контейнерам.

На самом деле это не доказало долгосрочной перспективы, и железнодорожное движение на многие годы приостановилось; Используемые контейнеры были больше первоначального 8-футового размера и не могли перемещаться по туннелям, и линия была официально закрыта 30 сентября 1991 года.[11]

Закрытие в 1966 году в Гриноке оставило открытой линию от Элдерсли до Килмаколма; местные пассажирские перевозки продолжаются с использованием дизельные моторные агрегаты. Эта секция также полностью закрылась 10 января 1983 г.

Топография

Линия проходила от моста Weir до Greenock, с соединением от Cartsburn Junction до James Watt Dock.

Основная линия открылась для пассажиров 23 декабря 1869 года; локации были:

  • Соединение на мосту плотины с бывшим мостом железной дороги плотины;
  • Мост станции Weir; был объезд железнодорожной станции Мост Плотины;
  • Аппер-Порт-Глазго; только товарный пункт;
  • Cartsburn Junction; не пассажирская станция;
  • Линедох; переименован в Greenock Lynedoch May 1898; закрыт 2 февраля 1959 г.
  • Гринок, Альберт-Харбор; переименован в причал Greenock Princes Pier 1 мая 1875 года; перемещен на небольшое расстояние к северо-западу 25 мая 1894 г .; закрыт, за исключением пароходов, 2 февраля 1959 г .; закрыт 30 ноября 1965 г.

Двухпутный маршрут требовал пяти туннелей на две мили; Самый длинный туннель на Юнион-стрит составляет 710 ярдов (649 м) в длину с нисходящим уклоном в сторону Клайда 1 к 70, с резкими поворотами на каждом конце.[11]

Филиал Джеймса Ватта был только товаром; места были

  • Cartsburn Junction;
  • Дюймовый зеленый; реверсивный сайдинг;
  • Джеймс Ватт Док.

Большая и привлекательная конечная станция Princes Pier была построена на набережной, что привлекало пассажиров, которые садились на борт. Клайд пароходы там, чтобы посетить курорты внизу Ферт-оф-Клайд или ездить летом к своим виллам на берегу залив. Это отняло большую часть торговли пароходами от Каледонская железная дорога чей Кэткарт-стрит До станции была короткая, но неудобная прогулка по части Гринока до набережной Таможни, что привело к необходимости организовать пристройку к Гурок, с Железнодорожная станция Гурок открылся как конкурирующий терминал в 1889 году.[12][страница нужна ]

Примечания

  1. ^ По словам Росс, эта договоренность была согласована, но неясно, по какому маршруту может происходить обмен в первые годы.

Рекомендации

  1. ^ Awdry 1990, п. 78.
  2. ^ Славен, Энтони (2013). Развитие запада Шотландии 1750-1960 гг.. Рутледж. ISBN  9781136588679.
  3. ^ а б c d Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история. Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1-84033-648-1.
  4. ^ Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  5. ^ а б Хигет, Кэмпбелл (1965). Глазго и Юго-Западная железная дорога. Лингфилд: Oakwood Press.
  6. ^ Хогг, Крис; Патрик, Линн (2014). Маршрут Глазго, Коуэла и Бьют сквозь время. Страуд: Издательство Эмберли. ISBN  978-1445621081.
  7. ^ Дейтон, Аластер (2010). Clyde Coast Piers. Страуд: Издательство Эмберли. ISBN  978-1848684270.
  8. ^ Локомотивное общество Стивенсона (1950). Глазго и Юго-Западная железная дорога, 1850-1923 гг.. Лондон: Локомотивное общество Стивенсона.
  9. ^ Смит, Дэвид Л. (1980). Легенды Глазго и Юго-Западной железной дороги в дни LMS. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. С. 81–82. ISBN  0-7153-7981-X.
  10. ^ а б Томас 1971.
  11. ^ а б «Туннель на Юнион-стрит». Забытые реликвии.
  12. ^ МакКрори, Ян (1989). На побережье. Фэрли, Эйршир: Fairlie Press. ISBN  1-8712-0901-3.

дальнейшее чтение

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
  • Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
  • Wham, Аласдер (2000). Затерянные железнодорожные пути к югу от Глазго. Уигтаун: G.C. Книжные издательства. ISBN  1-8723-5008-9.
  • Кларк, Билл; Браун, Гэй (2012). Гринок и Гурок сквозь время. Страуд: Издательство Эмберли.

внешняя ссылка