Железная дорога Северн-Бридж - Severn Bridge Railway

В этой статье описывается раздел «Мост» на совместной железной дороге Северн и Уай и ее предшественники, а также петля GWR Berkeley Road Loop. Для "Лесного" участка совместной железной дороги Северн и Уай см. Северн энд Уай железная дорога

Железная дорога Северн-Бридж

Карта артиллерийского управления Севернский железнодорожный мост с 1946 г.
Обзор
Сроки работы	1879–1893
Преемник	Великая Западная железная дорога и Midland Railway
Технический
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Железная дорога Северн-Бридж была железнодорожной компанией, которая построила железную дорогу из Лидни в Шарпнесс в Глостершире, Англия. Он был предназначен главным образом для того, чтобы дать доступ к минералам в лесу Дина к докам Sharpness, и компания построила длинный мост длиной 1387 ярдов (1268 м) через реку Северн. Линия открылась в 1879 году.

После открытия компания вступила в партнерские отношения с Северн энд Уай Рейлвей; то Филиал резкости Мидлендской железной дороги была переведена в группу, объединенная сеть, образующая Северн-энд-Уай и железная дорога Северн-Бридж. Железная дорога Северн-Бридж и бывшая ветка Мидлендской железной дороги образовали «Мостовую» секцию S & WJR; бывшая Северн-энд-Уайская железная дорога сформировала "лес " раздел.

Линия никогда не была прибыльной, поскольку зависела от работы угольных шахт в лесу Дин, а огромная стоимость строительства моста означала, что взимались большие и недоступные проценты, и компания S & W & SBR перешла на конкурсное производство. Он был приобретен компаниями Midland Railway и Great Western Railway совместно и стал известен как совместная железная дорога Северн и Уай. Когда Великая Западная железная дорога построила линию бадминтона, сократив ее путь из Лондона в Южный Уэльс. была сделана связь с юга на запад, Беркли-роуд-петля, давая прямой доступ с юга к Sharpness с 1908 года.

В 1960 году две вышедшие из-под контроля баржи с бензином в Северн натолкнулись на причал Северного моста и обрушили его, перерезав линию. После долгих раздумий было принято решение навсегда закрыть линию и снести Севернский мост. Отрывок от Беркли-роуд до Sharpness по-прежнему время от времени используется в связи с перевозками ядерных материалов.

Перед мостом

Первый туннель Северн

Основная статья: Севернский туннель (1810 г.)

Севернский мост на старинной открытке

В 1810 году парламентский акт разрешил Ричарду Ветереллу, Ройнону Джонсу Младшему, Уильяму и Джону Фендаллам и Джеймсу Джелфу построить автомобильный туннель под Река Северн из точки примерно на полпути между Newnham Черч и Булло Пилл в приходе Арлингема. Законом от 24 мая 1810 года была учреждена компания Severn Tunnel с капиталом в 12 000 фунтов стерлингов. Ширина Северна в выбранной точке составляет 1500 футов. На сливной туннель должен был стоять 12-сильный мотор.

К августу 1811 года строительство шло быстро и «со всеми шансами на успех». Однако, когда строительство было достигнуто примерно на полпути, около четырех часов дня пятницы 13 ноября 1812 года произошло наводнение. Было сочтено, что наводнение невозможно преодолеть, и проект был заброшен.^[1]

Железная дорога Южного Уэльса

Основная статья: Южный Уэльс Железная дорога

Ранее были реализованы предложения по подключению южного и юго-западного Уэльса к растущей железнодорожной сети. В Южный Уэльс Железная дорога получил повышение и открыл свои первые участки маршрута в 1850 и 1851 годах; 19 июля 1852 г. Чепстоу-Бридж была открыта, и линия была непрерывной из ближнего Глостер к Суонси, и бегом из Лондона был возможен. Линия была построена на широкая колея, и был разработан Исамбард Кингдом Брунель. В 1856 году SWR завершил свою линию до Neyland, на Милфорд-Хейвен; паромное сообщение использовалось из Нейланда в порты на юге Ирландии.

Железная дорога Южного Уэльса была поглощена Великая Западная железная дорога в 1863 году. Хотя магистраль из Нейленда и Суонси соединялась с системой Грейт-Вестерн, интенсивные перевозки минералов из Южного Уэльса не были сильно перенесены на эту линию. Большинство железных дорог долины были стандартный калибр, а перевод на вагоны широкой колеи был трудоемким. Владельцы угля сочли более удобным продолжать отправлять уголь в порты для дальнейшей транспортировки каботажным транспортом.^[2]

Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса

Основная статья: Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса

Большой спрос на пассажирские перевозки между Бристоль и Южный Уэльс. Хотя поездка могла осуществляться по железной дороге через Глостер, это был непропорционально окольный маршрут, и в 1863 г. Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса была открыта, образуя прямую железнодорожную ветку к паромному причалу в Новый проход, недалеко от современной общины Северн Бич. Короткий отрог был сделан на валлийском берегу реки Северн в Portskewett, соединяясь с главной линией железной дороги Южного Уэльса. В сочетании с паромом это сделало более удобный пассажирский маршрут между Бристолем и Южным Уэльсом.

