Железнодорожная компания Барри - Barry Railway Company

Крест железнодорожной компании Барри

В Железнодорожная компания Барри была железнодорожной и доковой компанией в Южном Уэльсе, сначала зарегистрированной как Барри Док и железнодорожная компания в 1884 году. Это возникло из-за разочарования владельцев угля в Рондде по поводу заторов и высоких сборов в доках Кардиффа, а также из-за монополии, которую удерживала Железная дорога Тафф-Вейл на транспортировку угля из Ронды. Кроме того, у Таф-Вейл не было необходимой пропускной способности для движения по этому маршруту полезных ископаемых, что приводило к длительным задержкам в пути до Кардиффа.

Он открыл свою основную линию от Trehafod в Rhondda к Барри в 1889 году, и в том же году был открыт его первый док с современным погрузочным оборудованием. Он сразу же стал успешным, и количество полезных ископаемых увеличивалось из года в год, так что к 1910 году он обогнал Кардифф как крупнейший экспортный пункт угля Южного Уэльса. Позже он построил дорогостоящие ответвления для подключения к Римни и Железные дороги Брекона и Мертира.

Системная карта железной дороги Барри

Хотя в основном это железная дорога, по ней курсировали пригородные пассажирские перевозки из Барри в Кардифф. После 1918 года угольная промышленность Южного Уэльса пришла в упадок, и железная дорога Барри соответственно пострадала. После группировки железных дорог в 1922 г. Великая Западная железная дорога искали рационализации, и главная линия железной дороги Барри, которая дублировала магистраль бывшего Тафф Вейл между Треффорестом и Трехафодом, была «изношена», пассажирское сообщение через Тонтег-Джанкшн до Трехафода и Порта прекращалось между Тонтег-Джанкшеном и Хафод-Джанкшеном. в 1930 году, но грузовые перевозки продолжались до июня 1951 года, линия от Тонтег-Джанкшен через туннель Грейг и станцию ​​была выделена в его сумерки. Таким образом, весь транспортный поток с июня 1951 года шел в Понтипридд и дальше через участок соединения Тонтег-Джанкшен-Трефорест от Барри или Ллантрисанта. Таким образом, позже был поднят путь между перекрестком Тонтег и Трехафодом (перекресток Хафод). Линия от Барри до Cogan, возле Penarth, используется в настоящее время и выполняет загруженные пассажирские перевозки в Кардифф и долины.[1]

Перегрузка в Кардиффе

В первые годы девятнадцатого века становилось все более актуальным найти эффективный и дешевый способ доставки угля и железа из верховьев долин Южного Уэльса в порты и пристани Бристольский канал. Строительство Гламорганширский канал, а дальше на восток Канал Монмутшир ответил на потребность, но это был Тафф Вейл Железнодорожный это вывело на первый план железнодорожные технологии (в отличие от платных дорог).

Железная дорога Тафф Вейл, работающая с Кардифф Доки, а затем железная дорога Римни, также ведущая в доки Кардиффа, оказалась чрезвычайно успешной. Однако объемы грузоперевозок, особенно угля на экспорт, значительно увеличились по мере увеличения количества угольных шахт и более эффективных методов добычи угля. Доки Кардиффа считались почти монополией и, как таковые, не отвечали на пожелания клиентов. Угольные суда, намеревающиеся погрузиться в Кардиффе, часто были вынуждены стоять в течение нескольких дней в ожидании причала, а груженые угольные поезда, направлявшиеся к докам, часто были вынуждены ждать в петлях и на товарных линиях на подходе, ожидая разрешения на вход.

Фактически произошло расширение доков, и в 1865 году была открыта новая гавань в Пенарте вместе с новой подъездной железной дорогой от того места, где сейчас находится Радыр.[1]

Первые попытки

Фактически в 1865 году Актом парламента была включена железная дорога Барри. Он должен был сделать железнодорожную ветку от Петерстона на широкая колея Южный Уэльс Железная дорога Барри с полномочиями проложить третий рельс для смешанной колеи на главной линии SWR между Llantrisant и Ньюпорт. В 1867 году был получен закон о строительстве гавани в Барри. Оба эти предложения провалились, главным образом потому, что железная дорога Тафф-Вейл практически монополизировала транспортировку угля из долин Тафф и Ронда в Кардифф и была враждебно настроена по отношению к отвлечению этого движения из своей новой гавани в Пенарте. Кроме того, финансовый кризис после банкротства банковской фирмы Оверенд Герни и компания означало, что какое-то время получить финансирование было невозможно.[1][2]

Барри Док и железная дорога

Однако неудовлетворенность имеющимися железными дорогами и доками не ослабевала, и существовала значительная потребность в альтернативе, способной сломать монополию. В 1882 году промоутеры, связанные с железной дорогой Тафф-Вейл и попечителями Бьют (которые контролировали доки Кардиффа), предложили новые доки в Роате, к востоку от города, и новую подъездную железную дорогу от линии Тафф-Вейл. Было обнародовано, что тарифы на перевозки полезных ископаемых будут увеличены на пенни за тонну, чтобы заплатить за эту линию, как при движении на Роат и к существующим докам Бьют. Это усилило неприязнь и еще больше разожгло чувства угольщиков.[1][2]

Дэвид Дэвис работал железнодорожным подрядчиком, а в дальнейшем политиком и промышленником, а также с другими бизнесменами-единомышленниками, он сформировал группу, намеревавшуюся построить альтернативный док и железнодорожную систему, и был подготовлен и представлен законопроект на 1883 год. сессия парламента. Фактически сила оппозиции со стороны Taff Vale Railway, Bute Trustees и других авторитетных компаний была такова, что законопроект не прошел на той сессии.[2]

Он был повторно представлен на сессии 1884 года, и на этот раз он был принят, и Барри Док и железнодорожная компания Акт получил королевское одобрение 14 августа 1884 года.[2] Промоутеры потратили около 70 000 фунтов стерлингов, что на то время было огромной суммой.

