Forest of Dean Railway - Forest of Dean Railway

В Forest of Dean Railway железнодорожная компания, работающая в Глостершире, Англия. Он был образован в 1826 году, когда умирающий Bullo Pill Railway и соединенная частная железная дорога вышла из строя, и они были куплены новой компанией. На этом этапе это был конный плато, взимая плату с частных перевозчиков за использование конной тяги. Движение было в основном минералами из Форест Дина, в районах Уимси и Черчвэй, недалеко от современных Cinderford, для дальнейшей перевозки сначала от Bullo Pill, а затем Великая Западная железная дорога.

Когда Южный Уэльс Железная дорога был предложен в 1844 году, FODR получил 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии и создание широкая колея краевое железнодорожное сообщение; FODR не спешил с этим, и в 1849 году Железная дорога Южного Уэльса полностью выкупила FODR, превратив его в филиал своей собственной сети. Линия была крутой и трудной для работы, и она часто была перегружена из-за интенсивного движения.

В 1907 году было налажено пассажирское движение с использованием рельсовых двигателей, недорогого средства перевозки легких пассажиров, и в течение некоторого времени это было очень успешным. Поезда ходили из Уимси, позже продлились на север до Драйбриджа по непрерывной линии, построенной GWR. Newnham была главной узловой станцией, хотя некоторые поезда-ветки ходили до Глостер. По мере того как автобусные перевозки стали доминирующими, пассажирские перевозки стали убыточными, и они были прекращены в 1958 году. Сеть была полностью закрыта в 1967 году, так как движение минеральных ресурсов прекратилось.

Первые предложения по трамваю

В Форест Дина Коулфилда издавна был источником добычи железной руды и угля. Свободные шахтеры имели законные права в лесу, что защищало их от внешней конкуренции. Однако это ограничивало возможность проведения крупномасштабных операций. В лесу было построено несколько коротких трамвайных путей, но дорожная сеть была чрезвычайно сложной, а транспортировка минеральных продуктов на рынок была дорогой и неконкурентоспособной. Лес из леса использовался для строительства кораблей для Королевского флота, а королевские комиссары защищали лесное хозяйство, что также препятствовало индустриализации добычи полезных ископаемых.

Первые железные дороги - фактически плато - в лесу Дин были спроектированы для соединения рек. Северн и Уай, и только в 1806 году появилось серьезное предложение по добыче полезных ископаемых в восточной части, на юг вдоль долины Синдерфорд. Эта идея не реализовалась, но промоутеры вместе арендовали землю и объявили, что построят железную дорогу, несмотря на неудачу. Начались работы на линии к северу от Bullo Pill; Парламентская власть не требовалась, поскольку земля была приобретена.^[1]^{[страница нужна ]}^[2]^{[страница нужна ]}

Железнодорожная компания Bullo Pill

Железнодорожная сеть Forest of Dean в 1908 году

К концу 1808 года был подготовлен еще один законопроект, разрешающий проложить общественную железную дорогу или трамвайную дорогу от вершины холма над Черчвэй-паровозом (к северо-западу от современного Синдерфорда) до Синдерфордского моста. Это стало Bullo Pill Railway, который был включен 10 июня 1809 г.^{[примечание 1]}^[1]^{[страница нужна ]}^[3]^{[страница нужна ]} Было несколько коротких ответвлений, обслуживающих разработки полезных ископаемых.

20 сентября 1809 года в сообщении прессы было объявлено, что «туннель завершен через Хей-Хилл к лесу Дин, который соединяется с рекой Северн, и создан канал, по которому ценные продукты леса могут быть доставлены на рынок. с осуществимостью, до сих пор неизвестной ". Туннель Хайе длиной 1100 ярдов был одним из первых, проложенных для железной дороги.^[4]^{[страница нужна ]}^[5]^{[страница нужна ]}^[6]^{[страница нужна ]}

Железная дорога Bullo Pill, вероятно, была завершена вскоре после этого. Гусеница имела форму L-образной пластины, по которой могли двигаться колеса обычных вагонов, направляемые по выступу L. Размеры колеи неточны, но обычно предполагается, что расстояние между внешними поверхностями вертикальных фланцев составляет четыре фута.^[1]^{[страница нужна ]}

Ветка Уимси была построена примерно в 1823 году, и позже Уимси стал важным центром частных трамвайных путей, идущих на север.^[1]^{[страница нужна ]}

Лес Дина железной дороги берет под свой контроль

К 1826 году железная дорога Булло-Пилл практически остановилась, и Эдвард Протеро, видный владелец угля в районе Паркенд и председатель S&WR, купил весь концерн, включая угольную шахту Грейт-Билсон, продав железную дорогу созданной им новой компании. , то Forest of Dean Railway Компания, председателем которой он был. Акт был получен 5 мая 1826 г.^[3]^{[страница нужна ]} разрешение новой компании на покупку и обслуживание как Bullo Pill Railway, так и частной линии, а также сделать последнюю открытой. Восемнадцать подписчиков включали Эдварда и трех других протеро, а капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов в акциях по 50 фунтов стерлингов. Максимальные дорожные сборы были сохранены на участке BPR, а сборы были установлены для частного участка.^[1]^{[страница нужна ]}^[2]^{[страница нужна ]}^[4]^{[страница нужна ]}

