Каледонская главная линия - Caledonian main line

Эта статья о маршруте Каледонской железнодорожной магистрали. Для исторической железнодорожной компании см. Каледонская железная дорога. Для современной сохранившейся линии см. Каледонская железная дорога (Бречин).

В Каледонская железнодорожная магистраль в Шотландии связаны Глазго и Эдинбург с Карлайл, через Carstairs и Битток.

Он был открыт в 1847 г. Каледонская железная дорога. На подходе к Глазго использовались уже построенные железные дороги, в основном для перевозки полезных ископаемых; Позже их обошли более прямым маршрутом.

Сегодня маршрут образует северный участок Главная линия западного побережья, и был электрифицирован в начале 1970-х годов.

Открытие

Основная статья: История Каледонской железной дороги (до 1850 г.)
Каледонская магистраль, 1848–1849 гг.

Начиная с 1830 года значительное внимание уделялось средствам, с помощью которых Глазго и Эдинбург могли быть связаны с Лондоном, и по мере того, как английские железные дороги начали развиваться в сеть, необходимость строительства железной дороги ускорилась. Сложная местность Южные возвышенности и Камберленд сделали выбор маршрута спорным. После долгих трудностей Каледонская железная дорога был уполномочен построить линию через Beattock; это было известно как Annandale Route.

10 сентября 1847 года была открыта линия между Карлайлом и Биттоком. Станция в Карлайле была построена и эксплуатировалась совместно с Лондон и Северо-Западная железная дорога. (Позже в этой операции участвовали и другие компании.) Строительство продолжалось, и 15 февраля 1848 года была открыта линия между Биттоком и Глазго, завершившая маршрут Карлайл-Глазго. Наконец, 1 апреля 1848 года открылась линия из Карстерс в Эдинбург.[1][2]

Первая конфигурация

Карлайл - Карстерс

Сначала южный конец линии находился на Карлайл вокзал, позже названный Цитадель Карлайла; там обрабатывались пассажиры и грузы. Линия шла широко на север через пологую холмистую местность, сначала пересекая Река Эск и въезжая в Шотландию рядом с Гретна, затем восхождение по Kirtle Water к Локерби. Поднимаясь дальше, линия следовала по воде Аннана до Битток, и дальше Саммит Биттока. Пересекая водораздел, линия теперь спускалась в верхний Клайд Вэлли; ход Клайд здесь гораздо более холмистый, и линия следует за серией широких обратных кривых, продолжаясь через Abington и Thankerton, выходя на более ровную местность на Carstairs.

Карстэйрс в Глазго

Теперь поворачивая на северо-запад, Глазго линия продолжается мимо Ланарк и рядом Carluke, присоединяясь к Wishaw and Coltness Railway (W&CR) на перекрестке Гаррионгилл. W&CR был построен как «угольная железная дорога», в первую очередь предназначенная для перевозки угля и железной руды. Его модернизировала и модернизировала Каледонская железная дорога. Основная линия использовала линию W&CR для Мазервелл, откуда исходный маршрут не является частью современной магистрали. Он повернул на север через Уиффлат (теперь пишется Whifflet ), присоединившись к Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR). Это тоже было построено как угольная железная дорога, а затем модернизировано и переименовано в Гарнкирк и Глазго железная дорога; он тоже был арендован Каледонской железной дорогой. От Уиффлата линия шла к Coatbridge, а затем повернул на запад через Гарнкирк, заканчивающийся у конечной остановки GG&CR Glasgow в Townhead.