Разрешенный акционерный капитал составлял 1 050 000 фунтов стерлингов,[примечание 1] построить от Барри на север до перекрестка с железной дорогой Таф-Вейл в Трехафоде, в Рондде; должен был быть переход с юга на запад с главной линией GWR (бывшая главная линия Южного Уэльса) на Peterston и соединение с востока на север поблизости, а также отрог, соединяющий главную линию Тафф Вейл на Treforest. Площадь дока должна была составлять 73 акра, это был самый большой закрытый причал в стране; на самом деле область между Остров Барри и материк должен был быть защищен от приливов, площадь увеличилась до 200 акров.[1]

Контратака Тафф Вейл

Железная дорога Тафф-Вейл и, в некоторой степени, железная дорога Римни остро ощутили влияние событий в Барри. Они не контролировали доки Кардиффа и в значительной степени подчинялись пожеланиям владельца, попечителей Бьют, которые могли устанавливать ставки и выбирать, устанавливать ли завод независимо от железнодорожных компаний. И наоборот, комплексный характер планов Барри-Док и железной дороги дал бы им значительные коммерческие преимущества.[1]

Тафф Вейл приступил к получению парламентского разрешения в 1885 году на приобретение доков Бьют, но Комитет лордов отказал в этом, когда Тафф Вейл не согласился на выполнение полномочий, запрошенных Железной дорогой Барри, к северу от соединений Трехафода и Трефореста. Тафф Вейл также поддерживал номинально независимую железную дорогу Кардифф, Пенарт и Барри Джанкшен, которая помешала бы планам развития компании Барри в самом Барри, но в этом было отказано, Барри получил соответствующую железную дорогу от Барри до перекрестка в Когане с линии Пенарта Тафф Вейл, согласно Акту от 31 июля 1885. Тафф Вейл получил окольный прибрежный маршрут от Пенарта до Кадокстона.[1][2]

Хотя это была победа компании Барри, она оставляла открытой возможность того, что железная дорога Таф-Вейл будет доставлять уголь Ронда в Барри через Кардифф и эту прибрежную линию, а не передавать его железнодорожной магистрали Барри в Трехафоде. В 1888 году Барри снова обратился в парламент с просьбой о полномочиях к северу от Трехафода; в этом было отказано, но было введено сложное требование недискриминации, обеспечивающее некоторую защиту.[1]

Первые открытия

20 декабря 1888 года линия между Барри Доком и Коганом была открыта для движения.[2] хотя это было только легкое местное пассажирское сообщение. В тот же день Taff Vale открыла (только вначале) прибрежное сообщение пассажирских поездов из Кардиффа в Cadoxton. Он был продлен обратно до станции Барри с 8 февраля 1889 года.

Магистральная линия Барри железной дороги потребовала больших усилий при строительстве, но 22 ноября 1888 года инспекционная поездка прошла по всей длине главной линии. С 13 мая 1889 г. линия от Барри до пересечения с GWR в Петерстоне была открыта для движения товаров и минералов; Линия Когана начала перевозить такие поезда в тот же день.[1]

Док также начал готовиться, и 29 июня 1889 года в него поступила вода, после чего 18 июля 1889 года последовало официальное и торжественное открытие. В этот день главная железнодорожная линия от Трехафода и Трефореста была также открыта для поездов с минералами.[1][2]

Коммерческий успех

Инаугурация имела мгновенный успех, и значительные объемы угля и других товаров были отправлены по железной дороге и через систему доков. Большая часть этого была заимствована у железной дороги Тафф-Вейл, которая потеряла объем и доход, и попечители Бьют тоже пострадали. Они снизили свои ставки, чтобы оставаться конкурентоспособными, и это начало войну ставок.

Ставки на добычу полезных ископаемых на железных дорогах жестко регулировались, и требования недискриминации в разрешительном законодательстве Барри стали очень важными. Тем не менее Taff Vale предприняла серию юридических оспариваний, которые в большинстве случаев не нашли поддержки.[1]

Изменение названия компании

Компания была зарегистрирована под названием Barry Dock and Railway Company. Выяснилось, что приоритет слова «док» поместил акции в другую невыгодную категорию, и было решено изменить название компании на Железнодорожная компания Барри. Это было одобрено в Акте парламента от 5 августа 1891 г.[1]

Расширение сети

Вначале директора Barry рассматривали возможность дальнейшего расширения своей сети для захвата трафика в долине Rhymney Valley. На сессии Парламента 1888 г. поступило предложение о строительстве вблизи St Fagans к Лланишен на железной дороге Римни, но был отклонен Комитетом лордов. Вторая попытка была предпринята в 1889 году для создания независимой линии от Когана до Кардиффа, а также соединения с железной дорогой Римни к северу от Кайрфилли. это тоже было отозвано Железной дорогой Барри, но были получены значительные уступки.[1]

Они заключались в том, что Железная дорога Таф-Вейл согласилась бы на пропускную способность (за исключением пассажирских поездов) между Коганом и Уолнат-Три Джанкшен по линиям Пенарт и Рэдир. В Уолнат-Три железная дорога Римни соединялась с железной дорогой Таф-Вейл, фактически давая доступ к первоначальной главной линии Римни. Кроме того, мощность движения будет предоставлена ​​всем классам поездов от Когана до Южного перекрестка Кривой Пенарта, где было установлено соединение с Великая Западная железная дорога основная линия. С этого момента у GWR был свой Риверсайд Филиал, открытый в 1884 году, который спускался по восточному берегу реки Тафф в важную промышленную зону; и «Барри», и «Тафф Вейл» получили право на управление этой линией, которая должна была быть сделана GWR пригодной для пассажирских перевозок.

Это было сделано должным образом, и железная дорога Барри смогла обеспечить пассажирское сообщение между Барри и Кардифф Риверсайд Станция GWR, расположенная недалеко от главной станции GWR (ныне Cardiff Central) с 14 августа 1893 года. Taff Vale уже уступила через продажу билетов, поскольку ее прежняя практика настаивать на перебронировании пассажиров в Когане была явно неразумной и вызвала общественную критику. Таким образом, у Barry был жизнеспособный жилой пассажирский транспорт.

Пассажирское обслуживание было расширено вниз по берегу реки Тафф до Кардифф-Кларенс-роуд со 2 апреля 1894 года с семнадцатью поездами в каждую сторону по будням.[1][2]

Расширения в Барри

С самого начала было очевидно, что доки Барри нужно будет расширить, и уже в 1893 году был получен Акт на док № 2 площадью 34 акра. Массовая торговля в доках возложила на Компанию обязанности докового управления, и с 1889 года Компания отвечала за лоцманскую проводку и контроль за алкоголем и другие вопросы общественного порядка в доках, а также за более очевидные проблемы охраны природы.

Закон 1893 года также проложил путь для расширения железной дороги до острова Барри, поскольку Барри все больше становился местом отдыха на море. Сначала это должен был быть трамвай шириной 3 фута 6 дюймов на зарезервированных путях, приводимый в движение лошадьми или паром, но без электричества. От концепции трамвая отказались в следующем году, когда была заменена обычная железнодорожная ветка. На3⁄4 Он был быстро построен и открыт 3 августа 1896 года.[1][2]

Расширения на северном конце

Компания Барри предприняла дальнейшие попытки получить доступ к сети железной дороги Римни в 1893–1895 годах, но в них было отказано.

Вдобавок к западу от Trehafod на линиях Taff Vale Rhondda требовалось и было отказано, но во время сессии 1894 г. было предложено разрешить Barry Railway управлять пассажирскими поездами через Taff Vale от Porth до Barry. Увидев это как небольшую уступку, Taff Vale согласилась, и с 16 марта 1896 года Barry Railway предоставила такую ​​услугу. Конечно, на его собственной магистрали раньше не ходили пассажирские поезда, поэтому потребовались новые станции; в большинстве случаев они были сделаны с петлями платформы, чтобы избежать конфликта с поездами тяжелого минерального транспорта.[1][2]

В 20 милях от Кадокстона первые станции были в Венво, Крейджио, Эфайл-Исаф, Трефорест и Понтипридд. Станция Понтипридд стала известна как Понтипридд (Грейг) с 1924 года.

