Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион - Cheltenham and Great Western Union Railway

В Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион была железнодорожной компанией, которая должна была связать Челтенхэм, Глостер и Суиндон в Англии. Он был разрешен в 1836 году, но ему было очень трудно собрать деньги на строительство, и в 1841 году он открыл только часть своей линии между Суиндоном и Сайренчестером. Он продал свой бизнес компании Great Western Railway, которая быстро построила линия через Глостер в 1845 году и Челтенхэм в 1847 году; часть этого маршрута была поделена с другими компаниями.

С 1903 года на маршруте появились рельсовые двигатели, небольшие автономные вагоны, что позволило открыть многочисленные недорогие места для остановки пассажиров.

Филиал Cirencester (как он стал) закрыт в 1964 году, но большая часть сети 1845 года все еще используется в качестве главной пассажирской линии между Суиндоном и Глостером.

Железная дорога Глостера и Челтнема

Основная статья: Трамвайная дорога Глостера и Челтнема

Первая железная дорога в Cheltenham Район был Глостерской и Челтнемской железной дорогой, утвержденной парламентом в 1809 году. плато из 3 фута 6 дюймов (1067 мм) калибр, в основном предназначенный для сбрасывания строительного камня из карьеров на Leckhampton, а также для перевозки угля и других грузов от доков, которые строились в Глостер. Важность Челтнема росла из-за предполагаемых полезных свойств воды, которая побуждала зажиточных жителей селиться здесь. Линия открылась в 1811 году.[1]

Великая Западная железная дорога

Железная дорога Челтнема и Грейт Вестерн Юнион

В 1835 г. Великая Западная железная дорога была включена, чтобы построить железнодорожную магистраль из Лондона в Бристоль. Инженер был Исамбард Кингдом Брунель и линия должна была быть построена на широкая колея и он будет использовать локомотив мощность. Он открылся через Суиндон 17 декабря 1840 г., хотя сначала станции Суиндон не было.[2]

Бирмингем и Глостер железная дорога

Бирмингем Промоутеры могли видеть, что если бы они могли построить железную дорогу из своего города в Глостер, дальнейший речной транспорт мог бы соединиться с Бристолем, в то время важным портом, обслуживающим трансатлантическую торговлю. Им удалось продвинуть Бирмингем и Глостер железная дорога, который получил санкционирующий акт парламента 22 апреля 1836 г.[3]

Челтнем и Грейт Вестерн Юнион Железная дорога разрешена

Еще до того, как Великая Западная железная дорога была санкционирована, жители Челтенхэма решили продвигать линию от Челтнема через Глостер и Страуд присоединиться к планируемой Великой Западной железной дороге рядом с Суиндон; они назначили Исамбард Кингдом Брунель как их инженер, и он посоветовал построить подходящую линию. Энтузиазм был слаб в Глостере, который уже был связан с Бристолем водным путем и который планировал расширить свои доки. Стоимость строительства линии составит 750 000 фунтов стерлингов.[4]

Соответственно, они представили законопроект о Железной дороге Челтнема и Грейт Вестерн Юнион на сессии парламента 1836 года. Он был принят 21 июня 1836 г. с уставным капиталом в 750 000 фунтов стерлингов.[5] Вероятно, что стационарные паровые двигатели предназначались для работы на крутых склонах возле туннеля Саппертон.[6]

Линия велась из Челтенхэма и из Глостера, соединяясь к востоку оттуда, в Суиндон, с ответвлением на Cirencester. Предлагаемое выравнивание C & GWUR и Бирмингемско-Глостерской железной дороги было почти идентичным между Глостером и Челтнемом, и две компании, получившие разрешение на одной и той же сессии парламента, договорились о сотрудничестве. C & GWUR должен был сделать половину линии между Глостером и Челтнемом, которая была ближе к Глостеру; компания из Бирмингема должна была оплатить половину стоимости строительства и иметь единоличный контроль над линией, как если бы они построили ее сами. Они должны были построить станцию ​​в Глостере, а C & GWUR - построить станцию ​​в Челтнеме, и обе компании могли использовать обе станции.

