Железная дорога Ллинви и Огмор - Llynvi and Ogmore Railway

В статье используются современные варианты написания географических названий.

Железная дорога Ллинви и Огмор
Обзор
Штаб-квартираТонду
LocaleУэльс
Сроки работы1861–1873
ПреемникВеликая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) и 7 футов1⁄4 в (2140 мм) калибр Брюнеля
Длина27 миль (43 км)
[ ]
Железная дорога Ллинви и Огмор
первоначально Даффрин, Ллинви и Железная дорога Порткола
Легенда
 
к Glyncorrwg
Cymmer Viaduct
West Junction
Циммер Афан
Абергвинфи
Угольные шахты Абергвинфи
Cymmer Tunnel
1591 ярд
1455 кв.м.
Угольные шахты Каэрау
Caerau
Nantyffyllon
Маэстег (Neath Road)
Замковая улица Маэстег
Маэстег
Маэстег (Эвенни-роуд)
Гарт
Троедирьев Гарт
Llangynwyd
Тонду
Cefn Junction PTR и DCo
Kenfig Hill
Pyle Junction
Пайл
Cornelly Quarry
Коттедж Halt
Коттедж Туннель
63 ярда
58 кв.м.
Порткол

В 1861 году была открыта железная дорога в долине Ллынви. Гламорганшир, Уэльс, для транспортировки минеральных продуктов к Бристольскому каналу в Портколе. Он принял более раннюю трамвайную дорогу Даффрин-Ллинви и Портколл. В Железная дорога Ллинви и Огмор была открыта в 1865 году, и две компании объединились, чтобы сформировать железную дорогу Ллинви и Огмор в 1866 году. Сначала гавань Порткола была важным пунктом назначения для дальнейших перевозок, но вскоре пришла в упадок.

Площадь, охватываемая двумя линиями вместе, значительно расширилась, обслуживая угольные шахты, а также железную и плавка цинка промышленности, и система L&OR была чрезвычайно загружена транспортировкой полезных ископаемых до 1914 года. В систему был внесен ряд расширений, даже после поглощения Великая Западная железная дорога в 1873 году для целей управления и в 1883 году как полное слияние.

Пассажиры перевозились по частям сети, но никогда не были доминирующими, за исключением Порткола, который уменьшился как гавань и вырос как место отдыха и проживания. Поскольку после 1945 года добыча полезных ископаемых пришла в упадок, за ней последовала железнодорожная сеть, но в 1992 году линия от Бридженда до Маэстега была вновь открыта для пассажирских поездов, и это основная оставшаяся железнодорожная деятельность на старой сети L&OR.

Промышленность до железной дороги

В Долина Ллинфи проходит с севера на юг, от высоких гор в 3 милях (5 км) к северу от Маэстег вплоть до Тонду где он присоединяется к Река Огмор, который продолжается через Bridgend к Бристольский канал в Огмор-бай-Си.

В первой половине восемнадцатого века эта местность была полностью сельской, но уголь выходил на поверхность и использовался фермерами, а часть угля была увезена на продажу вьючными животными. Древесный уголь использовался для выплавки чугуна, но во второй половине 18 века вместо него стали использовать кокс; известняк был доступен на местном уровне и использовался в процессе.

Сефн Крибвр была доменная печь, основанная Джон Бедфорд в 1780 году, хотя этот показатель уменьшился после смерти Бедфорда в 1791 году. Уильям Брайант взял на себя работы примерно в 1825 году. Однако в других местах промышленность была в небольших масштабах. В 1826 году была основана компания Maesteg Iron: первая печь была взорвана в 1828 году, а к 1831 году население местной деревни увеличилось втрое (Cwmdu, с 968 до 2880). Компания Maesteg Iron Company позже стала известна как старые работы и его основание положило начало крупномасштабной индустриализации процесса на местном уровне.

За этим последовало в 1831 году учреждение Джеймсом Алленом Спелтер Работает рядом с тем, что сейчас Caerau. Spelter - это руда цинка; он был добыт в Корнуолле и доставлен в этот район для плавки. Место проведения работ стало известно как Спелтер, и это название появляется на современных картах. В 1839 году Аллен и его партнеры основали в Маэстеге еще одну металлургическую компанию - Cambrian Iron Works (позже известную как Llynvi Iron Works).[1][2]

Эти предприятия нуждались в транспортировке на рынок, в основном по морю от пристаней на Бристольском проливе. Транспортировка от заводов и угольных шахт к побережью была дорогой и медленной и обычно осуществлялась на спинах вьючных животных. Обычная дорожная сеть не соответствовала требованиям промышленного развития.[3]

Даффрин Ллинви и Железная дорога Порткола

Даже ранее существовавшие небольшие предприятия по производству черной металлургии и угля вокруг Маэстега и дальше на юг вдоль хребта Сефн Крибвр создали спрос на морские перевозки на рынок. В Даффрин Ллинви и Железная дорога Порткола продвигали местные жители, в том числе Граф Данрэйвен, Сэр Джон Николл и сэр Дигби Макворт. Они получили акт 10 июня 1825 г. о строительстве платной железной дороги, запряженной лошадьми, от Даффрин-Ллинви до Пулл-Коул (или Порткол, или Pwll-y-Cawl), и улучшить гавань там путем возведения причала, и взимать портовые сборы и причал. Инженером был Джон Ходжкинсон.[4][5][6][7][3]

Помимо транспортировки минеральных продуктов в Порткол для транспортировки, он должен был доставить известняк (используемый для флюсования при производстве чугуна) из Корнелли, а также, в определенной степени, древесину для использования в шахтах. Линия должна была использовать шпалы из каменных блоков и чугунные перила с рыбьим животом,[8] и колея должна была быть 4 фута 7 дюймов (1397 мм), а его длина будет 17 миль (27 км).[примечание 1][9][5][10][6]

Капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов, и все это было подписано до того, как был принят закон, но получение ипотечной ссуды оказалось гораздо более трудным, и потребовалось принять еще один закон от 14 мая 1829 года, чтобы повысить приоритет выплат по ипотеке для обеспечения ссуд.[6]

Строительство линии началось только в 1826 году, а линия от металлургического завода Maesteg в Даффрин-Ллинви до Порткола была открыта 22 июня 1828 года.[5][3]

Даффрин Ллинви - так назывался металлургический завод в Маэстеге - район назывался также Гарнлвид. Новая линия обслуживала многие другие предприятия и угольные шахты. Даффрин Ллинви был достигнут в 1828 году, когда открылась линия; В 1831 году линия была продлена до спелтерных работ Аллена. Вскоре линия была продлена и дальше до шахты Блэнллинфи, в современном Каэро; шахта находилась рядом с тем, что сейчас называется Каэро-роуд (и железнодорожной террасой).