Северн энд Уай железная дорога

Основная статья: Северн энд Уай железная дорога

Железная дорога Северн-энд-Уай начала свое существование в 1810 году как плато убегая от Lydney Доки для добычи угля и железной руды в Форест Дина. После открытия Южно-Уэльской железной дороги через Лидней, Северн-Уайская железная дорога проложила широкую колею вдоль линии платной дороги от Лидни до Уимберри на расстоянии около 3 миль. Когда магистраль Южного Уэльса была переведена на стандартную колею, была преобразована и ветка S&WR.

Преобразование колеи линии Южного Уэльса

Распространение железных дорог стандартной колеи, обслуживающих минеральные районы Южного Уэльса, подчеркнуло неудобство широкой колеи на бывших железнодорожных линиях Южного Уэльса. Какими бы ни были технические достоинства, прерывистость, требующая перевалки грузов, была серьезным коммерческим недостатком. Великая Западная железная дорога решила преобразовать колею линий SWR и своих собственных линий, соединяющих их. Это было сделано в рамках крупномасштабной операции в 1872 году, и за короткий промежуток времени широкая колея была ликвидирована в Южном Уэльсе, что позволило GWR развивать перевозки полезных ископаемых из этого района в Лондон, запад Англии и пункты назначения на южном побережье.

Доки резкости

Железнодорожный мост Северн, недалеко от Пертона

В Глостер и канал Беркли, обычно известный как Глостер и канал Резкости, был построен между 1798 и 1827 годами, чтобы дать морским судам доступ к Глостеру. Это был первый судоходный канал в Великобритании. Был морской шлюз на Острота, на восточном берегу Северна. К 1870 году канал был непригоден для кораблей того времени, которые разряжались в Sharpness, и требовал бункеровки.^[3] В 1871 году были начаты работы над доками в Шарпнессе, как удобном месте, куда можно было доставить более крупные морские суда.^[4] В Midland Railway эксплуатировал основную линию между Бристолем и Глостером, а Мидленд получил разрешение на строительство ответвления от Беркли-роуд на этой линии до Шарпнесса.

Переход через Северн

Идея моста через реку Северн существовала давно. Первым намерением Брунеля для железной дороги Южного Уэльса было создание линии, пересекающей Северн по мосту в Хок-Клиффе между Fretherne и Awre. Этому яростно противостояли в парламенте в 1845 году интересы в Глостере, которые решительно хотели, чтобы линия проходила через их город, и Брюнель был вынужден обойти линию через Глостер.

В 1865 году произошел внезапный всплеск интереса к мосту или туннелю; мост был предложен Южный Уэльс и Великая Западная прямая железная дорога, который предложил линию, аналогичную более поздней Вуттон Бассетт -- Бадминтон -- Pilning линии, но пересекая Северн от Oldbury Sand до Чепстоу, немного к северо-востоку от 1966 Мост через Северн Роуд. Из-за требований к транспортировке в этом месте мост должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивать большой просвет над водой, и это предложение было известно как Схема высокого уровня. Еще две группы предложили мосты дальше вверх по реке, около Ньюнхема и Хок-Криб соответственно.

Хотя эти идеи получили значительную поддержку, все они были отозваны без какого-либо строительства.

Во второй половине 1871 года наблюдается оживление интереса, и было предложено шесть проектов железнодорожного моста через Северн. У некоторых из них были амбициозные связи с удаленными сетями; Южно-Мидлендская железная дорога будет идти от Лидни через Северн, чтобы присоединиться к Лондон и Юго-Западная железная дорога в И более и Basingstoke.

Железная дорога Северн-Бридж

Из шести схем на первое место вышел законопроект о железнодорожной ветке Северн-Бридж (№ 2). Его основная цель состояла в том, чтобы связать растущую гавань Sharpness с минеральными ресурсами Форест Дина. Лидни Харбор давно переросла, ограничиваясь судами водоизмещением 400 тонн. Морские суда, выгружающиеся на станциях Шарпнесс или Глостер, должны были перейти в Кардифф в бункер. Помимо внутреннего экспортного потенциала Sharpness, соединение с железной дорогой Мидленд предоставит возможности для железнодорожного транзита. Пешеходная дорожка на мосту позволит пешеходам пользоваться им (но позже это было исключено).

