Южный Уэльс Железная дорога - South Wales Railway

В Южный Уэльс Железная дорога (валлийский: Райлффорд Де Симру) был железнодорожная магистраль который открывался поэтапно с 1850 г., соединяя Великая Западная железная дорога из Глостер к Южный Уэльс. Он был построен на широкая колея. Первоначальным стремлением было достичь Fishguard, чтобы создать ирландский паромный транзит и трансатлантическую торговлю, но последнее не реализовывалось в течение многих лет и так и не стало важным сектором бизнеса. Neyland до 1906 года была западной конечной точкой линии.

Когда компания объединилась с Великой Западной железной дорогой в 1863 году, колея была преобразована в узкую (стандартную) колею в 1873 году. В 1922–1923 годах большинство независимых валлийских железных дорог были составными частями новой увеличенной Великой Западной железной дороги, что обеспечило рационализацию и выгоды. масштаба. Почти вся первоначальная основная линия железной дороги Южного Уэльса остается в эксплуатации в настоящее время (2020 г.).

Предложения

Система железных дорог Южного Уэльса при слиянии с GWR в 1863 г.

Летом 1844 г. был выпущен проспект Южно-Уэльской железной дороги. В нем предлагалось строительство железной дороги с капиталом в 2 500 000 фунтов стерлингов, от Standish, на Cheltenham филиал Великая Западная железная дорога где Бристоль и Глостер линия присоединяется к нему. Над Река Северн в Хок Клифф между Fretherne и Awre а затем следовать по побережью до Чепстоу, Ньюпорт, Кардифф, Bridgend, Аберавон, Neath, Суонси, Кармартен и Fishguard, с ответвлением от ближайшего Whitland к Док Пембрук.

Проспект был широко опубликован как газетная реклама:

Были проведены исследования по линии страны, наиболее приспособленной для интенсивного движения в большом минеральном бассейне Южного Уэльса и важных сельскохозяйственных интересов этой страны, а также сообщения между портами Пробка, Waterford, Уиклоу, Лимерик и Wexford, внутренние и производственные районы Англии и мегаполиса.^[1]

Линия должна была проходить "на небольшом расстоянии от Monmouth "и к западу от Кармартена было предложено

"что железная дорога разделится на две ветви, одна к военно-морскому арсеналу Пембрука и гавани Водный путь Милфорд-Хейвен, а другой - в Фишгард, откуда в течение шести часов будет осуществлено сообщение с югом Ирландии ".^[2]

Главной из задач линии было сообщение с Ирландией; инженер был Исамбард Кингдом Брунель. Проект спонсировала Великая Западная железная дорога, и в феврале 1845 года GWR объявили, что обещали 500 000 фунтов стерлингов на создание компании. Это должно было стать «великим национальным мероприятием по соединению юга Ирландии, а также Южного Уэльса с мегаполисом».

Жители Монмута были разочарованы тем, что линия не проходила через их город, и настаивали на уклонении, чтобы пройти через Глостер, Монмут и Usk к Caerleon, добавляя 18 миль к маршруту и вовлекая значительно худшие уклоны. В Адмиралтейство возражал против моста через Северн, и в результате линия была санкционирована только к западу от Чепстоу с ответвлением на Монмут. Линия должна была быть широкой колеи, хотя это не было четко определено в Законе 1845 года.^[1]

На сессии парламента 1846 года был предложен пересмотренный мостовой переход через Северн во Фретерне, а также туннель. Оба варианта были отклонены парламентом, и компания была вынуждена уступить более длинный маршрут через Глостер, пересекая там Северн.

Таким образом, местная железная дорога приобрела стратегическое значение: в 1845 году Глостер энд Дин Форест железной дороге было разрешено соединяться с железной дорогой Монмут и Херефорд возле Грейндж-Корт. Если железная дорога Глостера и Дин-Форест простирается на юг до фермы Хэгло, в двух милях к югу от Аура, железная дорога Южного Уэльса могла бы соединиться там. Соглашение было одобрено, и обе компании получили свой Акт в 1846 году. Вскоре после Королевского согласия GWR согласилась с G&DFR, что первая возьмет на себя строительство и построит линию самостоятельно.^[1]^[3]

Закон о железной дороге Южного Уэльса 1846 года также разрешил отделение от Ландор в Суонси, поскольку первоначальный маршрут не предполагал въезда в центр города,^{[примечание 1]} и еще один из точки рядом с более поздним Clarbeston Автовокзал до Haverfordwest.^[1]

Вскоре после принятия Закона Компания договорилась с Глостерской и Дин-Форест железной дорогой, что SWR построит собственное южное расширение, так что северная граница SWR должна быть в Grange Court, примерно в 6 милях от Глостера.

Было достигнуто соглашение с Great Western Railway о том, что GWR сдаст в аренду SWR по завершении строительства линии Fishguard, заплатив 5% от капитала плюс половину сверхприбыли.^[1]

Ширина колеи железной дороги Южного Уэльса

Парламент учредил комиссию по ширине колеи для рассмотрения желательности единой ширины колеи для железных дорог Соединенного Королевства, поскольку отрицательный эффект разницы в ширине колеи между прилегающими железными дорогами начинает проявляться.^{[нужна цитата ]}

Великая Западная железная дорога и дружественные к ней компании использовали широкую колею, тогда как узкая колея (позже известная как стандартная колея) использовалась на большинстве других линий. Там, где соединялись две линии с разной шириной колеи, товары и полезные ископаемые, проходившие транзитом, приходилось переваливать физически, а пассажирам приходилось менять поезда.^{[нужна цитата ]}

Комиссары заявили, что разрыв калибра было «серьезным злом», и они рекомендовали, чтобы никакие дальнейшие железнодорожные пути не строились на системе широкой колеи, хотя они надеялись, что «должны быть найдены некоторые справедливые средства для обеспечения такого полного единообразия колеи или принятия такого другого курса, который допускал бы узкоколейные экипажи, беспрепятственно проезжающие по линиям широкой колеи ».^[4]