Уже было несколько трамвайных путей к заводам в районе Тонду и Маэстег, и открытие линии, дающей легкий доступ к доку в Портколе, способствовало созданию новых литейных и угольных заводов, во многих случаях обслуживаемых частными трамваями. в связи с DL&PR и в других случаях чисто внутренними и частными. В 1839 году Аллен основал новый металлургический завод, известный как Кембрийский металлургический завод, и его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Кембрийский металлургический завод (позже названный Ллинвиский металлургический завод), а в 1846 году Кузница был добавлен к этим работам.

Время в пути от Даффрин Ллинви до Порткола было чуть более шести часов; Обратный путь в гору занял восемь часов. На линии действовало штатное расписание, обозначены места проезда. Каждый поезд тащила упряжка из трех лошадей. В качестве платной железной дороги эта линия была открыта для частных перевозчиков, которые платили пошлины за пользование ею; Компания не управляла поездами и не имела собственных вагонов.[3]

Однако становилось очевидным, что улучшения гавани в Портколе были недостаточными, недостаточными для защиты судов от господствующих ветров, и, как правило, он использовался только летом.[4]

В 1840 году был получен еще один закон, позволяющий собирать деньги на установку угольных лотков и строительство нового мокрого дока. Это значительно улучшило бизнес, и DL&PR смог выплатить дивиденды в размере 8% позже.[3]

Маршрут DL&PR

Бегущая к югу от угольной шахты Блэнллинфи, линия проходила вдоль восточного берега реки Ллинфи до Тайвита (или Тайхвита) и через Нантиффиллон через Хеол Тайвит. Оттуда он пересек реку и проследовал по Бангор-Террас, за Хай-стрит, пересек дорогу возле отеля Traveller's Rest, через Ллинвиский металлургический завод до Ллинфи-роуд. Затем он продолжился через Коммершл-стрит до Бетании-стрит и по Львидарт-роуд до Сердин (Cross Inn); оттуда к весовой Llwyndurys в Pontrhydycyff (Llangynwyd), после чего он перешел через главную дорогу и продолжил путь за современной общеобразовательной школой Maesteg к старой шерстяной мельнице Gadlys, где ее набережная прослеживается через Nant-y-Gadlys. Затем трамвай продолжил свой путь до Сефн-Идфы и Тонду, где повернул на запад к Сефн-Квск, Кенфиг-Хилл, Пайл, Корнелли и, наконец, к гавани Порткола.

Маршрут трамвая от Коммерческой улицы до Cross Inn позже стал главной дорогой из центра города Маэстег. Его необычная ширина объясняется развитием железных дорог и прилегающей к нему дороги еще до застройки жилья.[3]

Линия была 16 3⁄4 миль (27 км) в длину, и произошло падение на 490 футов (150 м), со средним уклоном 1: 180 до Порткола.[6][11]

Bridgend Railway

Бридженд Железнодорожный[заметка 2] был уполномочен 19 июня 1828 года построить линию от Бридженда, чтобы присоединиться к DL&PR в Парк Слип, немного западнее Тонду, в Бридженд. Капитал составлял 6000 фунтов стерлингов.

Расстояние было 4 мили (6 км); его спонсировали те же промоутеры, что и DL&PR, и, как и DL&PR, это был 4 фута 7 дюймов (1397 мм) краевая железнодорожная колея с использованием чугунных железных рельсов на каменных шпалах.[8][9][5][12]

Линия входила в Бридженд по Куарелла-роуд и заканчивалась у Грин; очень небольшая часть этой линии использовалась для более поздней железнодорожной ветки Тонду. Линия открылась 22 октября 1830 года.[заметка 3][11][3][12]

Железная дорога долины Ллынви

Даффрин-Ллинви и Портколская железная дорога и Бридженд-железная дорога были просто трамвайными дорогами, управляемыми лошадьми, с примитивными шпалами из каменных блоков и чугунными рельсами, и по мере увеличения объемов добычи полезных ископаемых они были подавлены предлагаемым бизнесом. К середине 1840-х годов железнодорожная техника значительно продвинулась вперед; Железная дорога Южного Уэльса проектировалась в течение нескольких лет и в 1845 г. получила санкционирующий парламентский акт, так что вскоре этот район будет соединен железнодорожной магистралью с британской сетью. Местные предприниматели решили продвигать новую железную дорогу для модернизации сетей DL&PR и Bridgend Railway.

В 1845 г. Железная дорога долины Ллинви и Южного Уэльса был повышен. Он будет идти прямо по долине Ллинфи до Тонду, а затем на запад мимо Пайла, чтобы присоединиться к предполагаемому Южный Уэльс Железная дорога в Маргам. В ходе парламентских слушаний название компании было изменено, и это было Железная дорога долины Ллынви который был включен 7 августа 1846 г., [примечание 4] с уставным капиталом 200000 фунтов стерлингов.[13][14][5][15] Он должен был приобрести DL&PR и преобразовать его в соответствие с современными железнодорожными стандартами, а также ввести в действие локомотивную технику. Поскольку Железная дорога Южного Уэльса строилась на широкая колея Железная дорога долины Ллынви должна была стать единственной магистральной железной дорогой в окрестностях, а также использовать широкую колею.[5][3]

LVR приобрела DL&PR в 1847 году, ратифицирована законом от 22 июля. Акционеры DL&PR получили новые акции LVR на общую сумму 50 000 фунтов стерлингов.[14]

Уже 2 июля 1847 года LVR получил разрешение отклониться от намеченного ранее маршрута. Первоначально Железная дорога Южного Уэльса планировала проложить маршрут намного ближе к побережью между Pencoed и Маргам, но теперь он пересмотрел свой маршрут, чтобы пройти Пайл. LVR отказался от своей линии на Маргам, вместо этого идя на юг от Тонду до треугольного перекрестка с SWR в Бридженде, независимо от Бридженд-Рэйлэй.[16]

В 1851 году LVR получил еще один закон, разрешающий короткое сообщение с севера на восток с SWR в Сторми, к востоку от Пайла.[примечание 5][17] На нем было запрещено использовать силу пара. Железнодорожная ветка с широкой колеей, известная как железнодорожная ветка Южного Уэльса, была построена почти сразу и, возможно, изначально предназначалась для перевалки. Угольная шахта Cefn Cwsc и завод Форда были расположены недалеко от перекрестка железнодорожных веток Junction на территории LVR, и к ним были проложены расширения широкой колеи. Это привело к получению короткой длины смешанного калибра. 4 фута 7 дюймов (1397 мм) и широкой колеи.[14]