Барри не был основным пунктом назначения для жителей Таффа и Рондды, за исключением праздничных дней, и железная дорога Барри обеспечивала железнодорожное сообщение с Кардиффом по главной линии GWR от Сент-Фаганса. Такая услуга не входила в концессию Taff Vale, поэтому поезда ходили только от станции Барри в Понтипридде на юг. Он начал работу 7 июня 1897 года.

Между Коган-Джанкшеном и Пенарт-Крив-Саут-Джанкшен росли заторы, по которым проходил весь транспортный поток Тэфф-Вейл в Пенарт-Доки, а также собственный пассажирский трафик Тэфф-Вейл и трафик Барри в Кардифф. Тафф Вейл согласился увеличить очередь в четыре раза, чтобы облегчить ситуацию.[1]

Долина Гламорган

Основная статья: Долина Гламорган, железная дорога

Владельцы угля в Ллинви, Гарв и Долины Огмор агитировали за лучший доступ к докам в 1880-х годах. Они использовали Порткол, который имел очень ограниченную грузоподъемность. Они продвинули железную дорогу от Койти-Джанкшен, к северу от Бридженда, до Барри вдоль маршрута у побережья, соединяющего железную дорогу Барри к западу от Барри-Док. Результатом стал Закон о железной дороге долины Гламорган от 26 августа 1889 года. Номинально независимый, он был поддержан в парламенте железной дорогой Барри, а после постройки был оборудован и эксплуатировался железной дорогой Барри.[1]

Компания не смогла собрать необходимые подписки, и Barry Railway была обязана гарантировать акционерам VoGR доход в размере 4%, санкционированный Законом 1893 года. Это фактически поставило VoGR под контроль Barry Railway.

Линия открылась 1 декабря 1897 года. Виадук подвергся оседанию, и линия между Барри и Роузом была снова закрыта 10 января 1898 года. Вокруг виадука была проложена временная объездная линия, которая открылась 25 апреля 1898 года, что позволило вновь открыть сквозной маршрут. Виадук был защищен, и первоначальный маршрут был открыт 8 января 1900 г. для товаров и 9 апреля 1900 г. для пассажирских поездов.[1][3]

Новая линия из Суонси в Лондон

Недовольство Великой Западной железной дорогой продолжало оставаться фактором. В Северн Туннель был открыт в 1886 году, но маршрут GWR в Лондон все еще проходил через Бристоль и Ванна. В течение нескольких лет предлагалась прямая линия Южного Уэльса, но GWR не хотела ее строить.

Организаторы, в основном владельцы угля и те, кто связан с Железной дорогой Долины Гламорган и Железной дорогой Барри, составили схему для Железная дорога Лондона и Южного Уэльса в ноябре 1895 года. При длине 163 мили он должен был идти из Когана через Кардифф и огибать Ньюпорт с северной стороны, пересекая Река Северн в Beachley по новому мосту 3300 ярдов, затем через Торнбери, Malmesbury и Lechlade, чтобы соединиться с Столичная железная дорога возле Великий Миссенден. Соединения будут сделаны с каждой пересекаемой железной дорогой, кроме Грейт-Вестерн; схема была оценена в 5 688 252 фунтов стерлингов. В то же время Железная дорога Долины Гламорган предложила законопроект о новой линии к западу от Эвенни через Порткол и Порт-Талбот, чтобы присоединиться к Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй в Аберавон.

Барри говорит: «Вне всякого разумного сомнения, настоящая цель промоутеров Лондона и Южного Уэльса заключалась в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и сделать определенные уступки угольной торговле Южного Уэльса. удалось, и схема Лондона и Южного Уэльса была отменена в 1896 году ».

Великая Западная железная дорога согласилась построить собственную прямую ветку Южного Уэльса из Вуттон Бассетт к Патчвей через Бадминтон, и он был открыт GWR в 1903 году.[1][4][3]

Барри Пир и прогулочные пароходы

В интервью 1906 года генеральный директор железной дороги Барри сказал:

В пределах волноломов был построен пассажирский понтон, на который приземляются и забирают пассажиров пассажирские пароходы. Понтон обслуживается железнодорожными линиями, проложенными из Барри через остров Барри, и теперь пассажиры из Кардиффа и районов, в которых проживает многолюдное население Южного Уэльса, могут добраться на поезде до понтона и сесть на различные поливочные станции. места и города в Бристольском проливе.[5]

Ветвь острова Барри была продлена до пирса Барри. Расширение было разрешено в 1896 году, и оно открылось 27 июня 1899 года. Линия спускалась к Барри Пирсу через туннель в точке 1 к 80. На станции Пирс никогда не было обычных поездов, но ограничивались поездами, соединенными с прогулочными пароходами, как правило. летом. Услуги парохода оказывала фирма г. P&A Кэмпбелл с июля 1899 года. В то время они были основными пароходами на Бристольском проливе, но коммерческие отношения между ними и Barry Railway были натянутыми.[1][2]

Офисы Barry Dock - июнь 2007 г.

В 1904 году «Железная дорога Барри» получила установленные законом полномочия - Закон «О железной дороге Барри (паровые суда)» от 15 августа 1904 года - для управления собственным пароходным флотом, но эти полномочия были значительно ограничены, ограничивая маршруты, которые могли использоваться. В 1905 году компания Barry Railway начала свою пароходную операцию с двумя недавно построенными судами: Гвалия и Девония и пароход 1899 г. Вестония. В 1907 году гребной пароход Барри был добавлен. 191 000 пассажиров совершили поездку на пароходе через Барри в том году.

Операцию какое-то время проводила дочерняя компания Пароходная компания Barry & Bristol Channel торговля как Красная линия воронки. В последующие годы компания Barry Railway заключила коммерческие договоренности с владельцами пирсов в Бернхэм-он-Си, Уэстон-сьюпер-Мэр, Minehead и Ильфракомб.

Летом 1906 года по железной дороге Барри Лодочный экспресс Илфракомб, который курсировал от Cardiff Riverside и без остановок от станции Cardiff General GWR до Барри.[1]

Несмотря на значительный объем перевезенных пассажиров, работа парохода оказалась сомнительной рентабельностью, и к августу 1910 года все четыре судна были утилизированы. PS Гвалия была продана Фернесс Железнодорожный 7 мая 1910 года, а через пять дней три других парохода были проданы компании Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Компания Barry Railway потратила 104 470 фунтов стерлингов на приобретение четырех судов, и они продали их с убытком в 36 000 фунтов стерлингов. Bristol Channel Passenger Boats изо всех сил пытались заставить бизнес окупиться и после двух сезонов были проданы P&A Campbell.[6][1]

Док-станции

Доки Барри были построены в большом масштабе с использованием самого современного оборудования, предназначенного для быстрой погрузки и разгрузки судов. Гидравлическая энергия была предоставлена ​​для работы кранов и другого оборудования, а также запорных ворот, а также было установлено электрическое освещение, поскольку работала круглосуточно.