Кроме того, было установлено, что связь с Великая Западная железная дорога, которая имела власть над линией Бристоль на Беркли-роуд, предоставит возможности транзита на юго-запад Англии и сократит маршрут GWR от Южного Уэльса до Лондона на 14 миль.^{[примечание 1][5]}

Промоутеры полагались

о движении в ближайшем округе как несомненном оправдании линии, и полагал, что одного этого было бы вполне достаточно, чтобы обеспечить прибыльный дивиденд на стоимость предприятия; но в то же время они не могли игнорировать перспективы исключительной прибыли, которую, по их мнению, можно было бы получить от размещения сквозного движения.^[6]

После нескольких дней в Парламентском комитете, в течение которых мост был модифицирован для увеличения пролета секций моста, чтобы уменьшить склонность к образованию ила, 18 июля 1872 года законопроект получил королевское одобрение. Он должен был быть построен в Лидни, делая соединения там с GWR и Северн-энд-Уайской железной дорогой до планируемой ветки Sharpness Midland Railway в самой Sharpness. Уставный капитал составил 225 000 фунтов стерлингов.^[5][7][8][3]

В прошлом месяце, 27 июня 1872 года, Севернскую туннельную железную дорогу было разрешено строить около Caldicot до Пилнинга на линии Союза Бристоль и Южный Уэльс.^[8]

Получение подписок и строительство

Железнодорожная система Северн-Бридж

Ориентировочная стоимость строительства железной дороги Северн-Бридж составила 227 973 фунтов стерлингов.^{[заметка 2][9]} Новая компания провела свое первое собрание акционеров 31 августа 1872 года. Было заявлено, что дружественные отношения предполагались с Великой Западной железной дорогой и Мидлендской железной дорогой, но GWR оставалась в стороне. Долгожданные дружеские отношения, конечно же, означали финансовую поддержку. Железная дорога Мидленда увидела, что мост даст им доступ к месторождениям полезных ископаемых Форест-оф-Дин, и согласилась подписать 50 000 фунтов стерлингов. GWR поддерживал недавно утвержденный проект туннеля Северн; кроме того, у GWR была монополия на доступ к минеральным ресурсам леса Дина; эта монополия будет потеряна, когда будет построен мост.

GWR оспорил подписку Midland в размере 50 000 фунтов стерлингов как с превышением правомочий, но арбитраж его одобрил. Канал Глостер и Беркли (позже известный как Глостер и канал Резкости,^{[заметка 3]} подписался на 50 000 фунтов стерлингов и на железную дорогу Северн и Уай 25 000 фунтов стерлингов.^[9][10]

Контракт на строительство моста был передан на завод Hamilton Windsor Iron Works в Ливерпуле.^[11] В марте 1875 года на сумму 190 000 фунтов стерлингов и Викерс и Кук из Лондона был заключен контракт на железнодорожные работы на сумму 90 000 фунтов стерлингов. Т. Э. Харрисон был инженером.

Мост должен был состоять из 21 кованого железа. тетива пролеты, с дополнительным поворотный мост на восточном конце, пересекая канал Глостер и Шарпнесс, который шёл параллельно реке. К мосту подходил 12-арочный каменный виадук с западной стороны и две такие арки с восточной стороны.

Филиал Sharpness Мидлендской железной дороги открылся 2 августа 1875 года для движения товаров и пассажиров 1 августа 1876 года.^[9][12]

Только незадолго до этой даты, 3 июля 1875 года, начались работы на Северном мосту. Помимо строительства пролетов моста в Гарстоне (около Ливерпуля), на месте потребовалось утопить цилиндры опор. На восточной стороне существовала песчаная насыпь, называемая хребтом, состоящая из смеси песка и глины, толщиной около 30 футов. Забить сваи обычными средствами оказалось исключительно трудным, поэтому был принят специальный метод, при котором вода закачивалась по полой трубе; вода, выходящая из нижнего конца, удаляла там глинистый материал и позволяла продолжить процесс вождения.

Когда сваи забивались, можно было найти цилиндры опор на подстилающей породе, а затем удалить песок и другой материал изнутри обычными методами ручной выемки. Секции цилиндра были прикручены постепенно, и позже вся конструкция была заполнена бетоном.

Теперь можно было возвести временную площадку для поддержки процесса возведения фермы; фермы были собраны с помощью служебных болтов, а на подиуме использовались переносные кузницы, чтобы облегчить процесс клепки соединений.

В феврале 1876 г. было решено сделать разводной мост через канал двухколейным; Утверждалось, что сделать это позже, если трафик увеличится, будет исключительно сложно.

Высокая скорость течения и диапазон приливов затрудняли работу, поскольку были предприняты попытки использовать пролеты навигационных каналов, и были обнаружены потери в постановке и, в некоторых случаях, в цилиндрах пирса.

Подходы к железной дороге, включая туннель, также испытали трудности, и из-за очень медленного продвижения работы были взяты у Виккерса и Кука и переданы Гарету Гриффитсу из Лиднея в 1878 году.