Однако в течение нескольких лет не было достигнуто никакого прогресса в строительстве паровой железной дороги или преобразовании DL&PR, и только 18 июня 1855 года был получен акт, разрешающий намерения LVR. Они включали новую линию от Тайвита до Ffos Toll House к западу от Тонду, а также новую линию длиной 3 мили (5 км) от Тонду до пересечения с SWR возле станции Бридженд, и все до широкой колеи. Закон разрешил повторную регистрацию компании с капиталом в 200 000 фунтов стерлингов, с полномочиями на покупку Bridgend Railway за 3 000 фунтов стерлингов и заключение рабочих соглашений с SWR.[18][3][5][19]

Фактически, первый дерн был срезан 15 июля 1858 года.[3] Брюнель был инженером-надзирателем строительных работ LVR; он назначил капитана Макнейра на должность инженера-резидента.[19] Новая линия LVR открылась для движения минералов 10 августа 1861 года.[18]

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Маэстегом начались 25 февраля 1864 года. Короткая железнодорожная ветка Южного Уэльса в Сторми была удалена после открытия LVR, единственное соединение с SWR тогда находилось в Бридженде. (Платформа, известная как Бридженд-Рейлвей, на этом этапе была совершенно отдельной.)[18]

Сначала LVR соединялся только с железной дорогой Южного Уэльса в Сторми, к востоку от Пайла; в то время это было очень удаленное место. Выравнивание LVR в Пиле было параллельно железной дороге Южного Уэльса, но удалено от нее на 100 ярдов (90 м) к югу. Двигаясь к Тонду, он повернул на север и пересек главную линию железной дороги Южного Уэльса ровным переходом, но там не было никакого сообщения.[6]

Линия работала на GWR до тех пор, пока 4 апреля 1862 года не были поставлены два двигателя, что позволило компании работать на собственном транспорте.[3] Конечная остановка LVR была сначала размещена на месте более позднего товарного двора на Coity Road. Затем в 1866 году он пересек мост и врезался в станцию ​​Бридженд, где у него была собственная платформа и касса. К этой станции подходил переулок за отелем Coity Castle Hotel.[5]

1 августа 1865 года LVR начала осуществлять пассажирское сообщение с Портколом в дополнение к маршруту Бридженд - Маэстег. У LVR была собственная станция в Пиле. Линия LVR и маршрут Южно-Уэльской железной дороги (теперь GWR после слияния) не были непосредственно смежными, между ними не было связи, а станции не находились близко друг к другу.[5]

Маршрут Бриджендской железной дороги вышел из употребления и позже стал использоваться в качестве проезжей части; такова была судьба некоторых частей DL&PR в верхней части долины Ллинфи.[примечание 6][11][5]

Железная дорога в долине Огмор

Промышленники в долине Огмор хотели иметь железнодорожное сообщение, и 13 июля 1863 года был получен парламентский акт о строительстве железной дороги от Тонду (на LVR) через Бринменин и Блэкмилл до Нантимоэля. Железная дорога, известная как железная дорога Огмор-Вэлли, имела длину 7 миль (11 км).[20] Капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов.[21] Было принято важное решение построить его на узкой (стандартной) колее, и были полномочия проложить третий рельс (для создания смешанной колеи) между Тонду и Портколом через LVR.[5]

Железная дорога Огмор-Вэлли открылась 1 августа 1865 года от Нантимоэля до Тонду для движения минералов через Порткол.[20][3] он продал LVR локомотив, вероятно, для работы пассажирских поездов OVR по LVR в Порткол.[5] и связан с LVR на перекрестке Тонду.[6][21]

Док Порткола улучшен

Добыча полезных ископаемых и предприятия по добыче чугуна в долинах Ллинфи и Огмор продолжали расти, и, действительно, они явно превосходили ограниченные возможности гавани Порткола, чтобы справиться с этим. Хотя железная дорога долины Ллынви была частично смешанной колеей, железная дорога долины Огмор была узкой (стандартной) колеей, и две железные дороги эксплуатировались в тесном сотрудничестве. Железная дорога Южного Уэльса стала частью Великой Западной железной дороги в 1863 году. Использование этой линии для транспортировки добычи полезных ископаемых имело ограниченное применение, поскольку это была только широкая колея.

Основными партнерами в горнодобывающей и металлургической промышленности в районе Маэстега и Тонду была семья Брогден, братья, которые вместе контролировали большинство чугунолитейных и угольных заводов в районе. Вдобавок они были главными силами и на железной дороге долины Ллинви, и на железной дороге долины Огмор.

Это позволило наладить тесное сотрудничество между двумя компаниями, и в июне 1864 года они получили парламентский акт о строительстве Новый порт Порткол. Он был намного больше и лучше защищен от преобладающих ветров, его строительство стоило 250 000 фунтов стерлингов и было спроектировано Р. П. Бреретоном, когда-то главным помощником Исамбард Кингдом Брунель. Новый док был открыт 22 июля 1867 года.[4][3][22]

Ely Valley Extension Railway

28 июля 1863 года железной дороге Ely Valley Extension Railway было разрешено строительство 2 1⁄2 мили (4 км) железной дороги широкой колеи от Эли-Вэлли Железнодорожный от Gellyrhaid (около Hendreforgan) до шахты в Gilfach Goch. Железнодорожная компания Огмор-Вэлли искала сбыт минеральных продуктов на восток и в 1865 году приобрела компанию.

EVER открылся для движения минералов 16 октября 1865 года, но был физически отделен от OVR и в любом случае был линией широкой колеи. Он был разработан Великой Западной железной дорогой как часть железной дороги Эли-Вэлли, с которой они также работали.[5] С 9 мая 1881 года у него было основное обслуживание пассажиров; поезда шли от Блэкмилла, двигаясь задним ходом к Хендрефоргану.[23]

Формирование железной дороги Ллынви и Огмор

Казалось, что настало время для объединения LVR и OVR, и необходимые парламентские полномочия были закреплены в Законе от 28 июня 1866 года: новая компания будет называться Железная дорога Ллинви и Огмор.[5]

В соответствии с Законом 1866 года компания OVR была распущена и объединена с компанией LVR с целью создания компании L&OR с капиталом в 402 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 133 900 фунтов стерлингов.[24]

К 1868 году третья рельса была проложена по всей системе, и L&OR стала фактически узкоколейной (стандартной) железной дорогой, хотя движение с широкой колеей к и от системы Великой Западной железной дороги осуществлялось по ширококолейным рельсам, которые оставались на месте в течение время.[5][3]

Тонду Джанкшен стал штаб-квартирой L&OR. Там были построены локомотивный депо и мастерские, а управляющим локомотивом был назначен мистер Дж. Рутледж.