Подход к Глазго сделал длинный поворот на север, и конечная остановка Townhead была не очень хорошо расположена по отношению к центру Глазго. В процессе получения разрешения парламента на проведение своей линии Каледония обнаружила, что независимая Clydesdale Junction Железная дорога также был авторизован. Каледонцы быстро взяли под свой контроль перекресток Клайдесдейл, сдав его в аренду на время строительства; он открылся повсюду 1 июня 1849 года. Его маршрут оставлял линию Уишоу и Кольтнесс в Мазервелле и пролегал через Uddingston и Рутерглен к конечной остановке, называемой Южная сторона в Глазго, на пересечении улиц Кэткарт-роуд и Поллокшоус-роуд. Это тоже было неудобно по отношению к центру города, но у Каледонии теперь было два маршрута к двум конечным станциям в Глазго. Маршрут Clydesdale Junction теперь образует северный конец современной главной каледонской линии, простирающейся от южной стороны до пересечения реки Клайд до центрального вокзала Глазго.[2][3]

Карстерс в Эдинбург

В Эдинбург участок основной Каледонской линии слева Станция Carstairs и побежал на северо-восток. В течение нескольких лет пассажирские поезда из Карлайла разделялись в Карстерсе; часть Глазго продолжилась, а часть Эдинбурга изменила направление на столицу. Вполне вероятно, что товарные поезда тоже бежали в Карстерс и снова останавливались там. Была построена светосигнальная линия, по которой можно было проехать прямо из Карлайла в сторону Эдинбурга, но она использовалась мало и вскоре была закрыта. Позже была построена более короткая линия хорды, имеющая такой же эффект.

Линия продолжалась мимо Cobbinshaw и Киркньютон, спускающийся в Эдинбург в долине Вода Лейта. Конечная остановка была в Лотиан-роуд; позже это было изменено на Принцесс-стрит коротким расширением и увеличением.[2]

Конкуренция за трафик в Англию

Предполагалось, что основная линия, как и планировалось, будет единственной связью между шотландскими городами и английской сетью. На самом деле это оказалось необоснованным, поскольку Северо-Британская железная дорога открыл свою линию Берик-апон-Твид, являясь частью линии на Лондон, которая стала известна как Главная линия восточного побережья в союзе с английскими линиями. Сначала этот маршрут предполагал две смены поездов до мостов через Речной твид в Бервике и Ривер Тайн в Ньюкасле были завершены. Этот маршрут был конкурентоспособным для транзита из Эдинбурга в Лондон, но Глазго обслуживался хуже.

На западной стороне страны Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) имел маршрут между Глазго и Карлайлом; однако этому мешали полагаться на маршрут Каледонской железной дороги для конечного подхода к Карлайлу, а также главенство Каледонской железной дороги и ее английского союзника, LNWR, там. Маршрут G & SWR был неконкурентоспособным для движения в Эдинбург и обратно.

Третий маршрут был другим маршрутом Северной Британской железной дороги, который стал известен как Уэверли Рут между Эдинбургом и Карлайлом. Этот маршрут тоже пострадал от доминирования Каледонии и LNWR в Карлайле. Когда Midland Railway открыла свою линию из Лондона в Карлайл через Лидс, G & SWR и NBR Уэверли, наконец, получил выход на юг по дружественной железной дороге.

Развитие после первого строительства

Основная статья: Каледонская железная дорога

В первые годы своего существования Каледонская железная дорога стремилась стать доминирующей на обширных территориях Шотландии, сдавая в аренду только зарождающиеся компании. Компания смогла сделать это, гарантировав арендные платежи на неограниченный срок, что позволило избежать необходимости в наличных в то время, но позже у компании возникла большая задолженность. Лучшие возможности открывались к северу от центрального пояса и в Эйршире. По мере того, как компания созревала, она поощряла местных промоутеров начинать строительство ответвлений, заменяя их покупкой в ​​случае успеха.

Основным эффектом этого для главной линии было строительство ответвления от Гартшерри до перекрестка Гринхилл, где пересекались Центральная шотландская железная дорога, и предоставляя доступ к Стирлингу и Перт. Первый, короткий участок этой ветви использовал маршрут более раннего Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (M&KR), еще одна модернизированная угольная железная дорога. M&KR не вошла в состав каледонской семьи, и через поезда из Каледонии в Мазервелл в сторону Стерлинга использовалась колея конкурирующей компании до национализации железных дорог в 1948 году.