Линия была в плохом состоянии, когда компания FODR была образована в 1826 году, и, вероятно, именно тогда была введена управляемая форма пути. Стулья весили 11 фунтов; у них было две выступа, вставленные в отверстия в блоках шпал, и седло в форме ласточкина хвоста, в которое пластина вставлялась железным клином. Эти пластины все еще были 3 фута в длину и весили около 50 фунтов.^[1]^{[страница нужна ]}

В апреле 1833 года мягкую зиму обвинили в снижении спроса на домашний уголь, что привело к низкому дивиденду в 13 шилл. На акцию. В июле 1835 года акции (номинально 50 фунтов стерлингов) котировались по 27 фунтов стерлингов, но снова были выплачены дивиденды в размере 13 шилл. Четыре месяца спустя эти цифры составили 28 фунтов стерлингов и 15 шиллингов соответственно. К октябрю 1837 года торговля улучшилась, и за полгода было выплачено 19 шиллингов за акцию. В апреле 1838 года падение торговли принесло дивиденды в размере 17 шилл., Но в следующем году директора с удовлетворением отметили, как Закон о Дин-Форест (шахты) 1838 года стимулировал добычу и торговлю в округе, а в 1839 и 1840 годах дивиденды выросли. примерно до 5%.

В октябре 1834 года Уильям Аллавей попросил у правления разрешения использовать локомотив на трамвайной дороге. Он поинтересовался, «какой вес могут нести шесть колес», и, вероятно, имел в виду шестиступенчатые двигатели, которые тогда использовались на Сирхови железная дорога. Ему сказали, что трамвай не был построен для таких двигателей и что не было представлено никаких «планов или пропорций», которые указывали бы, какие изменения могут потребоваться.^[1]^{[страница нужна ]}

Предлагаемое дублирование маршрута

К 1836 году отсутствие двойной линии и остановки в туннеле вызывали частые жалобы. Был назначен подкомитет, который сообщил в октябре 1837 г., что рост перевозок вскоре потребует принятия новых положений, в частности, для прибрежной торговли на запад. Они предложили проложить железную дорогу от Синдерфордского моста до новой гавани в Бримспилле или Пертоне, и было решено, что председатель должен написать Роберт Стивенсон с просьбой прислать инспектора для подготовки планов «при том понимании, что ему, мистеру Стивенсону, будет поручено главное руководство предприятием».

Его отчет был зачитан совету директоров 12 апреля 1838 года. Он заявил, что Бримспилл был естественным выходом для этой части леса. Новая ветка должна была иметь длину 5 миль 68 цепей, и, по его оценкам, стоимость, включая локомотивы, другие источники энергии и парк вагонов, составила бы 40 000 фунтов стерлингов. Власти Короны одобрили эту линию, и была надежда, что железо, железная руда и уголь будут экспортироваться из новой гавани, в то время как гавань Булло будет сохранена для существующей торговли. Счет Стивенсона за обследование составил 267 фунтов 8 шиллингов.

В парламент был внесен законопроект о новой линии от Синдерфорд-Бридж, проходящей через два туннеля и касающейся деревни Blakeney по дороге в Бримспилл. Однако законопроект был отклонен за несоблюдение регламента; некоторые здания были исключены из планов, и наблюдалось расхождение в базовых уровнях. Председатель, Протеро, немедленно написал Стивенсону, но тот был за границей, и Джордж Паркер Биддер ответил. Претендент мог только сослаться на трудность соблюдения новых и сложных регламентов и отклонил 12-футовую неточность уровня как «чисто канцелярскую ... незначительную». Компания решила повторно подать заявку на получение Акта, но идея была заменена идеей магистральных железных дорог в этом районе.^[1]^{[страница нужна ]}^[2]^{[страница нужна ]}

Железная дорога Южного Уэльса

В Южный Уэльс Железная дорога был предложен в 1844 г. по инициативе Великой Западной железной дороги; он должен был бежать из Стэндиша, к юго-востоку от Глостера, в Южный Уэльс. Во Фретерне должен был быть мост через Северн. Однако противники утверждали, что это помешает судоходству, намеревающемуся достичь Булло Пилла, и, чтобы избежать сопротивления, организаторы железной дороги Южного Уэльса согласились купить Лесную железную дорогу Дина за 30 000 фунтов стерлингов и улучшить ее, предоставив новую ветку для Северн в Бримспилле.