Строительство моста было завершено в августе 1879 года, и на нем началось устройство постоянных путей. Предусмотрены ограждения L-образного сечения. Надстройка моста была окрашена в кремовый цвет, опоры - в шоколадном цвете над ватерлинией и в черном цвете внизу.^[5]

Возможности для увеличения заимствований

В 1877 году был внесен законопроект о полномочиях брать дополнительные займы, утверждать двойную колею на поворотном мосту, а также дополнительную защиту отбойных колонн на речном канале, а также «обеспечение станций, рельсов и сигналов». Необходимый дополнительный капитал составлял 100 000 фунтов стерлингов, что на 44% больше первоначального капитала.^[5]

Предлагаемое объединение

Железная дорога Северн-Бридж, когда будет завершена, будет небольшим предприятием, расположенным между двумя очень мощными сетями. Соседняя железная дорога Северн и Уай также считалась уязвимой, и на сессии парламента 1878 года был представлен законопроект об их объединении. Хотя, как указывает GWR, СРП еще не был завершен, законопроект был принят 21 июля 1878 года. Он должен был вступить в силу после завершения линии СРП. Обе компании останутся существовать, и объединенное предприятие будет известно как Северн энд Уай и Северн Бридж железной дороги, со сложной системой распределения затрат и прибыли между участками.^[5]

Соглашение было разрешено законом от 21 июля 1879 г .; две компании не были распущены: новая компания находилась в совместной собственности.^[13]

Наконец готов

Железную дорогу Северн-Бридж осмотрел полковник Рич Совет по торговле 3 и 4 октября 1879 года. Было проведено испытание на прогиб путем загрузки моста восемью заимствованными локомотивами, и испытание оказалось удовлетворительным: прогиб на 1,5 дюйма был зарегистрирован на самых длинных пролетах.

3 сентября 1879 г. по мосту прошел специальный поезд для директоров компании. Соответственно, линия была открыта 17 октября 1879 года. Поезд, состоящий из 20 вагонов первого класса, прошел по мосту от Шарпнесса до Лидни и вернулся, остановившись перед мостом, чтобы позволить тем, кто хотел перейти пешком, сделать это.

В выходные дни мост открывался для пеших прогулок, в ожидании начала работы железной дороги.

Сам Севернский мост был 1387 ярдов в длину и на высоте 70 футов над уровнем воды. Кроме того, через канал Глостер и Шарпнесс имелся поворотный мост длиной 196 футов. От доков Sharpness была ветка длиной 57 цепей, дублирующая ветку Midland Railway.^[2]

Полное открытие

Поезд, идущий в Лидни на станции Северн-Бридж, смотрит на восток.

Торжественное открытие железной дороги состоялось в пятницу 17 октября 1879 г.^[2] когда еще один специальный поезд пересек мост и вернулся, устраивая речи и роскошный банкет. Затем последовала обычная служба, состоящая из шести поездов в каждую сторону каждый будний день; похоже, что поезда шли от Беркли-роуд до Лидни-Таун. Была одна короткая поездка из Шарпнесса в Лидни Таун и обратно, и два поезда были смешанными.^[14] На мосту действовало ограничение скорости 15 миль в час.^[9]

По договоренности, в день открытия SBR он и компания S&WR объединились. Совокупный акционерный капитал двух концернов составлял 415 400 фунтов стерлингов, а были предоставлены ссуды на сумму 18 500 фунтов стерлингов. Новая компания была известна как Совместная железная дорога Северн, Уай и Северн-Бридж. Ему принадлежало восемь локомотивов, 26 вагонов и четыре вагона.^[13]

Пожар на пирсе Портскьюетт

Несмотря на открытие моста Северн, обычным маршрутом для пассажиров GWR между Бристолем и Южным Уэльсом оставалась паромная переправа от Нью-Пассажира до Портскьюетта, до которой в конце Бристоля можно добраться по бывшей линии Союза Бристоля и Южного Уэльса, а также по короткой ветке на Портскьюетт.

23 мая 1881 г. Паромный причал Портскеветт был уничтожен пожаром, и пассажиров GWR доставили поездом из Бристоля через Беркли-роуд, мост Северн и Лидни. Фактически поездка была на 25 минут быстрее, чем на пароме. Однако пристань была быстро отремонтирована и снова использовалась с 15 июня 1881 года; возобновили паромное сообщение и прекратили движение поездов «к сожалению пассажиров».^[9]

Это также огорчило акционеров S & W & SBR, которые потеряли долгожданный доход: GWR было предложено продолжить обслуживание после восстановления причала, но они отказались.^[5]

Плохие финансовые показатели

Как небольшая пригородная железная дорога, Железная дорога Северн-Бридж со своим партнером Северн-энд-Уайская железная дорога изо всех сил пытались получить прибыль. В горнодобывающем бизнесе царила повсеместная депрессия, что привело к неоднократным и продолжительным забастовкам среди горняков, когда было введено снижение заработной платы, и к потере трафика в Компанию.

Надежда была сохранена, чтобы сделать эту линию частью магистрального маршрута из Южного Уэльса в Лондон, и была выдвинута смелая схема строительства новой соединительной линии, которая соединит линию Глостер-Суиндон, но это провалилось.

