Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья - London, Brighton and South Coast Railway

Мемориальная доска LB & SCR на (западном) железнодорожном мосту через Баттерси-Парк-роуд, SW8, с изображением гербов компании. В Пересекать (вверху) представляет Лондон, два дельфина (внизу) Брайтон, три полу-львы полу-корабли (справа) Cinque Ports и звезда и полумесяц (слева) Портсмут.

В Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB и SCR; известная также как «Брайтонская линия», «Брайтонская железная дорога» или Брайтон) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве с 1846 по 1922 год. Ее территория образовывала грубый треугольник с Лондоном на вершине, практически вся береговая линия Сассекс как его основа, и большая часть Суррей. С западной стороны он был ограничен Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR), который предоставил альтернативный путь к Портсмут. С восточной стороны LB & SCR ограничивался Юго-Восточная железная дорога (SER) - позже один компонент Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR), который предоставил альтернативный путь к Bexhill, Санкт-Леонардс-он-Си, и Гастингс. У LB & SCR были самые прямые маршруты из Лондона на южное побережье. морские курорты из Брайтон, Истборн, Уортинг, Littlehampton и Богнор Реджис, и в порты Новый рай и Шорхэм-бай-Си. Он обслуживал внутренние города и города Чичестер, Horsham, Ист-Гринстед и Льюис, и совместно обслуживали Кройдон, Tunbridge Wells, Доркинг и Гилфорд. В конце Лондона была сложная пригородная и внешне-пригородная сеть линий, исходящих из Лондонский мост и Виктория и общие интересы в двух линиях, пересекающих Лондон.

LB & SCR была образована в результате слияния пяти компаний в 1846 году и слилась с L & SWR, SE&CR и несколькими второстепенными железнодорожными компаниями на юге Англии. Закон о железных дорогах 1921 года сформировать Южная железная дорога с 1 января 1923 г.

Карта железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья на Лондонский вокзал Виктория

Истоки компании

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) была образована акт парламента 27 июля 1846 г. путем слияния ряда железнодорожных компаний:

Только первые две были независимыми действующими железными дорогами: Брайтон и Чичестер и Брайтон, Льюис и Гастингс были куплены L&BR в 1845 году.[1] Кройдон и Эпсом в основном принадлежали L&CR.)

Слияние было осуществлено вопреки желанию советов директоров компаний акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранней прибылью от своих инвестиций.[2]

LB & SCR просуществовала 76 лет до 31 декабря 1922 г., когда была ликвидирована в результате Закон о железных дорогах 1921 года и слился с Лондон и Юго-Западная железная дорога и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога сформировать Южная железная дорога.

Оригинальные маршруты

На момент своего создания у LB & SCR было около 170 маршрутных миль (274 км) существующих или строящихся, состоящих из трех основных маршрутов и ряда ответвлений.

В главная линия на Брайтон от Лондонского моста, открытого в 1841 году. Участки между Корбетт-лейн (Новый крест ) и Лондонский мост и между Кройдоном и Красный Холм были поделены с Юго-Восточная железная дорога (SER). На момент объединения строились две ответвления: Линии Саттона и Молл-Вэлли из Кройдона в Эпсом, а Линия долины Арун из Три моста к Horsham.

В Береговая линия Западного Сассекса возникла с веткой из Брайтона в Shoreham, открытый в 1840 году. Чичестер к моменту объединения, и дальнейшее продление до Havant строился с конечной целью продлить линию до Портсмута.

В Береговая линия Восточного Сассекса из Брайтона в Льюис и Санкт-Леонардс-он-Си, с полномочиями по управлению SER до Гастингс, открытый в 1846 году за месяц до объединения, с филиалами в Новый рай, Истборн и Hailsham. Ответвление от главной линии Брайтона на перекрестке Кеймер рядом с Haywards Heath к линии Брайтон – Льюис строилась во время слияния.

1908 г. Железнодорожный расчетный центр карта линий вокруг станции Bricklayers Arms и London Bridge, а также окружающих линий. Линии LB и SCR показаны зеленым.

Короткая реплика из Новый крест к Deptford Wharf, предложенный L&CR, был одобрен в июле 1846 года, незадолго до слияния, открытого в июле 1849 года. Использование этой линии для пассажиров противоречило бы недавно заключенному соглашению с SER о том, что LB & SCR не будет эксплуатировать линии к востоку от своей основная линия, и она была ограничена товарами.[3] Короткая ветка от этой линии до ближайшего Коммерческие доки Суррея в Ротерхайт открыт в июле 1855 года.[4]

Лондонские станции

Главной конечной станцией Лондона была станция L&CR на Лондонский мост, построенный Лондон и Гринвичская железная дорога (L&GR) в 1836 году и обменял на первоначальную станцию ​​L&CR в 1842 году. В течение первых нескольких лет своего существования поезда LB & SCR использовали линии L&GR от Корбеттс-лейн в Лондон, но к 1849 г. виадуки был достаточно расширен для собственных колей.[5]

LB & SCR, унаследованный от L&CR, перешел на меньшую пассажирскую конечную остановку SER на Каменщики Оружие. Плохо расположенный для пассажиров, он закрылся в 1852 году и был преобразован в товарный вокзал.

LB & SCR владела тремя станциями в Кройдоне, позже Восточный Кройдон (бывший L&BR) Центральный Кройдон и West Croydon (бывший L&CR).

Атмосферные линии

L&CR частично эксплуатировалась атмосферный принцип между Кройдон и Forest Hill, в качестве первого этапа схемы использования этого режима работы между Лондоном и Эпсом. Однако из-за ряда технических проблем LB & SCR прекратил работу в атмосфере в мае 1847 года. Это позволило ему проложить свои собственные линии до Лондонского моста и иметь там свою собственную независимую станцию ​​к 1849 году.

Историю LB & SCR можно изучать в пять различных периодов.

Отношения с соседними железными дорогами и начало экспансии 1846–1859 гг.

LB & SCR образовался одновременно с разрывом железнодорожная мания инвестиционный пузырь, и поэтому в первые годы работы компании было чрезвычайно сложно привлечь капитал для расширения, кроме как завершить те проекты, которые уже были в стадии реализации. У L&BR были сложные отношения с SER, где компании делили помещения, особенно в Красный Холм и Гастингс и на подходах к Лондонский мост ). В октябре 1849 года SER приобрела новую железную дорогу Рединга, Гилфорда и Рейгейта (RG&RR). линия, что LB & SCR расценило как серьезное вторжение на свою территорию. Однако у LB & SCR была одна важная игральная карта, недоступная L & BR - контроль над основной линией SER между Нью-Кросс и Кройдон. В 1849 году LB & SCR назначил нового способного председателя, Сэмюэл Лэйнг, которые заключили формальное соглашение с SER, которое на время решит их проблемы и определит территории двух железных дорог. По этому соглашению LB & SCR будет иметь свободный доступ к Лондонскому мосту, станции Bricklayers Arms и складу товаров, а также к Гастингсу. SER будет бесплатно пользоваться линией Нью-Кросс - Кройдон и получать доход от пассажиров на промежуточных станциях, но не будет строить или эксплуатировать конкурирующие линии до Брайтона, Хоршэма, Чичестера или Портсмута.[6]

В 1847 г. военно-морская верфь г. Портсмут к нему приближались два одинаково непрямых маршрута из Лондона, оба в стадии строительства: L & SWR маршрут через Fareham и бывший железнодорожный маршрут Брайтона и Чичестера от Havant. В том же году две компании заключили соглашение о совместном использовании линии от Cosham на материке в Остров Портси, заканчивающийся в центре Портсмутский город. Дальнейшему продвижению к верфи помешало Адмиралтейство возражения.[7] LB & SCR начал свои рейсы между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года, а L & SWR - из Фархема в октябре 1848 года.

В 1853 г. Прямой вокзал Портсмута получил парламентские полномочия строить линию от Годалминг в Havant с намерением продать себя либо L & SWR, либо LB & SCR. Эта схема обеспечила бы гораздо более прямой маршрут до Портсмута, но предполагала совместное использование путей LB и SCR на протяжении пяти миль (8 км) между Хавантом и совместной линией на Портси.[8] LB & SCR возражала против этой схемы, но L & SWR вела переговоры с новой компанией и в декабре 1858 г. попыталась управлять поездом по новому маршруту. LB & SCR пыталась предотвратить использование своих гусениц и так называемых 'битва при Хаванте' последовало. Дело в конечном итоге было разрешено в суде в августе 1859 года, а отношения между железными дорогами были оформлены договорами 1860 и 1862 годов.[9]

Сэмюэл Лэйнг также одобрил умеренную степень расширения в других местах, в первую очередь приобретение железнодорожная ветка от главной линии у Трех мостов до рыночного городка Ист-Гринстед в июле 1855 г.[10]

Филиал Кристал Пэлас

Некоторые из директоров LB & SCR были тесно связаны с компанией, купившей Хрустальный дворец после завершения Великая выставка в октябре 1851 г. и организовал его переброску на место на Sydenham Hill, недалеко от главной линии Лондон - Брайтон, которую они купили у Лео Шустер. Хрустальный дворец стал главной туристической достопримечательностью, и LB & SCR построила ветку от Sydenham на новое место, которое было открыто в июне 1854 года, и увеличенную станцию ​​Лондонский мост для обработки дополнительного трафика. Аттракцион имел огромный успех: ежедневно в новый филиал и обратно доставлялись 10 000 пассажиров.[11] В один из дней 1859 года 112 000 человек были доставлены на Кристал-Плейс поездом, 70 000 из которых - с Лондонского моста.[12]

Быстрое расширение 1856–1866 гг.

Сэмюэл Лэйнг ушел с поста председателя в конце 1855 года, чтобы продолжить политическую карьеру, и был заменен на торговый банкир Лео Шустер, который ранее продал свое поместье площадью 300 акров (120 га) на Сиденхем-Хилл новой компании Crystal Palace.[13] Шустер ввел политику быстрого увеличения протяженности маршрута железной дороги за счет новых маршрутов на юг Лондона, Сассекса и восточного Суррея. Некоторые из них были построены и финансировались LB & SCR, другие - независимыми местными компаниями, созданными с намерением подключить город к железнодорожной сети с целью продажи или аренды LB & SCR. Шустер ускорил темп увеличения пробега после назначения Фредерик Бэнистер в качестве главного инженера в 1860 году. В результате между 1857 и 1865 годами было построено или утверждено еще 177 миль (285 км).[14]

Вест-Энд Лондона

1908 г. Железнодорожный расчетный центр карта линий вокруг Брайтонская главная линия между Южным Кройдоном и Селхерстом

Шустер также поддержал независимое предприятие, Вест-Энд Лондона и железная дорога Кристал-Пэлас (WEL & CPR), чтобы построить новую линию, идущую по широкой дуге вокруг южного Лондона от филиала LB & SCR Crystal Palace до Wandsworth в 1856 г. и до Баттерси в 1858 году с временной остановкой на пирсе Баттерси. Вскоре после того, как эта линия была построена, LB & SCR арендовала ее у WEL & CPR и включила в свою систему.