C & GWUR суждено было стать 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкая колея, а линия Челтенхэм - Глостер должна была быть построена на узкой (4 футов8 1⁄2 в или же 1435 мм стандартный калибр), но C & GWUR могли проложить дополнительные рельсы для своих поездов широкой колеи за свой счет. C & GWUR были обязаны закончить свою долю около Глостера к открытию Бирмингема и Глостерской железной дороги. Обе компании разделили трамвай Глостера и Челтнема, уже купленный за 35 000 фунтов стерлингов компанией Бирмингема и Глостера; в качестве плато его маршрут был непригоден для использования в качестве главной железнодорожной линии, но его преимуществом был доступ к докам Глостера.[5][7]

Сквайр Гордон из Кембл, недалеко от Сайренчестера, высказал серьезные возражения против строительства железной дороги и был выкуплен значительной денежной суммой в качестве компенсации. Более того, он настаивал на том, чтобы железная дорога проходила через его землю в туннеле, и на его землях не было построено никакой общественной станции.[5][4]

Строительство

Контракты на строительство были заключены в мае 1837 г., и были проведены некоторые следственные работы для Саппертонский туннель, но в ноябре 1837 года C & GWUR сообщил, что состояние денежного рынка было таким, что они не смогли построить всю свою линию в обозримом будущем. Соответственно, они предложили сконцентрироваться на участке между Суиндоном и Сайренчестером, который имел наилучшие шансы приносить доход. Железные дороги Бирмингема и Глостера были встревожены этим, поскольку они полагались на C & GWUR при строительстве части общей линии Глостер - Челтнем. C & GWUR нуждался в парламентском акте (11 июня 1838 г.) для продления срока, и бирмингемская компания закрепила в нем пункты, позволяющие им построить соответствующую часть самостоятельно, если C & GWUR не приступит к строительству своевременно. Закон также разрешил две независимые станции в Глостере, и позже было решено сделать отдельные станции и в Челтнеме.[5] Схема проезда через туннель Саппертон была существенно изменена в Законе, заменяя два туннеля на более ранний длинный, который должен был быть изогнутым по всей своей длине.[6]

C & GWUR решило изменить свои приоритеты, заключило контракты на строительство и приобрело землю в Глостере для станции. Некоторая работа была сделана, но состояние денежного рынка было настолько тяжелым, что в ноябре 1839 года директора решили, что они не могут выполнять какую-либо значительную работу в Глостере, и пригласили Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу выполнить требуемую работу в соответствии с ранее закон.[8]

Еще одна железная дорога, Бристоль и Глостер железная дорога, был разрешен 1 июля 1839 года. Он полагался на использование C & GWUR между Standish, возле Каменный дом, и Глостер. В новой ситуации она оказалась в том же положении, что и бирмингемская компания, и вместе они согласились купить C & GWUR, вместе продвигая законопроект с этой целью на сессии парламента 1840 года. Однако обе компании обнаружили, что взаимоприемлемая переговорная позиция недостижима, и от схемы отказались.

Вместо этого бирмингемская компания решила взять на себя строительство от Челтнема до Глостера, в соответствии с полномочиями 1838 года. Они вступили во владение заводами 18 июня 1840 года, а 24 июня 1840 года они открыли свою собственную линию между Бирмингемом и Челтнемом.[8]

Строительство было несложным, и 4 ноября 1841 года была открыта линия между Челтнемом и Глостером как часть железной дороги Бирмингема и Глостера.[8][6]

Тем временем C & GWUR удалось построить свою южную часть от Суиндона до Сайренчестера; до предполагаемого перекрестка в Кембле он был двухпутным, а затем одинарным. Она открылась 31 мая 1841 года. Линия находилась в краткосрочной аренде Великой Западной железной дороги. Станции были на Purton, Минети и Cirencester.[8][4][6]

Продажа Великой Западной железной дороге

Правление C & GWUR было утомлено борьбой за то, чтобы зайти так далеко, и в 1842 году они получили акт, разрешающий продажу или аренду своей линии Великой Западной железной дороге, или Бристольско-Глостерской железной дороге, или Бирмингемско-Глостерской железной дороге. Кроме того, было разрешено выделить 750 000 фунтов стерлингов дополнительного капитала с трехлетним продлением разрешенного периода строительства.