В случае, по несвязанным причинам Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 года разрешил только участок к западу от Чепстоу, а пересечение Северна было опущено. Тем не менее 31 октября 1845 года владельцы железной дороги Южного Уэльса подтвердили соглашение об условной покупке Лесной железной дороги Дина, причем председатель заявил, что стоимость будет составлять 101 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Южного Уэльса представила еще один законопроект в 1847 году, добиваясь полномочий преобразовать железнодорожную линию Форест-оф-Дин в железную дорогу с широкой колеей, но против этого выступили Северн энд Уай железная дорога на том основании, что другая колея помешает движению на Черчвэй. Дэниел Гуч, для SWR, согласились, что они могут сохранить трамвайную дорогу до уровня Findall Mine, около туннеля, чтобы удовлетворить возражения S&WR в отношении нарушения колеи на Черчвее. 2 июля 1847 года был принят Закон Южного Уэльса о железных дорогах, и SWR было разрешено арендовать или покупать FODR и отклонять, расширять и улучшать его, строя локомотивную железную дорогу. Ответвление на Bullo Pill должно было проходить под линией Южного Уэльса, позволяя прямое движение к докам с ответвлением к главной линии.^[1]^{[страница нужна ]}

Приобретение Forest of Dean Railway

Исамбард Кингдом Брунель, как инженер железной дороги Южного Уэльса, не был удовлетворен предложенным преобразованием из-за крутых уклонов и неуверенности в том, можно ли по-прежнему эксплуатировать линию с помощью лошадей. Железная дорога Южного Уэльса имела приоритеты в другом месте, и их покупка и переоборудование были отложены. Тем временем FODR, обещая, что их концерн будет куплен, приостановил любые расходы на техническое обслуживание или ремонт.

Это позволило FODR увеличить свою прибыль: в 1848 году FODR выплатил дивиденды в размере 8%, но в сентябре 1849 года Брюнель сообщил об интервью с местными трейдерами, которые «опасались, что торговля будет серьезно затруднена, если ее не остановить, если не будут приняты меры. держать линию в ремонте ». Затем правление Южно-Уэльской железной дороги уполномочило своих юристов гарантировать среднюю стоимость месячного ремонта FODR. В следующем месяце сообщалось, что FODR подал законопроект для обеспечения выполнения соглашения, и Железная дорога Южного Уэльса в связи с этим попросила Brunel провести переговоры с FODR. 7 ноября 1849 года Железная дорога Южного Уэльса согласилась купить FODR за 90 000 фунтов стерлингов, которые должны были быть уплачены 27 января 1853 года. Железная дорога Южного Уэльса считалась принадлежащей ей с 27 июля 1849 года.^[1]^{[страница нужна ]}^[2]^{[страница нужна ]}

Закон о новых железнодорожных сооружениях Южного Уэльса был датирован 3 июля 1851 года и разрешал строительство однополосной ширококолейной локомотивной железной дороги от Черчвэй-Мотор и Уимси до главной линии (с использованием частей трамвайной дороги) и новой пристани. в Булло; это было заменой Закона 1847 года. Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию от Глостера до временной станции в Восточном Чепстоу 19 сентября 1851 года.

Брунель сообщил 25 февраля 1852 года, что контракт на расширение туннеля FODR и строительство другого через Блейкни-Хилл должен был быть заключен в течение месяца. Последнее собрание компании FODR состоялось в Лондоне в пятницу, 10 сентября 1852 года. В феврале 1853 года работы по переоборудованию продолжались, но расширение туннеля оказалось трудным, особенно из-за интенсивного движения угля на линии зимой. сохраняется во время работы.

К февралю 1854 года операция по расширению старого туннеля была завершена. Железная дорога на Черчвей и Уимси с ответвлением от дока была открыта для движения угля в понедельник, 24 июля 1854 года, как ветка с широкой колеей Железной дороги Южного Уэльса. Работа стоила 120 000 фунтов стерлингов; длина линии составляла 7 миль, 20 цепей, а длина док-станции Булло - 53 цепи. Некоторое время спустя Уимси считался центром транспортной активности на линии; Синдерфорд как сообщество еще не получил значительного развития.^[1]^{[страница нужна ]}^[2]^{[страница нужна ]}^[6]^{[страница нужна ]}

Работа в качестве железной дороги широкой колеи

Ширококолейная железная дорога в первую очередь предназначалась для вывоза продуктов леса из района, но между заводами было большое движение (в основном железная руда из района Паркенд и уголь из Вимберри в восточные печи) и несколько карьеров имели только трамвайное сообщение. Правление S&WR 26 мая 1854 г. согласилось оставить трамвайную дорогу открытой от пересечения с веткой Лайтмур до Черчвэй и Уимси «в настоящее время», и движение с востока на запад продолжалось по всей трамвайной дороге до тех пор, пока на Черчвэй не была построена развязка . Там груженые вагоны трамвая были размещены на платформах широкой колеи с помощью поворотной платформы для дальнейшего перехода на металлургический завод Синдерфорд.^[1]^{[страница нужна ]}

Крутые уклоны и большое количество подъездных путей сделали работу бывшей сети FODR необычайно сложной. Управляющий градиент на главном стволе составлял 1 из 48 возле Аппер-Соудли и 1 из 41 на ответвлении Черчвей.^[1]^{[страница нужна ]}

Бывший начальник станции Bullo Pill рассказал об операциях:

Единственный локомотив, стоявший на перекрестке, выполнял все ответвления и маневрирование, а к северу от Билсона в его обязанности входило доставить три пустых вагона на угольную шахту Нельсона и собрать три груженых, а также доставить провод из Черчвэя (откуда он был доставлен трамваем из Лидбрука). Работы), и перевозка железной руды Edge Hill из Whimsey (для Dowlais works). Движение угля, в среднем 40 вагонов в день, обычно отправлялось на подъездные пути Булло днем, а на следующее утро - в Суиндон двумя поездами. Утром было сбито около 30 грузовиков чугуна из Синдерфорда и Соудли. Тормозные фургоны не использовались, и трое охранников, отвечающих за поезда, ехали на крышах вагонов. Открытие угольных шахт Trafalgar, Foxes Bridge, East Slade и Stapledge привело к сокращению движения почти 100 вагонов.