После 1898 года доки Барри состояли из бассейна и двух доков площадью 7, 73 и 31 акр соответственно. В 1901 г. Компания заявила, что имеется 21 высотный и 9 низкоуровневых угольных подъемников, а также еще 8 подвижных (с использованием траверс), два из которых были размещены на причале №1. №№ 1–11 на доке №1 и с 22–31 на доке №2 обслуживались железнодорожными ярусами высокого уровня и короткими путепроводами и, как правило, двумя линиями для груженых вагонов на однолинейные мостовые весы и двумя линиями от одинарных весов. линия опорожнения возвращает мостовые весы. Низкоуровневые подъемники на доке №1 были пронумерованы 12, затем с 13 по 18 на Кроте и затем 19 на стороне острова Барри от дока №1. После 1915 года компания Barry Railway Company установила фиксированные низкоуровневые подъемники №№ 32, 33, 34 и 4 и 5 передвижные на стороне острова Барри у причала № 1. Две более ранние низкоуровневые лебедки, № 20 и 21, питались от узла гравинг-доков и подъездных путей к кессону. В 1893 году они были пронумерованы 2 и 3, но были удалены до 1927 года, и на одной ранней карте показано, что номер 18 на Моле, перенумерованный 20, 18 заменен на один на стороне острова Барри у причальной пристани № 1, где три низкоуровневых подъемники №№ 1, 2 и 3 передвижные (с траверсами) существовали по обе стороны от №19. Большинство высотных угольных подъемников первого поколения на обоих доках были заменены конструкциями Армстронга-Уитворта, способными более быстро выгружать угольные вагоны. На северном конце дока №2 и рядом с подъемниками №№ 30 и 31 было три передвижных подъемника высокого уровня, и на одном плане доков они тоже были обозначены как «Подвижный № 3» и «Подвижный № 4». " Помимо других выделенных участков, эта территория использовалась армией США к концу Второй мировой войны. Ни один из подъемников не был передан по наследству, сохранились только графические записи их формата.

Генеральный директор Barry Railway Эдвард Лейк сказал Rail Magazine:

Не упускаются из виду и другие положения, регулирующие торговлю товарами. Вдоль южной стороны дока № 2 возведен вместительный транзитный навес с подвалом, цокольным и верхним этажами и складскими помещениями, длиной 500 футов и шириной 156 футов. В связи с этим были предоставлены краны и другое оборудование, позволяющее принимать грузовые потоки в навесы с судов или грузовиков или загружать со склада на грузовики или суда с максимальной отправкой.

Рядом с этим зданием господином Джозефом Ранком, Ltd. была построена огромная мукомольная мельница, в которой было сделано все необходимое для обширной торговли самым полным образом, и, несомненно, это значительно повысит «будущее процветание страны». Барри Рейлвей. Такой современный причал, как Барри, не был бы полным без холодильной камеры. и один был построен рядом с причалом дока, в котором хранится замороженное мясо и другие товары, требующие холодного хранения, и меры таковы, что груз может выгружаться прямо из трюма судна в грузовики и отправляться в центры потребления или храниться в холодильной камере с наименьшей возможной отправкой и выдержкой. В настоящее время магазин рассчитан на 80 000 туш овец и других товаров и может быть значительно расширен.[5]

Подключение к железной дороге Римни

Железная дорога Барри могла получить доступ к железной дороге Римни с 1891 года, используя ходовые качества на железной дороге Тафф-Вейл от Когана до Таффс-Велла. По мере увеличения объемов движения пересечение загруженной главной линии Тафф Вейл на перекрестке Уолнат-Три становилось все труднее и становилось причиной задержек. Если бы железная дорога Барри могла бы иметь более прямое сообщение, она также могла бы соединиться с линией Сирхови-Вэлли на Лондон и Северо-Западная железная дорога, и будет открыт новый огромный маршрут, который обеспечит общее товарное сообщение между Кардиффом и Уэст-Мидлендсом и северо-западом Англии, а также сократит полезные ископаемые в верхних долинах.[1]

Железная дорога Барри внесла предложения на парламентскую сессию 1896 года о строительстве новой линии от перекрестка Тынико (около Сент-Фаганса), чтобы присоединиться к железной дороге Римни возле Кайрфилли (на перекрестке Пенрос), и получить мощность на этой железнодорожной системе к северу от нового перекрестка. . Линия Тафф Баргоэд, соединяющая Раймни и Великую Западную железную дорогу, вела к важному минеральному центру Доулейс, и на этой линии также требовались рабочие силы.[1]

Закон был принят 7 августа 1896 года для линии длиной семь миль, но в силовых установках было отказано. Спускаясь от перекрестка Пенрос, существующая линия железной дороги Римни до перекрестка Уолнат-Три спускалась в долину длинным и крутым уклоном на 1 из 48, но новая линия железной дороги Барри, параллельная в этом районе, оставалась на более высоком уровне и пересекала железные дороги. , река и канал в ущелье Нантгарв у виадука Орехового дерева протяженностью 517 ярдов. Инженерная сложность маршрута была такова, что не было до 1 августа 1901 года.[2] что он открылся, только для перевозки товаров и минералов. Это стоило 270 000 фунтов стерлингов.[1]

Улучшения кадокстона

Операции по добыче полезных ископаемых на железной дороге Барри были, конечно, сосредоточены на подъездных путях в Барри и Кадокстоне, где проводились значительные сортировочные работы и требовалось складирование в доках в ожидании, когда конкретные суда станут доступны для загрузки. На этом месте было около 100 миль подъездных путей, и доступ к подъездным путям для прибывающих поездов привел к серьезным заторам. В 1898-1899 гг. В Кадокстоне был построен перекресток, соединяющий подъездные пути и товарные пути на северной стороне линии до дока №1.[1]

На схемах расположения гусениц GWR Р.А. Кука новые линии доступа к докам обозначены как «ГОТОВ К 1898». Сооружение состояло из двух пар путей, спускающихся на 1 к 121 от перекрестка низкого уровня Кадокстон до перекрестка гравинг-дока, одна пара питала док № 2, а другая док № 1 и товарный двор, все на уровне причала, хотя имелась двойная -линейный переход для доступа к док-станции №1 от стыковочных линий №2 рядом с узлом Graving Dock Junction. Участок между двумя блок-постами (Cadoxton Low level Jct и Graving Dock Jct) всегда контролировался разрешительно (т. Е.Одновременно в секцию можно было входить более чем одному составу). «Копание» было обеспечено двумя параллельными линиями обратных кривых с «отверстиями», разделенными перегородкой с люками-убежищами, помимо тех, что предусмотрены в основных опорных стенах. Хотя обычно это называют «туннелями гравинг-дока», технически сооружение на самом деле представляло собой длинный подмост с перекосом рельсов, по которому проходило около 14 разъездных путей между перекрестком низкого уровня Кадокстон и сигнальным блоком Барри-Док. Структура была радикально изменена, чтобы обеспечить новую объездную дорогу в районе доков Барри на юге города и теперь называется Ffordd-y-mileniwm, одна половина `` ствола '' засыпана, а другая перекрыта наклонным мостом, который теперь обеспечивает прямую дорогу. связь от Кадокстона до острова Барри. Здесь сохранился только один грузовой железнодорожный путь, который связывает главную линию Барри-Кардифф с доком №2.