Между 1858 и 1860 годами LB & SCR был основным акционером Станция Виктория и железнодорожная компания Пимлико (VS&PR) вместе с East Kent Railway (позже Лондонская железная дорога Чатем и Дувр (LC&DR)), Великая Западная железная дорога (GWR) и Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR). Это предприятие построило Гросвенфский мост над река Темза в Баттерси и линия до Виктория вокзал, тем самым создавая сквозной (хотя и кольцевой) маршрут от его главной линии около Кройдона до конечной остановки в Вест-Энде Лондона. После приобретения WEL & CPR возникла новая граница между Уиндмилл Бридж Джанкшен (Норвуд) и Balham был построен в 1861 и 1862 годах, что привело к сокращению расстояния от Восточного Кройдона до Виктории.

Новые линии в Южном Лондоне

Линия VS&PR также была связана с другим совместным предприятием Совместная железная дорога Западного Лондона, совместно финансируемые LB & SCR, L & SWR, GWR и L & NWR, чтобы разрешить грузовые перевозки между компаниями и пассажирскими поездами, пересекающими Лондон. Эта линия была открыта в 1863 году, и в том же году LB & SCR и L & SWR совместно открыли большую пересадочную станцию ​​под названием Clapham Junction. LB & SCR также управляла пассажирскими поездами между Клэпхэм-Джанкшен и Addison Road.

1912 год Железнодорожный расчетный центр карта линий вокруг Clapham Junction и подходов к Виктории

В Западный Кройдон - Уимблдонская линия была построена как независимая железная дорога, соединяющая основные линии LB & SCR и L & SWR, и открыта в октябре 1855 года. В течение нескольких месяцев она эксплуатировалась по контракту со своим инженером. Джордж Паркер Биддер но в 1856 году он был сдан в аренду LB & SCR, который купил его в 1858 году.[15]

В то же время LB & SCR сотрудничал с LC&DR для создания Южный Лондон Линия между его конечными точками на Лондонском мосту и Виктории. LC&DR использовался от Виктории до Брикстон, а затем новое строительство LB & SCR через Дания Хилл, и Пекхэм до главной линии до Лондонского моста на Южный Бермондси.[16]

Новые линии в Сассексе

В 1858 г. железнодорожная ветка был построен от Льюиса до Uckfield, продлен до Грумбриджа и Танбридж-Уэллс в 1868 году. В 1864 году филиал в Ньюхейвене был расширен до Сифорд. Линия Ист-Гринстед была расширена в 1866 году до Грумбридж и Tunbridge Wells. Большая территория в Восточном Суссексе между Танбридж-Уэллсом и Истборном осталась без железных дорог, и LB & SCR беспокоился, не рискнет ли SER вторгнуться на эту территорию. В результате в 1864 году он искал силы построить линию между этими двумя городами. Он также получил полномочия для Узел-Вэлли Железная дорога, из Balcombe на главной линии Брайтона на Укфилд и Hailsham; Пристройка к Сен-Леонардсу была также одобрена в мае 1865 года. Однако к концу 1866 года работы велись незначительно.

В Западном Сассексе Хоршамский филиал был расширен до Pulborough и Petworth в 1859 г. В 1861 г. была построена линия от Хоршэма до Shoreham, обеспечивая прямую ссылку на Брайтон. Были построены ответвления от береговой линии Западного Суссекса до Littlehampton в 1863 году, чтобы соединиться с новой паромной переправой через пролив, чтобы Богнор Реджис в 1864 г., а в Остров Хейлинг в 1867 г.[17]

После соглашения 1862 года с L & SWR, линия была построена недалеко от Пулборо до пересечения с Береговая линия Западного Сассекса возле Форд в 1863 году. Это обеспечило более короткий маршрут LB & SCR из Лондона в Портсмут через Три моста и Хоршам.[18]

Новые линии в Суррее

В Эпсом и Лезерхед железная дорога была независимой линией от основной линии L&SW на Уимблдоне через Эпсом и Leatherhead к Гилфорд. LB & SCR заключила соглашение о совместном использовании своей станции в Эпсоме и использовании линии до Лезерхеда. Линия открылась в августе 1859 года, а в 1860 году эта часть была передана в совместную собственность LB & SCR и L & SWR. LB & SCR затем купила железную дорогу Банстед и Эпсом-Даунс, которая строила железнодорожная ветка из Sutton к Эпсом Даунс за Ипподром Эпсом-Даунс, открыт в мае 1865 года.

LB & SCR пожелал подключиться Horsham со значительными городами в Суррее, а в 1865 году он открыл линию между West Horsham и L & SWR около Гилфорда. Он построил линию от Лезерхеда до Доркинг в марте 1867 года, два месяца спустя - в Хоршеме. Это позволило использовать альтернативные маршруты LB & SCR из Лондона в Брайтон и на побережье Западного Суссекса и еще больше сократило расстояние между Лондоном и Портсмутом.

LB & SCR поддерживал независимые Суррей и Суссекс Junction Railway, которая получила полномочия в июле 1865 года построить линию от Кройдона до Танбридж-Уэллс через Oxted, чтобы работать с LB & SCR. Участие директоров LB & SCR в этой схеме было истолковано SER как нарушение соглашения 1849 года, и в ответ SER и LC&DR получили одобрение парламента на строительство конкурирующей «железной дороги Лондона, Льюиса и Брайтона», которая подорвала бы прибыльную LB & SCR. монополия на этот город.[19] Ни одна из схем не была реализована.

Newhaven Harbour

После открытия филиала от Льюис к Новый рай, LB & SCR стремилась разработать более короткий континентальный маршрут из Лондона в Париж через Дьепп, конкурируя с маршрутами SER от Дувр к Кале и Folkestone к Булонь. LB & SCR построила свою пристань и складские помещения на восточном берегу реки, с Станция Newhaven Harbour. Он профинансировал дноуглубление канала и другие улучшения в гавани в период с 1850 по 1878 год, чтобы он мог использоваться более крупными переправами через канал.[20] а в 1863 году LB & SCR и Chemins de Fer de l'Ouest представил пассажирское сообщение Ньюхейвен-Дьепп.[21] В 1878 году железная дорога сформировала и поддержала компанию Newhaven Harbour, после чего передала ей ответственность за ее работу.[22]

Рост пригородов Лондона

1908 г. Железнодорожный расчетный центр карта, показывающая линии Саттон и Молл-Вэлли через Южный Лондон

Во многом из-за железной дороги сельская местность между Новый крест и Кройдон быстро застроился, а население Кройдона увеличилось в 14 раз, с 16 700 до 233 000, за время существования LB & SCR. В 1860-х годах LB & SCR начал развивать новый трафик из растущего числа среднего класса. пассажиры которые начали жить в южных пригородах Лондона и работать в центре Лондона.

В рамках своего пригородного расширения LB & SCR построила линия из Пекхэм Рожь примерно параллельно основной линии, через East Dulwich, Tulse Hill, Streatham и Митчем к Sutton и Эпсом Даунс, который открылся в октябре 1868 года.

Ухудшение отношений с ГЭЭ

Отношения между LB & SCR и SER и интерпретация соглашения 1848 г. оставались сложными на протяжении 1850-х и 1860-х годов. Они достигли минимума в 1863 году, когда SER подготовило отчет для своих акционеров, в котором излагался длинный список трудностей между двумя компаниями и причины, по которым они считали, что LB & SCR нарушила соглашение 1848 года.[23]

Основные перечисленные области разногласий касались Гастингс, позволяя LC&DR использовать свои линии для Виктория, предлагаемый филиал LB & SCR для Бромли, новая линия LB & SCR для Доркинг, LB & SCR противодействие SER попыткам построить линию к Уэст-Энд, соглашение LB & SCR, позволяющее LC&DR использовать свои товарные мощности в Каменщики Оружие, и извечная проблема общей магистрали между Красный Холм и Кройдон.

Однако самый вопиющий пример отсутствия сотрудничества между двумя компаниями был в отношении независимых Катерхэм Железнодорожный, который проходил на юго-восточной территории, но присоединился к магистрали Брайтона в LB & SCR Godstone Road вокзал (позже переименованный в Caterham Junction). Обе компании возражали против использования другой веткой ветки, что привело к задержке на год между завершением работ и открытием линии в 1856 году. Их неспособность договориться по таким вопросам, как продажа билетов, быстро вынудила независимую компанию банкротство. Даже после того, как SER в 1859 году взяло на себя управление веткой, ссоры и кровавые настроения продолжались к большому ущербу для пассажиров. В конце концов дело дошло до ведущих колонн Времена газета в 1862 году, прежде чем компании начали переговоры друг с другом.[24]

Хроническая перегрузка на общей линии между Восточный Кройдон железнодорожная станция и Красный Холм ослаблено после 1 мая 1868 г., когда маршрут перестал быть Юго-восточная магистраль до Дувра после открытия линии «Севеноукс» между Сент-Джонс и Железнодорожная станция Тонбридж.[25] Десятилетнее соглашение между SER и LB & SCR об использовании станции и линий до Колсдона было подписано 1 февраля 1869 года и продлено десять лет спустя.[26]

Финансовый кризис 1867 года и его влияние

1910 год Железнодорожный расчетный центр карта, показывающая часть линий вокруг Портсмута

Крах банкиров Оверенд, Герни и компания в 1866 году и финансовый кризис в следующем году поставили LB & SCR на грань банкротства.[27] Внеочередное собрание акционеров было отложено, а полномочия совета директоров приостановлены до получения отчета о финансовых делах компании и ее перспективах.[28] В отчете четко указано, что LB & SCR чрезмерно расширила себя за счет крупных капитальных проектов, поддерживаемых прибылью от пассажиров, которая внезапно сократилась в результате кризиса. Несколько деревень теряли деньги - в первую очередь между Хоршемом и Гилфордом, Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом, а также Банстедом и Эпсомом - и LB & SCR стремилась построить или приобрести другие с такими же плохими перспективами.[29] В отчете была крайне критична политика Шустера и секретаря компании Фредерика Слайта, оба из которых подали в отставку. Однако он указал, что эти линии были построены или приобретены как средство предотвращения конкуренции со стороны соседних железных дорог. Комитет рекомендовал отказаться от нескольких проектов и чтобы LB & SCR заключил рабочее соглашение с SER.