В случае реализации это открытие, по-видимому, означало, что железную дорогу Южного Уэльса нельзя было построить на широкой колее, что привело к разрыву колеи с родительской GWR в Глостере или Грейндж-Корт.^{[нужна цитата ]}

Лорды Совет по торговле рассмотрели этот вопрос и изменили политику. По их мнению, SWR следует производить на широкой колее, и в результате в Законе о ширине колеи говорится, что железные дороги разрешают

Законом, принятым на последней сессии Парламента, был внесен Закон о создании железной дороги, которая будет называться «Железная дорога Южного Уэльса» [и измененный закон], включивший «Закон о завершении линии железной дороги Южного Уэльса», и разрешить строительство пристройки и определенных изменений упомянутой железной дороги, и определенные железнодорожные ветки, соединяющиеся с ней ... должны быть построены на уровне семи футов.^[5]

Соответственно, линия была построена на широкой колее, что имело далеко идущие последствия.^[6]^[7]

Предстояло провести грандиозные инженерные работы: пересечь Ривер Уай в Чепстоу, большой деревянный виадук в Ньюпорте и туннель там, еще один большой деревянный виадук в Ландоре и переходы через Река Лоур и Река Тауи дальше на запад. Депрессивное состояние денежного рынка немедленно затруднило увеличение количества абонентов, и компания понесла серьезный ущерб, когда 31 мая 1848 года почти построенный лесной виадук в Ньюпорте был сожжен дотла и полностью разрушен.^[1] Это стоило 20 000 фунтов стерлингов.^[8]

Основная цель промоутеров линии заключалась в том, чтобы соединить южную Ирландию паромом от Fishguard до гавани недалеко от Уэксфорда. Была надежда, что контракт почтового отделения на перевозку почты между Лондоном и Дублин мог быть обеспечен для Великой Западной железной дороги и ее союзников. В Ирландии железнодорожная компания Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin должна была обслуживать движение. Брюнель также надеялся, что можно будет развивать бизнес по трансатлантическим перевозкам с использованием Fishguard.^{[нужна цитата ]}

Однако в 1845 году произошел катастрофический неурожай картофеля, от которого зависело большинство ирландцев; это привело к массовому голоду и коммерческой депрессии, которая усугубилась в следующем году. Катастрофа известна как Великий голод Ирландии. Экономика Ирландии значительно ухудшилась, в то время как общий экономический климат в Соединенном Королевстве резко ухудшился.^{[нужна цитата ]}

На ирландской стороне депрессия была настолько сильной, что железнодорожные партнеры сочли невозможным продолжить строительство их железной дороги. Fishguard в то время имел значение только как потенциальный паромный порт, и строительство железной дороги Южного Уэльса до этого момента, очевидно, было бы потраченными впустую расходами, так что директора решили сократить его. Гарантия GWR в размере 5% от капитала должна была вступить в силу только тогда, когда компания SWR обратилась к Fishguard, поэтому руководство последней обратилось в GWR с предложением о том, чтобы гарантия вступила в силу, когда линия достигнет Суонси. GWR были не согласны с этим, в результате чего Железная дорога Южного Уэльса оказалась в затруднительном положении; Некоторые лица, которые были директорами обеих компаний, увидели, что их позиции несостоятельны, и ушли из SWR, и до сих пор поддерживающие отношения между двумя компаниями приняли серьезный недружественный оборот. Было заявлено, что, поскольку GWR владеет примерно четвертью пакета акций SWR, они двуличны, не поддерживая отказ от части линии Fishguard.^[1]

Комитет акционеров сообщил свое видение ситуации:

Теперь мы должны сообщить владельцам, что, по нашему единодушному мнению, ... любые дальнейшие расходы на эту часть вашей линии к западу от Суонси ... были бы в высшей степени расточительными и неразумными. Даже если бы ирландские железные дороги, которые должны были довести движение до западной оконечности линии Южного Уэльса, не были бы оставлены, мы опасаемся, что ... ни одна компания, руководствуясь обычным благоразумием, не поддержала бы идею проведения линии между Суонси и Фишгард.^[9]

Великая западная железная дорога обвинялась в двуличии:

... и если бы в этом деле не было гарантий, то директора Great Western Railway, как держатели более одной четверти оплаченных акций, первыми убедили бы Южно-Уэльсскую компанию отказаться от эта часть обязательства. То, что они открыто не придерживаются этого мудрого курса, отвечая на наши достижения в этом направлении, частично объясняется, как мы полагаем, ошибочным предположением, что компания Южного Уэльса потерпит неудачу в попытке достичь Фишгард и, следовательно, не сможет гарантия в эксплуатацию ...

^{[нужна цитата ]}

Директора SWR, которые одновременно являлись директорами GWR, оказали нездоровое влияние на дела SWR:

Мы рекомендуем уйти в отставку тех джентльменов из Совета, которые представляют интересы, более не совпадающие с интересами собственно линии Южного Уэльса ...^[10]

^{[нужна цитата ]}

Открыты первые участки линии

Чепстоу в Суонси

Первая часть линии была открыта 18 июня 1850 года от Чепстоу до Суонси. Он состоял из 75 миль двойной колеи на широкой колее с продольной деревянной колеей Брюнеля. Двигатели и подвижной состав предоставила Великая Западная железная дорога; они прибыли каботажным судном, так как линия не была связана ни с какой другой линией. Вскоре после вскрытия на откосе глубокой выемки на Llansamlet, между Нитом и Суонси. Чтобы стабилизировать его, Брюнель построил так называемый летающие арки, загруженный шлаком, чтобы противостоять толчкам.^[1]