В сообщении упоминается случай, когда в Билсоне был собран состав из 99 вагонов, во дворе тщетно искали еще один, и охраннику пришлось уехать только с «99», к его большому разочарованию. Эта огромная перегрузка привела к событию осенью 1863 года, когда поезд из 70 вагонов разбился пополам возле Шакемантла. Обнаружив нехватку, водитель остановился под сайдингом Shakemantle, после чего 30 прогульщиков врезались в поезд, создав беспорядок из обломков, на расчистку которого потребовалось пять дней. Это также привело к ограничению количества поездов до 45 вагонов и использованию третьего локомотива, чтобы можно было обрабатывать четыре поезда в день. Трафик продолжал расти, и в большинстве случаев приходилось отправлять телеграмму в Глостер, чтобы два специальных двигателя очистили двор Булло. Время от времени поезд доставлял фургоны в Грейндж-Корт, а охранник ехал на последнем грузовике с красным флагом и запасом детонаторов. Позже поезда широкой колеи были отправлены вечером в Солсбери через Суиндон, чтобы избежать ночного ожидания в Булло.^[7]^{[страница нужна ]}

В 1867 году движение было обслужено железнодорожным составом и билетной кассой, только в будние дни (всегда практиковалось), с охраной на каждые 15 вагонов. Четыре локомотива базировались в Bullo Pill и назывались соответственно двигатель Bullo Yard (который работал в доках), двигатель Branch (который работал до Билсона), двигатель Forest (который работал к северу от Билсона и возвращался в Bullo с последнего поезда) и запасной двигатель.^[1]^{[страница нужна ]}

Пункты общественного пользования первоначально были расположены в Ruspidge и Whimsey, первый назывался "Cinderford", из поселения вокруг Cinderford Bridge. В циркуляре GWR от 26 ноября 1884 г. говорилось: «1 декабря было организовано открытие новой товарной станции для Синдерфорда, расположенной на подъездных путях Уимси на ветке Форест-оф-Дин, и называть ее« Синдерфорд »вместо Уимси. С того же дня нынешняя станция Синдерфорд будет называться «Руспидж» ».^[2]^{[страница нужна ]}

Станция общественных товаров была открыта в Билсоне в августе 1862 года. В 1867 году «Лесной паровозик» совершил три рейса за углем из Черчвэя и один рейс за рудой из Уимси в Билсон. Паровоз филиала отработал семь поездок до Bullo Pill Jen, одну - в пикапе; Также была короткая работа до Квидчерча, чтобы забрать руду обратно в Билсон, и поздняя поездка, если потребуется, с вылетом из Билсона в 18:00. Были проведены работы по уравновешиванию, в том числе два пикапа, которые при необходимости заходили на разные подъездные пути; Время в пути для транзитного поезда из Билсона обычно составляло 20 минут (25 в обратном направлении), в то время как пикапам разрешался один час в каждом направлении.

Э. Флетчер, местный инспектор дорожного движения, заявил в 1869 году, что около 1500 тонн проходило по ветке ежедневно, начиная с раннего утра, но работа прекращалась рано днем «из-за отсутствия достаточного движения». Он также упомянул, что некоторые обслуживаемые угольные шахты - Черчвей, Квидчерч, Сперо, Билсон, Проспект, Виннингс, Синдерфорд Бридж, Вудсайд и Парагон - прекратили работу после завершения строительства широкой колеи.^[1]^{[страница нужна ]}

Переход на стандартный калибр

Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги с 1863 года, преобразовала колею железнодорожной линии Южного Уэльса в выходные 11 и 12 мая 1872 года. В то же время была преобразована бывшая линия FODR.

15 сентября 1873 года треугольный перекресток с S&WR на перекрестке Билсон был открыт для движения. Трамвай Brain's Tramway пересек линии S&WR и GWR в одной и той же точке, и GWR установил дисковый перекрестный сигнал, который прославился как последний оставшийся в живых в своем роде.^[1]^{[страница нужна ]}^[8]^{[страница нужна ]}

Операция 1895 г.

В 1895 году основная линия FODR была обработана железнодорожным составом и билетной кассой, дополненной телеграфом, на двух участках, от Булло до Рассиджа и от Руспиджа до Билсона. Из-за крутого подъема составы были ограничены до 40 груженых вагонов днем, 30 - ночью, сокращались в плохую погоду, и им приходилось останавливаться в Распидже для устранения тормозов вагонов. Их нужно было спустить с берега со скоростью не более 10 миль в час, и ни один состав из более чем 20 вагонов (или 25 с двумя двигателями) не должен был выезжать из Рассиджа в Булло, если линия не была обозначена полностью, что не могло должно быть сделано в течение 25 минут после того, как любой пассажирский поезд должен выйти на главную линию.

Ветвь Черчвэя обслуживалась маневровой машиной Bilson, как и ветка Уимси, которая в то время простиралась до сайдинга Спидуэлл.