Новый совет директоров принял многие из этих рекомендаций, и им удалось убедить Сэмюэл Лэйнг вернуться в качестве председателя. Именно благодаря его деловой хватке и новому секретарю и генеральному директору Дж. П. Найту LB & SCR постепенно восстановила свое финансовое положение в начале 1870-х годов.[30]

В результате все строительство линий было приостановлено. Были заброшены три важных тогда строящихся объекта: Узел-Вэлли Железная дорога, его продолжение до Сен-Леонардс и Суррей и Суссекс Junction Railway. В линия между Танбридж-Уэллсом и Истборном было отложено до улучшения финансового положения.[31] В течение следующего десятилетия проекты ограничивались дополнительными подъездными путями или перекрестками в Лондоне и Брайтоне для улучшения работы сети или небольшими предприятиями совместно с другими железнодорожными компаниями. Последний включал короткую строчку из Streatham через Верно подмечено к Уимблдон в 1868 г. и связь с Портсмут Таун к Портсмутская гавань в 1876 г. оба совместно с L&WR.

Предлагаемое «рабочее сотрудничество» с ГЭЭ так и не вступило в силу, но оставалось на активном рассмотрении обеих сторон, а позже было задействовано LC&DR.[32] Только в 1875 году от этой идеи отказались после того, как SER вышло из переговоров из-за условий, наложенных парламентом на предложенное слияние. LB & SCR продолжала оставаться независимой железной дорогой, но SER и LCDR в конечном итоге установили рабочие отношения в 1899 году с образованием Юго-Восточная и Чатемская железная дорога.

Одной новой линией, которой придерживалась LB & SCR, была Восточная Лондонская железная дорога, консорциум шести железнодорожных компаний: Большая Восточная железная дорога (GER); LB & SCR; LC&DR; SER; Метрополитен железная дорога; и Окружная железная дорога. Он стремился повторно использовать Тоннель Темзы, построен Марк и Исамбард Кингдом Брунель между 1825 и 1843 годами. Линия была построена между LB и SCR на Новый крест и Wapping с соединением с главной линией GER в марте 1869 года. Он был в первую очередь предназначен для перевозки товаров между этими железными дорогами, но LB & SCR ввел пассажирское сообщение между Станция Ливерпуль-стрит и Кройдон.

Позже 19 века

К середине 1870-х годов LB & SCR восстановила свою финансовую стабильность благодаря политике поощрения более интенсивного использования линий и снижения эксплуатационных расходов.В период с 1870 по 1889 год годовой доход вырос с 1,3 миллиона фунтов стерлингов до 2,4 миллиона фунтов стерлингов, в то время как операционные расходы выросли с 650 000 фунтов стерлингов до чуть более 1 миллиона фунтов стерлингов.[33] LB & SCR смогла приступить к строительству новой железной дороги и улучшению инфраструктуры. Некоторые новые линии проходили через малонаселенные районы и просто обеспечивали более короткие соединения с городами, которые уже были в сети железных дорог, и поэтому вряд ли были прибыльными, но LB & SCR оказалась под давлением местных сообществ, желающих построить железнодорожное сообщение, и была напугана этим в противном случае они были бы разработаны конкурентами.

Основная причина финансового оздоровления заключалась в эксплуатации пригородного сообщения Лондона. К концу 1880-х годов LB & SCR разработала крупнейшую пригородную сеть из всех британских железных дорог с 68 маршрутными милями (109 км) в пригородах в дополнение к основным линиям на трех маршрутах между Лондонским мостом и Викторией:[34] в Южный Лондон Линия, внешняя линия Южного Лондона и Линии Crystal Palace, а LB & SCR зарабатывала на абонементах больше, чем любая другая британская железная дорога. Таким образом, официальный отчет показал, что с апреля по июнь 1889 года железная дорога обслужила более 100 000 пассажирских поездов, больше, чем любая другая компания, работающая только в южной Англии.[35]

Новые маршруты и улучшения станций

Схема соединения Истборна с Танбридж-Уэллсом была возрождена в апреле 1879 года с открытием линии, соединяющей ветвь Хейлшема с Heathfield, завершившийся в сентябре следующего года из Хитфилда в Эридж, а позже известный как Линия кукушки.

В 1877 году власть была предоставлена ​​Железной дороге Льюиса и Ист-Гринстеда (L & EGR), примерно параллельной «Линии кукушки»,[36] спонсируется местными землевладельцами, включая графа Шеффилда, и в том числе филиал от Хорстед Кейнс к Haywards Heath на главной линии Брайтона. Год спустя акт 1878 г. позволил LB & SCR приобрести и управлять линиями, открытыми в августе 1882 г. и в сентябре 1883 г. Линия Ист-Гринстед-Льюис впоследствии стала известна как «Линия Колокольчика», а после ее закрытия в 1958 г. участок между Хорстед Кейнс и Шеффилд Парк был захвачен Bluebell Railway Общество сохранения.

LB & SCR в Западном Суссексе в основном была завершена к 1870 году, за исключением связи между Midhurst и Чичестер задерживается финансовым кризисом 1867 г .; это было возрождено и открыто в 1881 году. Незначительные улучшения вокруг Littlehampton были сделаны, и ветвь к Дьявольская дамба открылся в 1887 году, построен и принадлежит независимой компании, но управляется LB & SCR. В Хэмпшире LB & SCR арендовала Ветвь на остров Хайлинг с 1874 г.,[37] открылся в 1865 году как самостоятельный концерн.[38] LB & SCR и L & SWR совместно построили 1 1⁄4-миль (2 км) ответвление от новой станции на существующей совместной линии на Fratton к Восточное Саутси в 1887 году, но в начале 20 века ему пришлось конкурировать с трамваем, и он был закрыт с началом Первой мировой войны в августе 1914 года.[39]

Хотя предложенная железная дорога Суррея и Суссекса была заброшена в 1867 году, из Кройдона оставался спрос на такие города, как Ист-Гринстед, Танбридж-Уэллс и побережье Восточного Сассекса. SER искала путь помощи в том же общем направлении для своего Tonbridge и Гастингс услуг, и две железные дороги сотрудничали на совместной линии между Южный Кройдон, на главной линии Брайтона, и Oxted. Помимо Oxted, LB & SCR построит свои собственные линии, чтобы соединиться с линией Bluebell в Ист-Гринстеде и ее линией до Tunbridge Wells. Поезда SER присоединятся к линии между Редхиллом и Тонбриджем. Власть была предоставлена ​​в 1878 году, и они открылись в 1884 году.

Брайтонский вокзал был перестроен и расширен в 1882–1883 ​​годах с новой одинарной крышей, и Истборн был перестроен в 1886 году, чтобы справиться с дополнительным движением.

1905 г. Карта, показывающая "Линию карьера" LB & SCR и исходную линию SER.

Линия карьера

С ростом трафика в 1880-х и начале 1890-х годов LB & SCR подвергался критике со стороны прессы из-за плохого учета времени и медленных поездов.[40] хотя он никогда не подвергался такой резкой критике со стороны прессы и общественности, как SER. Одной из основных причин плохого хронометража было повторение заторов к северу от станции SER на Красный Холм поскольку обе компании стремились развивать свои пригородные перевозки за пределами Лондона. Эта часть линии принадлежала компании SER, которая (по словам Акворта) давала своим поездам преимущество на перекрестках в Редхилле.[41] но LB & SCR заплатила ежегодную плату в размере 14 000 фунтов стерлингов за его использование. Отношения с SER снова начали ухудшаться, и в конце концов обе компании назначили Генри Окли генеральный директор Великая Северная железная дорога в качестве независимого оценщика в 1889 году. Oakley поддержал право LB & SCR на использование линии, но увеличил ежегодный платеж до 20 000 фунтов стерлингов.[42] Однако это не решило проблему, и в исследовании 1896 года пассажирских перевозок LB & SCR, проведенном Дж. Пирсоном Паттинсоном, описывается 8 1⁄4 миль (13,3 км) общих путей между Редхиллом и Горяным гнездом (Колсдон), поскольку они «находятся в состоянии крайней загруженности, и задержания экспрессов Брайтона, заблокированные остановившимися поездами на юго-востоке страны, вызывают такое же постоянное раздражение».[43]

В конечном итоге единственным решением для LB & SCR было построение собственной линии между Coulsdon North и Earlswood, минуя Редхилл, который стал известен как «линия карьеров». Планы составили Чарльз Л. Морган, главный инженер.[44] Власть была предоставлена ​​парламентом в июле 1896 года, а строительство велось в 1898–1999 годах.[45] Линия включала значительные строительные работы, включая рытье новых туннелей на Merstham и Красный Холм, вырубки, насыпи и крытый путь на Больница Кейн Хилл. Линия открылась 8 ноября 1899 г. (1 апреля 1900 г. для пассажиров).

Двадцатый век

В течение последних 20 лет LB & SCR не открывала новых линий, но инвестировала в улучшение своей основной линии и лондонских терминалов, а также в электрификацию своих пригородных сообщений в Лондоне.

Эскизная карта маршрутов LB и SCR в 1922 году

После завершения Линия карьера, узкое место на часто используемых главная линия двинулся дальше на юг. Были составлены планы увеличения в четыре раза повсюду, но только 16 миль (26 км) от Эрлсвуда до Три моста были завершены между 1906 и 1909 годами. Пятая дорога была проложена между Норвудским перекрестком и Южный Кройдон в 1907–08 гг. Расширение за пределы трех мостов потребовало бы тяжелого машиностроения на Балкомбский туннель, над Виадук Долины Уз и через Саут-Даунс. Необходимые капитальные вложения были направлены на расширение программы электрификации.

В отличие от других магистральных железнодорожных компаний, LB & SCR пришлось делить оба своих лондонских вокзала со своими конкурентами. Лондонский мост с SER и Виктория с LC&DR. Быстрый рост числа поездок на работу к концу 19 века вызвал острую необходимость в расширении тесных и ограниченных помещений в Виктории. В течение первого десятилетия нового века граница между Гросвенфский мост и Виктория была расширена, а станция перестроена в гораздо большем масштабе. Новые поворотные платформы и средства обслуживания локомотивов позволили использовать более мощные локомотивы. В тот же период объекты LB & SCR на Лондонском мосту были расширены, но, поскольку станция перестраивалась так много раз, она оставалась «беспорядочной».[46]

Недостаток движущей силы

Между 1905 и 1912 годами LB & SCR страдала от все более серьезной нехватки движущей силы из-за неспособности Брайтон Воркс идти в ногу с объемом необходимого ремонта и нового строительства. К 1910 году 30% локомотивного парка были непригодны для использования из-за задержек и неэффективности работ,[47] что привело к болезни и отставке начальника локомотива, вагона и вагона D.E. Марш. Проблема была решена созданием Попутный вагонный завод и реорганизация Brighton Works преемником Марша ФУНТ. Биллинтон.