Железной дороге Бирмингема и Глостера было «предписано» проложить рельсы широкой колеи между Глостером и Челтнемом, а железной дороге Бристоля и Глостера было дано право построить сам участок Стэндиш - Глостер; это включало укладку рельсов узкой (стандартной) колеи, поскольку компания Bristol все еще намеревалась построить на этой основе собственную линию.[8]

Вскоре были начаты переговоры с GWR о продаже им, но они отложили согласование на некоторое время; однако в январе 1843 года они согласились на покупку, включая принятие на себя всех полномочий и обязательств C & GWUR. Передача произошла 1 июля 1843 года, и GWR израсходовал 230 000 фунтов капитала; C & GWUR потратил более 600 000 фунтов стерлингов, чтобы добраться до этой стадии. Парламентская санкция на продажу была получена Законом 1844 года, который также санкционировал расширение в Челтенхэме от станции Лансдаун до более центрального места на площади Сент-Джеймс.[8][4][6]

Строительство от Кембла до Глостера

GWR в срочном порядке приступил к строительству от Кембла до Глостера; возможность выкупить C & GWUR половину линии Глостер - Челтенхэм зависела от завершения строительства до Глостера к 21 июня 1845 года, а железная дорога Бристоль и Глостер была обещана, что Стэндиш - Глостер будет доступен для них к апрелю 1844 года. 8 июля 1844 года, когда был готов участок от Стэндиша до Глостера, построенный самой бристольской компанией. Главный раздел включал туннель Саппертон, 1855 ярдов (1696 м) в длину; более короткий туннель был 353 ярда (323 м) в длину.[9][6]

На участке от туннеля до Страуда было девять деревянных виадуков. Генерал Пэсли, проводя инспекцию Совет по торговле, пронумеровали их следующим образом:

  • Фрэмптон, двенадцать 30-футовых (9,14 м) пролетов;
  • Скольжение, двадцать два пролета по 30 футов (9,14 м);
  • Святой Марии, один наклонный пролет 75 футов (22,86 м) над каналом;
  • Борн, семнадцать пролетов, включая один из 67 футов (20,42 м) на перекосе над каналом;
  • Капеля, восемнадцать 30-футовых (9,14 м) пролетов;
  • Канал, четыре пролета, включая один 51 фут (15,54 м) над каналом;
  • Уатта, восемь 30-футовых (9,14 м) пролетов;
  • Стратфорд, восемь пролетов, включая один 40 футов (12,19 м);
  • Кэрнскросс, четыре пролета 32 фута (9,75 м).[9]

Льюис отмечает, что на линии было девятнадцать деревянных конструкций (то есть путепроводов, обычных путепроводов и мостов), и все они находились в долине Страуд. Последней записанной реконструкцией были виадуки Капеля и Канал (образующие единую конструкцию) на высоте 101 м 60 ° в 1892 году.[10]

Станции были на Tetbury Road, Brimscombe, Страуд и Каменный дом. В Глостере C & GWUR использовала платформу на северной стороне станции Бирмингема и Глостерской железной дороги; он уже использовался Бристольско-Глостерской железной дорогой. Очередь на него пересекала линию Бирмингема у входа в район вокзала. Линия открылась 12 мая 1845 года.[9][4][6]

Между Глостером и Челтнемом

Хотя некоторые строительные работы велись в направлении продолжения от Лэнсдаун-роуд до Сент-Джеймс в Челтнеме, GWR теперь отложила дальнейшее строительство там из-за возможности проложить альтернативный маршрут к городу, который потребовал бы другого выравнивания. Позднее этот план был отложен в сторону, поэтому в 1847 году GWR объявила о своем намерении начать использовать линию до Челтнема. Широкая колея железные дороги уже были на месте, а станция Челтнем почти завершена.[11]

Капитан Симмонс из Торгово-промышленной палаты осмотрел линию, первый важный экземпляр смешанный калибр Железнодорожный,[примечание 1] и доложено 15 октября 1847 года. Инспекция включала недавно построенную линию избегания, образующую третью сторону треугольника в Глостере.[11]

Расположение станций в Глостере останется прежним ... но широкая колея до Челтнема соединяется с узкой колеей сразу за станцией, а нижняя линия до Челтнема проложена с тремя рельсами на всем протяжении до точки разделения колеи рядом с ней. Восходящая линия проходит с четырьмя рельсами до перекрестка с линией избегания, от которой до точки разделения около Челтнема она также проложена тремя рельсами ...