Самая значительная часть лесозаготовительных работ Брунея, не только на SWR, но и в том, что касается его работ для любой железнодорожной компании, должна была быть найдена в окрестностях Суонси. Пересекая River Tawe и болота Ландора, виадук Ландор представлял собой сплошную деревянную конструкцию, длиной ровно одну треть мили и тридцатью семью пролетами от 40 до 100 футов.^[8]

Строительство, конечно, продолжалось на участке между Ландором и Хаверфордвестом, а также между Чепстоу и Грейндж-Корт. В ноябре 1850 года были возобновлены работы на линии, ведущей к Фишгарду (к западу от точки пересечения ветки Хаверфордвест); он был приостановлен с осени 1848 года. Поручение достроить линию могло быть вызвано разочарованием в позиции GWR по договору аренды. Состоялись дальнейшие переговоры, и в марте 1851 года было достигнуто соглашение о том, что GWR будет арендовать линию на 999 лет с момента завершения строительства от Грейндж-Корт до Суонси. GWR должны были получать треть чистой прибыли, но платить арендную плату на линии; SWR предоставит персонал помимо локомотивного отделения. Работы по достройке западной оконечности рубежа снова были прекращены.

Глостер в Чепстоу

Завершение строительства моста через Чепстоу затянулось, в то время как более легкое строительство между его восточной стороной и Грейндж-Корт шло хорошо. Строительство железной дороги Глостер и Форест-оф-Дин также шло хорошо, хотя открывающийся мост через Северн в Глостере и перекрестки с GWR на станции Глостер вызывали задержку.

Однако линия была открыта 19 сентября 1851 г.^[8] от Глостера до временной станции под названием Chepstow East на Седбери-лейн. Пассажиров (только) перевозили на омнибусе между двумя станциями Чепстоу.^[1]

19 июля 1852 года была введена в эксплуатацию единственная линия через мост Чепстоу.^[8] и через связь из Лондона в Суонси была доступна. Аренда GWR сроком на 999 лет началась. Второй путь через мост использовался с 18 апреля 1853 года.^[3]

Железнодорожный мост Чепстоу через Уай наконец-то было завершено: это была серьезная инженерная задача. Основные пролеты длиной 300 футов были подвешены к цепям с помощью верхней трубчатой стойки диаметром 9 футов, чтобы противостоять внутренней силе цепей. Некоторые комментаторы предполагают, что это соглашение было предварительным Королевский мост Альберта в Saltash.^[11]

При опускании цилиндров, чтобы сформировать опоры моста, рабочим нужно было сначала пройти через 29 футов голубой глины и песка, ниже которых они встретились с тонким слоем торфа, содержащим древесину, твердый дуб, лесные орехи и др. подобные вещества ... Цилиндры ставили на доски, чтобы не врезаться в мягкую грязь. Один за другим цилиндры добавляли, пока они не достигли вершины сцены (около 100 футов в высоту), которая была возведена с целью их затопления. Вес колонны теперь прорезал доски, и цилиндр опустился примерно на 6 футов.^[12]

Подъездные пролеты были заменены в 1948 году, а основные пролеты были реконструированы с использованием конфигурации фермы в 1962 году.^[11]

Ландор на запад

Западный маршрут от Ландор на Кармартен был открыт 11 октября 1852 года. Он был проложен единой линией с использованием Рельсы барлоу для экономии. Две строки Лланелли Железнодорожный были пересечены на уровне, как и другие минеральные линии, управляемые лошадьми.

В 1828 году компания Llanelly Railroad and Dock Company построила док и двухмильную железную дорогу, соединяющую угольные карьеры к северу от Llanelly, а в 1839 году - вторая линия от Лланелли до Cwmamman был открыт. Сначала железная дорога была сосредоточена на перевозке минералов и была очень успешной.

Предполагаемый маршрут железной дороги Южного Уэльса должен был пересекать две линии компании Llanelly Railway and Dock, и в Законе о разрешении SWR подробно не указывалось, как это должно быть сделано. Компания Llanelly хотела продать свою сеть железной дороге Южного Уэльса и предположила, что переход сделает ее систему неработоспособной: она потребовала, чтобы SWR выплатила компенсацию, эквивалентную стоимости покупки.

SWR снизился, и вопрос затянулся на значительное время; Железная дорога Лланелли в максимально возможной степени препятствовала строительству SWR, и на одном этапе SWR рассматривала возможность перехода через виадук. В конце концов, однако, SWR открыл свою линию, пересекая линии Лланелли плоскими переходами, и дело было решено.^[1]^[6]^[13]^[14]

В июне 1852 года было установлено сообщение от станции Суонси до Северного дока в Суонси.^{[заметка 2]}^[1]

Было принято окончательное решение не переходить в Фишгард, и в 1852 году был получен парламентский акт, разрешающий отказ от линии Фишгард и вместо этого продление от Хаверфордвеста до Нейланд-Пойнт на проливе Водный путь Милфорд-Хейвен.^{[заметка 3]}

Договор об аренде с Великой Западной железной дорогой снова стал источником конфликта, что привело к арбитражному решению, в основном в пользу GWR. Наконец, 30 июня 1857 г. SWR уведомил о расторжении соглашения. Даже после прекращения споры продолжали возникать, что привело к дальнейшему арбитражу. МакДермот заявляет, что споры, однако, всегда велись в более или менее дружественной манере, и две компании никогда не становились враждебными друг другу.^[15]

Линия была продлена от Кармартена до Хаверфордвеста 2 января 1854 года, снова в виде единой линии, образованной рельсами Барлоу.

Прилегающие железные дороги

Сначала железнодорожная линия Южного Уэльса не соединялась с другими железными дорогами, за исключением Глостера и Форест-оф-Дин-Рейлвей в Грейндж-Корт; Несмотря на свое название, эта железная дорога просто обеспечивала связь между Глостером и северо-восточной оконечностью железной дороги Южного Уэльса. Поначалу других линий широкой колеи в области, пересекаемой КСВ, не было.