В правилах 1895 г. было объяснено, что на железнодорожном переезде с линией шахты Лайтмур сигналы были предусмотрены для обеих линий, но у сигнальщика не было связи вдоль линии, и сигналы пересечения не были заблокированы. «Машинист мистера Кроушея» должен был поддерживать только такую скорость, которая позволяла ему уверенно подъехать к переезду, и о каждом случае его неспособности сделать это должен сообщать сигнальщик.^[1]^{[страница нужна ]}

Причуда

Когда в 1854 году была завершена и открыта ширококолейная железная дорога, Уимси был одной из двух самых северных точек, другой - Черчвей. Линия оканчивалась рядом с угольными месторождениями Уимси; однако, похоже, что вскоре после этого он был закрыт, и кажется, что большая часть железнодорожного сообщения, исходившего здесь в первые дни, шла из других мест. Оригинальный трамвай FODR от Bullo Pill также заканчивался в Whimsey, пока его не продлили частные трамваи до Nailbridge в 1834 году и до Westbury Brook Iron Mine в 1842 году.^[9]^{[страница нужна ]}

В июле 1885 года для движения полезных ископаемых было открыто расширение на север от Уимси до разъезда Спидуэлл.^[1]^{[страница нужна ]}^[2]^{[страница нужна ]}^[4]^{[страница нужна ]}

Cinderford

Железная дорога Северн-Уай достигла станции Синдерфорд, которая находилась на некотором расстоянии от самого поселения, и в течение многих лет это было источником жалоб. 2 июля 1900 года, наконец, было сделано расширение до новой станции Синдерфорд, но соединение с линией FODR не производилось до 6 апреля 1908 года, когда была введена в действие 31-цепочечная петля от Билсон-Джанкшен до Синдерфорд-Джанкшен; несоответствие уровней было таким, что связь выросла в направлении Синдерфорда на 1 из 51. GWR запросил переход в июле 1907 года, предлагая внести свой вклад в стоимость станции и ее расходы в соотношении, которое поезда GWR переносят к общее количество использующих его, две единицы GWR «автомобиль», чтобы быть эквивалентными одному обычному поезду S&WR.^{[заметка 2]} Петля была разрешена Законом о Великой Западной железной дороге (Общие полномочия) от 16 августа 1909 года и в течение многих лет использовалась только пассажирскими поездами.

Станция Cinderford была построена в больших масштабах, и опыт показал, что ее эксплуатационные расходы превышали доходы от поддержки станции. Уже в мае 1927 года сигнальная будка станции Синдерфорд (S&WR) была выведена из эксплуатации, а в 1929 году пассажирские поезда S&WR были изъяты. Ограниченное обслуживание товаров S&WR продолжалось до 25 июля 1949 года, а в 1951 году путь был разорван. В 1958 году движение автопоездов FODR было прекращено, а с 1 ноября 1962 года станция была закрыта для движения местных посылок, хотя она оставалась в эксплуатации. для грузовых перевозок.^[1]^{[страница нужна ]}

Открытие в 1935 году Северной Соединенной шахты дало новые инструкции по работе на участке Черчвей. Загруженные поезда были ограничены 40 десятитонными вагонами или эквивалентами (вскоре были увеличены до 35) на всем протяжении вплоть до Булло, в то время как входящие пустые поезда были ограничены до 23 вагонов до Билсона и 15 на ветке Черчвей. Их нужно было подбросить к шахте из Билсона, впереди тормозной фургон, открытый конец в начале, а охранник предупреждает любого на линии с помощью гудка.^[1]^{[страница нужна ]}

Пассажирские перевозки

Железная дорога Булло Пилл и ее преемник, Лесная железная дорога Дина, никогда серьезно не планировались для пассажирских перевозок, хотя о возможности упоминалось не раз.

К 1904 году автобусное сообщение в сельской местности стало настоящим поводом для конкуренции за железную дорогу.^[2]^{[страница нужна ]} GWR искал методы экономичного обслуживания легких пассажирских перевозок с использованием паровозов. Они состояли из пассажирского вагона, в который был встроен четырехколесный паровоз, дублирующие органы управления приводом располагались на противоположном от локомотива конце. Очень ограниченная мощность небольшого тягового агрегата всегда была проблемой, а на крутом участке Forest of Dean Railway это оказалось неосуществимым. Вместо этого использовались агрегаты большей вместимости, известные как автопоезда, состоящие из танкового локомотива, соединенного с одним или двумя вагонами. В вагоне, удаленном от локомотива, были органы управления движением, а механическая связь позволяла водителю управлять регулятором локомотива. В некоторых конфигурациях промежуточный прицеп размещался между ведущим прицепом и локомотивом, а в крайнем случае это могло быть сделано на обоих концах локомотива, давая четыре пассажирских вагона.^[1]^{[страница нужна ]}

1 ноября 1906 года было санкционировано 14 956 фунтов стерлингов на «приспособление минеральных линий в лесу Дин для пассажирских перевозок». Работа продолжалась быстро: строительство остановок на заводах Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Bilson, Whimsey и Steam Mills.^[2]^{[страница нужна ]}

