Долина Гламорган, железная дорога - Vale of Glamorgan Railway

В Железнодорожная компания Vale of Glamorgan был построен для обеспечения доступа к докам Барри из угольных шахт в районах Ллинви, Гарв и Огмор. Предложенный угольщиками, но при финансовой поддержке богатой компании Barry Railway Company, он открылся в 1897 году от Бридженда до Барри в Уэльсе.

На виадуке Порткерри он сразу же сильно просел и был закрыт; временная объездная линия позволила открыть его до тех пор, пока виадук не был частично реконструирован в 1900 году.

После 1923 года объем перевозок полезных ископаемых начал медленно сокращаться, за чем последовала потеря пассажирского и товарного бизнеса. Пассажирские поезда были прекращены с 15 июня 1964 года.

В 1979 г. Завод двигателей Ford Bridgend была основана в Бридженде и обслуживалась частным перевалочным пунктом. 10 июня 2005 г. было восстановлено движение пассажирских поездов, курсирующих по маршруту Роуз. Кардифф аэропорт и Llantwit Major только.

Ранние потребности в транспорте

Район, известный как Долина Гламорган, участок земли недалеко от северного берега Бристольский канал между Кардифф и Огмор-бай-Си в начале девятнадцатого века был в основном сельскохозяйственным, и он стал обходным, когда железная дорога Южного Уэльса построила свою главную линию между Кардиффом и Суонси.

Системная карта железной дороги долины Гламорган

Большая часть минеральных богатств долин Южного Уэльса - в основном уголь, но также и железная руда, а также выплавленное железо и изделия из железа - доставлялась в порты Бристольского пролива для дальнейшей транспортировки. Ньюпорт, Кардифф и Суонси были доминирующими в этой деятельности. Были и другие небольшие гавани, но у них были ограничения, которые препятствовали развитию по мере ускорения индустриализации.[1]

В Cowbridge Railway открылся в 1865 году, давая железнодорожную ветку до рыночного города Cowbridge от Llantrisant станция.[2]

Ковбриджская железная дорога просто обеспечила железнодорожное сообщение с рыночным городом, и она упала на Док Огмор и железнодорожная компания чтобы получить акт на подключение к минеральным ресурсам 20 августа 1883 года. Однако предполагаемой компании требовалась существенная поддержка Great Western Railway, а этого не последовало, так что схема в конечном итоге рухнула.[1]

Барри Железнодорожный

Основная статья: Железнодорожная компания Барри

В Кардиффе объем транспортированных полезных ископаемых увеличился сверх ожиданий и быстро превысил возможности док-станций по их обработке. Более того, железнодорожное сообщение с ними вскоре было сильно загружено, что вызвало недовольство угольщиков и других промышленников, которые их использовали.[3][1]

В 1884 году компания Barry Dock and Railway (позже стала просто Барри Железнодорожный) была зарегистрирована с намерением построить новые док-станции с современным механическим подъемно-транспортным оборудованием на Барри, а также строительство новой железной дороги для доставки угля и других полезных ископаемых из Rhondda вниз к Барри. Он открыл свою главную линию в 1889 году.

Железная дорога Барри вскоре стала успешной и построила пристройки к докам и новые соединительные линии с существующими железными дорогами.[3]

Угольные шахты и их движение

Полковник Джон Норт приобрел шесть угольных шахт в долинах к северу от Бридженда, а в 1889 году он основал компанию North's Navigation Collieries (1889) Limited, чтобы управлять ими. Как и другие владельцы угля в Ллинви, Гарв и Огморские долины его компания использовала Порткол для погрузки в судоходство, но гавань имела очень ограниченную вместимость. Альтернатива была над Железная дорога Ллинви и Огмор и Барри через Петерстон и отрог до Дроп-Джанкшен, или, конечно, Penarth или Кардифф. GWR внес некоторые улучшения в линии L&OR, но очень сильные градиенты ограничили ценность этой линии. Норт и другие считали, что GWR препятствует развитию их движения; встречи с GWR с просьбой о снижении тарифов встретили отказ.[1]

В то же время, когда Норт основал свою компанию, он и другие, занимавшиеся торговлей, встретились и решили, что решение - это новая железная дорога к Барри. Они подошли к железной дороге Барри, которая согласилась работать на линии, когда она будет построена, за 60% валовой выручки.