Развитие, которое не было предвидено, было появлением черной металлургии Монклендса, которая породила огромный спрос на железную руду и уголь хорошего качества, и Каледонии повезло, что значительные запасы находились в районах, обслуживаемых ею или доступных другим способом.

Основная статья: Филиалы Каледонской железной дороги в Южном Ланаркшире

Эти факторы привели к ограниченному количеству промежуточных станций на главной линии и концентрации усилий в других местах. Сначала не было новых ответвлений от главной линии, но станция «Ланарк» находилась на значительном расстоянии от важного города Бург, и местные интересы продвигали ветку к Ланарк, который открылся в 1855 году.

В Саймингтон, Биггар и Бротон железная дорога продвинул филиал в Биггар; он был открыт в 1860 году после того, как местная компания была приобретена каледонцами, а в 1864 году линия была продлена до Пиблса.

В 1863 году была открыта независимая ветка в Дамфрис, Железная дорога Дамфрис, Лохмабен и Локерби был открыт. Каледонцы приобрели эту линию в 1865 году. Железная дорога Портпатрика открылась в 1861-1862 годах, и каледонцы ее обслуживали. Это дало ему доступ из Локерби в Странрар и Портпатрик, что позволило ему развивать паромные перевозки на север Ирландии. Оттуда он направлял трафик в Глазго и Эдинбург через Локерби, обеспечивая значительный дополнительный трафик на главной линии. Когда Железная дорога Портпатрика была преобразована в Совместная железная дорога Портпатрика и Вигтоуншира, каледонец был владельцем одной четверти.

Филиал «Дельфинтон» был открыт в 1867 году в Карстерсе; Дельфинтон был небольшим поселением, и строительство линии было чисто тактическим.

Добыча полезных ископаемых в Камберленде вокруг Уоркингтона значительно расширилась, и большая часть добычи шла на металлургический завод Ланаркшира через Каледонскую магистраль. В 1869 г. независимый Solway Junction, железная дорога был открыт с длинным виадуком через Солуэй-Ферт, что сократило путь от Уоркингтона до Монклендса.

С самого начала соперник Глазго и Юго-Западная железная дорога намеревался построить независимую линию до Карлайла от Гретны, но это было запрещено парламентом во время процесса авторизации. G & SWR требовалось соединить с главной каледонской линией на перекрестке Гретна и пересечь линию в Карлайл. Это соглашение началось в 1850 году, и бывший G & SWR все еще работает, как и раньше, соединяя перекресток Гретна. Все остальные отделения, упомянутые в этом разделе, закрылись, за исключением отделения в Ланарке.

Основная линия 1879 г.

Каледонская главная линия в 1879 году

Первая главная линия закрепила конфигурацию маршрута Каледонской железной дороги в Англию. Он был усилен последующим улучшением маршрута в Глазго, а также расширением терминала Эдинбурга под названием Принсес-стрит, завершенным в 1870 году, и расширением товарных мощностей в Карлайле. Окончательное развитие маршрута произошло к 1879 году, когда терминал Глазго в Glasgow Central был открыт. Станция была значительно удобнее, чем использовавшиеся ранее терминалы. Первоначальный маршрут по линиям Wishaw и Coltness и Glasgow Garnkirk и Coatbridge был теперь обойден для основных пассажирских перевозок, хотя все еще используется для местных пассажирских перевозок и значительного использования минералов. Терминал на Бьюкенен-стрит теперь был ориентирован на пассажирские перевозки на линию Стерлинг.

В Карлайл первая пассажирская станция оставалась в эксплуатации, но первоначальные помещения для перевозки грузов были расширены за счет открытия отдельной Виадук товарная станция и маршрут для товаров и поездов с минеральной водой, проходящих мимо пассажирской станции, обеспечивающий прямой независимый доступ от железнодорожных маршрутов Мэрипорт и Карлайл; железная руда от Уоркингтона до металлургических заводов Монклендса и стала к этому времени чрезвычайно важной. Объездные грузовые линии в Карлайле стали очень обширными и находились в совместной собственности и эксплуатации нескольких железнодорожных компаний.