Служба была открыта 3 августа 1907 года от Ньюнхэма до Steam Mills Crossing с намерением распространить ее на Драйбрук и Синдерфорд (S & WJR). Пять рейсов работали в будние дни: 29 минут до Ньюнхэма и 30 минут по возвращении. Рано утром было совершено короткое путешествие от Билсона до Паровой мельницы и обратно, а в субботу была поздняя вечерняя служба от Ньюнхема до Уимси. Остановки были предоставлены на Ruddle Road (на главной линии), Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Ruspidge, Bilson (Cinderford), Whimsey и Steam Mills, и за первые шесть недель работы было перевезено 20 824 пассажира, в том числе 3319 в августовский выходной.^[1]^{[страница нужна ]} Покровительство превзошло все ожидания промоутеров.^[2]^{[страница нужна ]}

4 ноября 1907 года услуга была продлена до остановки в Драйбруке через остановку в Нэйлбридже, при этом основная услуга составляла шесть поездок в каждую сторону с дополнительными короткими рейсами от Билсона до Драйбрука и от Драйбрука до Уимси. 6 апреля 1908 года петля Синдерфорда была открыта, и поезда были продлены до станции Синдерфорд, откуда они повернули обратно к сигнальной коробке Билсон-Джанкшен, прежде чем завершить свое путешествие. В ноябре платформы в Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Nailbridge и Drybrook были подняты с 1 фута 2 дюйма до 3 футов в высоту.^[1]^{[страница нужна ]}^[2]^{[страница нужна ]}

Рабочие машины были введены 4 января 1909 года для перевозки угольных шахт между Драйбруком и Уимси и остановками Билсона, но в уведомлениях, датированных июлем 1909 года, впоследствии не упоминается остановка Билсона, которая фактически была закрыта с 6 апреля 1908 года.^[1]^{[страница нужна ]} В июне 1910 года пятьсот человек из Lightmoor Colliery отправились в Блэкпул (через Грейндж-Корт, Херефорд, Крю, Манчестер и Уиган).^[2]^{[страница нужна ]} Билсон был вновь открыт со 2 апреля 1917 года и снова закрыт с 1 октября 1920 года, но в последующие годы его использовали не рекламируя, и он появился в официальных изменениях расписания в марте 1930 года. Он был окончательно удален в 1944 году. Остановка на Раддл-роуд, хотя на главной линии, немного южнее Ньюнхэма, обслуживались только железнодорожные ветки. Он был закрыт 29 апреля 1917 года из-за разочаровывающего патронажа.

28 сентября 1910 года Торговая палата с опозданием разрешила использовать ветку для пассажирских перевозок на «моторных автомобилях», а также для экскурсионных поездов, курсирующих между Синдерфордом и главной линией, при условии, что они не останавливаются на остановках. К 1913 году некоторые поезда ходили в Глостер и из него, а один был продлен до Грейндж-Корт, и эта модель продолжалась на протяжении всей службы, при этом платформа залива Ньюнхэм использовалась все реже, поскольку все больше поездов продвигалось до Глостера.^[1]^{[страница нужна ]}

Сообщение между Синдерфордом и Драйбруком было прекращено с 7 июля 1930 года, последний рейс был в субботу 5 июля, в то время как в декабре 1932 года вечерний поезд из Синдерфорда в Глостер, курсирующий только по субботам, работал без охраны в целях экономии. Методика работы в 1952 году заключалась в следующем: автопоезд выехал из Лидни в 7.20 утра и направился в Грейндж-Корт, оттуда в Синдерфорд (прибытие в 8.45) и отправление в Глостер в 9.0 (прибытие в 9.43). Автомобиль сделал еще два рейса в Синдерфорд и обратно, и только по субботам было два вечерних рейса в каждую сторону между Синдерфордом и Глостером и короткую дневную работу только между Синдерфордом и Ньюнхэмом, с пересадкой на магистральные поезда. Акция была возвращена в Lydney в течение недели в 17:30. авто из Глостера, но в субботу как пустой сток. Пассажирское обслуживание было прекращено 3 ноября 1958 г .; последний запуск был в субботу 1 ноября 1958 года.

Никакие обычные пассажирские поезда никогда не ходили (за исключением случайных экскурсий), а автопоезда обрабатывали весь трафик.^[1]^{[страница нужна ]}

После 1918 г.

К концу 1920-х годов большой объем движения угля и соответствующий поток порожних вагонов снова создали серьезные проблемы на ветке, на этот раз осложненные обслуживанием пассажиров. Восточная Юнайтед шахта находилась в довольно тесном положении и имела ограниченное пространство подъездной дороги, что требовало регулярной очистки, особенно зимой, когда шахта работала на полную мощность. Летом возникла проблема с груженными вагонами угля, ожидающими заказа. При таком ограниченном пространстве подъездной дороги шахта не могла их удержать, и вскоре GWR полностью заполнила все доступные подъездные пути.