В 1883 году директорам пришлось сообщить собранию акционеров, что погашение долговых обязательств, срок погашения которых наступает в ближайшее время, невозможно. Объединенная компания не имела коммерческого успеха и перешла в административный режим. Схема соглашения с кредиторами была согласована в 1885 году, но эта линия продолжалась в сложных финансовых обстоятельствах. Распределение доходов и расходов между Мостовой и Лесной (S&WR) частью объединенной компании, а также между держателями долговых обязательств и держателями обыкновенных и привилегированных акций по-прежнему оставалось источником антагонизма. Кроме того, потребовались большие затраты на модернизацию инфраструктуры участка S&WR и дноуглубительные работы в Лидни. Вдобавок лесные угольные шахты и предприятия по добыче железа были постоянно неконкурентоспособными, а поскольку железная дорога полностью зависела от успеха или неудачи этих отраслей, спад был неудержим.^[5]

Северн Туннель

В Северн Туннель был утвержден парламентом в том же году, что и железная дорога Северн-Бридж. Однако строительство заняло значительное время, и в сентябре 1886 года он был полностью открыт для товарных поездов, а 1 декабря 1886 года - для всех перевозок.^[15] Открытие этой линии для основных магистральных стандартов окончательно развеяло любые надежды на то, что мост Северн может образовать магистраль между Южным Уэльсом и восточными частями GWR.

Продажа GWR и Midland Railway

В июле 1893 года снова стало очевидно, что Компания не сможет выплачивать проценты по облигациям при наступлении срока погашения, и Компания немедленно перешла к административным вопросам. Не было никакой надежды на спасение собственными усилиями Компании, и совместная продажа GWR и Midland Railway оказалась единственным выходом. Цена была согласована в 477 300 фунтов стерлингов. Строительство SBR и S&WR вместе обошлось в 951 349 фунтов стерлингов. Простые акционеры должны были получить 12%.

Частично договоренность заключалась в том, что Midland Railway передаст половину доли в своем филиале Sharpness и в своих доках в Sharpness GWR, а вся линия от Беркли-роуд до Лидни и сеть S&WR будет работать как единое совместное предприятие. .

Это было ратифицировано Парламентом 17 августа 1894 года, действовавшим на этой основе с 1 июля. Линия теперь находилась в совместном владении, известном как совместная железная дорога Северн и Уай. Железная дорога Мидленда отвечала за техническое обслуживание путей и сигнализации, а Великая Западная железная дорога занималась операцией, принимая локомотивы на линии.^{[примечание 4][5][9]} Большинство локомотивов S & W & SBR были названы в честь Робина Гуда и его группы, но «ни один из них не обладал какими-либо интересными особенностями».^[16]

Линия для бадминтона

Система Северн Бридж после открытия линии бадминтона

В 1896 году Великая Западная железная дорога представила парламенту предложения о строительстве новой разделительной линии, сокращающей путь из Лондона в Южный Уэльс. Новая линия, позже известная как линия бадминтона,^{[примечание 5]} должен был бежать из Вуттон-Бассетта в Патчвей. GWR также предложил независимую линию от линии бадминтона до линии Северн и Уай около Шарпнесса. Это соответствовало бы части маршрута железной дороги Мидленд из Бристоля в Глостер, и в парламенте против него выступил Мидленд. У GWR уже была власть над соответствующей частью линии Бристоль - Глостер, и компромисс был достигнут. GWR построит кривые от линии бадминтона до трассы Мидленд на Yate и южный поворот на Беркли-роуд ("петля Беркли-роуд"), дающий доступ с юга на запад от линии Бристоль и Глостер к Sharpness. Эти кривые были должным образом разрешены, и они были открыты 9 марта 1908 года.^{[примечание 6]} Петля полностью принадлежала GWR.^[5][2][12] Петли в Вестерли образовали треугольник, дающий доступ к Суиндону, а также к Сток-Гиффорду. Митчелл и Смит говорят, что петля на Беркли-роуд «была открыта исключительно в качестве альтернативного маршрута для использования, когда туннель Северн был закрыт». Низкая грузоподъемность моста Северн препятствовала любому предполагаемому использованию маршрута для тяжелых поездов между Южным Уэльсом и Лондоном.^[17]

Группировка железных дорог

В 1923 г. железные дороги Великобритании были «сгруппированы» под властью Закон о железных дорогах 1921 года, образуя четыре крупных железнодорожных компании. Великая Западная железная дорога была реформирована, поглотив ряд более мелких железных дорог; Мидлендская железная дорога была составной частью нового Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS). Статус совместной линии сети Северн-Уай и Северн-Бридж сохранялся, теперь они находятся в совместном ведении GWR и LMS.^[5]

Выделение бывшего филиала Midland

Железная дорога Мидленда построила свою ветку Sharpness от Беркли-роуд как двухпутную линию. Движение на линии оказалось не настолько интенсивным, чтобы гарантировать это положение, и 26 июля 1931 года линия была выделена.^[12][9]

Национализация

1 января 1948 года GWR и LMS, как и все другие магистральные железные дороги Великобритании, были переданы в национальную собственность после принятия Закон о транспорте 1947 года; Британские железные дороги управляли линиями. В этот период типичной мощностью локомотивов на линии были танковые двигатели 14ХХ класс, или 0-6-0 танки.^[9]

Ограничения по весу на мосту

Маршрут движения двигателей на мосту с момента группировки был «желтым», что означало, что только самые легкие локомотивы могли пересечь мост. Для локомотива 2-6-0 класса 63ХХ было дано специальное разрешение на использование моста в периоды, когда туннель Северн был закрыт на техническое обслуживание. Поезда из Южного Уэльса в Лондон обычно курсировали через Глостер во время этих закрытий.