GWR преобразовал свою систему Южного Уэльса на стандартную колею в 1872 году, хотя в то же время среди заказчиков перевозок полезных ископаемых росло враждебное отношение к ограничениям широкой колеи, так что L&OR спроектировал длинную линию от Брюнменина до Nantgarw на Rhymney Railway в 1871 году. Проект был бы чрезвычайно дорогим, хотя Лондон и Северо-Западная железная дорога поощряли это и, несомненно, внесли бы свой вклад в стоимость, чтобы получить доступ. Однако к настоящему времени GWR была мотивирована преобразовать свою систему Южного Уэльса на стандартную колею, что она и сделала в 1872 году, и больше ничего не было слышно о схеме достижения Нантгарва. Поскольку система широкой колеи больше не использовалась в Южном Уэльсе, L&OR удалил третий рельс, предназначенный для транспортных средств широкой колеи.[5]

Управляется Великой Западной железной дорогой

16 мая 1873 года L&OR договорилась с GWR, что последняя возьмет на себя работу их линии, которая к настоящему времени простиралась до 27 миль (43 км), достигнув 26 угольных шахт. К настоящему времени L&OR был настолько успешным, что GWR гарантировал своим акционерам 6% в рамках соглашения. Это было ратифицировано Актом парламента от 1 июля 1873 года.[4] GWR поглотила L&OR десять лет спустя, 1 июля 1883 года.[6][11][5]

Между тем, док Порткола был улучшен совместными усилиями (бывшей) железной дороги долины Ллинви и железной дороги Огмор-Вэлли. Теперь, способный принимать суда водоизмещением 2000 тонн, он стал важными воротами для минеральных продуктов и товаров первой необходимости, включая древесину для рудников, и был основан судостроительный бизнес.

До Афанской долины

Северный край L&OR над Маэстегом находился в угольной шахте Блаэнллинфи в Каэро, у истока долины Ллинфи. Циммер Афан находился в долине Афан, на расстоянии чуть более мили (2 км). В этой долине существовали значительные минеральные ресурсы, которые в то время обслуживались Минеральная железная дорога Южного Уэльсаc, что привело к сложному в эксплуатации пути к Британский паром. Промежуточная гора поднялась до 1138 футов (347 м). Сам Каэро находился на высоте около 640 футов (200 м).

Великая Западная железная дорога приняла решение продлить линию, начав с пересечения с линией Каэро в Нантиффиллоне и проложив туннель через гору до Сайммера, сделав там соединение с Минеральной железной дорогой Южного Уэльса. Необходимый разрешительный акт был получен 1 июля 1873 года для строительства от Нантифиллона до Абергвинфи. В ходе строительства был проложен туннель длиной 1 594 ярда (1,458 км) и сооружен большой однопролетный мост через реку Афан в Циммере. Стоимость туннеля составила 47 422 фунтов стерлингов. Линия открылась 1 июля 1878 года для движения минералов; пассажирские перевозки начались 16 июля 1880 года.[5][3]

Линия была продолжена до Абергвинфи, где находились важные месторождения полезных ископаемых, и 22 марта 1886 года туда было продлено пассажирское сообщение из Циммера.[7]

Улучшения Пайла

Когда Железная дорога Южного Уэльса построила свою главную линию через Пайл, она пересекла железнодорожный переезд с DL&PR, где пересекала ее на небольшом расстоянии к востоку от Пайла. В Сторми, в нескольких милях к востоку, была соединительная линия с 1851 года, которую сняли в 1864 году, но в остальном железнодорожное сообщение между двумя железными дорогами на станциях Пайл отсутствовало, и фактически они проходили в сотне ярдов или около того (100 м. ) Кроме. В 1876 году Великая Западная железная дорога здесь немного улучшила. Линия L&OR была изменена таким образом, чтобы она проходила по мосту под главной линией Южного Уэльса. Новый маршрут открылся 13 ноября 1876 года.[примечание 7][25][26]

В 1882 году линия L&OR была изменена, чтобы привести ее к главной линии Южного Уэльса, и были проложены соединительные пути. 1 июля 1886 года железнодорожная станция Южного Уэльса была перемещена рядом со станцией L&OR, и в то время комбинированная станция иногда называлась Pyle Junction. Соединение 1882 года между линиями L&OR и основной линией GWR было основным, а в июле 1900 года были установлены новые улучшенные соединения, а в 1912 году были установлены дальнейшие улучшения, связывающие пассажирские помещения.[5]

Еще до 1876 года на западном конце станции Pyle GWR было сообщение, ведущее на север к коксовому заводу Bryn-du и шахте, а также шахте Cefn Cibwr. Это был только трамвай. В 1898 году он был повышен до статуса железной дороги как часть Компания Port Talbot Railway and Docks Company Схема железной дороги расширения долины Огмор.[5]

Порткол

При первоначальных полномочиях DL&PR обеспечил волнолом и небольшую приливную гавань в Портколе. В 1860-х годах компании LVR и OVR работали вместе, чтобы построить внутренний мокрый док 1 1⁄2 акров (6100 м2), способные принимать суда водоизмещением до 2000 тонн; Новый док был оборудован угольными наконечниками и другой техникой.

В течение нескольких десятилетий небольшая гавань пользовалась значительным успехом, но увеличивающиеся размеры морских судов и затрудненный доступ к морю в конечном итоге препятствовали ей в конкуренции с более крупными и лучше оборудованными портами в других местах. Это стало очевидным в 1892 году, когда в Порт-Талботе были открыты большие и эффективные доки. Барри. Доки Порткола пришли в упадок, и GWR закрыл док в 1898 году, хотя некоторое время использовалось до 1906 года. В 1913 году доки были переданы Совету городского округа Порткола.[4]

Первоначальная станция в Портколе находилась к северу от пересечения главной дороги. 6 марта 1916 года он был заменен новой станцией ближе к морю, на месте старых подъездных путей к докам, которые больше не действовали. В 1920-е годы засыпали сам док.[5][6]

Ely Valley Extension Railway

В 1865 году железная дорога Огмор-Вэлли приобрела железнодорожную компанию Ely Valley Extension, которая открылась для движения полезных ископаемых 16 октября 1865 г. Она обслуживала угольную шахту в Гильфах Гох, но в то время была отделена от сети OVR, и она работала GWR; линия была широкой колеи.