На железную дорогу Брекон и Мертир

Разочарованная отказом в управлении сетью Раймни, компания Barry Railway решила продлить новую линию дальше на северо-восток, чтобы присоединиться к ней. Железная дорога Брекона и Мертира, пересекая долину Римни, чтобы сделать это.

Железная дорога Барри получила в 1898 году закон, разрешающий продление, чтобы пересечь ветвь Сенгенидд железной дороги Римни, а затем пересечь саму долину Римни, соединившись с линией Брекон и Мертир около Даффрин-Исафа; новая линия была3 3⁄4 миль в длину и включали в себя еще более колоссальные инженерные задачи, в частности виадук Лланбрадах. Одно только это стоило около половины 500 000 фунтов стерлингов на строительство линии. Виадук имел длину 2400 футов и одиннадцать пролетов на высоте 125 футов над дном долины. Железная дорога Брекона и Мертира получила финансовую помощь, которая позволила ей соединить части своей системы с двумя путями.[1]

Новый маршрут открылся для движения товаров и минералов только 2 января 1905 года (пассажирские экскурсионные поезда до Барри действительно пересекали линию).[1][2]

Фактически железная дорога Брекона и Мертира не простиралась до Доулайса; по компромиссной договоренности, когда была разрешена линия от Баргоеда до Доулайса, линия была разделена вдоль, и железная дорога Римни владела северными тремя милями до Доулайса; по этой причине полномочий Barry Railway, управляющих B&MR, было недостаточно, чтобы добраться до Dowlais.

Между 1904 и 1907 годами компания Barry Railway планировала расширение железной дороги, чтобы обойти участок Rhymney Railway и добраться до Ньюпорта через B&M Railway, и это было разрешено Законом от 28 августа 1907 года. Однако существовали значительные ограничения, особенно по скорости. Железная дорога Барри увидела, что эта дорогая линия не будет прибыльной, и отложила строительство, надеясь договориться с конкурентами о более выгодных условиях. Задержка продолжалась вплоть до 1914 года, когда начало Первой мировой войны помешало реализации новых крупных планов.[1]

Финансовые результаты

С самого начала «Железная дорога Барри» была исключительно успешной в финансовом отношении. Объемы перевозок, количество пришвартованных у Барри судов, количество экспортированного угля - все это привело к превосходной степени. Акционеры привыкли к отличным дивидендам, и они распределялись последовательно, хотя были периоды, когда расходы на новые работы и связанные с ними парламентские расходы отвлекали прибыль от акционеров, что приводило к их неудовлетворенности.

Тем не менее дивиденды составляли 10% в 1890 году, а каждый год с 1894 по 1897 год и в 1912 году и никогда не были меньше9 1⁄2% в любой последующий год.[1][2]

Пассажирские услуги

Несмотря на то, что перевозки полезных ископаемых преобладали, на железной дороге Барри работало респектабельное движение пассажиров. Между Барри и Кардиффом компания курсировала по 33 поезда в каждый будний день. Поездка из Барри в Порт была менее интенсивной, обычно шесть рейсов туда и обратно и примерно такая же частота на участке из Барри в Бридженд.

В 1898 году между Кардифф-Риверсайд и Понтипридд ежедневно курсировало десять поездов, четыре из которых ходили без остановок. Вагоны на короткое время использовались на маршруте с 1905 года. В последующие годы обслуживание на маршруте снизилось, в пользу маршрута Тэфф-Вейл, который обеспечил лучшую связь.[1]

Многие железнодорожные компании приняли железнодорожные моторы, или «легковые автомобили», как их описывали в начале 1900-х годов. Это были одиночные вагоны со встроенной небольшой паровой машиной. Обычно они использовались с очень простыми остановочными местами с минимальными удобствами, и цель состояла в том, чтобы обеспечить дешевую организацию пассажирских звонков в местах, где спрос был низким. Места для остановки автомобилей представляли собой очень короткие платформы и подходили только потому, что единственная входная и выходная дверь в автомобиле могла контролироваться охраной.

Великая западная железная дорога и железная дорога Тафф-Вейл широко использовали эту систему, и в 1905 году компания Barry Railway также экспериментировала с ней, открыв новые остановки в Сент-И-Нилле, недалеко к северу от перекрестков Тиникао, и Тонтеге, между Эфаил-Исаф и Понтипридд. Компания Barry Railway приобрела два паровых рельсовых двигателя у North British Locomotive Co; они были очень похожи на современные рельсовые двигатели GWR. Он управлял легковыми автомобилями между Барри и Кардиффом (через перекресток Тиникао). Обслуживание началось 1 мая 1905 года, когда легковые автомобили смешались с обычными поездами. Похоже, что платформа Тонтег действительно была очень короткой, так что обычным поездам не разрешалось останавливаться, но Сент-И-Нилль, похоже, был достаточно длинным, чтобы обычные поезда могли его использовать.[1]

Им было очень трудно преодолеть подъем от Сент-Фаганса до перекрестка Тынико. Кроме того, поступали жалобы на хронометраж, более длительное время в пути и неадекватное жилье. Ричард Эванс, генеральный директор, через четыре недели сообщил о неисправности автомобилей и заявил, что он прекращает работу на линии с 1 июня 1905 года, восстанавливая прежнее расписание. Платформа Тонтег была закрыта с этого дня, но обычные поезда заходили в Сент-И-Нилль в качестве остановки по запросу. Пассажиры Сент-И-Нилла должны были ехать в вагоне рядом с фургоном арьергарда.

Автомобили были передислоцированы на линию Вейл оф Гламорган, а также в качестве переходов между обычными поездами на линии до острова Барри. Однако платформа St Y Nyll была закрыта с 20 ноября 1905 года.[7][8][3][9]

Работа с Роджерстоуном

В течение Первая Мировая Война Исключительные перевозки угля предъявляли высокие требования ко всем железным дорогам Южного Уэльса. Чтобы помочь в сложной ситуации с движущей силой, локомотивы Barry Railway начали работать через Rogerstone Yard, на линии Newport Western Valley, через Ebbw Junction; практика продолжалась до Группировки.[2]

С 1922 г.

Первая Мировая Война значительно изменил коммерческое положение железной дороги Барри. Наряду с человеческими и материальными потребностями войны изменилась мировая торговля углем, поскольку сжигание нефти на кораблях стало обычным явлением. Более того, было очевидно, что правительство намеревается реструктурировать железные дороги.