Это ограничение долгое время было источником трудностей при эксплуатации моста, но LMS, которая отвечала за мосты, была против ослабления ограничения. В 1955 г. были разработаны предложения по исследованию прочности мостов, а в следующем году тензодатчик Испытания проводились на Северном мосту, а также на всех обычных металлических путепроводах отводного пути.

15 и 22 июля локомотивы класса «Castle» № 5018, «St Mawes» и 5042, «Winchester Castle» прошли серию испытаний ... После того, как они переместили 500-тонный балластный вагон на к мосту локомотивы сделали несколько заходов через пролеты с западной (лиднейской) стороны. Восточная часть моста, которая включает в себя пролет над судоходным каналом Gloucester & Berkeley, была испытана во второе воскресенье. В настоящее время бывший G.W.R. 2-6-0 - самые тяжелые локомотивы, которые используются в воскресных поездах между Бристолем и Южным Уэльсом, которые направляются на этот маршрут, в то время как туннель Северн закрыт для осмотра и технического обслуживания.^[18]

Фактически, тензодатчики вышли из строя 15 июля, и 1 августа был проведен еще один тестовый прогон, в котором использовался только номер 5018. В диагональных элементах связи наблюдались высокие вторичные напряжения, и было решено с этим бороться. Был заключен договор на сумму 125 000 фунтов стерлингов на работы.^[19][5]

Повреждение и закрытие

Столкновение с баржами

Обломки Arkendale H и Wastdale H

Работы по укреплению были завершены на 18 пролетах, а работы продолжались на оставшейся части, когда мост был сильно поврежден через 30 минут после прохождения последнего пассажирского поезда 25 октября 1960 года. Две баржи на реке Северн вышли из-под контроля в густом тумане и ударилась о пирс 17, в результате чего был разрушен пирс и два поддерживаемых им пролета. Суда были Wastdale H и Arkendale H. Смещенные пролеты упали на баржи и воспламенили их бензин и нефть. В результате пожара погибли пять членов экипажа барж.^[3]

Все еще вышедшие из-под контроля баржи продолжили движение вверх по течению во время прилива и остановились на песчаных отмелях, все еще неся на своих палубах 70 ярдов или около того упавших железнодорожных путей.^[19]

Главный инженер-строитель Британских железных дорог в Западном регионе представил отчет о ходе событий, резюмированный по результатам расследования Адмиралтейства. Из Эйвонмута был доставлен флот из 26 барж:

В очень густом тумане на Шефердин-Песках флот из примерно 26 барж, как это обычно делалось, повернул нос к потоку прилива и пошел вверх по течению примерно на две мили, после чего они намеревались двигайтесь вперед на своих двигателях в доки Sharpness. Однако эти две баржи не имели огней и колоколов, предназначенных для навигации, и оказались в старой гавани, в четверти мили вверх по реке и примерно в четверти мили от самого моста. в слабой воде в старой гавани, а затем решил отдельно выйти в ручей и направиться к входу в док. К сожалению, одна из барж вышла, другая последовала за ней, и они соприкоснулись бок о бок.

Похоже, была некоторая путаница в том, как разъединить их друг от друга и:

поскольку мощность их двигателей только на один узел превышала [приливное течение], они пошли дальше по течению, пошли бок о бок вверх по реке и снова развернулись, когда натолкнулись на [пирс моста] .^[19]

Стабилизация моста

Мост после столкновения

Обрушились два пролета. На следующее утро после падения через Глостер ехал первый пассажирский поезд из Лидни в Шарпнесс, но движение было приостановлено. 27 октября 1960 года было открыто пассажирское сообщение между Беркли-роуд и Шарпнесс. Так продолжалось до 7 сентября 1964 года, когда филиал был закрыт для движения пассажиров.^[5]

Пирс, примыкающий к упавшему пирсу, нуждался в стабилизации, и это было сделано путем забивания деревянного пирса, чтобы поддержать его. В ходе этих работ баржа, на которой находилась сваебойная установка подрядчика, откололась ночью, когда она стояла на якоре без человека. Снова в условиях прилива поехал вверх по течению.Инженер-резидент захватил моторный катер и попытался подняться на борт баржи и взять под свой контроль, но его винты были забиты тросами, и он не смог этого сделать. Затем во время отлива баржа плыла вниз по течению, и стрела крана ударилась о мост, что вызвало обрушение стрела крана.