Комбинация ширины колеи, при которой для обеих использовались три рельса, была произведена путем прокладки дополнительной рельсы за пределами каждой линии узкой колеи, как если бы последняя никогда не нарушалась.[12]

Поезда GWR начали курсировать на свою станцию ​​в Площадь Сент-Джеймс, Челтенхэм 23 октября 1847 г. В Глостере появилась новая станция широкой колеи на линии избегания, где ее пересекала прямая линия от станции Глостер; в каждой бегущей строке был поворотный стол; станция стала известна как станция T.[11]

Как только станция T была готова, поезда Swindon пошли прямо в Челтенхэм, заходя на станцию ​​T, и оттуда курсировал шаттл до главной станции; через автомобили в Глостер были переданы с помощью Проигрыватель. Эта система продолжала использоваться до сентября 1851 года, когда была открыта линия на запад от Глостера в сторону Грейндж-Корт. С этого времени линия избегания и станция T. вышли из строя. Когда GWR приобрела права C & GWUR в 1845 году, они стали владеть всей линией между Глостером и Челтнемом, хотя половина более близкого Глостера принадлежала им как попечителям Бирмингемско-Глостерской железной дороги.[11]

Преобразование датчика

К началу 1870-х годов для Совета GWR стало очевидно, что преобразование переход от широкой колеи к узкой (стандартной) колее был неизбежен. Линии Южного Уэльса были преобразованы в первой половине мая 1872 года, а линия между Глостером и Суиндоном была изменена в период с 23 мая 1872 года по 26 мая 1872 года, с которого на временной единственной линии курсировали только узкоколейные поезда; линия была полностью работоспособна с 29 мая 1872 года.[4]

Филиал Тетбери

Основная статья: Ветка Тетбери

Тетбери был важным торговым городом, и в 1872 году общественное собрание согласилось с необходимостью создания ответвления. Потребовалось время, чтобы довести это до определенной схемы: он был санкционирован парламентом 7 августа 1884 года и открыт 2 декабря 1889 года. Кембл на линии C & GWUR, которая уже является перекрестком с Cirencester.[13]

Кембл был только обменной станцией (между Cirencester филиал и основная линия) без публичного доступа. В 1872 году он был впервые обнародован. Линия должна была пересечь земли Анны Гордон, без сомнения, наследницы сквайра Гордона, которая с самого начала была так враждебна железной дороге. Мэггс говорит, что она возражала против того, чтобы ветвь Тетбери просто создавала перекресток на станции обмена, и что для этого потребуется сформировать новую станцию ​​на некотором расстоянии от перекрестка Кембл для Сайренсестера. Это было неприемлемо для GWR, и после переговоров было решено сделать Кембл общественной станцией и сделать там пересечение с веткой Тетбери. (Кембл был превращен в общественную станцию ​​в 1872 году, а строительство ответвления в Тетбери не началось до 1887 года.)[13]

Standish Junction

С момента открытия C & GWUR была обычная широкая колея соединение на Standish, где сходились Бристоль и Глостерская железная дорога. Эта компания была поглощена Midland Railway и открылась самостоятельная узкая (стандарт ) линия колеи до Глостера 19 мая 1854 года, и с этой даты между линиями не было никакого сообщения. Когда GWR отменил широкую колею в районе Глостера, с 21 апреля 1873 года снова была сделана развязка, позволившая поездам GWR, прибывающим из Глостера, бежать по Мидлендской железной дороге в сторону Бристоля в порядке движения. Это было закрыто в 1887 году.

25 июля 1908 года перекресток был вновь открыт, что позволило поездам GWR из Бирмингема через Ханиборн получить доступ к линии Бристоля. Кроссоверы были устроены так, чтобы соединяться от GWR, идущего на юг, от Глостера к Бристолю и от Бристоля до GWR, идущего на север. 26 октября 1964 года были сданы в эксплуатацию обратные кроссоверы, которые позволили поездам со стороны Страуда идти до бывшего северного пути Мидлендской железной дороги и наоборот. Это было сделано для того, чтобы поезда из Лондона в Челтнем могли использовать станцию ​​Истгейт в Глостере, избегая разворота, который был бы необходим при использовании центральной станции GWR.