После 1879 г.

К 1879 г. облик Каледонской магистрали существенно изменился. К тому времени было открыто большинство веток, которые выходили непосредственно с главной линии. Основные последующие события были:

  • комплексная застройка пригородов в Большом Глазго, удвоившаяся в последние десятилетия двадцатого века;
  • дублирование маршрута от Ло-Джанкшен до Глазго, обслуживающего металлургический завод, который позже стал металлургическим заводом Рэйвенскрейг, и предоставление расширенного доступа на север к складским помещениям на Моссенд-Ярд;
  • открытие ответвления к Моффат Железнодорожный Битток в 1883 году;
  • открытие Leadhills and Wanlockhead Branch из Эльванфута в 1901–1902 гг .;
  • значительно расширили товарные помещения в Карлайле;
  • дополнительные линии в Эдинбурге для обслуживания доков в Грантоне и Лейте;
  • открытие или повторное открытие в конце двадцатого века пассажирских станций в Глазго и Эдинбурге, где можно добраться до места работы.

Развитие пассажирских поездов

В 1850 году пассажирское сообщение на главной линии состояло из пяти поездов ежедневно от Карлайла до Глазго, три из которых были экспрессами. Два из них дали дневные транзитные рейсы из Лондона, более быстрый - за 12 часов 55 минут. Самый быстрый путь из Карлайла в Глазго занял 3 часа 30 минут, и все поезда доставляли части в Эдинбург, отделяя их от Карстерс, или давали соединения с Эдинбургом там. Была ограниченная воскресная служба.[4]

Поскольку модели движения поездов установились позже в девятнадцатом веке, по главной каледонской линии проходили важные экспрессы, а также местные останавливающиеся поезда. В отличие от регулярных регулярных рейсов в наши дни, частота поездов была ограничена. В 1895 г. было четыре дневных экспресса на север; первый покинул Юстон в 5.15 утра.Многие поезда разделялись в Карстерсе с отдельными участками оттуда в Эдинбург, а в некоторых случаях Перт и Абердин. Было два спальных вагона поезда до Глазго и два до Абердина. Все дневные поезда заходили в Битток, и было четыре станции, останавливающие поезда, а также несколько коротких остановок. Самый быстрый путь из Карлайла в Глазго занял 2 часа 10 минут.[5]

К 1922 году было пять дневных экспрессов. Местные пассажирские перевозки сократились, и на всем маршруте курсировал только один поезд, курсирующий по всем станциям, но несколько очень коротких и несколько полускоростных поездов. 10.00 экспресс из Юстона прибыл в Глазго Сентрал в 18.30; он не был назван и доставлен в вагонах из Бирмингема. Это заняло 2 часа 26 минут от Карлайла до Глазго, заезжая только в Мазервелл «при необходимости». Было несколько ночных поездов в Глазго и на северные линии.[6]

К 1938 году было всего четыре дневных сквозных поезда с понедельника по пятницу, хотя летних субботних поездов было значительно больше, многие из них шли на север в Стерлинг и дальше, а некоторые исходили из Ливерпуля. Остановка на маршруте действительно оставалась очень редкой, хотя на линии Эдинбурга было больше остановочных поездов. Было еще много ночных поездов, некоторые из них сезонные, а многие ходили на север Шотландии. 10.00 поезд из Юстона был назван Королевский шотландец и занял семь часов до Глазго и семь часов и пять минут до Эдинбурга, рекламируемый как доставка вагона-ресторана к обоим терминалам. Поезд зашел только в Карлайл.[7]

От электрификации магистрали по Британская железная дорога в 1974 г. частота основных линий связи была увеличена до почти регулярной двухчасовой частоты. Лучший поезд занял пять часов между Лондон Юстон и Glasgow Central, но Эдинбург не был пунктом назначения, обслуживаемым этим маршрутом из Лондона. Поезда из Ливерпуля и Манчестера объединились в Престоне и снова разделились в Карстерсе, дойдя до Глазго и Эдинбурга. К этому времени станция Биттока была закрыта, так что только Локерби, Карстэйрс и Мазервелл обслуживались поездами главной линии до Глазго, и только Хеймаркет - поездами Эдинбурга.