Первая мировая война

Вместе с другими британскими железными дорогами LB & SCR была взята под контроль правительства во время Первая мировая война. До этого он перевозил относительно немного тяжелых грузов, но с началом войны ситуация резко изменилась.[48] LB & SCR был ответственен за перевозку большей части магазины и боеприпасы доставлен британским войскам на континенте, в основном через порт Новый рай В том числе почти 7 миллионов тонн товаров, в том числе 2,7 миллиона тонн взрывчатых веществ. Это потребовало дополнительных 53 376 товарных поездов за четыре года войны.[49]

В гавани Ньюхейвена также были жертвы, которые приземлились на госпитальных судах, а по железной дороге доставлялись поезда скорой помощи.[50] На территории ЛБиЮК располагалось несколько армейских лагерей, в которых находилось 27 366 воинских эшелонов.[51] Армейские лошади, ожидающие отправки во Францию, содержались на ипподроме Фарлингтон.[52]

С началом боевых действий территория, окружающая порт Ньюхейвен, была реквизирована, а Портовая станция закрыто. С 22 сентября 1916 г. Ньюхейвен стал особой военной зоной для обработки правительственных перевозок в соответствии с Положениями о защите королевства.[53]

Это дополнительное движение потребовало существенного улучшения инфраструктуры, особенно в гавани Ньюхейвена, где были установлены дополнительные складские помещения, новые подъездные пути и сигнализация, а также было установлено электрическое освещение. Когда Ньюхейвен затопил приливной порт Littlehampton был перестроен и запущен в эксплуатацию.[54] Внутри страны значительно увеличенный товар сортировочная станция был основан на Трех мостах, который был выбран в качестве узловой точки для обработки военного движения. В Гатвик и Haywards Heath, разгонные петли были построены таким образом, чтобы частым пассажирским поездам не мешали более медленные грузовые поезда и чтобы удерживать поезда с боеприпасами во время воздушных налетов. Некоторые эшелоны с боеприпасами направлялись в Ньюхейвен через Линия Стейнинга в Брайтон, чтобы не перегружать часть главной линии Брайтона, на которой было только два пути. С 1914 по 1918 год к ним присоединились 5635 сотрудников LB & SCR, что привело к нехватке персонала на всех уровнях (включая главного инженера-механика, который был призван на службу в России и Румынии).[55] Это потребовало использования женского труда на уровне конторских служащих и для чистки вагонов.[56] Железная дорога возвела Военный мемориал на Лондонском мосту в 1920 году в честь 532 погибших сотрудников. Точно так же в апреле 1922 года последний локомотив, построенный компанией, 4-6-4T 'L' класс № 333, носил название «Память» и имел мемориальную доску.[57]

LB & SCR в Группе

К 31 декабря 1922 года, когда LB & SCR перестала существовать самостоятельно, у нее было 457 миль (735 км) маршрута. Из них 100 миль (161 км) были однопутными, 357 миль (575 км) двухпутными, 47 миль (76 км) тройными и 49 миль (79 км) четырьмя или более путями. Подъездные пути имели общую длину 355 миль (571 км).[58]

Услуги поезда

LB & SCR был, по сути, предприятием по перевозке пассажиров, и перевозки грузов и минералов играли ограниченную роль в его поступлениях. Как первоначально предполагалось, железная дорога была магистральным маршрутом, по которому пассажиры (и, в меньшей степени, товары) перевозились между Лондоном, Кройдоном и южным побережьем, с относительно небольшим движением на станции и обратно. Однако существование железной дороги начало создавать новые грузовые и пассажирские перевозки в городах и деревнях на главной линии или рядом с ней, например, Рейгейт, Кроули и Haywards Heath. Это также относилось к Сассекс и Суррей рыночные города, такие как Льюис, Horsham, Ист-Гринстед и Доркинг как только они были подключены к железнодорожной сети. После 1870 года развитие пригородов Лондона к югу от Темзы оказало глубокое влияние на характер железной дороги. Развитие Гавань Ньюхейвен также послужил стимулом для развития обеих категорий трафика.

Скорость и пунктуальность многих пассажирских перевозок LB & SCR были предметом широкой критики в технической и популярной прессе в 1890-х годах.[59] Частично это было связано со сложностью системы между Лондоном и Кройдоном с большим количеством сигналов и перекрестков, разделением участков линии с SER и относительно короткими маршрутами, которые не давали возможности восполнить за потерянное время. LB & SCR постепенно начала восстанавливать свою репутацию в течение 20-го века за счет улучшения магистральной инфраструктуры и электрификации пригородных перевозок.

Экспресс-пассажирские перевозки

У компании не было поездов-экспрессов дальнего следования с максимальной протяженностью пути 75 миль (121 км). Тем не менее, частые экспресс-перевозки пассажиров выполнялись в самые важные прибрежные пункты назначения как от Лондонского моста, так и от Виктории. Доходы от абонементов, особенно от Брайтона до Лондона, были основой финансов LB & SCR на протяжении большей части XIX века.[60] Утро час пик бизнес-услуги были одними из «самых тяжелых курьерских служб в мире» в 1880-х годах с грузом 360 тонн.[61]

Индивидуальный Пуллман автомобили были представлены в Великобритании на Midland Railway в 1874 г., а затем Великая Северная железная дорога вскоре после этого и LB & SCR в 1875 году.[62] LB & SCR впервые представила в Англии поезда, полностью работающие от Pullman, Pullman Limited Express 5 декабря 1881 года. Он состоял из четырех автомобилей, построенных в мастерских Pullman Car Company в г. дерби, Беатрис, Луиза, Мод и Виктория, первые вагоны с электрическим освещением на британской железной дороге. Поезд совершал два спуска и два подъема в день, по одному в каждую сторону по воскресеньям. Он был переименован в Брайтон Пуллман Лимитед в 1887 г. и пристроили вагоны первого класса. Новый поезд был построен в 1888 году: три Pullmans были отправлены по частям от компании Pullman Palace Car Company в Америке и собраны LB & SCR в Брайтоне.

В Брайтон Лимитед был введен 2 октября 1898 года. Он работал только по воскресеньям, а не в июле – сентябре. Он был рассчитан на то, чтобы добраться из Виктории за 60 минут: «Из Лондона в Брайтон за один час» была впервые использована реклама. 21 декабря 1902 года он сделал рекордный пробег - 54 минуты. Это снова попало в заголовки газет, когда, столкнувшись с угрозой строительства конкурирующей электрической железной дороги из Лондона в Брайтон, она бежала в Брайтон за 48 минут 41 секунду и возвращение в Лондон за 50 минут 21 секунду, что соответствовало графику, предложенному промоутеры электрической линии. В Southern Belle, представленный 8 ноября 1908 года, был охарактеризован как «самый роскошный поезд в мире». К 1910 г. ежедневно выполнялось по два рейса в каждую сторону; позже три были запущены по воскресеньям. Автомобили Pullman третьего класса начали курсировать в воскресенье, 12 сентября 1915 года, из Виктории в Брайтон и Истборн.

Остановка поездов

Более медленные пассажирские перевозки между Лондоном и южным побережьем часто разделялись в Ист-Кройдоне, чтобы обслуживать оба лондонских конечных пункта, и объединялись там для нисходящих поездов, поэтому Ист-Кройдон выполнял важную узловую функцию в системе.[63] После 1867 года, после открытия прямой линии до Хоршема, Саттон действовал как аналогичный узел для пассажирских поездов между Лондоном и Портсмутом.

Тренеры скольжения

LB & SCR, кажется, изобрела практику скольжение автобусы из задней части экспрессов на промежуточных станциях для дальнейшей передачи на железнодорожные ветки или меньшие станции на главной линии. Самый ранний зарегистрированный пример был в Haywards Heath в феврале 1858 г., когда тренеры Гастингс были выскользнуты из экспресса Лондон-Брайтон.[64] Проскальзывание координировалось серией сигналов звонка между охраной двух частей поезда и локомотивной бригадой.[65]

До 1914 года на главной линии Брайтона ежедневно пропускали 21 автобус.[66] Тренеры подсунули Хорли и Три моста для станций Ист-Гринстед, Forest Row и Horsham, или в Haywards Heath для станций Брайтон и Истборн. Практика продолжалась до электрификации главной линии в 1932 году.[67]

Лондонское пригородное движение

После 1870 года LB & SCR очень поощряла пассажиров в Лондон, снижая цены на абонементы и вводя специальные рабочие поезда для рабочих в этом году.[68] К маю 1890 года компания отправляла 10 773 поезда на свои лондонские вокзалы каждый месяц, что больше, чем у любой другой компании.[69] Этот рост изменил характер железной дороги и оказал глубокое влияние на ее развитие. сила мотивации полис и услуги пассажирских поездов. В 1870-х и 1880-х годах это привело к созданию нового стандарта. танковый двигатель классы, такие как Терьер и D1 классы под Уильям Страудли. Р. Дж. Биллинтон заменил их на D3, E3, E4, и E5 классы, предназначенные для лондонских пригородных служб в 1890-х годах. Когда в начале 20 века паровозы перестали справляться с возросшим пригородным движением и конкуренцией со стороны электрических трамваев, это привело к электрификации пригородной сети Лондона.

Экскурсионный и праздничный трафик

Плакат LB & SCR, рекламирующий остров Уайт

Экскурсионные поезда от Лондона до Южного побережья и сельской местности Сассекса были введены в 1844 году,[70] и были особенностью LB & SCR на протяжении всего его существования. В прессе регулярно рекламировались специальные тарифы на билеты на Брайтон и другие курорты южного побережья в летние воскресенья и в праздничные дни. Точно так же специальные поезда, обслуживающие регулярные праздники и выставки в Хрустальном дворце в летние месяцы.