Выходные данные Восточных и Северных объединенных угольных шахт были очень загружены в отделении Forest of Dean, но несколько ограниченное размещение в Bullo Junction было критическим. Приблизительно в 1932 году были построены дополнительные петли, но в то же время предлагалось снести машинный цех, продлить через него разъездной путь и примыкать к нему, чтобы разместить еще пятьдесят вагонов.^[2]^{[страница нужна ]}

Несмотря на проблемы с производительностью двух новых угольных шахт в Eastern и Northern United, другие перевозки сокращались. Пассажиров все больше привлекали более удобные автобусные маршруты, а количество других угольных предприятий и отраслей сокращалось. Ruddle Road Halt был закрыт 29 апреля 1917 года, а Bilson Halt снова был закрыт с 1 октября 1920 года, хотя он снова появился в более поздних расписаниях. Остальная часть десятилетия ознаменовалась дальнейшей экономией перед лицом растущей конкуренции со стороны моторных автобусов в Лесу. 17 мая 1927 года сигнальная будка Циндерфорда была закрыта, сигналы отключены, а линия от Циндерфордского узла до конечной остановки работала на одном паровом двигателе.^[2]^{[страница нужна ]}

Закрытие

Карьеры Драйбрук были закрыты, а ветка от Уимси перестала функционировать в феврале 1953 года. Участок от подъездных путей Черчвей до Билсона был закрыт 28 декабря 1965 года, а остальная часть линии до Булло Пилла была закрыта для грузовых перевозок 3 августа. 1967. Линия Bullo Pill Docks закрылась 12 августа 1963 года.^[10]^{[страница нужна ]}

Топография

Основная линия

Выезжая с линии Южного Уэльса у бокса Bullo Pill West (который считается нулевой точкой для миль) и пересекая главную дорогу, остановка Bullo Cross (32 цепи) была на нижней стороне, после чего линия поднялась до туннеля Hay Hill ( 1064 ярда). Менее чем в 300 ярдах туннель Соудли отделялся от туннеля Брэдли-Хилл (299 ярдов), а за ним, с верхней стороны, находился закрытый отрог, переходивший в сторону Саудли, обслуживающий небольшую пристань у дороги. Верхний привал Soudley (2 м 17 ч) оказался на высоте. Линия сделала крутой поворот на север в районе Силли-Пойнт, и ранний переход под этим названием служил железной дороге Финдолла. Затем последовал туннель Блю-Рок (109 ярдов), за которым последовал сайдинг Шакемантл, установленный к 1856 году с верхней стороны. Он служил железному руднику, а позже и крупным карьерам известняка и доломита. До 1936 года к карьерам не было подъездной дороги, но в течение нескольких лет подъездная дорога, все еще частично уложенная старыми мостами с широкой колеей, была заброшена.

На северном соединении Shakemantle короткий разъезд на нижней стороне, Quidchurch, служил пристанью, на которой заканчивался уклон трамвая (вероятно, связанный канатом) от Quidchurch шахты. Другой поворот, под автомобильным мостом, привел линию к угольной шахте Истерн Юнайтед, недалеко от участка кирпичного завода Staple Edge, который в свою очередь обслуживается подъездными путями, существовавшими в 1856 году. привал (3 м 26 ч). Петля была открыта 14 декабря 1913 г. для обслуживания новой шахты. Позже были добавлены две подъездные дороги для дополнительного хранения вагонов, но они, вероятно, никогда не использовались и позже были удалены. К 1878 г. был проложен небольшой разъездной путь в Мербруке, на нижней стороне, обслуживающий ответвление трамвая от карьера Staple Edge.^[1]^{[страница нужна ]}

На Cinderford Bridge дорога Speech House была пересечена на уровне, с Ruspidge Halt (4 м 5 ch) сразу за ней на нижней стороне. С другой стороны, старый навес служил сайдингом. В 1925 году существующий заброшенный подъездной путь был расширен, чтобы образовать петлю, ведущую к двум новым подъездным путям для получения балласта из шлакового наконечника металлургического завода. Замещение было снято в 1939 году, но задолго до этого короткая ветка, построенная по линии широкой колеи, но поднятая через несколько лет, пересекла ручей по каменному мосту с 3 арками до шахты Синдерфорд-Бридж.

Миновав участок металлургического завода Cinderford с верхней стороны, был сайдинг Bilson Ballast, использовавшийся в качестве запасного пути в 1895 году, причем точки за него устанавливались вручную, если только не проезжал поезд. За ней находилась ветка металлургического завода Lightmoor Coliery Railway, а с другой стороны - остановка Bilson. Шахтная железная дорога с обратной стороны проходила под мостом Летчера, по которому до 1929 года проходил трамвай Крамп-Мидоу. Билсон-Ярд (4 м 74 кан.) Имел три длинных пути, дающих доступ к ответвлению Черчвей, с отдельной линией на верхней стороне, которая разделялась, образуя ответвления станций Уимси и Синдерфорд.

Были и другие подъездные пути к угольным шахтам Crump Meadow и Foxes Bridge, складскому складу и трамвайной дороге с угольной шахты Трафальгар, вместе с ответвлением от линии Cinderford, использовавшейся в качестве железнодорожной стоянки.^[1]^{[страница нужна ]}

Филиал Whimsey

Линия Cinderford следовала крутой кривой, мимо участка Cinderford Junction (5 м 27 ch) до станции Cinderford, ранее принадлежавшей S&WR. Ветвь Whimsey проходила под линией S&WR, рядом с Прудом плотины, реликтом Синдерфордского металлургического завода; рядом, с верхней стороны, находился ширококолейный сайдинг, вероятно, называвшийся Сперо.