В 1873 году GWR и все железные дороги с широкой колеей в Южном Уэльсе перешли на узкую (стандартную) колею. Это побудило L&OR (как преемников OVR) построить недостающее звено, новую ветку от Блэкмилл (у подножия Огмор-Вэлли) до Хендрефоргана, ВСЕГДА. Он открылся 1 сентября 1875 года.[5][3][10]

Кардифф и железная дорога Огмор-Вэлли

Теперь, когда главная линия Южного Уэльса была стандартной колеи, появилась возможность доставить полезные ископаемые Огмор-Вэлли в Кардифф или Пенарт, где существовали более удобные транспортные средства. В Кардифф и Огмор железная дорога была включена 21 июля 1873 года для строительства линии от перекрестка C&O на линии долины Огмор к северу от Blackmill, к Llanharan на главной линии Южного Уэльса. На пути следования он соединялся с несколькими угольными шахтами. Он открылся 2 октября 1876 года. С самого начала спонсируемый L&OR, он был объединен с ним в 1876 году и работал GWR, как его материнская компания.[5][20]

В 1877 году L&OR построила еще одну линию от перекрестка Тонду и Бринменин с линией Лланьяран на C&OR (перекресток Бринчетин и перекресток Инисодр); он открылся 1 мая 1877 года. Эти линии предназначались только для перевозки минералов и никогда не перевозили пассажирские поезда. С 1889 г. Барри Железнодорожный открыла связь из Питерстона с Дроп-Джанкшен и Барри, обеспечивая удобную связь с находящимися там доками.[5]

Blaengarw

Великая Западная железная дорога продвинула еще одну ветку для обслуживания центральной долины в Blaengarw. Это было 5 1⁄4 миль (8,4 км) в длину от перекрестка Брынменин, недалеко к западу от Тонду. В пассажирской секции были уклоны 1 из 34 и 1 из 18 в верхней части, содержащей только минералы.

Принятие Закона о железной дороге Огмор-Вэлли от 28 июня 1866 г. разрешило компании построить ветку в долину Гарв. Однако из-за общего спада в торговле реализация схемы была отложена на долгое время, и только 25 октября 1876 года была наконец открыта ветка на Бленгарв в начале долины Гарв.

Слияние с Великой Западной железной дорогой

Железная дорога Ллинви и Огмор эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой с 1873 года. Это оставило неопределенность в отношении финансовой ответственности за значительные улучшения в системе, и формальное объединение было логичным шагом. L&OR был поглощен GWR с 1 июля 1883 года.

После объединения Великая Западная железная дорога внесла значительные изменения в старую систему на линии долины Ллинфи. В 1898 году станция Маэстег была перенесена на небольшое расстояние к северу от первоначального места, и была установлена ​​двухпутная дорога.[3]

Станция Тайвит была открыта около 1875 года, первоначально с одной платформой. В 1898 году была открыта вторая платформа, и обе были построены большей длины. 1 января 1903 года станция Тайвит была переименована в Нантифиллон. В 1899 году в Ллангонойде была открыта новая станция GWR; новая станция была переименована в Llangynwyd в марте 1935 года. Между тем, станция Troedyrhiw Garth была построена в 1870-х годах, когда GWR работала и управляла L&OR, но платформа была удлинена в 1910 году и снова сокращена в 1938 году.

Станция Каэро, возглавлявшая линию в долине Ллинфи, была последней станцией, открывшейся 1 апреля 1901 года после развития района Каэро на рубеже XIX века. В том же 1901 году был удвоен основной участок линии от Тонду до Бридженда. Наконец, с открытием 26 мая 1902 года станции Бленгарв было обеспечено полное пассажирское обслуживание трех долин - Ллинфи, Гарв и Огмор, - сливающихся в Тонду.

Плохой подход к порту Порткол вместе с его неадекватными техническими условиями снова лишили возможности этого места экономически конкурировать с другими портами Южного Уэльса, особенно в связи с тем, что начали использоваться более крупные пароходы. Таким образом, на рубеже веков док практически перестал функционировать как порт, и он был закрыт GWR в 1906 году. Город Порткол развивался как морской курорт с новой железнодорожной станцией, построенной на месте старых причальных линий в марте. 1916 г., а в годы Великой Отечественной войны док был засыпан.[3]

Когда Долина Гламорган, железная дорога Строился, готовый к открытию в 1897 году, он стремился к подаче электроэнергии в Тонду, но в этом было отказано, и на перекрестке Коити пришлось построить подъездные пути.[27]

Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй

Минеральные богатства Rhondda Долина оказалась чрезвычайно прибыльной для Тафф Вейл Железнодорожный, а затем и другие, при транспортировке угля в порты Бристольского пролива для отгрузки. В конце 1870-х гг. Руководство гавани Суонси расширяло свои доки и желало расширить бизнес в своем направлении.

В Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй был санкционирован 10 августа 1882 года. Строительство включало в себя туннель длиной 3 443 ярда (3,148 км) от истока Афанской долины до Блаэнрхондды, и скала была исключительно твердой, что делало строительство чрезвычайно трудным.

Железная дорога Рондда и Суонси-Бей, открытая от Аберавона до Циммера, была открыта 2 ноября 1885 года, и R & SBR открыла там станцию ​​рядом со станцией L&OR (GWR). Открытие туннеля затянулось: линия от Циммера до Блэнгвинфи, не доходя до туннеля, была открыта 2 июня 1890 года, а через туннель до Блэнрхондды 2 июля 1890 года.[28][12]

Порт-Талбот Железная дорога и док

31 августа 1897 г. Компания Port Talbot Railway and Docks Company открыла свою минеральную линию через Маэстег, на извилистой линии с запада на восток, пересекающей маршрут L&OR.

Сначала линия заканчивалась в Ллетти Бронгу, но 17 января 1898 года линия была продлена дальше до Понтирхилла, где она соединилась с ответвлением Гарв. Запросы на включение линии Гарва были осуществлены, но были отклонены, так что Понтирилл был точкой обмена.

За этими вторжениями 19 декабря 1898 года последовала линия - «расширение долины Огмор» на PTR&D - от Порт-Талбота вдоль побережья, поворачивающая на восток через главную линию Южного Уэльса к соединению с линией L&OR на перекрестке Сефн, открывая доступ в сторону Тонду. В то же время открылся отрог к Пайлу, входящий с северо-запада. Это следовало за трамваем, существовавшим до 1876 года.[5]

Группировка железных дорог в 1922 году

После тяжелых условий эксплуатации во время Первая Мировая Война Правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании в ту или иную из четырех новых крупных компаний - процесс, названный «Группированием», Закон о железных дорогах 1921 года. Железнодорожные компании Южного Уэльса стали частью новой Великой Западной железной дороги. Группа линий L&OR была частью Великой Западной железной дороги с 1883 года, но этот процесс устранил конкуренцию с другими компаниями Южного Уэльса.