Это появилось в Закон о железных дорогах 1921 года, который должен был создать четыре новые крупные железнодорожные компании, «группы», и большая часть железных дорог Великобритании будет принудительно преобразована в них в процессе, известном как «группировка». Будет новая Великая Западная железная дорога; старый GWR, естественно, был крупнейшей его составляющей, но Barry Railway также была ее составной компанией, пятой по капитализации и крупнее, чем Rhymney Railway. Изменение вступило в силу с 1 января 1922 г .; 100 фунтов обыкновенных акций Barry Railway были преобразованы в 220 фунтов стерлингов 5% акций Great Western Railway.[1]

На тот момент были подведены итоги ресурсов Barry Railway. Выпущенный капитал составил 4,82 миллиона фунтов стерлингов,[заметка 2] Чистая прибыль в 1921 году составила 359 137 фунтов стерлингов при валовом доходе 1 733 000 фунтов стерлингов. Дивиденды по обыкновенным акциям в 1921 году составляли 10%.

Общая длина маршрута была47 1⁄4 миль. Компания имела 148 локомотивов, 178 пассажирских вагонов и 2136 грузовых вагонов; было 2136 сотрудников.[10]

Компания Great Western Railway владела небольшими доками, но теперь оказалась владельцем одной из двух крупнейших доковых групп в стране. Сначала GWR не сомневалась в возможности положительного будущего для этого сектора, но, используя навыки и опыт существующих менеджеров доковых систем, добилась коммерческого успеха.[2][10]

Новая Великая Западная железная дорога смогла внести некоторые упрощающие изменения. Большинство карьеров и других мест расположения терминалов находились на старых железных дорогах, а железная дорога Барри обеспечивала альтернативный маршрут. GWR приступила к организации прохождения локомотивов от карьеров до Барри без замены двигателя в Трехафоде; это было особенно эффективно с новыми классами GWR 2-8-0T, и в 1926 году моторный отсек Trehafod был закрыт.[1]

Законом от 4 августа 1926 года были даны полномочия отказаться от соединительной линии между Пенрос-Джанкшен и Даффрин-Исаф (Барри-Джанкшен) на маршруте B&M, поскольку движение могло быть обработано на линии Римни.[2]

В 1929 году на острове Барри была проведена серьезная реконструкция, в результате чего были добавлены две платформы для летнего экскурсионного движения. Он был сдан в эксплуатацию 5 мая 1929 года.

В 1929 году правительство приняло Закон о развитии (гарантии ссуд и субсидии), который позволил выплачивать денежные субсидии железнодорожным компаниям для финансирования улучшений, приносящих пользу населению и которые могли бы уменьшить безработицу.

GWR использовал эту договоренность для улучшения условий в Барри Доке. В то время это обнадеживало внедрение 20-тонных вагонов для перевозки минералов, и была использована возможность соответствующим образом адаптировать оборудование в Барри. В Барри построено шестнадцать новых угольных подъемников. Это были массивные конструкции: на фундамент каждого подъемника уложено около 850 тонн бетона. Потребовались улучшения гусеницы и конструкции, а для новых вагонов пришлось увеличить поворотные платформы.[11]

Рядом с Трефорестом линия Барри и бывшая линия Ллантрисант и Таф-Вейл проходили рядом друг с другом, поскольку они оба отклонялись от основной линии Тафф-Вейл на юг. В 1930 году произошла серьезная переделка планировки; Маршрут Барри через Понтипридд до Трехафода был понижен, и новый перекресток был создан в Трефоресте, поднимаясь на Тонтег, где маршруты Ллантризант и Барри расходились. Это было реализовано 10 июля 1930 года, когда пассажирская станция Барри в Понтипридде была закрыта.[1][2]

Восходящая ветка от Тонтега до Пулльгвауна, примерно две трети пути до Трехафода, была закрыта как беговая ветка и с 1943 года использовалась в качестве запаса вагонов. В период с 11 октября 1943 года по 7 сентября 1944 года в общей сложности было 119 американских локомотивов. хранится в этом разделе в связи с подготовкой к Высадка в Нормандии и их последствия.[2] Линия была полностью закрыта как сквозной в июне 1951 года.

Снос виадуков Pen-yr-Heol и Pwll-y-Pant

В 1937 г. был снесен виадук Пен-ир-Хеол железной дороги Барри; он пересек линию Кэрфилли первоначальной железной дороги Римни. Главные балки были 101 фут в длину, 11 футов 2 дюйма в глубину и весили около 35 тонн каждая. Процесс сноса заключался в том, чтобы сбить их с вершин опор и упасть в долину на пятьдесят футов ниже. Их там резали, а металлолом увозили.

Затем был снесен более крупный виадук Pwll-y-Pant, построенный в 1904 году. Он состоял из шестнадцати пролетов, одиннадцати по 162 футов и пяти подходных арок. Основные балки весили около 90 тонн каждая, а общий вес стальной конструкции составлял около 3150 тонн. Принятый метод сноса заключался в том, чтобы сначала сжечь как можно больше стального настила, чтобы материал упал на землю ниже; Затем балки наклонялись наружу с помощью домкратов наверху кирпичных опор до тех пор, пока они не вышли из равновесия и не упали на землю. Затем их разрезали там, где они лежали.[12]

Под британскими железными дорогами

После национализации в 1948 году сеть железных дорог Барри находилась в государственной собственности Британских железных дорог. В 1962 г. Совет британских транспортных доков была основана и взяла на себя все основные доки Британской транспортной комиссии.

Местные пассажирские перевозки между Барри и Понтиприддом и между Кардиффом и Понтипридом через Сент-Фаганс были прекращены 10 сентября 1962 года.

Ссылка на Дроп-Джанкшн до Петерстона была закрыта 1 марта 1963 года, а ссылка Тайникэо на Сент-Фаганс закрылась 30 марта 1963 года, после чего 17 июня 1963 года была закрыта главная линия между Кадокстоном и Тонтег-Джанкшен.[1]

Линия Вейл оф Гламорган была закрыта для местных пассажирских поездов 15 июня 1964 года, а линия объезда Бридженд между перекрестком Каубридж-Роуд и перекрестком Коити была закрыта в тот же день.

У Орехового дерева имелся «доломитовый сайдинг», и доступ к нему сохранялся от перекрестка Пенрос через виадук до 14 декабря 1967 года. Участок от острова Барри до пирса Барри, вероятно, не использовался после октября 1971 года, но был официально закрыт 5 июля 1976 года. .[1]

Барри Уотерфронт, Долина Гламорган - июль 2007 г.

Настоящий день

Барри Док продолжает (2017 г.) использоваться в Associated British Ports.