После 1870 года LB & SCR стремилась развивать отпуск и экскурсионную торговлю и продавать другие курорты южного побережья, такие как Остров Хейлинг и Остров Уайт в качестве мест отдыха, опубликовав ряд привлекательных плакатов. На острове Уайт LB & SCR и L & SWR совместно взяли на себя паромное сообщение из Портсмута и построили новый пирс в Райд с короткой линией до станции на St John's Road в 1880 году. В 1900-х годах компания запускала специальные воскресные поезда, чтобы позволить лондонским велосипедистам исследовать сельскую местность Сассекса и Суррея.[71] К 1905 году железная дорога предлагала однодневные поездки в Дьепп и круговые билеты, действительные в течение месяца, чтобы позволить лондонцам исследовать города на Южном побережье.[72]

В 1904 году Великая Западная железная дорога открыла в летние месяцы праздничные поезда от Birkenhead в Брайтон и Истборн, совместно с LB & SCR. В следующем году LB & SCR и L & NWR совместно управляли Солнечный Южный Специальный из Ливерпуль и Манчестер по этим направлениям. Эти поезда ходили через Линии Западного Лондона, а LB & SCR отвечает за их работу из Кенсингтона или Виллесдена.[73]

LB & SCR служил важным Скачки треки в Брайтон, Эпсом, Гатвик, Хорошее дерево, Льюис, Lingfield и Plumpton, и Портсмутский парк (Фарлингтон). Специальные поезда в день соревнований были важным источником дохода в летние месяцы.[74]

Плакат 1906 года, рекламирующий услуги железнодорожного транспорта

Железнодорожные автотранспортные услуги

В течение первых нескольких лет 20-го века LB & SCR, как и другие железные дороги, беспокоилась об убытках при перевозках пассажиров на ветке и на короткие расстояния, особенно зимой. Платы L & SWR и LB & SCR решили исследовать использование паровых двигателей. вагоны на 1 1⁄4-мильная (2 км) железнодорожная ветка между Фраттоном и Ист Саутси, июнь 1903 года. И локомотив, и вагон были построены компанией L & SWR, но один из вагонов был окрашен в ливрею LB & SCR. Эти две машины пришлось быстро отозвать, поскольку было обнаружено, что они хронически не обладают достаточной мощностью, но были переоборудованы с более крупными котлами и после этого обслуживались надлежащим образом. Однако их использование не предотвратило потери движения на дорогах, и в 1914 году ветка была закрыта.[75]

Тем не менее, директора LB & SCR спросили главного инженера-механика: Роберт Биллинтон, чтобы исследовать использование пара или бензина вагоны на малоиспользуемых услугах. Биллинтон умер в 1904 году, еще до того, как были приобретены образцы, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровоза из Бейер, Павлин и компания и два бензовоза от Дик, Керр и Ко.. Их сравнивали с небольшими паровозами Страудли. A1 и D1 классы, приспособленные для «автопоезда» или «тяни-Толкай " работающий.[76] Ни один из типов вагонов не был успешным, будучи неадекватным, чтобы справляться с колебаниями движения между зимой и летом, но «моторные поезда» можно было адаптировать путем добавления или удаления дополнительных вагонов. В результате эксперимент дал новую жизнь танковым классам Страудли, которые продолжали использоваться на железнодорожных ветках в течение многих лет после того, как они отказались от пригородных перевозок. В паровозы были проданы в 1919 году, а цистерны с бензином использовались для ведомственных (не приносящих доходов) целей при возведении контактной сети для воздушная электрификация лондонских пригородных линий.[77]

Во время экспериментов с вагонами и моторные поезда, LB & SCR построил беспилотные остановки, такие как Lyons Crossing Halt и Littlehaven Halt на Линия долины Арун, в попытке увеличить доход от пассажиров.

Транспортные услуги

Грузовые перевозки составляли относительно небольшую часть финансов LB & SCR в течение первой половины его столетия. Перевозились сельскохозяйственные товары и товары общего назначения, а также вино, продукты питания и промышленные товары, импортированные из Франции. В течение 1870-х годов структура товарных услуг начала медленно меняться, что привело к быстрому росту в 1890-х годах, вызванному транспортировкой сырья и готовой продукции совершенно новых отраслей, таких как нефть, цемент, производство кирпича и плитки, лесное хозяйство и производство печенья. изготовление.'[78] В результате было построено 55 грузовых локомотивов Класс C2

На территории LB & SCR не было угольных шахт, поэтому ей пришлось платить за топливо значительно больше, чем большинству других компаний.[79] Основная часть угля была доставлена ​​поездами 800 тонн (810 тонн) со склада Актон на Великая Западная железная дорога к Три моста для перераспределения, и для этой цели LB & SCR оставила два грузовых локомотива в GWR Westbourne Park Depot.[80] В 1898 году был разработан план развития Deptford Wharf для выгрузки угля морем.[81] Дополнительные расходы на топливо были частично компенсированы продажей гальки для балласта от Певенси.[82]

Главный склад лондонских товаров находился в Уиллоу-Уок, части Каменщики Оружие комплекс, где LB & SCR основала свои объекты в 1849 году.[83] Они были расширены в 1854 году после заключения соглашения с LC&DR для обработки своих грузовых перевозок.[84] Дальнейшие пристройки были построены в 1865 и 1902 годах.[85] Также были складские помещения на Баттерси и Дептфорд Причалы и Новый крест в Лондоне, и железная дорога построила сортировочная станция к югу от Norwood Junction в 1870-х годах, расширенный в начале 1880-х годов.[86] Другие объекты обработки грузов за пределами Лондона находились по адресу: Брайтон (где была отдельная товарная станция рядом с пассажирской), Истборн, Гастингс, Литлхэмптон, Портсмут, Ньюхейвен, Сифорд и Три моста.

Электрификация

Строительство воздушных линий электропередачи, c. 1908
Поезд класса SL на Южный Лондон Линия на станции Wandsworth Road, около 1909 г.

Предложения по Лондонская и Брайтонская электрическая железная дорога внесенные в парламент в 1900 году, не поступили, но заставили LB & SCR рассмотреть электрификация.[87][88] Кроме того, конкуренция со стороны введения трамваев в Лондоне означала, что ежегодное движение по окружным 8 1⁄2Маршрут длиной 14 км между станциями Виктория и Лондонский мост сократился с 8 миллионов до 3 миллионов поездок к 1908 году.[89] Из-за характера движения, предполагающего очень большое количество пригородных поездок на относительно короткие расстояния, железная дорога была очевидным кандидатом на электрификацию, и в 1903 году она искала мощности для пригородных линий. Третья и четвертая железные дороги. постоянный ток электрификация была выбрана для подземных железных дорог и Столичная железная дорога и Окружная железная дорога в Лондоне Mersey Railway в Ливерпуле и Ланкашир и Йоркширская железная дорога Ливерпуль к Саутпорт линия. Однако LB & SCR предвидела электрификацию своей главной линии и, в конечном итоге, до Портсмута и Гастингса, и поэтому решила использовать систему электропитания высокого напряжения на 6600 вольт. AC.

Хотя Midland Railway линия от Ланкастер к Morecambe и Heysham был первым, кто использовал воздушные линии, линии LB и SCR покрывали гораздо большую протяженность пути. Эта система была немецкого производства, и подрядчик на электрооборудование Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft Берлина, в то время как основным подрядчиком был Robert W. Blackwell & Co Ltd. Электроснабжение было от London Electric Supply Corporation (LESCo) в Дептфорд.[88][90]

Первый раздел был Южный Лондон Линия соединяет Лондонский мост с Викторией через Дания Хилл, открылся 1 декабря 1909 года. Он продавался как «The Elevated Electric» и сразу имел успех.[91] Трафик на линии вырос с 3 до 10 миллионов поездок в год.[92] Другие маршруты следовали: 12 мая 1911 г. Виктория - г.Хрустальный дворец через Balham и West Norwood, а затем 3 марта 1912 г. Пекхэм Рожь в Вест Норвуд. В Пекхэм-Рай были открыты ремонтные мастерские, а в г. Norwood Junction.

Продолжающийся успех и прибыльность своих первых проектов побудили LB & SCR в 1913 году принять решение электрифицировать все оставшиеся пригородные линии Лондона. война следующий год отложил запланированный значительный пробег электрифицированной линии. К 1921 году большинство внутренних пригородных линий Лондона были электрифицированы, а в 1922 году линии на Coulsdon и Sutton, открылась 1 апреля 1925 года. В течение 1920 года были составлены планы по продлению «Элевейтт Электрик» до Брайтона, Уортинга, Истборна, Ньюхейвена и Сифорда, а также до Эпсома и Окстеда, но их обогнала группировка.[93]

Elevated Electric оказался успешным с технической и финансовой точек зрения.[94] но просуществовал недолго, так как L и КСВ приняла систему третьего рельса: его пробег намного превышал пробег LB & SCR. В 1926 году Южная железная дорога объявила, что в рамках огромного проекта электрификации все воздушные линии должны быть преобразованы в третий рельс, таким образом объединяя все линии в общую систему. Последний электропоезд ходил 22 сентября 1929 года.[88][95]

Аварии и сигнализация

Семафор сигнализация и сигнальные коробки были впервые представлены на L&CR и были приняты L&BR еще в 1840-х годах. В первые годы существования LB & SCR произошло несколько серьезных аварий, некоторые из которых были связаны со сбоями связи.[96] LB & SCR начал улучшать свои показатели безопасности в 1860-х годах с появлением блокировка,[97] и раннее внедрение Пневматические тормоза Westinghouse. Учитывая большое количество соединений и интенсивное использование своей системы, LB & SCR поддерживал хорошие показатели безопасности в течение последних полувека своего существования.