Первое из слияний вступило в силу 1 января 1922 года и способствовало соединению пассажиров с бывшим L&OR и бывшим R & SBR в Cymmer, в результате чего было обеспечено прямое сообщение от долины Ллинфи до реки Рондда через туннель в головной части. Афанской долины.[5]

С 1923 г.

Пассажирское сообщение между Блэкмиллом, Хендрефорганом и Гильфах-Гохом было прекращено 5 марта 1928 года, но местные протесты преуспели в восстановлении движения; однако теперь это было с востока, а не с Блэкмилла, и устоявшиеся схемы передвижения не были учтены. Окончательное закрытие состоялось 22 сентября 1930 г.[23] Минеральная линия Кардиффской и Огморской железной дороги между C&O Junction и Bryncethin Junction была полностью закрыта 28 июля 1938 года.[29]

Петля Пайл-Уэст была проложена перед Второй мировой войной, но сдана в эксплуатацию только 15 сентября 1946 года. В качестве кривой с юга на запад она использовалась для известняковых перевозок между Корнелли-Сайдингс и сталелитейным заводом в Аббатстве, а также для утренних и вечерних пассажирских поездов между Суонси. и Порткол.[5]

С 1948 г.

Следующий Вторая Мировая Война Правительство снова ввело процесс реструктуризации железных дорог Великобритании: они были переданы в государственную собственность в соответствии с Британские железные дороги.

В то же время добыча полезных ископаемых приходила в упадок, и население также сокращалось, поскольку рабочие переезжали в другие части страны на работу. Развитие эффективного автомобильного общественного транспорта отрицательно сказалось на жизнеспособности пассажирских поездов.

Пассажирское обслуживание филиала в Блэнгару было прекращено с 9 февраля 1953 года, а 5 мая 1958 года филиал в Огмор-Вейл потерял обслуживание в Нантимоэле.[3]

Закрытие 1960-х

Линия R & SBR и линия GWR (L&OR) проходили параллельно и примыкали от Сайммера к Блэнгвинфи. В 1960 году возникла необходимость в дорогостоящем ремонте туннеля Gelli и виадука Groeserw на линии R & SBR, и вместо этого было выполнено соединение между двумя маршрутами, что позволило поездам на маршруте R & SBR использовать 1 1⁄2 миль (2,4 км) от линии GWR, минуя дефектный участок, который был закрыт. Линия L&OR была подключена к станции R&S SBR, а к востоку от станции к ней снова был подключен вход. Новый перекресток был сделан на некотором расстоянии к западу от Блэнгвинфи, где два маршрута снова разделились. Новое устройство было сдано в эксплуатацию 13 июня 1960 года.[5]

Однако в тот же день станция Абергвинфи, бывшая линия расширения L&OR в долине Афан, была закрыта для движения пассажиров. Служба из Бридженда через Циммер Афан была переведена на станцию ​​Блэнгвинфи. Грузовые перевозки продолжали использовать станцию ​​Абергвинфи до 27 мая 1963 года.[3]

3 декабря 1962 года пассажирское сообщение Treherbert-Swansea на бывшем R&S SBR было прекращено и заменено новым железнодорожным сообщением с дизельными поездами между Treherbert и Bridgend по перестроенным линиям в Cymmer. С 18 апреля 1964 года после реорганизации локомотивного депо Тонду почти вся сеть L&OR использовалась для перевозки дизельных двигателей.[5][7][3]

5 июня 1961 года участок от перекрестка Gellyrhaidd до Gilfach Goch был полностью закрыт.[29]

Филиал Порткол и служба Пайла в Тонду были закрыты для пассажиров 9 сентября 1963 года, а весь филиал Порткол был закрыт для всех перевозок 1 февраля 1965 года.[5]

Узел Llanharan был разорван 3 декабря 1962 года, а оставшиеся ямы обслуживания C&O в районе Верн Тарв достигли от узла Bryncethin и ответвления Pencoed. Известный впоследствии как ветка Реглан, участок от перекрестка Огмор до Верн Тарв продолжал работать, но позже был закрыт в сентябре 1983 года.[29]

Линия R&SB в долине Афан была закрыта от Даффрин-Рондда до Аберавон и Briton Ferry в 1964 году. С этого времени уголь из шахты Даффрин Рондда транспортировался вверх по долине в Киммер, а после разворота по маршруту L&OR в Бридженд через Маэстег. Однако шахта Даффрин Рондда закрылась в октябре 1966 года.[7]

Грузовые перевозки в филиалах Гарв и Огмор прекратились 22 марта 1965 года, но движение угля продолжалось до окончательного закрытия в 1980 году.[29]

Закрытие 1970-х

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Треербертом продолжались дольше, чем некоторые другие, из-за гористой местности и трудностей с обеспечением надежных заменяющих автобусных рейсов. Он был закрыт 22 июня 1970 года, хотя школьные поезда ходили между Циммером и Ллангинвидом до 14 июля 1970 года.

Участок между Нантиффиллон и Каэро был закрыт для грузовых перевозок 7 сентября 1976 года и был официально закрыт 7 марта 1977 года. Движение от угольной шахты Каэрау продолжалось через вход Коегнант в шахту Маэстег до закрытия угольной шахты Каэрау 27 августа 1977 года.

Движение ниже по линии также было потеряно в 1977 году из-за закрытия электростанции Ллинфи, которая была открыта в 1943 году. Дальнейшее движение было потеряно в 1981 году, когда движение Bridgend Paper Mills было переведено на автомобильный транспорт; движение небольших шахт и угольных складов на станции Маэстег прекратилось, когда Coegnant Colliery прекратила производство в 1981 году.

1992 открытие для пассажиров

26 октября 1992 г. линия между Бриджендом и Маэстег был вновь открыт Британская железная дорога и Совет округа Мид Гламорган для пассажирских поездов. Новые станции были предоставлены в Вильдмилле и Сарне, к югу от участка бывшей станции Аберкенфиг, Гарт, немного севернее бывшей станции Троедирхев Гарт, Маэстег Эвенни-роуд и Маэстег, немного южнее первоначальной станции Маэстег.[23]

L&OR локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги

Ширина колеи 0-6-0ST

0-6-0ST
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительSlaughter, Grunning & Co.
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-6-0ST
Измерять7 футов (2134 мм)
Водитель диам.4 фута 6 дюймов (1372 мм)
Колесная база15 футов 5 дюймов (4699 мм)
Размер цилиндрадиаметр × ход, 16,5 × 24 дюйма (419 мм × 610 мм)
  • Ада (1862–1868)
  • Уна (1862–1868)

Железной дороге принадлежало два 0-6-0 СТ на грузовые перевозки. Построен Резня, ворчание и компания, они были похожи на Южный Девон Железнодорожный класс Дидона построен примерно в то же время.[30]

В 1868 году их обменяли на стандартный калибр локомотивы из Западный Корнуолл Железная дорога, который недавно был перестроен, чтобы позволить широкая колея поезда, идущие от Великой Западной железной дороги до Penzance.