Прекрасное офисное здание, в котором располагалась штаб-квартира Barry Docks & Railway Co., сохранилось до наших дней. Это впечатляющее здание из кирпича с отделкой портлендским камнем, массивным фронтоном, куполообразной башней с часами и классическим декором. Это единственный сохранившийся образец инфраструктуры Barry Railway и внесен в список Grade II *.[13]

После катастрофического пожара сигнальной будки на перекрестке Тыникао 30 марта 1963 года движение на перекрестках Трефорест-Тыникао-Кадокстон и Южном перекрестке Пенрос-Джанкшн-Тиникао-Джанкшн-Кадокстон-Южное перекресток прекратилось, и к 1965 году линии были сняты, но часть перекрестка Пенрос-Орех Секция Tree West ветви Penrhos просуществовала до 1968 года. Эти части бывшей сети Barry Railway, использовавшиеся по состоянию на 2017 год, включают линию между Cogan и Barry Island, которая имеет загруженные пригородные пассажирские перевозки и некоторые грузовые перевозки, и Vale of Glamorgan. Филиал (Барри-Бридженд) для грузовых и пассажирских перевозок. Линия является важным связующим звеном, когда действуют объезды между Кардиффом и Бриджендом через Сент-Фаганс.

Топография

Основная линия

  • Hafod Junction;
  • Понтипридд; открыт 16 марта 1896 г .; переименован в Понтиприд Грейг 1924; закрыт 7 июля 1930 г .;
  • Туннель Пулльгваун; 1323 ярда[14] или 1373 ярда;[2]
  • Treforest; открыт 1 апреля 1898 г .; переименован в Treforest High Level 1 июля 1924 г .; закрыт 5 мая 1930 г .;
  • Tonteg Halt; открыт в июле 1905 г .; закрыт в ноябре 1905 г .;
  • Эфаил Исаф; открыт 16 марта 1896 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Creigiau; открыт 16 марта 1896 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Платформа St-y-Nyll; открыт в июле 1905 г .; закрыт в ноябре 1905 г .;
  • Tynycaeau развязки;
  • Drope Junction;
  • Wenvoe Tunnel; 1867 ярдов;
  • Венво; открыт 16 марта 1896 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Cadoxton; открыт 20 декабря 1888 г .; Все еще открыт;
  • Барри Док [s]; открыт 20 декабря 1888 г .; Все еще открыт;
  • Барри; открыт 8 февраля 1889 г .; Все еще открыт;
  • Остров Барри; открыт 3 августа 1896 г .; Все еще открыт;
  • Барри Пирс; открыт 27 июня 1899 г .; последний поезд 11 октября 1971 г .; Лодочные поезда использовались до 5 мая 1975 года.

Кардиффский филиал

  • Cogan Junction;
  • Cogan; открыт 20 декабря 1888 г .; Все еще открыт;
  • Истбрук; открыт 24 ноября 1986 г .; Все еще открыт;
  • Динас Повис; открыт 20 декабря 1888 г .; перемещен 30 сентября 1985 г .; Все еще открыт;
  • Biglis Junction;
  • Кадокстон; над.

Железнодорожное сообщение Брекона и Мертира

  • Даффрин Исаф; ранее Барри Джанкшен;
  • Виадук Pwll-y-Pant; 397 ярдов; (неофициально известный как Виадук Лланбрадах)
  • Energlyn North Junction;
  • Виадук Пен-ир-Хеол; 385 ярдов;
  • Пенрос Нижний перекресток;
  • Виадук из орехового дерева; 517 ярдов;
  • Tynycaeau развязки; над.[9][15]

[14][16]

Долина Гламорган, железная дорога

  • Barry Junction;
  • Барри Сайдингс;
  • Туннель Порткерри № 1;
  • Виадук Порткерри;
  • Туннель Порткерри № 2;
  • Роуз; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; вновь открыт как Международный аэропорт Роуз Кардифф на том же сайте; Все еще открыт;
  • Aberthaw; открыт 1 декабря 1897 г .; переименован в Aberthaw High Level 1 июля 1924 года; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Gileston; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Llantwit Major; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт 12 июня 2005 г. на том же месте; Все еще открыт;
  • Llandow Halt; открыт 1 мая 1915 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Southerndown Road; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 23 октября 1961 г .;

Туннели

1867 ярдов (1,061 миль; 1,707 км) Туннель Венво - один из самых длинных железнодорожных туннелей в Южном Уэльсе. Движение через туннель прекратилось 31 марта 1963 года из-за пожара на сигнальной коробке Tynycaeau Junction.[17]

Локомотивы

Седельный танк 0-6-0 тепловоз Барри (1898)
Основная статья: Локомотивы железной дороги Барри

Железная дорога Барри, будучи довольно небольшой компанией, использовала частные локомотивы для обеспечения своей движущей силы, в частности Sharp Stewart and Company[18] и, как и многие аналогичные железные дороги в Южном Уэльсе, предпочтение отдается локомотивам с шестью или восемью сцепными (т. е. ведущими) колесами.

К 1914 году парк локомотивов насчитывал 148 единиц; в Группе все были перенумерованы в серию номеров Great Western Railway. Ни один локомотив Барри не был утилизирован за время существования компании.[1] В сентябре 1947 года в рамках национализации только 84 двигателя были отмечены как находящиеся в Барри, и лишь несколько из первоначальных восстановленных Barry Railway GW все еще находятся в эксплуатации. Депо двигателя Барри было закодировано 88C под британскими железными дорогами.

Лишь четыре локомотива были оснащены паровыми обогревателями пассажирских вагонов; они были связаны с обслуживанием от портов до портов в сочетании с GWR, Большой Центральной и Северо-Восточной железной дорогой до Ньюкасл-апон-Тайн.

Подвижной состав

Тренерский приклад был окрашен в комбинезон Dark Lake (темно-красный цвет) с «соломенной» подкладкой. Надпись каретки была выполнена шрифтом Gill Sans, золотом, заштрихованным справа и снизу красным, а внизу слева темно-серым, чтобы имитировать отражение краски на тисненой букве.

Таких тренеров осталось очень мало, и ни один из них не работает. Тренер №163 (2017 г.) на реставрации в г. Хэмптон-Лоуд железнодорожная станция на Северная долина железная дорога.[19]

Вагоны были окрашены в красный оксидный цвет и обычно обозначались белыми буквами BR высотой 24 дюйма (610 мм). Номера вагонов были показаны в нижнем левом углу транспортных средств, а данные о грузе и таре - в нижнем правом углу.

Хранение паровозов British Railways

Основная статья: Братья Вудхэм

Схема модернизации, принятая British Railways в 1960-х годах, привела к выводу из эксплуатации значительного количества паровозов в короткие сроки. Многие из них были приобретены компанией Woodham Brothers, которая отложила их на подъездных путях в порту Барри. Из-за колебаний цен на металлолом их сразу не разобрали, и фактически они оставались там долгие годы. Это место стало известно как последнее хранилище двигателей. В некоторых случаях локомотивы позже были приобретены обществами по сохранению и восстановлены в эксплуатации.