Железная дорога долины Гламорган предложила

Они продвигали Долина Гламорган, железная дорога на сессии парламента 1889 года и получил королевское одобрение 26 августа 1889 года. Уставный капитал составлял 360 000 фунтов стерлингов; он должен был быть построен на перекрестке в Coity Lower на линии Llynvi & Ogmore, немного севернее Бридженд до Барри - 21 миля; кроме того, в Бридженде должна была быть ветка к Великой Западной железной дороге, и были включены источники питания станции.

Железная дорога Долины Гламоргана делила многих директоров с железнодорожной компанией Барри. Однако компания VoGR столкнулась с трудностями в привлечении капитала, необходимого для строительства линии: к 15 июля 1890 года было подписано менее половины, на сумму 171 000 фунтов стерлингов. Компания обратилась к подрядчикам, чтобы узнать, построят ли они линию и получат ли они доли в счет оплаты, но это было безуспешно.[1]

Время шло без дальнейшего прогресса, пока 2 декабря 1892 года директора VoGR снова не встретились с советом директоров Barry Railway, чтобы обсудить дальнейшие шаги. В Cowbridge and Aberthaw Railway открылась для пассажирских перевозок 1 октября 1892 г., и эта компания составляла конкуренцию Тафф Вейл Железнодорожный лагерь. Железная дорога Барри стремилась защитить свой западный фланг от соперника, и сохранение схемы VoGR было стратегически важным. Были заключены рабочие соглашения с Barry Railway, по которым Barry Railway гарантировала дивиденды в размере 4% от капитала VoGR. Это сразу обеспечило готовность инвесторов покупать акции VoGR.[2][1]

Barry Railway поставила это предложение в зависимость от получения полного контроля над VoGR. Соглашение было санкционировано Законом о железной дороге Барри от 24 августа 1893 года и ратифицировано владельцами обеих компаний 28 мая 1894 года. Шахтная компания Норта обязалась пересылать через линию 360 000 тонн угля ежегодно, а Ocean Coal Company обещала половину этой суммы. его выход из долины Гарв.

Тендер компании Pethick Brothers на строительство участка от Барри до Эвенни за 182 444 фунтов стерлингов был быстро одобрен.[1] Из-за задержки пришлось запросить у парламента три срока продления подряд. Местная геология была известняковой, и большая часть строительства включала выемку скального материала.[4]

Когда была разработана линия VoGR, ожидалось, что Ogmore Dock and Railway Company построит линию, отходящую от линии L&OR от Тонду до Бридженда и, проходя к востоку от Бридженда и идя на юго-запад к новому доку в Огморе. VoGR должен был пройти к западу от Бридженда, чтобы присоединиться к линии Тонду, с ответвлением на OD&R и поворотом с юга на восток, чтобы войти в станцию ​​Бридженд с запада. Предложения по OD&R были фактически отозваны, а его разрешение было отменено, так что теперь в этой сложной договоренности не было необходимости. Таким образом, выравнивание VoGR было изменено, чтобы приблизиться к линии Тонду, минуя Бридженд с восточной стороны, с короткой веткой, ведущей к станции Бридженд с востока. Это было дешевле и было разрешено законом от 20 июня 1895 года.[5][1]

Между прочим, в разрешающем акте действующие силы были к югу от Тонду, но в этом было отказано, что вынудило компанию обмениваться потоками полезных ископаемых в Coity Junction.[4]

Первоначально предполагалось, что линия будет однопутной, с выделением земли для последующего расширения до двухколейной. В августе 1894 г. было решено сделать трассу в г. Porthkerry Двухпутный туннель, и 5 октября Правление приняло решение о двухколейном переходе от Барри до Роуз. К 7 июня было принято решение построить на всей линии двухпутные пути, учитывая, что ожидается интенсивное движение минералов. В 1895 году Парламентским актом был разрешен дополнительный капитал для этой работы.[1]

Во время строительных работ причал № 10 г. Виадук Порткерри, около конца Барри, просел на несколько футов 18 августа 1896 г .; Затем последовало крупное поселение на пирсе № 11, а затем и № 12. Стабилизационные меры были приняты, но это было признаком будущих неприятностей.

Тем не менее линия считалась готовой к концу 1897 года, и полковник Йорк Совет по торговле посетил 6 ноября 1897 г., чтобы оценить линию для пассажирских перевозок. Он выразил свое сомнение в стабильности виадука Порткерри, но разрешил движение пассажирских поездов в течение трех месяцев с условием дальнейшей оценки. Между тем скорость на линии в целом должна была быть ограничена до 25 миль в час, а по виадуку - до 20 миль в час; На виадуке должен был работать сторож. Вахтенные должны были быть поставлены круглосуточно и осматривать виадук сверху и снизу после прохождения каждого поезда; были предусмотрены специальные сигналы, чтобы в случае необходимости они могли остановить движение.[6]

Соответственно, линия была открыта для движения пассажиров 1 декабря 1897 года, хотя известно, что до этой даты по линии пересекли два специальных пассажирских поезда.[1]

16 декабря 1897 года в Порткерри были и другие признаки движения грунта, а 10 января 1898 года произошло очень серьезное скольжение на пирсе 13, самом восточном пирсе, замыкавшем линию.