Некоторые железные дороги уже существовали, и их маршруты пересекала ЮЖД:

У Bullo Pill был старый, но действующий трамвай, сначала известный как Bullo Pill Railway, с 1826 г. Forest of Dean Railway, и после длительных переговоров SWR смогла приобрести его в сентябре 1850 года. Вскоре после открытия главной линии было выполнено соединение, и начались работы по преобразованию ее в железную дорогу с широкой колеей. Небольшая сеть, которая стала известна как филиал Forest of Dean, была готова к перевозке полезных ископаемых 24 июля 1854 года.

В Lydney то Северн энд Уай железная дорога Линия шириной 3 фута 6 дюймов, управляемая лошадьми, датируемая примерно 1813 годом, пересекала путь SWR на уровне. SWR согласился выплатить S&WR 15 000 фунтов стерлингов, которые будут потрачены на модернизацию их линейки транспортных средств широкой колеи. S&WR медлили, но в 1857 году они взяли дело в свои руки. Их линия по-прежнему обрабатывалась только лошадьми.^[1]^[3]

В Ньюпорте короткая развязка для обмена подъездными путями с узкой колеей. Монмутшир вокзал была устроена западная долина.^[1]

В Тафф Вейл Железнодорожный был открыт между Кардиффом и Мертир в 1840 и 1841 годах, и компания значительно расширила свою сеть. Он простирался на юг от конечной остановки в Кардиффе до Западного дока Бьют в Кардиффе в 1848 году, так что железная дорога Южного Уэльса должна была пересечь его.

Хотя она была спроектирована Брюнелем, железная дорога Тафф-Вейл была узкой (стандартной) колеей. В 1851 году Железная дорога Южного Уэльса подала заявку на право соединения с железной дорогой Таф-Вейл на Бьют-стрит в Кардиффе, надеясь, что Таф-Вейл установит широкую колею, чтобы избежать перевалки полезных ископаемых при разрыве колеи. Taff Vale отказалась сделать это, и вместо этого SWR проложил узкоколейный путь к своей станции в Кардиффе; он был готов в январе 1854 года и разрешен для использования в пассажирских поездах в феврале 1854 года.^[1]

Железная дорога в долине Ллинви, построенная на лошадях, доставляла полезные ископаемые к перевалочной станции в Сторми, к востоку от Пайл.

В Суонси-Вейл вокзал который долгое время использовался в качестве проезжей части, пересекал главную линию ЮЗВ ровным переходом около Ллансамлета. Были предприняты шаги, чтобы отменить опасный переход, вместо этого образовав надлежащий перекресток, и рельсы широкой колеи были проложены в долине Суонси между точкой перекрестка и подъездными путями СВР в Северном доке, Суонси. Эта работа была завершена в феврале 1857 года; в октябре прошлого года на старом переходе произошло серьезное столкновение.^[1]

Маршруты железной дороги Лланелли пересекались на уровне Железной дороги Южного Уэльса; В Лланелли была установлена установка для перегрузки минералов из вагонов Лланелли узкой колеи в вагоны SWR широкой колеи.^[1]

Филиалы SWR не построены

SWR намеревался создать две собственные ветви. Путь от Ньюпорта до Монмута был на самом деле уступкой громким интересам Монмута. Когда стало очевидно, что железную дорогу Монмут и Херефорд строить не удастся, SWR отказался от ответвления.^[1]

Другая ветвь должна была быть связана с Пембруком. Когда SWR решили сделать свой западный конечный пункт в Neyland вместо Fishguard филиал в Пембруке должен был стать дорогой роскошью, поскольку до Нейланда было всего пять минут паромного перехода. Компания надеялась забыть о филиале в Пембруке, но громогласное местное мнение настаивало на юридическом обязательстве компании по завершению разрешенных линий, и в нарушение юридического обязательства компания была вынуждена приостановить выплату дивидендов за вторую половину в 1857 году.

Доработка до Нейланда и некоторых ветвей

15 апреля 1856 года линия была продлена от Хаверфордвеста до Нейланда. Железнодорожный путь Барлоу, установленный на более ранних западных участках, был признан неудовлетворительным, и этот новый участок был сделан с обычным продольным деревянным путем. В последующие годы трек Барлоу постоянно переигрывался.

Линия между Кармартеном и Нейландом была увеличена вдвое с 1 июля 1857 года.^[1]

19 апреля 1858 года было открыто небольшое расширение доков Бьют в Кардиффе, а в сентябре 1859 года было открыто расширение угольной ветки Суонси для соединения с портовой железной дорогой.

Независимые железные дороги широкой колеи

Четыре независимых железных дороги сделали ширококолейные связи с Железной дорогой Южного Уэльса за время ее независимого существования.

Самым важным было Долина Нита Железная дорога. Он был основан в 1846 году, чтобы провести линию от Нита до Мертира Тидвил с ответвлением от Hirwaun к Абердэр. Как линия широкой колеи, обслуживающая район добычи полезных ископаемых, она, очевидно, должна была стать полезной подъездной дорогой к железной дороге Южного Уэльса, и когда она не смогла обеспечить абонементы, необходимые для строительства своей линии, Железная дорога Южного Уэльса подписалась на 127 780 фунтов стерлингов.

Нехватка капитала заставила директоров отдать приоритет маршруту Абердэр, который открылся из Нита 24 сентября 1851 года для пассажирских перевозок, товаров и полезных ископаемых, следующих в декабре. Железная дорога Вейл-оф-Нит вносила наибольший вклад в транспортировку полезных ископаемых на железную дорогу Южного Уэльса, но большая часть ее предназначалась для доков Суонси, так что от соединения не было получено дохода от дальних перевозок. (Фактически, в течение многих лет одного ежедневного поезда с минералами до Лондона было достаточно для всего движения Железной дороги Южного Уэльса.)^[1]

В Минеральная железная дорога Южного Уэльса построил линию примерно в 12 милях от Британский паром к Glyncorrwg, открытие с 1860 года.