Аванти Западное побережье является основным оператором на маршруте Лондон и Бирмингем - Глазго. Частота обслуживания основной линии значительно лучше, чем когда-либо прежде. ТрансПенин Экспресс работают частые рейсы между аэропортом Манчестера и Глазго и Эдинбургом.

Промежуточные локации

Первоначальная главная линия была выбрана в качестве оптимального маршрута через сложную местность с очень ограниченной плотностью населения, и было мало возможностей отклониться для обслуживания промежуточных городов и деревень.

Места между Карлайлом и Глазго на нынешнем главном маршруте:

  • Карлайл; совместная станция с Лондоном и Северо-Западной железной дорогой; открыт 1 или 10 сентября 1847 г .; иногда известный как Карлайл-Джойнт или Карлайл-Цитадель;
  • Caldew Bridge Junction; конвергенция товарных линий Dentonholme;
  • Port Carlisle Junction; расхождение линии Силлот;
  • Etterby Junction;
  • Рокклифф; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 декабря 1919 г .; закрыт 17 июля 1950 года, но рабочие услуги продолжались до 6 декабря 1965 года;
  • Флористон; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 17 июля 1950 г .;
  • Гретна; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 10 сентября 1951 г .; иногда известный как Гретна Джанкшен; схождение Северо-Британской железной дороги от Лонгтауна;
  • Gretna Junction; расхождение линий Глазго и Юго-Западной на Дамфрис;
  • Киркпатрик; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Киртлбридж; открыт в марте 1848 г .; переехал на милю к северу к октябрю 1869 г .; закрыт 13 июня 1960 г .; схождение линии Solway Junction;
  • Экклефечан; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Локерби; открыт 10 сентября 1847 г .; расхождение линии Дамфриса;
  • Nethercleugh; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Динвуди; открыт в мае 1853 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Вамфрей; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Битток; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 3 января 1972 года; дивергенция ветви Моффата;
  • Эльванфут; открыт в апреле 1848 г .; закрыт 4 января 1965 г .; конвергенция ветки Wanlockhead;
  • Кроуфорд; открыт 1 января 1891 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
  • Абингтон; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
  • Ламингтон: открыт 15 февраля 1848 г .: закрыт 4 января 1965 г .:
  • Симингтон; открыт 15 февраля 1848 г .; переехал на север для обслуживания сходящейся ветви Пиблса 30 ноября 1863 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
  • Thankerton; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
  • соединение; оригинальное отклонение прямой линии на Эдинбург;
  • Strawfrank Junction; отклонение более поздней линии на Эдинбург;
  • Carstairs; открыт 15 февраля 1848 г .; схождение линии из Эдинбурга;
  • Silvermuir Junction; расхождение линии на Ланарк;
  • Cleghorn Junction; схождение линии от Ланарка;
  • Ланарк; открыт 15 февраля 1848 г .; переименован в Cleghorn Junction 1855; переименован в Cleghorn 1864; закрыт 4 января 1965 г .; заменена более поздней станцией Lanark;
  • Брейдвуд; открыт в августе 1848 г .; закрыт 2 июля 1962 года;
  • Carluke; открыт 15 февраля 1848 г .;
  • Закон Junction; открыт в декабре 1879 г. (до открытия расходящейся линии); закрыт 4 января 1965 г .; расхождение прямой линии Уишоу;
  • Garriongill Junction; сближение с линией Wishaw и Coltness.

На участке железной дороги Уишоу и Кольтнесс:

  • Overtown; открыт 8 мая 1843 г .; закрыт 1 октября 1881 г .;
  • Уишоу; открыт 8 мая 1843 г .; переименован в Wishaw South 1880; закрыт 15 сентября 1958 г .;
  • Флемингтон; открыт 2 марта 1891 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
  • Мазервелл; Станция W&CR; открыт 8 мая 1843 г .; закрыт 31 июля 1885 г .;
  • соединение; Настоящая главная линия покидает секцию Уишоу и Кольтнесс.