3 февраля 1898 г. Правление одобрило строительство временной кольцевой линии в обход виадука стоимостью 5 647 фунтов стерлингов. Он сделал большой поворот на север, следуя контурам земли, хотя имел максимальный уклон 1 к 40. Это был однопутный путь, протяженностью 2 мили 44 цепи. На нем было ограничение скорости 10 миль в час.

Полковник Йорк посетил его 19 апреля 1898 года и передал его для обслуживания пассажиров, и он открылся 25 апреля 1898 года.[1]

Реконструкция разрушенных арок виадука была оплачена Barry Railway, закон 1899 года о разрешении дополнительного капитала в размере 120 000 фунтов стерлингов. Было обнаружено, что опоры были основаны на скале, которая не была коренной породой, а фактически являлась слоем камня на сланце и иле. Реконструкция включала снос поврежденных опор и погружение новых фундаментов в скалу. Был перенесен восточный устой и построены два новых пролета с собственными опорами.

Процесс продолжался до начала 1900 года, когда 8 января 1900 года виадук был вновь открыт для движения товарных поездов, полковник Йорк повторно проинспектировал виадук 13 марта 1900 года и был удовлетворен мерами по исправлению положения, а виадук вновь открылся для движения пассажиров 9 апреля 1900 года.[1]

По словам генерального директора Barry Railway Эдварда Лейка, затраты на строительство линии составили «около 700 000 фунтов стерлингов».[7]

Железная дорога Лондона и Южного Уэльса

Великая Западная железная дорога долгое время была монопольным перевозчиком по железной дороге из Южного Уэльса в Лондон, и неудовлетворенность GWR была постоянной проблемой для многих.

В 1895 г. была предложена железная дорога Лондона и Южного Уэльса для строительства новой линии от Cogan на железной дороге Барри, приближающейся к Кардиффу, и бежит, чтобы присоединиться к Столичная железная дорога к северу от Лондона. Железная дорога Барри была главной движущей силой в этом, и в то же время Железная дорога Долины Гламоргана, находящаяся под контролем Барри, представила законопроект о продлении VoGR на запад до Суонси, построив новую линию от Эвенни через Порткол, чтобы присоединиться к Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй. Вместе эти две схемы обеспечат новую линию из Суонси в Лондон.

Д. С. Барри сказал: «Вне всяких разумных сомнений, настоящая цель промоутеров Лондона и Южного Уэльса состояла в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и сделать определенные уступки угольной торговле Южного Уэльса».[3]

Это побудило GWR построить давно запланированную прямую ветку Южного Уэльса от Вуттон Бассетт к Патчвей через Бадминтон. Когда GWR дало определенные обязательства сделать это, схема железных дорог Лондона и Южного Уэльса и схема VoGR Суонси были отменены.[3][8][1][4]

Рассматривается слияние с железной дорогой Барри

Железнодорожная компания Вейл оф Гламорган с самого начала находилась под контролем железной дороги Барри, и время от времени рассматривалась возможность полного слияния; в частности, в августе 1898 г. и в ноябре 1902 г. В тех случаях это не считалось благоприятным временем для слияния, и фактически VoGR оставалась номинально независимой.[1]

Моторные вагоны (паровые рельсовые двигатели)

В 1900-х годах многие железнодорожные компании экспериментировали со Steam. железнодорожные моторы или Motor Cars, как их называли в Южном Уэльсе, пассажирские вагоны со встроенными небольшими паровыми двигателями. Намерение состояло в том, чтобы обеспечить пассажирские заходы в места, где движение не оправдывает строительство полной станции, и часто места остановки рельсового мотора представляли собой примитивные очень короткие платформы на уровне земли.

Железная дорога Барри приняла эту систему на своей главной линии от Барри до Понтипридд, но через месяц они были отозваны по жалобам; так же как и общественное недовольство, они не смогли справиться с градиентами на этой линии.