С 8 сентября 1968 года линия между Стэндишем и Глостером была сокращена до двух путей, а перекресток стал обычным двойным перекрестком.[14]

Паровые рельсовые двигатели

В 1902 году Томас Невин подал заявку на строительство легкорельсового транспорта - фактически уличных пассажирских трамвайных путей - от Челтенхэма до Глостера, Страуда и Чалфорда. На узкой полосе, примыкающей к дну долины, по которой проходила главная железнодорожная линия, была относительно густая населенность, а широко разнесенные станции бывшей линии C & GWUR долгое время были предметом жалоб. Недавний опыт показал GWR, что пассажирские трамваи могут быстро получать большую часть доходов от местных пассажирских поездов. Ходатайство Невина было отклонено, но GWR отметила, что конкуренция в области автомобильных омнибусов уже была значительной и частой, в то время как их собственное ежедневное пассажирское сообщение между Стоунхаусом и Чалфордом состояло только из пяти поездов в одну сторону и шести - в другую.

Линия была занята интенсивно, в основном из-за поездов с минералами и возвращающихся локомотивов, до открытия Южного Уэльса и Бристольской прямой железной дороги (неофициально Линия для бадминтона ) 1 июля 1903 года. Многие поезда с минералами из Южного Уэльса, идущие через Глостер, были отклонены через Северн Туннель и линия для игры в бадминтон, что значительно снизило занятость линии между Стэндиш-Джанкшен и Суиндоном.

В Лондон и Юго-Западная железная дорога и Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья вместе создали пар рельсовый мотор, в котором небольшая паровая машина была интегрирована в единственный пассажирский вагон. Его можно было приводить в движение с любого конца, и такое расположение считалось идеальным для частых операций челнока, поскольку позволяло избежать задержки обкатки в конце каждого рейса. Железные дороги южного побережья намеревались использовать его на Восточный филиал Саутси.[15]

GWR разрешили взять автомобиль напрокат в выходные 9 и 10 мая 1903 года, и он работал от Суиндона до Стоунхауса. Несмотря на то, что он привлек значительное внимание местных жителей, он не подходил для длительного путешествия и крутых уклонов линии Страуд, из-за потери давления пара и, следовательно, скорости в пути.

В течение некоторого времени GWR разрабатывали собственные альтернативы конструкции; В апреле 1903 года предпочитали бензиновую версию, так как она могла сэкономить расходы на пожарного. Однако в конце того месяца три паровые машины были разрешены, и 9 октября 1903 года был проведен демонстрационный пробег, а государственная служба началась 12 октября. Транспортные средства имели убирающиеся ступеньки, позволяющие пассажирам садиться и выходить на остановках на уровне земли; некоторые из них были просто железнодорожными переездами. Введено почасовое обслуживание шесть дней в неделю. Билеты выдавались на рельсовый электродвигатель «по принципу трамвая». Освещение в автомобилях было газовым, хотя между водителем и «кондуктором» была электрическая связь.[15][16]

Железнодорожные двигатели стали очень популярными, и трудность заключалась в том, что их ограниченное размещение не могло быть усилено в часы пик. В 1905 году GWR ввело параллельное омнибусное обслуживание на три месяца, чтобы уменьшить переполненность. Добавить трейлер к рельсовому двигателю на этом маршруте было невозможно, поскольку рельсовый мотор не обладал достаточной мощностью, чтобы удерживать время на крутых спусках.

Рельсовые двигатели постепенно преобразовывались в прицепы и использовались с обычными небольшими локомотивами, оснащенными толкай и тяни аппарат, и служба была расширена, чтобы работать от Чалфорда до Глостера. Последний настоящий рельсовый мотор прекратил работу в июле 1928 года.[15]

Дизельные вагоны

Первый дизельный вагон на главной линии пущена в апреле 1936 г .; это был автомобиль GWR, номер 15, который выехал из Челтенхэма по Железная дорога Midland and South Western Junction к Мальборо и вернулся по основной линии C & GWUR. Услуга не пользовалась популярностью и была прекращена в сентябре 1936 года.[17]

Со 2 февраля 1959 года между Сайренсестером и Кемблом (а также на ветке Тетбери) начали курсировать четырехколесные дизельные рельсовые автобусы, но им не разрешили использовать пассажирские перевозки на главной линии, поскольку их малый вес означал, что они не работали. рельсовые цепи надежно. Новая остановка на Chesterton Lane, недалеко от Сайренчестера, была открыта для службы, а позже открылась еще одна в Аренда парка.[17]

С 1948 г.