С другой стороны, кирпичный завод Бродмура и угольная шахта Дак (5 м 40 ч) до послевоенных лет обслуживались подъездными путями, а за ним находился Уимси-Халт, напротив которого, с другой стороны, была недолговечная ветвь широкой колеи для Регулятора. Шахты. Товарная станция Whimsey (5 м 60 ch), переименованная в Cinderford Goods в 1884 году, оказалась на подъеме. Позади него была большая лесопилка, когда-то служившая сайдингом, и депо Berry, Wiggins & Co., созданное в 1949 году для перекачки битума из железнодорожных цистерн в автоцистерны. С другой стороны был разъезд на Даулейс с пристанью, на которой заканчивался трамвай от Эдж-Хилла.^[1]^{[страница нужна ]}

Whimsey был конечной точкой ответвления с 1854 года до тех пор, пока не была построена линия Mitcheldean Road. В Mitcheldean Road и Forest of Dean Railway был разрешен, но у него закончились деньги до завершения строительства, и он был приобретен GWR. GWR завершил строительство, но оставил его неиспользованным в течение нескольких лет, после чего в июле 1885 года был открыт участок от Уимси до подъездных путей Спидуэлл (6 м 63 канала). В 1907–1908 годах последовало расширение Драйбриджа после введения пассажирских рельсовых двигателей.

Таким образом, продолжением линии было строительство GWR в соответствии с маршрутами Mitcheldean Road и Forest of Dean Railway. Остановка Steam Mills находилась на подъеме за переездом, после чего шла неглубокая насыпь, мост через трамвайную дорогу, необычный совместный мост, соединяющий трамвай и железную дорогу под дорогой, мост с косыми балками через трамвай, и Привал гвоздя (верх). Сразу за остановкой был мост, ведущий к Драйбрук-роуд, за ним следовал разъезд Спидуэлл, петля к бегущей линии, обслуживающая уровень Спидуэлл-Ньюбридж. Хотя официально он был закрыт в 1897 году, деятельность продолжалась и после этого, разъездные соединения не были окончательно выведены из эксплуатации до 6 января 1938 года.^[1]^{[страница нужна ]}

От Bilson Junction до Churchway

Линия FODR продолжалась на север до Черчвэя: у компании New Bowson Deep Coal был запасной путь, лицензированный в 1868 году, но он вышел из употребления, и в 1925 году были открыты наземные рамы Bowson N&S, и движение было направлено на Черчвей для обхода. прежде чем перейти к Билсону.

С другой стороны, сайдинг кирпичного завода был уложен для обслуживания небольшого завода по производству белой жести в Хоквелле, основанного в 1879 году в связи с существующей шахтой Хоквелл. В 1937 году введен в эксплуатацию сайдинг Кирпичного завода (5 м 67 ч). Угольная шахта Northern United была открыта в 1935 году, когда были введены в эксплуатацию две наземные рамы с верхней стороны, одна около подъездной дороги Brickworks, контролирующая внешнее движение, а другая, ближе к конечной станции ответвления, контролирующая внутреннюю тару. Частные подъездные пути, обработанные самотеком, покрывали часть железнодорожного маршрута Хоквелла и далее пересекали участок подъездных путей угольной шахты Ист-Слейд, которые существовали в 1856 году, но вышли из употребления вместе с шахтами примерно в 1905 году. ветка была короткой петлей; частный сайдинг, давно не использовавшийся, обслуживал угольную шахту Нельсона и кирпичный завод.^[1]^{[страница нужна ]}

Список локаций

Ньюнхем в Уимси

Ньюнхэм; станция на главной линии;
Остановка на Раддл-Роуд; на главной линии, но обслуживается только железнодорожными ветками; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 30 апреля 1917 г .;
Bullo Pill Junction;
Bullo Cross Halt; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
Тоннель Хэй Хилл; 1065 ярдов; названный Туннелем Булло Куком;
Туннель Брэдли Хилл; 299 ярдов;
Верхняя остановка Soudley; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
Туннель Голубой скалы; 109 ярдов;
Остановка края скрепки; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
Ruspidge Halt; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
Билсон Хэлт; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 6 апреля 1908 года, за исключением шахтерских поездов; открыт 2 апреля 1917 г .; закрыт 1 октября 1920 года, хотя шахтерские поезда ходили до 1930 года;
Петля Билсона; также известный как Cinderford Junction;
Whimsey Junction;
Whimsey Halt; открыт 4 ноября 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
отсюда бывшая дорога Митчелдин-роуд и железнодорожный маршрут Лес Дина, построенный Великой Западной железной дорогой;
Переход паровых мельниц; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г.
Nailbridge Halt; открыт 4 ноября 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
Drybrook Halt; открыт 4 ноября 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г.^[11]^{[страница нужна ]}

Whimsey Junction в Черчвэй

Whimsey Junction; над;
Bilson South Junction;
Bilson North Junction;
Черчвей.^[12]^{[страница нужна ]}

Примечания

^ Или 5 мая 1809 года, Картер.
^ В то время GWR владела половиной акций компании «Северн энд Уай»; другой партнер был Midland Railway. Сеть S&WR вела отдельные учетные записи, и поэтому была необходима плата за проезд.