Два рельсовых двигателя были переведены на линию VoGR, работающую между Барри и Llantwit Major. 2 июня 1905 г. Правление санкционировало строительство новых остановок в Фонтигари, Лландоу и St Brides Major. Фактически они так и не были построены, и эксперимент Барри Рейлвей с рельсовыми двигателями не увенчался успехом.[1]>[9][1][10]

Известняк и цемент

Строительство железной дороги Долины Гламорган было затруднено существованием известняковых почв, преобладающих в этом районе. Транспортные потоки из районов, обслуживаемых линией, были сельскохозяйственными и сельскими, но в декабре 1888 г. Aberthaw, но он вышел из употребления к тому времени, когда VoGR был открыт для трафика. Позже были открыты известковые заводы в нескольких пунктах вдоль линии, а в Роузе в 1911 году и в Абертоу в 1913 году были начаты крупномасштабные промышленные операции по производству портландцемента, первоначально разными компаниями, но позже переименованные в Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited.[1]

Группировка железных дорог

В 1922 году большинство железных дорог Великобритании были принудительно реструктурированы в один из четырех новых крупных концернов после Закон о железных дорогах 1921 года. Новая Великая Западная железная дорога была одной из этих групп, а Барри Рейлвей, так же как и старая Великая Западная железная дорога, входили в ее состав. Железнодорожная компания Вейл оф Гламорган была, конечно, всего лишь финансовым учреждением. С 1 июля 1922 года он был поглощен как дочернее предприятие новой Великой Западной железной дороги. Его уставный капитал составлял 660 000 фунтов стерлингов, а чистая прибыль в 1921 году составляла 27 440 фунтов стерлингов, выплачивая дивиденды в 1921 году в размере4 5⁄32%.

Длина его маршрута составляла20 3⁄4 миль.[11]

После 1923 г.

В это время угольная промышленность Южного Уэльса достигла своего пика (который был в 1913 году), и движение угля по линии сокращалось. Пассажирские и обычные товары тоже ощутили влияние дорожной конкуренции, которая во многих случаях оказалась более удобной.

Во время Второй мировой войны в Южном Уэльсе было построено несколько складов боеприпасов. Один находился на холме Бракла, с железнодорожным сообщением от линии между развязкой Коити и перекрестком Каубридж-роуд; другой находился в Тремейнсе на главной линии Великой Западной железной дороги сразу к востоку от точки, где пересекалась линия VoGR до перекрестка Коити. Была построена ветка с юга на восток, дающая доступ от линии VoGR к подъездным путям депо Tremains.[1]

С 1948 г.

Национализация железных дорог произошла в начале 1948 года, с этого времени сеть VoGR стала частью Британской железной дороги.

В Абертхо была построена угольная электростанция; он начал генерировать 7 февраля 1960 г .; у него был доступ к ответвлению от линии VoGR, которая была1 3⁄4 миль в длину; Филиал был полностью сдан в эксплуатацию 23 июля 1961 года.

Станция Southerndown Road была удалена от любого населенного пункта, и количество пассажиров всегда было минимальным; станция была закрыта 23 октября 1961 г .; 16 июня 1962 года количество пассажиров по всей линии VoGR было значительно сокращено, а воскресное обслуживание было прекращено.[10]

Это только отсрочило полное закрытие пассажирского сообщения, которое произошло 15 июня 1964 года. Движение полезных ископаемых с линии Тонду к этому времени также прекратилось, и в тот же день была закрыта секция от Cowbridge Road Junction до Coity Junction, за исключением полмили, обслуживающей товары Bridgend и Coity до 28 ноября 1977 года. Линия оставалась открытой для грузовых перевозок, в основном связанных с электростанцией Aberthaw. Во время инженерных работ на главной линии между Кардиффом и Брайдендом линия часто использовалась в отвлекающих целях.[1]

Возрождение с 1968 года

Вторая электростанция была построена в Aberthaw, которая открылась как Aberthaw "B" 10 декабря 1968 года и обеспечила дальнейшее движение угля на линию.

Ford Motor Company учредила Завод двигателей Ford Bridgend в 1979 году. Хотя он находился недалеко от главной линии Южного Уэльса, оказалось, что удобнее обеспечить железнодорожное сообщение длиной в две мили от линии VoGR; он был введен в эксплуатацию 15 января 1980 года.[4]

Новая планировка сайдинга для цементного завода Абертхау была предоставлена ​​с 16 октября 1980 г. Цементный завод Роуз был закрыт в 1987 г. и с тех пор был снесен вместе с бывшим заводом по производству асбеста Тернера рядом с ним, а земля была значительно реконструирована, некоторые из которых теперь заняты новыми жилья вместе с жилищем в бывшем главном карьере.