На LB & SCR произошли следующие аварии:

  • 6 июня 1851 г. крушение в Фалмер Банк, Восточный Сассекс из-за объекта на линии.[98]
  • 27 ноября 1851 года пассажирский поезд из Брайтона натолкнулся на восьмой вагон товарного поезда, который только что ушел. Форд, вокзал, Западный Суссекс, из-за пассажирского поезда передать сигнал об опасности.[99]
  • 17 марта 1853 г. котел паровоза № 10 взорвался в Брайтон, Восточный Сассекс.[100]
  • 27 августа 1853 г. замешательство из-за предупредительного сигнала на Новый крест вызвал столкновение грузового поезда с пустым пассажирским поездом, в результате чего погиб пожарный[101]
  • 21 августа 1854 г. произошла авария в Восточный Кройдон, Суррей из-за множества причин, в результате чего три человека погибли и одиннадцать получили ранения.[102]
  • 3 октября 1859 года на Фалмер Инклайн взорвался котел локомотива.[103]
  • 25 августа 1861 года в результате аварии, известной как Крушение рельса в туннеле Клейтон, экскурсионный поезд врезался в тыл другого внутри Clayton Tunnel, Западный Суссекс из-за комбинации отказа автоматического сигнала возврата к «опасности» и виновных ошибок в работе. В то время это была самая смертоносная авария на тот момент в объединенное Королевство 23 убитых и 176 раненых.[104]
  • 29 мая 1863 г. Стритхэм Коммон, Суррей. Четыре человека (включая водителя) погибли, 59 человек получили ранения.[105]
  • 23 июня 1869 г. два поезда столкнулись на New Cross Gate, Суррей из-за ошибки водителя, превышения скорости и ошибки охранника, ранен 91 человек.[106]
  • 27 сентября 1879 г. на паровозе взорвался котел. Льюис, Восточный Сассекс. Один человек погиб, двое ранены.[107]
  • 1 мая 1891 года в результате аварии, известной как Железнодорожная авария на перекрестке Норвуд, а чугун мост рухнул под поездом на Норвуд Джанкшен, Суррей. Пострадали шесть человек.[108]
  • 23 июля 1894 г. тормозной фургон рядом с двигателем, тянущим 6.35pm из Havant сошел с рельсов Железнодорожная станция Farlington Halt и первые два тренера перевернулись.[109] Охранник в поезде погиб, семь пассажиров получили ранения.
  • 1 сентября 1897 г. пассажирский поезд сошел с рельсов недалеко от г. Heathfield, Восточный Сассекс. Один человек погиб.[110]
  • 23 декабря 1899 года поезд из Брайтона пропустил сигнал об опасности и в густом тумане врезался в заднюю часть паровоза на перекрестке Кеймер, Западный Суссекс. Шесть человек погибли и 20 получили ранения. [111]
  • В 1904 г. товарный поезд, который тащил D1 класс № 239 Патчам был сорван на Кокинг, Западный Сассекс.[110]
  • 29 января 1910 года пассажирский экспресс разделился и сошел с рельсов на Горностай Гнездо, Суррей из-за неисправной колесной пары на тележке. Семь человек погибли, 65 получили ранения.[112]
  • 3 апреля 1916 г. пассажирский поезд сошел с рельсов между Кроуборо и Джарвис Брук и Buxted станции, Восточный Сассекс.[113]
  • 18 апреля 1918 г. товарный поезд разделился, задняя его часть остановилась внутри. Redhill Tunnel, Суррей. Из-за ошибки сигнальщика в вагоны наехал другой товарный состав и сошел с рельсов. Третий товарный поезд врезался в обломки.[113]

Сигнальные и сигнальные боксы

Сигнальная будка в Кроули, построенная Саксби и Фармером в 1877 году.

LB и SCR изначально использовали семафор для домашних сигналов и «двойной диск» для удаленных сигналов, но после 1872 года семафорные сигналы использовались для обеих целей.

К 1844 году LB и SCR использовали примитивную блокировку между сигналами на некоторых переходах.[114] В 1856 г. Джон Саксби, плотник LB & SCR, запатентовал форму ручного блокировка точек и сигналов, впервые опробованных в том же году на Bricklayers Arms.[115] Первая полностью блокируемая рама была установлена ​​Саксби на перекрестке Кеймер рядом с Haywards Heath в 1860 году, где он построил небольшую мастерскую для частной работы. Он покинул компанию и в 1862 г. Саксби и Фермер сигнальные подрядчики. После этого LB&SC покровительствовала Saxby & Farmer по большей части своей сигнализации до примерно 1880 года.[114]

LB & SCR унаследовал первые в мире сигнальные боксы на Bricklayers Arms Junction и Brighton Junction (Норвуд). После 1880 года компания постепенно разрабатывала собственную архитектуру сигнальных ящиков, используя рамы собственного производства и производства подрядчиков. Дж. Э. Аннетт, изобретатель Ключ Аннетт в 1875 г. - переносная форма блокировки, бывший сотрудник LB & SCR.

Во время реконструкции Виктория вокзал между 1898 и 1908 годами он был отправлен в отставку, Электромеханический метод Сайкса для контроля точек и сигналов, что позволяет создавать более компактные сигнальные коробки.[116]

Подвижной состав

На протяжении большей части своего существования LB & SCR опиралась на паровозы за сила мотивации, и он не владел дизель или же электрический локомотивы. Электрифицированные линии обслуживали электрические несколько единиц для пассажирских перевозок и паром для грузовых. Экспериментировал с двумя бензиновыми вагоны в 1906 и 1907 годах, но они оказались недостаточно мощными и крайне ненадежными и вскоре были выведены из эксплуатации.[117]

LB & SCR под управлением Страудли была одной из первых железных дорог Великобритании, принявших на вооружение Westinghouse воздушный тормоз после 1877 г.[118] предпочтительнее гораздо менее эффективных вакуумных тормозов, используемых его соседями.

Паровозы

LB & SCR унаследовал 51 паровоз от Объединенный комитет Брайтона, Кройдона и Дувра, построено или закуплено 1 055 локомотивов.[119] Из них 620 были переданы Южной железной дороге 1 января 1923 года.

LB & SCR рано прославился как первая железная дорога, использующая Дженни Линд 2-2-2 локомотив 1847 года конструкции Дэвид Джой, главный чертежник Э. Б. Уилсон и компания из Лидс, позже широко использовался другими железными дорогами. Политика Джон Честер Крейвен, Суперинтендант локомотива с 1847 по 1869 год должен был разрабатывать локомотивы для каждой задачи или типа движения. Многие из его проектов были способными локомотивами, но во время Уильям Страудли Назначение России в 1870 г. политика было безнадежно нерентабельным.

К 1888 году Страудли сократил это количество до 12 основных классов, многие из которых имели взаимозаменяемые части.[120] Он представил ряд чрезвычайно успешных и долговечных дизайнов, в частности, А1 ('терьер') и E1 классы 0-6-0Т, а D1 класс 0-4-2Т, мощный G класс 2-2-2 "одиночные игры" и B1 класс "Гладстон" 0-4-2 экспресс пассажирские локомотивы. Менее успешными были его C и C1 0-6-0 классы 1871 и 1882 соответственно, оба из которых оказались недостаточно мощными, поскольку объем грузовых перевозок рос к концу века. Все локомотивы Страудли были ограничены шестью колесами, и он никогда не использовал тележки в основном из-за ограничений, налагаемых вертушки, особенно в Виктории. Высокая цена угля побудила его экспериментировать с конденсационный аппарат.[121][122]

Преемник Страудли Р. Дж. Биллинтон продолжал процесс стандартизации деталей локомотива до своей смерти в 1904 году, тем самым снижая затраты на техническое обслуживание. Он представил восьмиколесные конструкции в виде 4-4-0 экспресс-локомотивы B4 класс и D3 ) учебный класс 0-4-4Т, для использования в пригородных сообщениях Лондона. Он также представил очень успешную и универсальную серию из четырех 0-6-2Т классы двигателей танков с радиальные оси как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Менее успешным был его 0-6-0 грузовые локомотивы Класс C2.

D.E. Марш продолжил процесс строительства более крупных локомотивов с H1 класс из 4-4-2 экспресс-пассажирские локомотивы 1905 года, созданные по проекту бывшей Великой Северной железной дороги. А перегретый версия была представлена ​​в 1911 году. Марш также отвечал за дизайн четырех 4-4-2Т классы (I1-I4), но из них только I3 класс были успешными, Клаус Маркс описал их как «чудо-двигатели».[123]. Этот класс также сыграл важную роль в демонстрации преимуществ перегрева для локомотивов Великобритании. Марш также разработал учебный класс из 4-6-2 танковые двигатели, и очень бедный C3 класс из 0-6-0грузовые локомотивы, которые показали себя хуже, чем локомотивы, которые они должны были заменить. Однако он обнаружил, что, перестроив неудачный класс C2 Биллинтона с его недавно разработанным котлом C3, он, наконец, смог создать успешную грузовую конструкцию для железной дороги в виде C2X класс.

Последний Главный инженер-механик был ФУНТ. Биллинтон, который разработал мощный К класс 2-6-0 смешанный трафик локомотивы и LB & SCR E2 класс в 1913 г., а L класс 4-6-4 танки 1914 года. Все эти разработки были успешными, но его карьера была прервана Первая мировая война и группировка британских железных дорог. По мнению Д.Л. Брэдли, железная дорога передала «хорошо сбалансированный парк локомотивов, хорошо соответствующих требованиям Брайтонского участка». Южная железная дорога при группировке в 1923 г.[124]

Конструкции локомотивов LB & SCR мало повлияли на локомотивную политику Южной железной дороги после 1923 года, потому что они были построены для более щедрых датчик загрузки и имел пневматические тормоза Westinghouse в отличие от двух других основных компаний-участников. Хотя проекты не были увековечены, оригиналы оказались особенно долговечными. 62,8% локомотивов, унаследованных Южными железными дорогами, все еще использовались при национализации British Railways в 1948 году, по сравнению с 57,9% для L & SWR и 56,8% для SE&CR.[125]

Электрическая тяга

Электрифицированные линии эксплуатируются электрические несколько единиц. Первоначально это были трехвагонные агрегаты с прицепом, зажатым между легковыми автомобилями, позже преобразованные в двухвагонные агрегаты с одним движущимся автомобилем и одним. вождение прицепа. Для каждой электрифицированной линии были разработаны новые классы многокомпонентных устройств, известные как Акции Южного Лондона и Акции Crystal Palace. Третий тип, Акции Колсдона и Уоллингтона был запланирован LB & SCR, но введен Южной железной дорогой.

Смотрите также: Нумерация и классификация нескольких единиц SR

Тренерский инвентарь

LB & SCR тренер нет. 661 в Horsted Keynes, Bluebell Railway

Работа Суперинтендант локомотива и Смотритель вагонов и вагонов были объединены до выхода на пенсию D.E. Марш в 1911 году. В результате LB & SCR никогда не была в авангарде развития вагонов для своих обычных тренерский состав,[126] и еще в середине 1860-х годов все еще строили открытые вагоны 3-го класса.[127] Страудли представил четырехколесные, а затем и шестиколесные конструкции, просуществовавшие 40 лет, а незадолго до своей смерти в 1889 году он представил несколько тележка вагоны основных бизнес-поездов.[128] Страудли был пионером динамо -приводной электрическое освещение[129] и шнуры связи.[127] LB & SCR представила вагоны для завтрака в основных бизнес-поездах.