1 января 1948 года, как и большинство железных дорог Великобритании, линия была передана в национальную собственность компании British Railways.

Введение дизельных рельсовых автобусов на ветке Сайренчестер с более интенсивным обслуживанием привело к увеличению загрузки, но ветка по-прежнему считалась нерентабельной, и 6 апреля 1964 года она была закрыта для пассажиров. С октября 1965 года грузовые перевозки были прекращены.[18] Филиал в Тетбери закрылся для пассажиров 6 апреля 1964 года; товарное обслуживание в этом филиале было прекращено 5 августа 1963 года.[13]

Линия между Суиндоном и Кемблом была выделена 28 июля 1968 года.

С 8 сентября 1968 года линия между Стэндиш-Джанкшен и Таффли-Джанкшен была сокращена до двух путей.

Бывшая железнодорожная станция Мидленда в Глостере Истгейт была закрыта с 1 декабря 1975 года, и все пассажирские поезда использовали центральную станцию ​​Глостера. Существующая нижняя платформа была увеличена до 1600 футов, чтобы можно было перемещать поезда в двух направлениях, а верхняя платформа была переведена только для перевозки грузов. В 1984 году ее снова использовали как платформу 4.[19]

Участок Суиндон-Кембл, который был сокращен до однопутного в 1968 году, был возвращен к двухпутной конфигурации 2 сентября 2013 года.[20]

Топография

Градиенты

Вершина линии находилась в туннеле Саппертон, к которому с юга подходил длинный подъем от Окси-Халта. Сначала на скорости 1: 330 он укрепился на последних двух милях до 1: 94. Подход с севера был более трудным: подъем от 1: 330 до 1: 276 от Стэндиша, затем 1 из 250 от Страуда и 1 из 75. и 1 из 60 более чем в трех милях от остановки на перекрестке Святой Марии.[21]

Список локаций

  • Суиндон; станция на Бристольской магистрали;
  • Пуртон; открыт 31 мая 1841 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Минети; открыт 31 мая 1841 г .; переименован в Минети и Эштон Кейнс 1905; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Окси Халт; открыт 18 февраля 1929 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Кембл; открыт для обмена 12 мая 1845 г .; открыт для публики 1 мая 1872 г .; Все еще открыт;
  • Тетбери-роуд; открыт 12 мая 1845 г .; товары только с 1 мая 1882 г .; переименован в Coates goods 1 мая 1908 г .; закрыт 1 июля 1963 г .;
  • Саппертонский короткий туннель, 352 ярда;
  • Саппертонский длинный туннель; 1864 ярда;
  • Чалфорд; открыт 2 августа 1897 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Остановка на перекрестке Святой Марии; открыт 12 октября 1903 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Бримскомб; открыт 1 июня 1845 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .; самое раннее написание было Brimscomb;
  • Остановка на мосту Бримскомб; открыт 1 февраля 1904 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Ham Mill Crossing; открыт 12 октября 1903 г .; переименован в Ham Mill Halt 1957; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Остановка на переходе Боубридж; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Страуд; открыт 12 мая 1845 г .; Все еще открыт;
  • Остановка на пересечении даунфилд; открыт 12 октября 1903 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Обналичивает Green Halt; открыт к марту 1931 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Остановка на перекрестке Эбли; открыт 12 октября 1903 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Каменный дом; открыт 1 июня 1845 г .; переименована в Stonehouse Burdett Road 1951; переименован в Stonehouse 1968; Все еще открыт;
  • Standish Junction;
  • Millstream Junction, потом Глостер Саут Джанкшн;
  • Трамвайная развязка;
  • Глостер; Использование железной дороги Бристоля и Глостера с 8 июля 1844 г .; GWR начали использовать с 12 мая 1845 года; Станция GWR открылась 9 сентября 1851 г .; переименован в Gloucester Central 1951; совмещен со станцией Истгейт 26 мая 1968 г. и переименован Глостер; Все еще открыт.
  • Глостер Саут Джанкшн; над;
  • Станция Т; открыт 23 октября 1847 г .; закрыт 19 сентября 1851 г .;
  • Узел моторного отсека; потом Barnwood Junction;
  • Черчдаун; открыт 2 февраля 1874 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Hatherley Junction; отклонение линии на Банбери;
  • Lansdown Junction; схождение линии от Банбери; отклонение Мидлендской железной дороги в сторону Эшчерча;
  • Челтнем Малверн-роуд; открыт 30 марта 1908 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 7 июля 1919 г .; переименован в Cheltenham Spa Malvern Road 1925; закрыт 3 января 1966 года;
  • Malvern Road East Junction; отклонение линии в сторону Ханиборна;
  • Челтенхэм; открыт 23 октября 1847 г .; перемещен на восток 9 сентября 1884 г .; переименован в Cheltenham St James 1908; переименован в Cheltenham Spa St James 1925; закрыт 3 января 1966 года.