На участке развязки Клайдсдейл:

  • Мазервелл; открыт 31 июля 1885 г .;
  • Lesmahagow Junction; схождение линии от перекрестка Росс; отклонение линии в сторону Моссенда;
  • Fallside; открыт в августе 1872 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 мая 1919 г .; закрыт 3 августа 1953 г .;
  • Uddingston Junction; схождение линии от Моссенда;
  • Uddingston; открыт 1 июня 1849 г .; на какое-то время переименован в Uddingston Central;
  • Hamilton Junction; схождение прямой от Гамильтона;
  • Ньютон; открыт в ноябре 1852 г .; перемещен 19 декабря 1873 г .; расхождение линий к Кармил и Кэткарт;
  • Cambuslang; открыт 1 июня 1849 г .;
  • Rutherglen Junction; схождение линии Коатбриджа;
  • Рутерглен; открыт 1 июня 1849 г .; перемещен 31 марта 1879 г .; расхождение линии Аргайл;
  • Западный перекресток Рутерглена; схождение линии от Далмарнок;
  • Gushetfaulds Junction; отклонение исходной линии на Южную сторону;
  • Кэткарт-роуд; открыт 6 апреля 1885 г .; переименован в Gushetfaulds 1886; закрыт 1 мая 1907 г .;
  • Larkfield Junction; отклонение линии до Langside Junction;

Участок построен Каледонской железной дорогой;

  • Эглинтон-стрит; открыт 1 июля 1879 г .; закрыт 1 февраля 1965 г .;
  • Мост-стрит; открыт 14 июля 1840 года (для железной дороги Глазго Пейсли и Эр); закрыт 1 марта 1905 г .;
  • Glasgow Central; открыт 1 августа 1879 г.

Расположение между Карстэйрсом и Эдинбургом на нынешнем главном маршруте:

  • Carstairs; см. выше;
  • Дельфинтон Джанкшен; схождение линии от перекрестка Strawfrank и расхождение ветви Dolphinton;
  • Карнват; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
  • Auchengray; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
  • Wilsontown Junctions; для отделения в Уилсонтауне;
  • Коббиншоу; открыт в октябре 1874 г .; перемещен 4 октября 1875 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
  • Вест Колдер и Торфин; открыт 15 февраля 1848 г .; переименовали в West Calder and Harburn, затем в Harburn; закрыт 18 апреля 1966 года;
  • Midcalder Junction; схождение линии от Shotts;
  • Мидкалдер; открыт 18 февраля 1848 г .; переименовать Киркньютон 1982;
  • Camps Junction; конвергенция отделения Лагеря;
  • Ravelrig Junction; расхождение линии Балерно;
  • Равелриг; открыт 4 апреля 1884 г. без рекламы для волонтерских целей; в общественном расписании с мая 1889 г .; закрыт в июне 1920 г .; вновь открыт в 1927 году для обслуживания гольф-клуба; закрывается через несколько лет;
  • Карри; открыт 15 февраля 1848 г .; переименован Curriehill 1874; закрыт 2 апреля 1951 г .; открыт 5 октября 1987 г.
  • Слейтфорд; открыт 15 февраля 1848 г .; переименован в Kings Knowes 1 января 1853 г .; потом Kingsknowe; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 6 июля 1964 г .; открыт 1 февраля 1971 г .;
  • Slateford; открыт 1 января 1853 г .;
  • Slateford Junction; отклонение линии от линии Edinburgh Suburban и отклонение от линии Princes Street;
  • Granton Junction; расхождение линии Granton Harbour;
  • Haymarket Junction; сближение с бывшим маршрутом железных дорог Эдинбурга и Глазго;
  • Haymarket;
  • Эдинбург Уэверли.[8]

После 1923 г.