В Кармартен и Кардиган Железная дорога открыла часть своей линии от станции SWR Carmarthen до своей собственной станции Carmarthen; Станция SWR была переименована в Carmarthen Junction в тот же день, 1 июля 1860 года.

Железная дорога долины Ллынви была трамваем; Компания получила право переоборудовать железную дорогу широкой колеи в Бридженде, а в августе 1861 года открыла усовершенствованную линию для движения минералов.

В Эли-Вэлли Железнодорожный открыл минеральную линию из Llantrisant к Tonyrefail в августе 1860 г.^[1]

Терминал Нейланд находился в отдаленном месте, а близлежащее поселение Милфорд имело большое значение, и местные интересы продвигали железную дорогу как ветвь SWR, от Джонстон. Милфордская железная дорога была зарегистрирована 5 июня 1856 года, и независимая компания построила линию. Великая Западная железная дорога, которая работала с железной дорогой Южного Уэльса, работала в Милфордском филиале с момента открытия 7 сентября 1863 года (фактически после объединения SWR и GWR). Конечная остановка Милфорд стала более известной как Милфорд Хейвен, и продолжается по сей день.^[16]^[17]

Отношения с Великой западной железной дорогой

Рабочее соглашение с Great Western Railway продолжало быть источником трений, и на полугодовом собрании SWR в феврале 1860 года собранию было зачитано письмо аудиторов к директорам:

Господа: Мы считаем своим долгом обратить ваше серьезное внимание на очень неудовлетворительное состояние счетов между компаниями Южного Уэльса и Great Western Railway. Ваши аудиторы поняли, что время от времени предпринимались попытки скорректировать многие статьи, связанные с большими суммами разницы между двумя компаниями, но теперь мы заключаем, что они оказались безуспешными, поскольку ... недавно возникли другие вопросы, которые так сильно повлияли на оспариваемые суммы, чтобы сделать любое разделение прибыли, по нашему мнению, сомнительной осмотрительностью.

Поэтому мы настоятельно рекомендуем расторгнуть соглашение между двумя компаниями и чтобы железная дорога Южного Уэльса работала независимо и отдельно.^[18]

На собрание было внесено предложение о том, что «договор аренды вреден для обеих компаний и желательно положить ему конец».

У директоров не было немедленных средств положить этому конец, и в последующие месяцы возникли новые источники конфликта. В конце концов Правление представило в парламент на сессии 1861 года законопроект, чтобы увеличить капитал для покупки подвижного состава и для работы самой линии. Это было положительно воспринято в парламенте, но было очевидно, что на этой сессии не было времени для принятия законопроекта, и он был отозван. GWR, почувствовав мнение парламента об аренде, предложило вместо этого объединение двух компаний.

Эти переговоры также были трудными, но соглашение было достигнуто 15 ноября 1861 г., так что с 1 января 1862 г. GWR будет брать в аренду SWR до объединения GWR и Вест-Мидленд железная дорога, затем в процессе, была доработана. После объединения SWR должен был получить 10,7%, увеличившись до 10,9% от совокупных поступлений GWR, WMR и SWR. Слияние было санкционировано Законом от 21 июля 1863 г. и вступило в силу 1 августа 1863 г.^[1]

Часть Великой Западной железной дороги

С 1 августа 1863 года железнодорожная сеть Южного Уэльса формально входила в состав Великой Западной железной дороги. Непрерывный маршрут из Паддингтона (Лондон) в Нейланд составлял 285¹⁄₄ миль, из которых 164 были построены Железной дорогой Южного Уэльса. Отделение суда от Глостера до Грейнджа всегда работало с SWR и теперь перестало существовать отдельно.

Несмотря на успех, линия не реализовала свой потенциал: ожидаемые тяжелые перевозки полезных ископаемых из Южного Уэльса на самом деле в основном осуществлялись каботажными судами, а трансатлантический пассажирский бизнес вообще не материализовался. Вскрытие глубоких угольных пластов в центральной части Южный Уэльс Coalfield примерно с 1850 г. поощрял глубоководный (то есть заморский) экспорт, а не внутреннюю торговлю.^[6]

Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса

С самого начала было очевидно, что для значительного сообщения между Бристолем и Южным Уэльсом необходимы улучшенные условия, и любое путешествие по железной дороге через Глостер вряд ли отвечает этой потребности. Паромные переправы через Северн уже были обычным явлением, и железная дорога из Бристоля в Новый проход Пьер получил повышение. Это стало Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса, открыт 8 сентября 1863 года. Работал GWR; короткая ветка на западном берегу, чтобы Портскьюетт Пирс был открыт одновременно.^[19]

Преобразование датчика

Когда он задумывался как основная магистраль, широкая колея казалась превосходным техническим решением, но со временем практическая трудность разрыва колеи с соседними линиями приобрела все большее значение.

Более того, господство бывшей линии SWR в Западном Уэльсе начало ослабевать; то Железная дорога Пембрук и Тенби, узкоколейная линия, выровнялась с другими такими линиями в Кармартене и получила акт на независимую линию от Уитленда до Кармартена; GWR увидел, что это может привести к враждебной железной дороге, вероятно, Лондон и Северо-Западная железная дорога, установив контроль над этими линиями, и GWR согласилась проложить путь стандартной колеи на своем собственном маршруте между Уитландом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. Это было сделано путем изменения одной линии двойной линии широкой колеи на узкую (стандартную) колею. Он был готов 1 июня 1868 года. Переоборудование было первым случаем, когда ширококолейная колея GWR была заменена на узкую.^[1]^[20]

В конце концов, в 1871 году GWR приняла решение изменить ширину колеи на всех своих дорогах с широкой колеей от Суиндона через Глостер до западного Уэльса, включая все ответвления; некоторые секции смешанной колеи были дополнительно переоборудованы в узкие. Работа была выполнена в апреле 1872 года в крупном масштабе. В ночь на вторник, 30 апреля, была закрыта восходящая линия от Нью-Милфорд и Грейндж-Корт, а на нисходящей линии была введена единственная линия сокращенного движения поездов. Была произведена значительная техническая подготовка, включая смазку и снятие болтов; Большая часть пути представляла собой продольный деревянный путь типа GWR, но некоторые секции рельсов Барлоу были заменены рельсами на поперечных шпалах, и из-за использования клыкастых болтов преобразовать их было гораздо труднее.