Электростанция Aberthaw "A" закрыта в 1996 году.[1]

Уже давно звучали призывы к открытию линии для обслуживания пассажиров, и 12 июня 2005 года это произошло. С тех пор между Бриджендом и Барри действует почасовая местная служба, продолжающаяся в Кардифф и Абдрдаре. Промежуточные станции были вновь открыты в Llantwit Major и Rhoose, теперь они переименованы. Международный аэропорт Роуз Кардифф.

Настоящий день

В настоящее время (2017 г.) линия обслуживает пассажиров по будням ежечасно и раз в два часа по воскресеньям из Бридженда в Барри, продолжая в целом в Абердэр в Мертире. Политическая необходимость железнодорожного сообщения с Роузом для аэропорта очень важна.

Транспортные потоки Ford Motor Company продолжаются, как и поставки угля на электростанцию ​​Aberthaw "B" (2017 г.). После предыдущего перерыва в 2017 г. железнодорожные перевозки цемента время от времени осуществлялись с завода Aberthaw Cement (теперь это компания laFarge Tarmac, часть CRH Group ).

Топография

Градиенты

От Барри линия поднимается на 1 из 81 до Виадука Порткерри, а затем спускается на 1 из 165, 1 из 200 до точки за Абертоу. Затем он поднимается на 1 из 821, 1 из 273, 1 из 106, 1 из 122 до точки за Ллантвит-Майор. Затем он падает на 1 из 140 до Эвенни, затем поднимается на 1 из 200 и 1 из 100 до перекрестка Cowbridge Road.[1]

Список станций

  • Coity Junction; отклонение от линии Тонду к линии Бридженд;
  • Cowbridge Road Junction; схождение ответвления от станции Бридженд;
  • Саутердаун-роуд; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 23 октября 1961 г .;
  • Llandow Halt; открыт 1 мая 1915 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Остановка на Лландоу Вик-Роуд; открыт 19 апреля 1943 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открытие моста Глэпот;
  • Llantwit Major; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт 12 июня 2005 г .; Все еще открыт;
  • Святой Афан Халт; открыт 1 сентября 1939 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Гилестон; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Aberthaw; открыт 1 декабря 1897 г .; переименован в Aberthaw High Level с 1924 по 1945 год; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Роуз; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; вновь открыт как Международный аэропорт Роуз Кардифф 12 июня 2005 г .; Все еще открыт;
  • [Барри].[12][13]

[14]

Железная дорога наследия

Историческая железнодорожная группа, называющая себя Долина Гламорган, железная дорога представила тендер в совет долины Гламорган на создание центра железнодорожного наследия на острове Барри. Их тендер был неудачным, и возникли некоторые трения с Советом по поводу удаления артефактов, принадлежащих бывшему Историческое железнодорожное общество Буттауна.

Группа Буттауна была вынуждена покинуть линию острова Барри в конце декабря 2008 года, что привело к продаже и выбытию различных активов. Деятельность возобновлена ​​в 2009 году под новым владельцем как Барри туристическая железная дорога.

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты Колин Чепмен, Железная дорога Долины Гламорган, Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN  0 85361 523 3
  2. ^ а б Колин Чепмен, Железная дорога Ковбриджа, Oxford Publishing Company, Пул, 1984, ISBN  0-86093-284-2
  3. ^ а б c d Д. С. Барри, Железная дорога Барри, Oakwood Press, Usk, перепечатано в 1983 г., ISBN  0 85361 236 6
  4. ^ а б c d Д. С. М. Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN  0 946537 69 0
  5. ^ Клайв Смит, Железные дороги долины Ллинфи, Alun Books, Порт-Талбот, 1985, ISBN  0 907117 38 4
  6. ^ Доказательства, данные подполковнику Х.А. Йорку, переданные в Торговую палату 6 апреля 1898 г.
  7. ^ G A Sekon, Иллюстрированное интервью с г-ном Эдвардом Лейком, генеральным директором Barry Railway, в железнодорожном журнале, октябрь 1906 г.
  8. ^ Б. Г. Уилсон, Железная дорога Лондона и Южного Уэльса, в железнодорожном журнале, октябрь 1956 г.
  9. ^ H Морган, Филиалы Южного Уэльса, Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984 г., ISBN  0 7110 1321 7
  10. ^ а б Питер Дейл, Затерянные железные дороги Гламорганшира, Stenlake Publishing Ltd., 2014 г., ISBN  978 184 0336740
  11. ^ Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: 1: Объединение, 1923-1929, Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, перепечатка Studio Editions 1990, ISBN  0 04385104 5
  12. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  13. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  14. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0