В 1876 г. Ада и Уна стал GWR 2146 и 2147 соответственно. Они были отозваны в 1884 и 1886 годах.

Ширина колеи 4-4-0ST

4-4-0ST
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительSlaughter, Grunning & Co.
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-4-0ST
Измерять7 футов (2134 мм)
Ведущий диам.3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Водитель диам.5 футов 6 дюймов (1676 мм)
Колесная база18 футов 0 дюймов (5486 мм)
Размер цилиндрадиаметр × ход 16,5 дюйма × 24 дюйма (419 мм × 610 мм)
  • Роза (1863–1868)

Железная дорога владела единственной 4-4-0 Пассажирский тепловоз-цистерна. Построен Резня, ворчание и компания, это было похоже на Южный Девон Железнодорожный орел класс.

Роза также был обменен на подвижной состав West Cornwall Railway в 1868 году. Затем он был перестроен в 0-6-0ST, сделав его похожим на Ада и Уна.

Он стал GWR 2145 и был снят с производства в 1885 году.

Стандартный калибр

Двенадцать локомотивов Lynvi и Ogmore Railway были приобретены Великой Западной железной дорогой в 1873 году и перенумерованы с 915 на 926.

Топография

Расширение долины Афан

  • Океаническая шахта;
  • Абергвинфи; открыт 22 марта 1886 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Cymmer; открыт 19 июля 1880 г .; слился со станцией Циммер Афан как генерал Циммер, январь 1950 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Cymmer South Junction; конвергенция Минеральной железной дороги Южного Уэльса;
  • Каэро; открыт 1 апреля 1909 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 15 июля 1970 года;
  • Нантиффиллон; схождение с основной линией LVR (внизу).

LVR главная линия

  • Duffryn товары;
  • Тайвит; открыт 19 июля 1880 г .; переименован в Нантиффиллон 1 января 1903 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; школьное использование до 22 июня 1970 г .;
  • Замковая улица Маэстег; открыт 25 февраля 1864 г .; переименована в Замковую улицу Маэстег с 1 июля 1924 года на 1968 год; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 12 июля 1970 года;
  • Маэстег открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
  • Maesteg Ewenny Road; открыт 26 октября 1992 г .; Все еще открыт;
  • Гарт Мид Гламорган; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
  • Троедирьев Гарт; открыт к октябрю 1873 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 14 июля 1970 года;
  • Ллангонойд; открыт с сентября 1865 г .; новая станция 1897 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; переименован в Llangynwydd March 1935; школы только с 22 июня 1970 г .; последний школьный поезд 14 июля 1970 г .;
  • Тонду Норт Джанкшн; отклонение Северной петли в сторону Брынменина;
  • Тонду; открыт 25 февраля 1864 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; открыт 22 сентября 1992 г .; схождение линии ОВР; отклонение линии на Бридженд;
  • Cefn Junction; разветвление железной дороги расширения долины Огмор до Маргама;
  • Cefn открылся 1 августа 1865 г .; переименован в Кенфиг Хилл с 1 августа 1885 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Южный Уэльс Junction; отклонение железнодорожной линии Южного Уэльса на Сторми с 1851 по 1864 год;
  • Пайл; открыт 1 августа 1865 г .; слился со станцией магистральной линии 13 ноября 1876 г .; закрыт 9 сентября 1963 г .; железнодорожная станция закрыта 2 ноября 1964 г .;
  • Соединение Heol-y-Sheet; схождение петли Пайл-Уэст со стороны Порт-Талбота;
  • Платформа для игроков в гольф Порткола; открыт к июлю 1902 г .; открыт для публики под названием Nottage Halt 14 июля 1924 года; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Первая станция Порткола; открыт 1 августа 1865 г .; переехал на юг 6 марта 1916 г .;
  • Вторая станция Порткола; открыт 6 марта 1916 г .; закрыт 9 сентября 1963 г.

Бридженд Бранч

  • Тонду (над);
  • Аберкенфиг; открыт к апрелю 1869 г .; закрыт к январю 1870 г .;
  • Сарн; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
  • Coity Junction;
  • Wildmill; открыт 18 ноября 1992 г .; закрыт в тот же день (безопасность) открыт 12 декабря 1992 г .; Все еще открыт;
  • Бридженд (станция L&O); открыт 25 февраля 1864 г .; закрыто, и поезда перешли на станцию ​​GWR 1 июля 1873 г.

Пайл Уэст-Луп

  • Соединение Heol-y-Sheet;
  • Pyle West Loop Junction.

Долина Гарв

  • Blaengarw; используется шахтерами с 1877 г .; открыт для публики 26 мая 1902 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
  • Понтисиммер; горняки только 1877 г .; открыт для публики 1 июня 1889 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
  • Понтирилла; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .; расхождение железной дороги Порт-Талбот и линии дока;
  • Llangeinor; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
  • Брынменин; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Брынменин 1886; закрыт 5 мая 1958 года; конвергенция филиала Blackmill; отклонение петли Брынменина в сторону Пенкоеда;
  • Ynysawdre Junction; схождение линии от Pencoed;
  • Tondu Ogmore Junction; отклонение северной петли Тонду в сторону Маэстега;
  • Тонду; над.

Огмор-Вэлли

  • Нантимоэль; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Wyndham Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Tynewydd; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Огмор-Вейл 1 января 1902 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • C&O Junction; расхождение линии на Лланьяран (внизу);
  • Lewistown Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 4 июня 1951 г .;
  • Blackmill; схождение линии от Хендрефоргана; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Брынменин (вверху).

Филиал Blackmill

  • Blackmill (вверху);
  • Хендрефорган (внизу).

Филиал Гильфах

  • Платформа шахты Гильфах-Гох; только майнеры; открыт после 1915 г .; закрыт к июню 1954 г .;
  • Гильфах; открыт 9 мая 1881 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; переименован в Gilfach Goch 1928; закрыт 22 сентября 1930 г .;
  • Хендрефорган; открыт 1 сентября 1875 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
  • Шахта Геллирхайдд; конечный переход с железной дорогой долины Эли.

Кардифф и Огмор Филиал

  • C&O Junction; над;
  • Bryncethin Junction; схождение линии от Тонду;
  • Лланьяран; схождение с Бриджендом до главной линии Кардиффа.

Pencoed филиал

  • Ynysawdre Junction; над;
  • Узел Брынменин Тыныкоед; сходимость петли Брынменина.
  • Bryncethin Junction; конвергенция с отделением C&O.