Восходящая линия была готова для узкоколейного движения 12 мая, и весь подвижной состав широкой колеи был очищен от валлийских линий; это включало железную дорогу Кармартен и Кардиган, и для проверки того, что это было сделано, был отправлен инспектор. Сокращенное движение поездов осуществлялось по единой восходящей линии, а подъездные пути на определенных станциях были ранее сужены, чтобы пассажирские поезда могли проходить мимо встречных поездов, поскольку в течение нескольких дней не было обычной переездной петли. В течение этого времени товарные поезда не курсировали на линии, подлежащей переоборудованию, но, насколько это было возможно, движение товаров осуществлялось по альтернативным маршрутам, по которым они были доступны к востоку от Суонси.

Преобразование нисходящей линии было завершено 22 мая, и на следующий день обслуживание скелета было запущено на пониженной скорости. Ширококолейные вагоны частных владельцев были возвращены на родину; во многих случаях для них не хватало подъездных путей, и они были отключены от линии как можно ближе к их месту жительства.^[16]

С 1873 по 1923 год

Минеральное и другое развитие трафика

Преобразование колеи немедленно сделало соседние независимые железные дороги более доступными, поскольку разрыв колеи был устранен. Развитие промышленности в Южном Уэльсе дало значительный толчок движению полезных ископаемых на маршруте SWR. Развитие никоим образом не ограничивалось угольными шахтами в Долины Южного Уэльса. Важное значение приобрели металлургические, а затем и сталелитейные отрасли, сначала в основном сосредоточенные на добывающих процессах, но вскоре за ними последовали промежуточные и отделочные производства; Белая жесть приобрела особое значение. Огромное значение приобрела выплавка меди, сосредоточенная в Суонси.

Общее коммерческое социальное развитие подпитывало спрос на обычные пассажирские и грузовые перевозки, и некоторые прибрежные города стали важными курортами в последней четверти девятнадцатого века.^[21]

Тем не менее, многие независимые железнодорожные компании считали GWR трудным партнером, и использование каботажного судоходства для транспортировки полезных ископаемых оставалось высоким.

Северн Туннель

Маршрут из Лондона и Бристоля к бывшей железнодорожной системе Южного Уэльса пролегал через Глостер, и GWR долгое время страдал от прозвища «Великий обходной путь». Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса обеспечивала железнодорожное и паромное сообщение, но она не могла обрабатывать насыпные полезные ископаемые, и вскоре было предпринято движение, чтобы перейти под Северн.

Это было грандиозное предприятие; длина туннеля по завершении строительства составляла 4 мили 624 ярда (7 008 м); это был самый длинный туннель в Соединенном Королевстве до 2007 года и самый длинный подводный туннель в мире до 1987 года.

Линия была открыта 1 сентября 1886 года, хотя пассажирские поезда ходили только 1 декабря 1886 года.^[22]^[23]

Западная петля Суонси

Когда была построена железная дорога Южного Уэльса, Суонси оказался на ответвлении от сквозного маршрута до Кармартена; точка соединения была в Ландор. Движение к западу от Суонси должно было разворачиваться, и эта ситуация не улучшалась до 1907 года, когда была предоставлена петля Суонси, образующая хорду с юга на запад на треугольнике.^[24]

Станция Swansea High Street изначально строилась как двухплатформенная деревянная конструкция. Он был расширен в 1879 году, но хотя открытие Западного кольца Суонси в 1906 году позволило работать между Хай-стрит и Кармартеном, только после того, как станция Хай-стрит была полностью модернизирована в 1923-32 годах, станция стала подходящей для увеличение трафика и более длинные поезда.^[6] В Виадук Ландоре является выдающейся достопримечательностью.

МакДермот называет линию Суонси, Ландор Вест-Луп, и дает даты открытия - 5 марта 1906 года, пассажиры - 1 мая 1906 года.^[25]

Fishguard

Первоначальное стремление Южно-Уэльской железной дороги добраться до Фишгарда было наконец достигнуто, когда 30 августа 1906 года был открыт новый маршрут от Кларбестон-роуд до Фишгард-Харбор, частично используя местный железнодорожный маршрут. Паромное сообщение между гаванью Фишгард и Росслэр был запущен одновременно. Строительство было невероятно дорогим, так как большую часть станции и подъездных путей в Фишгарде пришлось вышибить из скал.

Трансатлантические перевозки были все еще востребованной наградой, и RMSМавритания зашел в Фишгард 25 августа 1909 года. Трансатлантические пароходы продолжали заходить на спорадической основе, но возникла вспышка Первая Мировая Война привело к приостановке торговли после звонка RMSЛузитания 14 сентября 1914 г. и никогда не возобновлялся. Ирландская паромная переправа продолжалась после войны и используется до сих пор.^[26]

1923-1947 гг.

Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» по условиям Закон о железных дорогах 1921 года, вступившие в силу с 1 января 1923 г. (хотя некоторые даты вступили в силу незадолго до или после этой даты). Великая западная железная дорога до 1923 года, железная дорога Таф-Вейл, Rhymney Railway, доки и железная дорога Александра (Ньюпорт и Южный Уэльс), Барри Железнодорожный, то Кембрийские железные дороги и Кардифф Железная дорога были составными частями Великой Западной железной дороги после 1923 года. Большинство других линий в Южном Уэльсе и Глостершире к западу от реки Северн были «дочерними предприятиями» Великой Западной железной дороги, хотя некоторые линии, которые перешли в собственность Мидлендской железной дороги, а также Лондонской и Северо-Западной железных дорог, стали частью новой железной дороги. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога.^[3]^[27]

Объединенная Великая Западная железная дорога передала большую часть железнодорожных веток под контроль GWR и позволила своевременно повысить эффективность масштабирования. GWR долгое время обвиняли в использовании своей почти монополии на междугороднее железнодорожное сообщение, и группировка усилила эту враждебность:

В Южном Уэльсе некоторые проблемы, которые должны были обрушиться на железные дороги, были приписаны «захвату» компании Great Western. Неоднократно приходилось напоминать деловым кругам и другим людям в Южном Уэльсе, что слияния 1922 года не были результатом усиления Великого Запада. Группировка была наложена законом ...^[28]

О размере увеличенной компании можно судить по тому факту, что GWR отвечал за 11% местного тарифы Кардиффа в 1924 году.^[28]

Железнодорожный маршрут Южного Уэльса теперь принял свое предназначение в качестве стержня системы GWR, с ответвлениями от бывших независимых железных дорог.^[29]

Закон о развитии (ссудные гарантии и субсидии) 1929 года был принят для поощрения капитальных работ на железных дорогах и в других отраслях промышленности с целью сокращения безработицы. Великая Западная железная дорога воспользовалась государственной помощью в улучшении и расширении грузовых складских комплексов на Северн-Туннел-Джанкшн, а также в модернизации и улучшении на станциях Cardiff General и Swansea High Street. В Кардиффе была установлена основная система энергоснабжения, а в Кардиффе была проведена некоторая рационализация дублирующих маршрутов на Бритон-Ферри и Корт-Сарт. Рондда и железная дорога Суонси-Бэй, были предприняты. Вся эта работа велась в период с 1930 по 1934 год.^[30]

Национализация и позже

Магистральные железные дороги Великобритании были переданы в государственную собственность под Британские железные дороги, в начале 1948 г .; Великая Западная железная дорога перестала существовать.

Производство стали также претерпевало серьезные изменения, и часть этого процесса привела к открытию крупного сталелитейный завод в Порт-Талботе в 1951 году. За этим последовало создание еще одной крупной интегрированной сталелитейный завод в Лланверне, между Ньюпортом и перекрестком туннелей Северн.^[31]

В 1960 году было завершено строительство сортировочной станции в Маргаме, что позволило рационализировать транспортировку товаров и минералов в этом районе.^[6]

Ответвление к новому Gulf Oil нефтеперерабатывающий завод в Уотерстоне, недалеко от Милфорд-хейвена, был открыт 21 августа 1960 года; он сделал перекресток на перекрестке Хербрандстон. Место было выбрано из-за наличия глубоководных причалов для очень больших нефтяных танкеров; еще один филиал был открыт для нового Amoco нефтеперерабатывающий завод в Робестоне 20 февраля 1974 г.^[6]

Нейланд потерял свое значение как паромный терминал, когда Fishguard был основан в 1906 году, но обширное обслуживание вагонов, локомотивное депо и создание поездов сделали его важным терминалом на многие десятилетия. Однако в конце концов рационализация, в основном вызванная внедрением дизельных двигателей и соответствующим изменением схемы обслуживания подвижного состава, привела к закрытию линии из Джонстона в Нейланд 14 июня 1964 года.^[32]

Последнее время

Большая часть первоначальной основной железнодорожной линии Южного Уэльса используется между Глостером и Милфорд-Хейвеном. От Северн Туннель Джанкшн до Суонси является частью Главная линия Южного Уэльса, являясь частью участка Лондон - Суонси. Значительные пассажирские перевозки осуществляются между Глостером и Северн Туннел Джанкшн и к западу от Суонси. Милфорд-Хейвен и Фишгард образуют западные оконечности линии, первоначальная секция Нейланд уже закрылась.

Открытие станции

Большинство станций, которые были вновь открыты во время Британская железная дорога под Региональные железные дороги сектор. Станции вновь открылись: в рамках Maesteg Line открытие (Мид Гламорган совет и British Rail), Понтиклун и Pencoed в 1992 г .; под Swanline (West Glamorgan и Мид Гламорган советы, а также Британская железная дорога ) Пайл в 1994 году и вместе с Британский паром, Skewen и Llansamlet. Затем, после распада British Rail, Railtrack установил новую станцию на Swanline в Баглан в 1996 году. Network Rail и Правительство Ассамблеи Уэльса вновь открытый Llanharan и частично финансировался SEWTA и стоимостью 4,3 миллиона фунтов стерлингов,^[33] в 2007.

Список станций

Южный Уэльс Железная дорога

Легенда

Маршрут для беговых лыж

к Бирмингем

к Бристоль

к доки и GRC & W Работает

Глостер Истгейт

Доки Глостера

Глостер

(GWR )

Река Северн

Остров Алней

Река Северн

Железная дорога Ледбери и Глостера

Oakle Street

Grange Court

Железная дорога Херефорда, Росс и Глостер

Westbury-on-Severn Halt

Newnham

Ruddle Road Halt

Bullo Pill Railway

Bullo Таблетка

(Только товары)

Awre for Blakeney

Центральная железная дорога Форест оф Дин

Gatcombe

Железная дорога Северн-Бридж к Острота

Севернский железнодорожный мост

над Река Северн

Севернский мост

Туннель Северн Бридж

Lydney

Lydney Junction

Lydney Harbour Branch

Дин Форест Железнодорожный

Филиал жестяного завода

Woolaston

Уай-Вэлли вокзал

Тутсхилл для Beachley Halt

Chepstow East

Железнодорожный мост Чепстоу

над Ривер Уай

Чепстоу

Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса

Portskewett (исходное местоположение)