Связанные британские порты

Основная статья: Связанные британские порты

Когда в 1948 году основные железнодорожные пути Великобритании были национализированы, в большинстве случаев железнодорожные доки также были переданы Британским железным дорогам.

В 1962 г. Совет британских транспортных доков была сформирована как государственная организация для управления различными портами, ранее принадлежавшими железнодорожной отрасли, включая Барри. В Закон о транспорте 1981 г. было принято с намерением передать собственность в частный сектор, и в 1983 году организация стала публичная компания с ограниченной ответственностью известный как Associated British Ports. Сегодня (2017 г.) компания ABP владеет и управляет инфраструктурой доков.

Пароходы, принадлежащие железной дороге Барри

КорабльЗапущенТоннаж (GRT)Примечания
Барри1907[20]497[21]В 1910 году в компанию Bristol Channel Passenger Boats Ltd, затем P&A Кэмпбелл в 1911 г. Реквизирован во время Первая мировая война. Вернулся в P&A Campbell в 1920 году. Переименован. Уэверли в 1936 году. Королевский флот в Вторая мировая война в качестве HMSСнафелл. Бомбардировка 5 июля 1941 г. Сандерленд.[20]
Девония1905[20]520[22]В 1910 году в компанию Bristol Channel Passenger Boats Ltd, затем P&A Кэмпбелл в 1911 г. Реквизирован во время Первая мировая война и используется как тральщик. Вернулся к Кэмпбеллу в 1923 году. Заложен в 1939 году, затем преобразован в тральщика. Заброшен 31 мая 1940 г. в Дюнкерк, Франция.[20]
Гвалия1905[20]562[23]Продан в 1910 г. Фернесс Железнодорожный за 22 750 фунтов стерлингов и переименован Леди Мойра. Реквизирован во время Первая мировая война и впоследствии вернулся в ФР. Продан в 1933 г. P&A Кэмпбелл и переименовал Брайтон Квин. Бомбардирован 1 июня 1940 г. и затонул в Дюнкерк.[23]
Вестония1889[20]393[24]Создан для Galloway Saloon Steam Packet Co as Замок Танталлон. Переименован Sussex Belle в 1901 г. в Sussex Steam Packet Co в 1902 г., затем в том же году Colwyn Bay & Liverpool Steamship Co, переименованный в Рос Колвин. Куплен BR в 1905 году и переименован Вестония. В 1910 году в компанию Bristol Channel Passenger Boats Ltd, затем P&A Кэмпбелл в 1911 г. Восстановлен и переименован Тинтерн. Продан в 1912 г. в Португалию,[20] переименован Алентежу. Списан в 1924 году.[24]

[6]

Уцелевший подвижной состав

Некоторые оригинальные вагоны Barry Railway сохранились до наших дней. Вагон №15 на ремонте Северная долина железная дорога.[25] Номер 45 хранится в Национальном музее Уэльса. Номер 71 проживает в Блейкмире. №№ 97, 211 и неопознанный полный третий вагон, все сохранились как частные дома. Еще один неопознанный полный третий тренер, первоначально считавшийся принадлежащим Тафф Вейл Железнодорожный также существует в частном месте.

Известно, что до сих пор существуют только два вагона Barry Railway, два грузовых фургона из железной норки. №1151 находится в Железная дорога Кента и Восточного Сассекса.[26] №1388 находится на Глостершир Уорикширская железная дорога.[27]

Примечания

  1. ^ Барри, стр. 159; но на странице 162 он говорит, что стоимость строительства оценивалась в 2 миллиона фунтов стерлингов.
  2. ^ Семменс, стр. 32; У Барри было 6 419 000 фунтов стерлингов; это могут быть фактические капитальные затраты, а не выпущенный акционерный капитал.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь Д. С. Барри, Железная дорога Барри, Oakwood Press, Usk, перепечатано в 1983 г., ISBN  0 85361 236 6
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т Д. С. М. Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN  0 946537 69 0
  3. ^ а б c Колин Чепмен, Железная дорога Долины Гламорган, Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN  0 85361 523 3
  4. ^ Б. Г. Уилсон, Железная дорога Лондона и Южного Уэльса, в железнодорожном журнале, октябрь 1956 г.
  5. ^ а б G A Sekon, Иллюстрированное интервью с г-ном Эдвардом Лейком, генеральным директором Barry Railwayв железнодорожном журнале, октябрь 1906 г.
  6. ^ а б Майкл Тедстон, Железнодорожные пароходы Барри, Oakwood Press, Уск, 2005, ISBN  978-0853616351
  7. ^ Ричард Маунд, Остановки Тонтег и Сент-И-Нюлл - железная дорога Барри, в Информационном бюллетене Координационного бюллетеня группы по хронологии железных дорог Исторического общества железных дорог и каналов № 73, январь 2013
  8. ^ H Морган, Филиалы Южного Уэльса, Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984 г., ISBN  0 7110 1321 7
  9. ^ а б Питер Дейл, Затерянные железные дороги Гламорганшира, Stenlake Publishing Ltd., 2014 г., ISBN  978 184 0336740
  10. ^ а б Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: 1: Объединение, 1923-1929, Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, перепечатка Studio Editions 1990, ISBN  0 04385104 5
  11. ^ Р. Турре, GWR Engineering Works, 1928 - 1938 гг., Tourret Publishing, Abingdon, 2003, 0 905878 08 6
  12. ^ Снос Раймни-отделения бывшей железной дороги Барри, в железнодорожном журнале, декабрь 1937 г.
  13. ^ Transport Trust: Barry Docks & Railway Co офисы в http://www.transporttrust.com/heritage-sites/heritage-detail/barry-docks-amp-railway-co-offices
  14. ^ а б R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  15. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  16. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  17. ^ "Туннель Венво". Forgottenrelics.co.uk. 31 марта 1963 г.. Получено 7 ноября 2012.
  18. ^ Битти, Ян (ноябрь 1986). "Барри Рейлвей Класс H 0-8-2T". Железнодорожный моделист. Vol. 38 нет. 433. Пиво: Peco Publications & Publicity Ltd. стр. 476.
  19. ^ «Реставрация железной дороги». Восстановление железной дороги. Архивировано из оригинал 19 октября 2009 г.. Получено 18 августа 2009.
  20. ^ а б c d е ж грамм "Список железнодорожного флота Барри". Открытки Simplon. Получено 15 декабря 2009.
  21. ^ "1123180". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  22. ^ "1119970". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  23. ^ а б "1119968". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  24. ^ а б "1109595". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  25. ^ «Кузов Barry 15; композит (2 отсека 1-го, 3 2-го класса) постройки 1895 года». www.cs.vintagecarriagestrust.org.
  26. ^ «Грузовой фургон Barry 1151 постройки 1913 года». www.ws.vintagecarriagestrust.org.
  27. ^ «Грузовой фургон Barry 1388, построенный в 1914 году». www.ws.vintagecarriagestrust.org.

внешняя ссылка