Вскоре после этого другая баржа, участвовавшая в работах, была перенесена вверх по течению и ударилась об один из других опор, разрушив отбойные устройства, но причинив небольшой ущерб самим опорам. Пройдя мост вверх по течению, он позже снова двинулся вниз по течению и ударил одну из колонн, удалив около 8 квадратных футов чугунного кессона. Баржа опрокинулась на три-четыре мили вниз по течению с полной гибелью людей.^[19]

Страхование

Встал вопрос о страховании; в то время этот вопрос регулировался законом о морском страховании, который ограничивал размер компенсации в зависимости от веса судна, причинившего ущерб. Компания British Railways получила компенсацию в размере менее 5 000 фунтов стерлингов. В газовая доска также к мосту прикрепили 12-дюймовую газовую магистраль; им пришлось проложить новый протяженностью около 15 миль, и они получили меньшую компенсацию, чем British Railways. Подрядчик, потерявший компрессоры и установку на сумму более 10 000 фунтов стерлингов, получил менее 100 фунтов стерлингов в качестве компенсации.^[19]

Дальнейшее повреждение моста

17 февраля 1961 г. танкер BP Explorer опрокинулся при приближении резкости. Он вышел из-под контроля и поплыл вверх по течению, миновав мост; во время отлива он снова ударился о причал 20, спускаясь вниз по течению. Вся его команда погибла, мосту был нанесен ущерб на сумму 12 740 фунтов стерлингов.

Для ремонта моста были привезены два плавкрана; они были Tweedledum и Tweedledee. 14 апреля 1961 года они оторвались от своих якорных стоянок во время прилива и прошли над мостом, затем ударились о дельфины пирса 20 на спуске при следующем отливе. Стрела одного из кранов ударилась о надстройку моста.^[5]

Закрытие кольцевой дороги Беркли

Петля Беркли-роуд была построена Великой Западной железной дорогой, когда была открыта линия для игры в бадминтон. Он использовался поездами из Южного Уэльса в Бристоль по выходным, когда туннель Северн был закрыт на ремонт. Подъезд любого поезда с остаточными товарами к Sharpness мог быть обеспечен через Глостер, и, поскольку для использования петли требовалось укомплектовать две сигнальные посты, было решено закрыть ее. Закрытие произошло в 1963 году.^[20]

снос

Некоторое время было потрачено на принятие решения о будущем моста, и был подписан контракт на начало реставрации. Однако в конце концов было решено снести мост. Когда 24 фирмам-подрядчикам было предложено указать стоимость работ, 21 из них отказалась принять их. Из трех цитировавшихся подрядчик процитировал около 750 000 фунтов стерлингов, а другой - более 200 000 фунтов стерлингов. Третий выставил около 75000 фунтов стерлингов.

Это самое дешевое предложение было принято, и фирма взяла на прокат аварийный кран Magnus II у Ульриха Хармса из Гамбурга. Девятнадцать пролетов были успешно демонтированы, но остались два более крупных пролета по 108 футов. Они были выше грузоподъемности крана, и они были разрезаны так, чтобы сломаться при снятии с опор. К сожалению, когда это было сделано, они упали, но не сломались. Восстановлено лишь около четверти металлических конструкций этих пролетов.

После завершения демонтажа надстройки осталась проблема снятия бетонных колонн до 20 футов ниже уровня воды в районе плавания. Снос каменного виадука тоже затянулся; в конечном итоге 10 марта 1968 года он был сброшен взрывчаткой.

Именно на этом этапе подрядчик столкнулся с финансовыми трудностями и 20 ноября 1968 года был ликвидирован. Британские железные дороги продолжили работу, используя непосредственные рабочие, используя фирму Суиннертона и Миллера для взрывного сноса.^[19][5]

Дальнейшая судоходная катастрофа

В 1969 году небольшой бывший автомобильный паром, «Северн Кинг», был задействован для оказания помощи в проведении работ по сносу, и 4 июля он вырвался на берег и попал на пень пирса № 2. Пришлось дождаться весеннего прилива, достаточно высокого, чтобы спустили ее с мели, и это было сделано 28 июля; «Северн Кинг» был выброшен на берег в Шарпнессе и разрезан там.^[5]

Снос поворотного моста

Заключительным этапом демонтажа конструкции моста был снос поворотного моста Sharpness, который был завершен 13 мая 1970 года.^[5]

Текущее использование

Ветвь Sharpness от Беркли-роуд все еще использовалась в 2011 году; железная дорога Журнал сообщил: «В филиале до сих пор время от времени используются поезда DRS, которые обслуживают бывшую атомную электростанцию ​​Беркли и действующую станцию ​​Oldbury Magnox».^[21]

Топография

Список станций:

• Беркли-роуд; Железнодорожный вокзал Мидленда (открыт 8 июля 1844 г.); закрыт 4 января 1965 г .;
• Беркли; открыт 1 августа 1876 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Острота; открыта железной дорогой Мидленд 1 августа 1876 г .; перемещен в строку SBR 16 октября 1879 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Севернский мост; открыт 20 октября 1879 г .; закрыт 26 октября 1960 г .; местное сообщество называется "Purton", но оно не использовалось для станции из-за существующей станции около Суиндона.^[5]
• туннель; 508 ярдов;^[2]
• Выдры Pool Junction; соединение от моста Северн в сторону Чепстоу;
• Lydney Junction; Станция S&WR открылась 23 сентября 1875 г .; перемещен в строку SBR 20 октября 1879 г .; Секция SBR закрыта 26 октября 1960 г .;
• Узел оловянного завода; конвергенция с основной линией S&WR.