Петля Брынменина

  • Брынменинский узел;
  • Брынменин, развязка Тыныкоед.[31]

[17][26][27]

Рекомендации

  1. ^ Денди Маршалл говорит на странице 93, что эта железная дорога и Бридженд-Рейлвей были пластинчатыми железными дорогами, открытыми в 1834 году, «довольно поздно для пластинчатой ​​железной дороги». Смит говорит, что колея была 4 фута 7 дюймов (1397 мм), как и Барри и Боган. Чепмен, в Ely Valley говорит, что калибр был 4 фута 6 3⁄4 дюймов (1391 мм). Барри в Филиал Порткола говорит, что линия «по общему мнению была построена для необычной толщины 4 фута 7 дюймов, хотя это могло быть несоответствием в точке измерения».
  2. ^ Бакстер называет это железнодорожной компанией Бридженд.
  3. ^ В выпуске журнала Hereford Journal от 3 декабря 1830 г. упоминается начало строки «22-го числа». В то время газеты часто синдицировали мелкие новости из других периодических изданий, не беспокоясь о том, чтобы редактировать или обновлять их. Тот же отчет с аналогичной формулировкой, но начинающийся со слов: «В пятницу, 22 октября, Бридженд-Рейлвей была открыта для публики ...» цитируется из Кембрийский газета Смита в Железные дороги долины Ллинфи, стр. 11. Денди Маршалл значительно мутит воду, сообщая о линии как об открытии плато в 1834 году, «довольно поздней дате для нового плато». Одри соглашается с 1830 г. (стр. 17), но Барри и Боган говорят о 1834 г. (стр. 179).
  4. ^ От Симмондса; также Барри и Боган, а также Джонс, стр. 76; Картер говорит 26 августа 1846 г. (стр. 139).
  5. ^ Симмондс называет это соединением юг-восток, но это неверно; см. Кука и остатки выравнивания на картографической карте 1876 года.
  6. ^ Барри говорит (в Железные дороги Бриджендского района), что мостовая железная дорога была преобразована в железную дорогу с широкой колеей. Фактически, были сохранены только небольшие части железнодорожной системы Бридженд, если таковые были, а более поздняя линия Бридженд – Тонду находилась на совершенно другом участке.
  7. ^ Митчелл и Смит ошибочно указывают, что более ранний маршрут основной линии L&OR проходил строго на север от западного конца станции Pyle GWR «между 1861 и 1876 годами, когда флайдердер был завершен». Это показано ими на карте XXI, и они ссылаются на железнодорожный журнал. Карта взята из журнала Railway Magazine за март 1954 года, стр. 150, и карта идентична, за исключением соединительной линии, которая, как правило, не показана на карте журнала Railway Magazine. Перед погружением в 1876 году L&OR развернулся к востоку от станции Пайл широким кругом. Кобб также неправильно показывает расположение линии.

Рекомендации

  1. ^ Пол Рейнольдс, Сумки Ironmasters: Почтовая служба в долинах Южного Уэльса, ок. 1760 до с. 1860 г., Lulu.com, 2010 г., ISBN  978 1 4457 4215 1
  2. ^ Филип Райден, Джон Бедфорд и металлургический завод в Сефн Крибвр, самостоятельно изданный Филипом Риденом, 1992, ISBN  9780950329970
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Клайв Смит, Железные дороги долины Ллинфи, Alun Books, Порт-Талбот, 1985, ISBN  0 907117 38 4
  4. ^ а б c d е Алан Морган, Порткол, Ньютон и Ноттедж: краткая иллюстрированная история, D Brown and Sons Limited, Cowbridge, 1987 г., ISBN  0 905928 73 3, страницы с 40 по 47
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление Д. С. М. Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN  0 946537 69 0, страницы 178–184
  6. ^ а б c d е ж грамм час Д. С. Барри, Филиал Порткола в железнодорожном журнале, март 1954 г.
  7. ^ а б c d Клайв Смит, Бывшие железные дороги Афана, Alun Books, Порт-Талбот, 1982, ISBN  0 907117 17 1
  8. ^ а б Бертрам Бакстер, Каменные блоки и железные рельсы (трамваи), Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1966, страницы 220 и 221
  9. ^ а б C F Денди Маршалл, История британских железных дорог до 1830 года, Oxford University Press, 1938 г., перепечатано в 1971 г., ISBN  0 19 828 254 0
  10. ^ а б Колин Чепмен, Железная дорога Эли-Вэлли: Ллантрисант - Пенигрейг, Oakwood Press, Уск, 2000, ISBN  0 85361 558 6, стр. 26 и 27
  11. ^ а б c d Д. С. Барри, Железные дороги Бриджендского района, в железнодорожном журнале, июль 1955 г.
  12. ^ а б c Робин Дж. Симмондс, Компания Port Talbot Railway & Docks и компания South Wales Mineral Railway Company: Том 1: 1853-1907, Lightmoor Press, Лидни, 2012, ISBN  9781 899889 66 2, стр. 27
  13. ^ Картер, страницы 139 и 140
  14. ^ а б c Симмонс, страницы 29 и 30
  15. ^ Стивен К. Джонс, Брунель в Южном Уэльсе: том II: Связь и уголь, Издательство Темпус, Страуд, 2007 г., ISBN  978 0 7524 3918 1, страницы 76 и 219
  16. ^ Симмондс, стр. 49
  17. ^ а б R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  18. ^ а б c Симмондс, страницы 32 и 33
  19. ^ а б С. К. Джонс, страницы 219–223
  20. ^ а б c Картер, стр. 347
  21. ^ а б Симмондс, страницы 33 и 34
  22. ^ Барри и Боган, страницы 180 и 181
  23. ^ а б c Вик Митчелл и Кейт Смит, Маэстег и Тонду Лайнс, Мидделтон Пресс, Мидхерст, 2011, ISBN  978 1 908174 06 2
  24. ^ Симмондс, страницы 39 и 41
  25. ^ Вик Митчелл и Кейт Смит, Кардифф в Суонси, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2009, ISBN  978 1 906008 42 0
  26. ^ а б Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  27. ^ а б Питер Дейл, Затерянные железные дороги Гламоргана, Stenlake Publishing Ltd, 2014 г., ISBN  978 184 0336 740
  28. ^ Альфред Артуртон, Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй, в железнодорожном журнале, март 1914 г.
  29. ^ а б c d Барри и Боган, страницы 184-186.
  30. ^ Шеппард, Джеоф (2008). Локомотивы широкой колеи. Книги о лапшах / Общество широкой публики. п. 71. ISBN  978-1-906-419-09-7.
  31. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.