Согласно условиям Закон о железных дорогах 1921 года Каледонская железная дорога была составной частью нового Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), как и его соперник G & SWR. Таким образом, LMS контролировала все маршруты Западного побережья. Северо-Британская железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога, и контролировал маршрут Восточного побережья. Несмотря на некоторую консолидацию, базовая схема движения пассажирских поездов оставалась относительно неизменной в течение многих лет, даже в эпоху национализации после 1948 г. Британские железные дороги.

Электрификация магистральной линии Западного побережья между Лондоном, Бирмингемом и Глазго способствовала концентрации пассажирских перевозок на дальние расстояния на основной каледонской линии и сокращению маршрута G & SWR. В Уэверли Рут закрыт в 1969 году.

Электрификация

Пригородное сообщение с южной стороны Глазго было электрифицировано Британские железные дороги с 27 мая 1962 г., когда сети Каткарт-Серкл и Ньютон-Уддингстон-Мазервелл работали от электричества.

Затем последовала дальнейшая электрификация круга Гамильтона и до Ланарка, и основная линия на юг постепенно прокладывалась, так что к концу 1973 года электровозы можно было обменивать между Карлайлом и Депо Шилдса, которые пока работали через Киркхилл. С 6 мая 1974 года маршруты Гамильтон-Серкл и Ланарк были полностью доступны для электропоездов. (Эти поезда шли до центрального высокого уровня Глазго, поскольку линия Аргайл еще не была построена.) На этом этапе не все платформы в Центральном Глазго были электрифицированы, а когда была введена электрификация магистральной линии, оставшиеся платформы без проводов были электрифицированы. быть установленным.

Южные участки главной линии Западного побережья были электрифицированы в период до 1969 г. В апреле 1970 г. было дано разрешение на электрификацию между Weaver Junction (в Чешире) и Клегхорн Джанкшен (к которому уже была проведена электрификация Ланарка). К июлю 1973 года линия была отменена повсюду, а с 7 января 1974 года грузовые поезда были электрически буксированы между Кингмур-Ярд в Карлайле и Моссенд-Ярд. С 22 апреля 1974 года пассажирские поезда курсировали на электричестве между Лондоном и Глазго.[9]

Современное использование Каледонской магистрали

Хотя срок Каледонская главная линия не имеет авторитетного современного определения, это обычно означает главную линию между Карлайлом и Глазго и Карстерсом и Эдинбургом. Это соответствует первой основной линии от Карлайла до Гаррионгилл-Джанкшн, затем по маршруту Клайдсдейл-Джанкшн-Джанкшн до Гушетфаулдса, недалеко от станции Саут-Сайд, а затем к более поздней короткой линии Центрального вокзала Глазго. Секция Эдинбурга проходит от Карстэйрса до станции Эдинбург-Уэверли; заключительный участок первоначальной линии на Принсес-стрит был закрыт, и поезда направились в Уэверли.

Маршрут теперь является северным участком Главная линия западного побережья, и выполняет тяжелые пассажирские и грузовые перевозки.

Текущие операции

В настоящее время по магистральной линии проходят интенсивные междугородние пассажирские перевозки в Лондон, Бирмингем и Манчестер. По линии также проходит значительный грузопоток. Линия Карстэйрс - Эдинбург обеспечивает значительный объем пассажирских перевозок на дальние расстояния, хотя в настоящее время она не является доминирующей по сравнению с магистральной линией Восточного побережья. В Эдинбурге и Глазго есть интенсивные пригородные пассажирские перевозки.

Среди них выделяется линия Аргайл, которая проходит от Ланарка до пунктов назначения Норт-Клайд через линию Аргайл в Глазго. Множество других пригородных маршрутов работают в больших городах Глазго и Эдинбурга.

Градиенты

Каледонский виадук, по маршруту Монклендский канал в Коатбридже

Когда была задумана главная линия, были опасения относительно способности локомотивной силы дня управлять поездами на тяжелых уклонах, приближающихся к вершине Биттока.К моменту открытия линии технология проектирования локомотивов усовершенствовалась, и тяга локомотивов стала возможной. Тем не менее, саммит Беаттока оставался значительным эксплуатационным ограничением, и предоставление вспомогательных двигателей для всех поездов, кроме самых легких, было обычным делом от станции Битток до вершины на протяжении всей эры паровой тяги.