Назначение Альберт Пантер в качестве руководителя вагонно-вагонных работ в Роберт Биллинтон в 1898 г. (управляющий экипажем и фургонами с 1912 г.) привел к введению тележка вагоны магистральных поездов 1905 г.,[130] но пригородные сообщения обслуживались шестиколесными «маршрутными поездами» с массивными деревянными буферы, постоянно плотно соединенные в наборах по десять или 12 штук.[131] Многие из них все еще использовались при группировке в 1923 году. Лучшие автомобили появились в начале 20 века с «баллонным прикладом» и электрическим прикладом.[132]

Сохранилось шестнадцать вагонов LB & SCR, в том числе один роскошный «Директорский салон» 1914 года: они в основном находятся на Bluebell Railway и Паровая железная дорога на острове Уайт.[133] Сохранилось несколько заземленных кузовов экипажей, использовавшихся в качестве домов отдыха.

Вагонов

Шестнадцать вагонов, ранее принадлежавших LB & SCR, теперь выживают, в основном потому, что Южная железная дорога передала их Остров Уайт, где они использовались до 1960-х годов.[134]

Ливреи

После 1870 года LB & SCR была известна привлекательностью своих локомотивов и тренировочного парка, а также состоянием своих загородных станций. "Никакой компании, даже сам Северо-Запад оказывается, поезда выглядят умнее, чем поезда на главной линии Брайтона и даже некоторые пригородные поезда ».[135]

Между 1846 и 1870 годами были расписаны пассажирские локомотивы. темно-зеленый у некоторых есть черная подкладка. Рамы были красные, колеса - черные; буферные балки были правила «сигнальный красный». Товарные локомотивы были черного цвета с красно-белыми накладками, кроме тех, Брайтон или же Лондонский мост, в пассажирской ливрее. Некоторые двигатели имели котлы отстал с деревянными планками. Они были либо хорошо отполированы красное дерево с латунь крепления или были окрашены в чередующиеся полосы темно-зеленого и киноварь. Основной используемый оттенок зеленого постепенно становился темнее. Тем временем Страудли стал суперинтендантом локомотива, цвет стал вариантом Brunswick Green используется многими другими компаниями. Вагоны были нарисованы цвет морской волны или лакированная древесина, последняя в основном первоклассный инвентарь.

B2 Класс 213 Бессемер 1897 год, в книге Страудли «Улучшенный зеленый двигатель!»

С 1870 по 1905 год это была ливрея Страудли «Improved Engine Green», золотая. охра очень похож на то, что использовал его бывший работодатель, Хайленд железная дорога. На пассажирских локомотивах Improved Engine Green завершился оливково-зеленый границы выложены черным, красным и белым. Рамы и буферные балки были кармин красный, окаймленный желтым и черным. Колеса были улучшены Engine Green с красными накладками. Крыши кабины были белыми. Грузовые двигатели были повсюду оливково-зеленый с черными краями, похожими на цвета до 1870 года. Если оснащен Westinghouse тормоза черные границы окаймлены красными линиями. Локомотивы с именами имели название, примененное в сусальное золото в сторону бака на танковые локомотивы, брызгающему колесу на тендерных локомотивах. Буквы были обведены тонкой красной линией, а глубина - черной штриховкой. Эта ливрея была одной из самых изысканных и самобытных на британских локомотивах, и ее вспоминают с ностальгией. Вагоны были все красное дерево в цвете, с белыми крышами и черным шасси. Первоначально дерево корпуса было покрыто лаком, но, поскольку стало труднее поддерживать качественную лакированную отделку, он был окрашен в такой же цвет. краска. Обшивка панелей и другие детали были подобраны с сусальное золото.

С 1905 по 1923 год фронтовые экспресс-локомотивы были темного оттенка умбра. Подкладка была черной с золоченый линия с обеих сторон. Крыши кабины остались белыми. Рамы были черными, колеса - коричневыми, а буферные балки вернулись в сигнал красный. Инициалы компании были нарисованы на бортах тендера или танка (первоначально «L.B. & S.C.R.», но после 1911 г. амперсанд и R были удалены) позолотой. Пассажирские вторичные тепловозы имели такую ​​же окраску, но вместо золоченой обшивки. хром желтый краска использовалась. Товарные двигатели были глянцево-черного цвета с двойной красной облицовкой. Имена и числа были написаны белыми буквами с красной заливкой. Первоначально кареты были оливково-зеленого цвета с белыми накладками и деталями. С 1911 года это изменилось на простой умбра с черными буквами, выделенными золотой заливкой.

Паромы и корабли

Карта, показывающая основные паромные маршруты LB & SCR в 1888 году.

LB & SCR инвестировала в паромные переправы через канал, сначала из Шорхэма в Дьепп. После открытия линии на Новый рай в 1847 г. Гавань Ньюхейвен, строительство причала и дноуглубление канала. Служба Ньюхейвен-Дьепп была создана в 1847 году, но вскоре после этого была закрыта.[136] В 1850 году он основал Ньюхейвен -Джерси паромное сообщение, а в 1853 году оно восстановило сообщение Дьеппа.[136]

Закон 1862 г. дал LB & SCR право владеть и управлять собственными паровыми судами.[137] поэтому он поручил главному инженеру Фредерик Бэнистер значительно расширить порт и его возможности. В 1863 г. Chemins de Fer de l'Ouest во Франции согласились совместно управлять пассажирским сообщением Ньюхейвен-Дьепп, рекламируемым как «самый короткий и дешевый» маршрут до Париж,[138] но никогда не был самым быстрым из-за гораздо большего времени, проведенного в море, чем у соперника Дувр к Кале маршрут. (Гавань Ньюхейвена была захвачена военными властями, а паромы реквизированы на время Первая мировая война.)

В 1863 году LB & SCR перевела службу Джерси в Литлхэмптон и вскоре после этого установила еще одну службу между Литтлхэмптоном и Онфлер.

К 1880 году линии соединяли Райд Пирс и паромные терминалы Портсмутской гавани. Поэтому для компаний приобретение паромных маршрутов было естественным прогрессом. Для этого LB & SCR и L & SWR сформировали Steam Packet Service компаний Юго-Западной и Брайтонской железных дорог (SW & BRCSPS), которые купили операторов 0.[21]

В 1884 году компания Isle of Wight Marine Transit открыла товарный железнодорожный паром между Ветвь на остров Хайлинг в Langstone и ветка Бембридж на Сент-Хеленс набережная. Железнодорожный паром PS Перевозчик, предназначенный для перевозки железнодорожных тележек, был перевезен из Шотландии. Проект не увенчался успехом и, несмотря на то, что он был приобретен LB & SCR в 1886 году, завершился в 1888 году.[139]

LB & SCR эксплуатировал значительное количество судов самостоятельно, совместно с Chemins de Fer de l'Ouest, и в составе SW & BRCSPS. Видеть Список судов LB и SCR

Конструкции, здания и гражданское строительство

LB & SCR унаследовал важные конструкции, здания и другие объекты гражданского строительства, в том числе:

Вход в Железнодорожная станция Хорстед Кейнс типично для нескольких поздневикторианских станций LB & SCR в Сассексе

Станции

LB & SCR унаследовал или построил 20 конечных станций, наиболее значимые на Лондонский мост, Виктория, Брайтон, Портсмутская гавань и Истборн. Включены станции на основных развязках Clapham Junction, Восточный Кройдон, Три моста, Horsham, и Льюис.

Использование модульных конструкций станций Mocatta не было увековечено. В течение 1850-х и 1860-х годов большинство станций было построено по одному или двум проектам фундамента, подготовленным главными инженерами Р. Якомб-Худом и Фредерик Бэнистер (1860–1895). Банистер любил Итальянская архитектура, что означает, что в течение 1880-х годов LB & SCR создавала тщательно украшенную архитектуру для многих загородных станций, особенно на линиях Bluebell и Cuckoo Lines.[140] Архитектор был зятем Банистера, Томас Майрес.[141]

Мастерские и депо движущей силы

L&BR открыла ремонтную мастерскую в г. Брайтон в 1840 году. В период с 1852 по 1957 год здесь было построено более 1200 паровозов и прототипов дизель-электрических и электровозов, до закрытия в 1962 году. Новый крест и Баттерси Парк Депо в Лондоне.

К первому десятилетию 20-го века Брайтонский завод уже не мог справляться с ремонтом и постройкой локомотивов и подвижного состава. В 1911 г. компания LB & SCR построила вагонно-вагонный завод на Копье, действовавшая до 1965 года. Морская инженерная мастерская была основана в середине 1870-х годов в г. Новый рай.[142]

Существовал навесы для двигателей в Баттерси Парк, Брайтон, Богнор, Coulsdon, Кройдон, Истборн, Эпсом, Fratton (соединение) Horsham, Littlehampton, Midhurst, Новый крест, Новый рай, St Leonards, Три моста и Tunbridge Wells West.[143]

Штаб-квартира и главные офисы находились по адресу Брайтонский вокзал с 1846 по 1892 год, когда они были переданы бывшей Отель Терминус в Лондонский мост

Гостиницы

LB & SCR открыла Отель Терминус в Лондонский мост и Гросвенор Отель в Виктория в 1861 году. Первый из них не имел успеха из-за того, что располагался на южном берегу, и в 1892 году был превращен в офисы железной дороги. Он был разрушен бомбардировкой в ​​1941 году. Гросвенор Отель был перестроен и расширен в 1901 году.[144] LB & SCR приобрела Отель Терминус рядом с Брайтонским вокзалом в 1877 году,[145] и управлял Отель Лондон и Париж в Ньюхейвене.[146]

LB & SCR как инвестиция

В отчете железной дороги 1867 года было обнаружено, что на протяжении многих лет существовало «безрассудное пренебрежение интересами акционеров».[147] В результате политика компании несколько раз подвергалась критике в брошюрах, опубликованных в 1870–1880-х годах.[148] Дело было улажено в 1890 году, когда экономист и редактор журнала Financial Times Уильям Рэймидж Лоусон провел подробный анализ финансовых показателей и перспектив LB & SCR, сравнив его с другими британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что Брайтон Отложенные акции «сочетает в себе наивысшую окупаемость инвестиций с наилучшими перспективами повышения курса в будущем и наименьшим риском регресса».[149] Среди причин этого мнения были:

  • Хорошо налаженный маршрут и отсутствие конкуренции
  • Разнообразные и хорошо распределенные источники трафика
  • Умеренные эксплуатационные расходы за счет качественного строительства оригинальной трассы и хорошего обслуживания.
  • Энергичный и расчетливый менеджмент

С 1870 года LB & SCR, кажется, была хорошо управляемой, предприимчивой и прибыльной железной дорогой для своих акционеров.