Филиал Cirencester:

  • Кембл; как указано выше;
  • Park Leaze Halt; открыт 4 января 1960 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Chesterton Lane Halt; открыт 2 февраля 1959 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .;
  • Сайренчестер; открыт 31 мая 1841 г .; переименован в Cirencester Town 1924; закрыт 6 апреля 1964 г.[22][23]

[24]

Примечания

  1. ^ Бристольско-Глостерская железная дорога стала первым проездом между Mangotsfield и Westerleigh, когда он открыл свою широкую колею, сохраняя 4 фута 8 дюймов (1422 мм) колея трамвайной дороги бывшей Бристоль и Глостерширская железная дорога к Coalpit Heath.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Дэвид Бик, Трамвайная дорога Глостера и Челтнема и линии карьера Лекхэмптон, Oakwood Press, Usk, второе издание 1987 г., ISBN  0 85361 336 2
  2. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг., Часть 1, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, стр. 119
  3. ^ Колин Мэггс, Бирмингем Глостер Лайн, Line One Publishing Limited, Челтенхэм, 1986 г., ISBN  0 907036 10 4
  4. ^ а б c d е ж Колин Дж. Мэггс, Линия Суиндон - Глостер, Alan Sutton Publishing Limited, Страуд, 1991 г., ISBN  0 7509 0000 8, страницы с 6 по 31
  5. ^ а б c d МакДермот, том I, часть 1, стр. 162 и далее
  6. ^ а б c d е ж грамм Дом Хамфри, Тоннель Саппертон, Западный регион, Railway Magazine, февраль 1950 г.
  7. ^ Барнс, стр.117 и далее
  8. ^ а б c d е ж МакДермот, том I, часть 1, стр. 168 и далее
  9. ^ а б c МакДермот, том I, часть 1, стр.181 и далее
  10. ^ Брайан Льюис, Деревянные мосты и виадуки Брунеля, Издательство Иана Аллана, Хершам, 2007 г., ISBN  978 0 7110 3218 7
  11. ^ а б c d МакДермот, том I, часть 1, стр.184 и далее
  12. ^ Капитан Симмонс, отчет железнодорожным комиссарам, 15 октября 1847 г.
  13. ^ а б c Мэггс, Глостерширские железные дороги, стр.141
  14. ^ Мэггс, страницы с 89 по 91
  15. ^ а б c Мэггс, страницы с 33 по 41
  16. ^ Автосервис Великой Западной железной дороги, в железнодорожном журнале, ноябрь 1903 г.
  17. ^ а б Мэггс, стр.31
  18. ^ Мэггс, страницы 103 и 104
  19. ^ Мэггс, стр. 96-98
  20. ^ Суиндон - Кембл удвоился, Rail News, https://www.railnews.co.uk/news/2013/09/02-swindon-to-kemble-line-reopens.html
  21. ^ Мэггс, страница 51
  22. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  23. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  24. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

дальнейшее чтение

  • Фентон, Майк (1985). "Банкиры Бримскомб". Британский железнодорожный журнал. Публикации Wild Swan (GWR Special Edition): 64–83.
  • Майк Окли (2003). Глостершир Железнодорожные вокзалы. Уимборн: Dovecote Press. п. 62. ISBN  1-904349-24-2.