Покидая Карлайл, градиенты были умеренными до самого Гретны, откуда начался подъем 1 к 193 - 1 к 200 до Каслмилка, за Экклефехан. Затем последовал небольшой спад до Nethercleugh, где подъем возобновился, снова увеличившись до 1 к 202 после Wamphray. В Биттоке серьезное восхождение началось с градиента 1: 88, увеличивающегося до 1: 74 на протяжении десяти миль до вершины Битток. Затем последовало короткое падение 1 из 89 на две мили до Эльванфута. Однако оттуда спуск был более пологим и продолжительным, с типичным уклоном 1: 240, хотя и с несколькими короткими более крутыми участками. Это доходило до Карстерс, после чего следовало восхождение на восемь миль. Затем последовал более крутой спуск до 1 из 102 на протяжении шестнадцати миль до Уддингстона. Оттуда умеренные волны привели к центральной станции Глазго.

На линии Карстерс - Эдинбург тоже были сложные градиенты. От Карстерс был подъем 1 к 225 с усилением до 1 к 97 до Коббиншоу (одиннадцать миль), затем спускался со скоростью 1 к 100 на пять миль, почти непрерывно снижаясь до 1 к 143 до Эдинбурга.[10]

Quintinshill

Quintinshill, 1,3 км (0,8 мили) к северу от Гретна Грин, был сайт Железнодорожная катастрофа в Квинтинсхилле, которое произошло 22 мая 1915 года в 6.49 утра.[11]

Рекомендации

  1. ^ К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  978-0-85976-088-1
  2. ^ а б c Дэвид Росс, Каледония: Императорская железная дорога Шотландии: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978 1840 335842
  3. ^ Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  4. ^ Общее руководство по паровой навигации и железной дороге Брэдшоу, 3 мес. (Март) 1850 г., перепечатано Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2012 г., ISBN  978 1 908174 13 0
  5. ^ Общее руководство по паровой навигации и железной дороге Брэдшоу, 12 мес. (Декабрь) 1895 г., перепечатано Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2011 г., ISBN  978 1 908174 11 6
  6. ^ Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу, 7 мес. (Июль) 1922 г., перепечатано издательством Guild Publishing, Лондон, 1985 г.
  7. ^ Путеводитель по железной дороге Брэдшоу за июль 1938 года, перепечатано David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1969, ISBN  978-0-7153-4686-0
  8. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  9. ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электрички, Ian Allan Limited, Лондон, 1988 г., ISBN  0 7110 1392 6
  10. ^ Железнодорожные градиенты британских магистральных железных дорог, Железнодорожная издательская компания, Лондон, 1947 г.
  11. ^ Ролт (1982), стр. 207–213.

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Джоуэтт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоветта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: издательство Atlantic Transport. ISBN  978-0-906899-99-1. OCLC  228266687.
  • Куча, Кристина; Римсдейк, Джон ван; Научный музей (1985). Железные дороги предварительной группировки: их развитие и индивидуальные особенности. Лондон: Канцелярские товары Ее Величества. ISBN  0-1129-0432-7. OCLC  19513618.
  • Нок, О.С.; Крест, Дерек (1960). Главные линии через границу (1-е изд.). Лондон: Нельсон. OCLC  12273673.
  • Нок, О.С.; Крест, Дерек (1982). Главные линии через границу (Пересмотренная ред.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1118-4. OCLC  11622324.
  • Ролт, Л. Т. С.; Киченсайд, Г. М. (1982). Красный за опасность: история железнодорожных аварий и безопасность на железных дорогах (4-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8362-0. OCLC  9526651.
  • Робертсон, К. Дж. А. (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг. (1-е изд.). Эдинбург: John Donald Publishers Ltd. ISBN  0-8597-6088-X.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
  • Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.

внешняя ссылка