(«Портскьюитт Джанкшн» 1863–1886)

Portskewett

Главная линия Южного Уэльса

через Северн Туннель

Тренировочная зона Caerwent

Caldicot

Севернский туннельный узел

Анди Холт

Магор

летающий узел

Биштон Кроссинг

Llanwern

станция и металлургический завод

Линия товаров для Uskmouth

Линия валлийских маршей

к Абергавенни и Херефорд

Река Уск

Newport High Street

Железная дорога Брекона и Мертира

к Ebbw Vale

Александра Док

Железная дорога Брекона и Мертира

к Machen и Мертир Тидвил

Маршфилд

Ривер Римни

Роат

Rhymney Railway к Caerphilly

Кардифф Квин-стрит

Тафф Вейл Железнодорожный к Понтипридд

Кардифф Сентрал

Bute Street

Королева Александра Док

П и А Кэмпбелл перевозить

через Река Северн

Барри Железнодорожный

к Барри, Penarth и Долина Гламорган

Кардифф Кантон Локомотив Депо

Ниниан Парк

Leckwith Junction

Пенарт Харбор и Док Железная дорога

к Taffs Well

Ely Main Line

St Fagans

St Fagans Junction

Барри Железнодорожный

к Барри

до перекрестка Тыныкэо

Drope Junction

Peterston

Понтиклун

Эли-Вэлли Железнодорожный

Cowbridge and Aberthaw Railway

Llanharan

Кардифф и железная дорога Огмор-Вэлли

Pencoed

Барри Железнодорожный к Долина Гламорган

Bridgend

Железная дорога Ллинви и Огмор к Маэстег

Железная дорога Ллинви и Огмор к Тонду

Pyle Junction

Пайл

Железная дорога Ллинви и Огмор

к Порткол

Порт-Талбот железная дорога к Тонду

Порт-Талбот железная дорога к Тонмаур

Соединение (среднее)

Рондда и железная дорога Суонси-Бэй

к Treherbert

Минеральная железная дорога Южного Уэльса

к Тонмаур

Британский паром

Линия района Суонси

Neath

Долина Нита Железная дорога

Река Нит

Skewen

Линия района Суонси

к Доки Суонси

Llansamlet

Виадук Ландоре

над River Tawe

Ландор высокого уровня

Завод по производству жести в Тростре

за Линия Кармартен – Аберистуит через Лампетер

Сарнау

St Clears

Whitland

Линия Западного Уэльса к Док Пембрук

Железная дорога Уитленда и Кардигана

Clunderwen

Розовый куст петля

Clarbeston Road

Fishguard ответвляться

Haverfordwest

Привал Волчьего Замка

Розовый куст петля

Паром до Rosslare Europort

Джонстон

Neyland

НПЗ Уотерстон

НПЗ Робестон

Милфорд Хейвен

Ньютон Нойес

Доки Хакин

Список станций за время независимого существования железной дороги Южного Уэльса (до 1 августа 1863 г.).

Глостер; Станция GWR открылась 19 сентября 1851 г .;
Grange Court; открыт 1 июня 1855 г .;
Ньюнхэм; открыт 19 сентября 1851 г .;
Сожалеем о Блейкни; открыт 19 декабря 1851 г .;
Гэткомб; открыт в августе 1851 г .;
Лидни; открыт 19 сентября 1851 г .;
Woolaston; открыт 1 июня 1853 г .;
Чепстоу Восток; открыт 19 сентября 1851 г .;
Чепстоу; открыт 19 июня 1850 г .;
Портскьюетт; открыт 19 июня 1850 г .;
Магор; открыт в октябре 1851 г .;
Лланверн; открыт в октябре 1855 г .;
Ньюпорт; открыт 19 июня 1850 г .;
Маршфилд; открыт 2 сентября 1852 г .;
Кардифф; открыт 19 июня 1850 г .;
Эли; открыт 2 сентября 1852 г .;
St Fagans; открыт 1 апреля 1852 г .;
Петерстон; открыт в сентябре 1858 г .;
Llantrisant; открыт 19 июня 1850 г .;
Pencoed; открыт 2 сентября 1850 г .;
Бридженд; открыт 19 июня 1850 г .;
Пайл; открыт 19 июня 1850 г .;
Порт-Талбот; открыт 19 июня 1850 г .;
Бритон Ферри; открыт 2 сентября 1850 г .;
Нит; открыт 19 июня 1850 г .;
Ллансамлет; открыт 1 апреля 1852 г .;
Ландор; открыт 19 июня 1850 г .;
Суонси; открыт 19 июня 1850 г.

Ландор (вверху);
Гауэр-роуд; открыт 1 августа 1854 г .;
Лланелли; открыт 11 октября 1852 г .;
Пембри и Берри Порт; открыт 11 октября 1852 г .;
Kidwelly; открыт 11 октября 1852 г .;
Ferryside; открыт 11 октября 1852 г .;
Кармартен; открыт 11 октября 1852 г .; переименован в Carmarthen Junction 1860;
St Clears; открыт 2 января 1854 г .;
Уитленд; открыт 2 января 1854 г .;
Нарберт-роуд; открыт 2 января 1854 г .;
Кларбестон-роуд; открыт 2 января 1854 г .;
Хаверфордвест; открыт 2 января 1854 г .;
Джонстон; открыт 15 апреля 1856 г .;
Милфорд Хейвен; открыт 15 апреля 1856 г .; переименован в Нейланд в 1859 году, затем в 1859 году переименован в Нью-Милфорд; позже Нейланд; обратите внимание, что это не более поздняя станция Милфорд-Хейвен.^[34]

Примечания

^ Суонси получил статус города в 1969 г.
^ Северный док находился на западном берегу реки Тау.
^ Милфорд-Хейвен здесь относится к водоему.