Петля Беркли-роуд: Великая западная железная дорога:

• Южный перекресток Беркли-роуд; на бывшей железнодорожной линии Мидленд, соединяющей Глостер и Бристоль;
• Петлевая развязка Беркли; на бывшем маршруте железной дороги Северн-Бридж в сторону Остроты.^[22][20][23]

Смотрите также

Севернский железнодорожный мост

[ v т е ] Железная дорога Северн-Бридж
Легенда
Значки каналов, используемые ниже, см. легенда водных путей вместо. Дин Форест Железнодорожный Туннель Северн Бридж Lydney Town Севернский мост St Mary's Halt Lydney Junction Lydney Линия Глостер – Ньюпорт (От Ньюпорт к Глостер ) Лидни Харбор Бранч Канал Пидкока Кузницы Lydney Canal Нижние доки Верхние доки Севернский железнодорожный мост над Река Северн (Демонтирован в 1970 г.) Поворотный мост над Глостер и канал Резкости Фиксируется на Река Северн Острота Острота Доки Фиксируется на Река Северн Филиал Старых Доков Река Северн Маршрут для беговых лыж (Чтобы Глостер ) Беркли Беркли-роуд (Закрыт в 1965 г.) Петля Беркли Маршрут для беговых лыж (Чтобы Бристоль )

Заметки

1. Через Беркли-роуд, обратный ход, и Бристоль-Темпл-Мидс, наоборот, по сравнению с маршрутом GWR через Глостер.
2. Сметная стоимость строительства, вероятно, не включала затраты на приобретение земли и, возможно, не включала строительство станции, сигнализацию, униформу персонала и жилые помещения, секретариат компании и т. Д.
3. Канал Глостер и Беркли открылся в 1827 году, а в 1872 году только что выплатил долгую и крупную ссуду на собственные строительные работы.
4. Некоторые сквозные грузовые перевозки до Sharpness выполнялись локомотивами Midland Railway, а в течение некоторого периода на Midland Railway эксплуатировались пассажирские поезда Gloucester-Lydney, работавшие на локомотивах Midland 0-4-4T.
5. Формально Прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля.
6. Гоф дает 2 марта 1908 года и называет это петлей Беркли.

использованная литература

1. H W Паар, Великая Западная железная дорога в Дине: История железных дорог леса Дина: Часть вторая, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1971 г., ISBN  0 7153 5369 1
2. Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг., изданный Great Western Railway, Лондон, 1931 г.
3. Т. Г. Грей-Дэвис, Шедевры минувшего века, в железнодорожном журнале, сентябрь 1967 г.
4. В. Дж. Сиверайт, Наследие гражданского строительства: Уэльс и Западная Англия, Thomas Telford Limited, Лондон, 1986, ISBN  0 7277 0236 Х
5. Р. М. Хаксли, Взлет и падение железной дороги Северн-Бридж, 1872 - 1970 гг., Amberley Publishing, Stroud, второе издание 2008 г., ISBN  978-1-84868-033-3
6. Хаксли, стр.26
7. Рекс Кристиансен, Региональная история железной дороги Великобритании: том 13: Темза и Северн, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981, ISBN  0 7153 8004 4
8. Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
9. Колин Дж. Мэггс, Железная дорога Северного мостав железнодорожном журнале, январь 1961 г.
10. Чарльз Хэдфилд, Каналы Южной и Юго-Восточной Англии, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969 г., ISBN  0-7153-4693-8
11. [1] Виндзорский металлургический завод Гамильтона в путеводителе по Грейс
12. Джон Гоф, Мидлендская железная дорога: хронология, самостоятельно опубликовано Дж. В. Гофом, Лестер, 1986, ISBN  0 9511 310 01
13. Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лтд., Спаркфорд, 1990 г., ISBN  1-8526-0049-7
14. Первое расписание, опубликованное в Gloucester Journal, воспроизведено в Huxley.
15. Томас Уокер, Севернский туннель: строительство и трудности, 1888 г., перепечатано в 2013 г. издательством Cambridge University Press, ISBN  978-1-108-06340-1
16. МакДермот, стр. 567
17. Вик Митчелл и Кейт Смит, Основные маршруты Мидленда: из Глостера в Бристоль, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2004, ISBN  1904 474 35 7
18. Примечания к локомотиву в железнодорожном журнале, ноябрь 1956 г.
19. F R L Barnwell, Севернский мост: катастрофы и сносв железнодорожном журнале, январь 1970 г. (отрывок из статьи в «Журнале и отчете о работе института постоянных дорог», часть II, 1969 г.); Ф. Р. Л. Барнуэлл был главным инженером-строителем Западного региона Британских железных дорог.
20. Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
21. Железнодорожный журнал, май 2011, стр. 71
22. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
23. R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г., ISBN  1-874103-38-0