Известные люди

Председатели совета директоров

Члены совета директоров

Менеджеры

  • Питер Кларк (1846–1848) - менеджер
  • Джордж Хокинс (1849–1850) - менеджер по товарам
  • ? Понтан (1849–1850) - менеджер по товарам
  • Джордж Хокинс (1849–1850) - диспетчер дорожного движения
  • Джон Пик Найт (1869–1870) - диспетчер дорожного движения
  • Джон Пик Найт (1870–1886) генеральный директор
  • Сэр Аллен Сарл (1886–1897) генеральный директор
  • Джон Фрэнсис Сайкс Гудей (1897–1899) генеральный директор
  • Уильям де Гиз Форбс (1899–1922) генеральный директор

Секретари

  • T.J. Бактон (1846–1849)
  • Фредерик Слайт (1849–1867)
  • Сэр Аллен Сарл (1867–1898) с 1886 по 1898 год, также генеральный директор
  • J.J. Брюэр (1898–1922)

Главные инженеры

Суперинтенданты локомотивов

Суперинтендант вагонов и вагонов

Пожарник

  • Кудряшка Лоуренс известный как LBSC, один из самых плодовитых и известных британских разработчиков моделей или масштабных паровозов, в молодости работал пожарным на LB & SCR и взял сокращенную версию его инициалов в качестве своего псевдонима.

Трудовые отношения

Для своего времени LB & SCR считалась хорошим работодателем. В 1851 году он создал благотворительный фонд для сотрудников, ставших недееспособными, а с 1854 года управлял сберегательной кассой. В 1867 г. была двухдневная забастовка с участием водители и пожарные сверх рабочего времени, решается путем переговоров.[151] В 1872 г. пенсия по старости Фонд был учрежден для более высоких категорий сотрудников, а в 1899 году он стал пенсионным фондом для всех сотрудников.[152]

Трудовые отношения между руководством железной дороги, локомотивными бригадами и персоналом Брайтонского завода заметно ухудшились в период с 1905 по 1910 год, что привело к нескольким забастовкам и увольнениям.[153] Частично это произошло из-за возросшей воинственности профсоюзов и непримиримости суперинтенданта локомотива Дугласа Эрла Марша. Ситуация улучшилась при преемнике Марша.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Уайт (1961), стр. 84, 99.
  2. ^ Тернер (1977), стр. 253–71.
  3. ^ Тернер (1978), стр. 34.
  4. ^ Тернер (1978), стр. 65.
  5. ^ Тернер (1978), стр. 23.
  6. ^ Секон (1895), стр. 12–14.
  7. ^ Тернер, (1976), стр. 29.
  8. ^ Тернер, (1976), стр. 79–82.
  9. ^ Тернер, (1976), 82–84.
  10. ^ Тернер, (1976), 29.
  11. ^ Тернер, (1978) стр. 51.
  12. ^ Джексон, (1978) стр. 101.
  13. ^ Тернер, (1978) 37.
  14. ^ Тернер (1978), стр. 253–71.
  15. ^ Тернер (1978), стр. 61–65.
  16. ^ Тернер (1978), стр. 126.
  17. ^ Тернер, (1978) 85–8.
  18. ^ Тернер, (1978), стр. 98–100.
  19. ^ Тернер (1978), стр. 170–71.
  20. ^ Пратт (1921), стр. 1032–33.
  21. ^ а б Иордания (1998).
  22. ^ Маркс (2007) стр. 49.
  23. ^ Эборалл и Смайлз (1867 г.).
  24. ^ (Spence, (1952), 27–59).
  25. ^ Уайт (1961), стр. 44.
  26. ^ Тернер, (1977), стр. 112–13.
  27. ^ Тернер (1978) стр. 262
  28. ^ Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.).
  29. ^ Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.) Приложение C.
  30. ^ Хип и ван Римсдейк, (1980), стр. 89.
  31. ^ Тернер (1979) стр. 3–14.
  32. ^ «Железнодорожное объединение», (1875), стр. 430–31.
  33. ^ Лоусон, (1891) стр. 91.
  34. ^ Лоусон, (1891) стр. 6, 91.
  35. ^ 'Возврат движения пассажирских поездов на основных и ответвлениях Лондона, Брайтона и Южного побережья, Лондона, Чатема и Дувра, Лондона и Южного Уэльса и С.Е. Железные дороги, апрель – июнь 1889 г., «Записки Палаты общин, 1889 г.».
  36. ^ Awdry> (1990), стр 189–190.
  37. ^ Тернер (1979), стр. 66.
  38. ^ Тернер (1978), стр. 137–140, 244–45.
  39. ^ Робертсон, (1985).
  40. ^ Тернер (1979), стр. 215–16.
  41. ^ Акворт (1888), стр. 97
  42. ^ Тернер (1977), стр. 112–13.
  43. ^ Эллис (1971), стр. 172. цитируя Дж. Пирсона Паттинсона, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, ее пассажирские перевозки, подвижной состав, локомотивы, градиенты и скоростные экспрессы, (Кассель, 1896 г.).
  44. ^ Денди Маршалл (1968), стр. 237.
  45. ^ Тернер (1979), стр. 118.
  46. ^ Хип и ван Римсдейк (1980) стр. 78.
  47. ^ Маркс (2007), стр. 9.
  48. ^ Пратт (1921), стр. 1032–1041.
  49. ^ Пратт (1921), стр. 1038–39.
  50. ^ Маркс (2007), 55.
  51. ^ Пратт (1921), стр. 1038–39.
  52. ^ Маркс (2007), 46.
  53. ^ Маркс (2007), 49–51.
  54. ^ Маркс (2007), 55–6.
  55. ^ Маркс (2007), Глава 5.
  56. ^ Маркс (2007), 75–77.
  57. ^ Эллис, (1960), 209.
  58. ^ Маршалл (1963), стр. 248.
  59. ^ Аронс (1953), т. 5, с. 62–65.
  60. ^ Акворт (1888), стр. 91.
  61. ^ Акворт (1888), стр. 97.
  62. ^ Бертт и Беккерлегг (1948).
  63. ^ Аронс (1953), т. 5, стр. 47.
  64. ^ Эллис (1979), стр. 98–99.
  65. ^ Рич (1996), 118.
  66. ^ Gray (1977), стр. 86–87.
  67. ^ Фрайер (1997).
  68. ^ Киднер (1984), стр. 3.
  69. ^ Возвращение из Грейт-Северного, Грейт-Истерн, Лондона и Северо-Запада, Грейт-Вестерн, Мидленда, Юго-Восточной Европы, Лондона, Чатема и Дувра, Лондона, Брайтона и Южного побережья, а также Лондона и Южного Уэльса. Железнодорожные компании, прибывающие на лондонские станции пассажирских поездов, как показано в Расписаниях, 1890 г., Палата общин. Номер статей: 151, 1890.
  70. ^ Тернер (1977), стр. 187.
  71. ^ «Железнодорожная компания Лондона, Брайтона и Южного побережья на этой неделе провела свой первый специальный воскресный велосипедный поезд до Хорли, Трех мостов и Ист-Гринстеда». Illustrated London News (Лондон, Англия), суббота, 11 мая 1901 г .; 698.
  72. ^ «В туристической и экскурсионной программе железнодорожной компании Лондона, Брайтона и Южного побережья будут объявлены дешевые билеты на выходные, которые будут выдаваться в пятницу, субботу и воскресенье в высокие места на южном побережье от Гастингса до Портсмута включительно, и во все места на острове Уайт, а также в Дьепп, любимый приморский курорт парижан. Illustrated London News (суббота, 15 июля 1905 г.) 106.
  73. ^ Денди Маршалл, (1968), 240.
  74. ^ Райли (1967), стр. 8.
  75. ^ Брэдли (1974), стр. 60–61.
  76. ^ Брэдли (1974), стр. 62–68.
  77. ^ Эллис (1971), стр. 199.
  78. ^ Маркс (2008), стр. 19.
  79. ^ Акворт (1888), стр. 98
  80. ^ Маркс (2008), стр. 21–22.
  81. ^ Маркс (2008), стр. 98–99.
  82. ^ Тернер, Дж. Ховард (1978) стр. 175.
  83. ^ Тернер (1978), стр. 22.
  84. ^ Тернер (1978), стр 121, 232.
  85. ^ Тернер, Дж. Ховард (1978) стр. 241 и Тернер (1979), стр. 154.
  86. ^ . Тернер (1979) стр. 76.
  87. ^ Муди (1968)
  88. ^ а б c Электрификация электрификации: графический вид строительства; Грант, S; Noodle Books, Саутгемптон; ISBN  978-1-906419-65-3
  89. ^ Шеррингтон (1928), т. 2 шт. 235.
  90. ^ Маршалл, (1963), стр. 1.
  91. ^ Муди, (1968), стр. 6–7.
  92. ^ Шеррингтон (1928), том 2, стр. 236.
  93. ^ Доусон (1921).
  94. ^ Ричардс (1923), стр. 32.
  95. ^ Муди, (1968), стр. 25.
  96. ^ Тернер (1978), стр. 16–18, 292–95.
  97. ^ Тернер (1978), стр. 285–88.
  98. ^ "Архив аварий: авария в Фалмере 6 июня 1851 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  99. ^ "Архив происшествий: авария в Форде 27 ноября 1851 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  100. ^ Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 37–38. ISBN  0 7153 8305 1.
  101. ^ «Смерть на рельсах: крушение поезда XIX века». OpenLearn. Открытый университет. Получено 7 сентября 2016.
  102. ^ «Архив аварий: авария в Кройдоне 21 августа 1854 года». Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  103. ^ "Архив происшествий: несчастный случай на Фалмерском склоне 3 октября 1859 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  104. ^ "Архив происшествий: авария в туннеле Клейтон 25 августа 1861 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  105. ^ "Архив аварий: авария в Стритэме 29 мая 1863 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  106. ^ "Архив происшествий: происшествие на Нью-Кросс 23 июня 1869 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  107. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2. Редрут: Атлантические книги. п. 4. ISBN  0-906899-03-6.
  108. ^ "Архив происшествий: авария на перекрестке Норвуд 1 мая 1891 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  109. ^ «Несчастный случай в Фарлингтоне, 1894 год». Почему и почему. Железнодорожный журнал. Vol. 123 нет. 919. Ноябрь 1977 г. с. 571.
  110. ^ а б Тревена, Артур (1980). Поезда в беде: Vol. 1. Редрут: Атлантические книги. С. 14, 20–21. ISBN  0-906899-01-X.
  111. ^ "Архив происшествий: авария на перекрестке Кеймер 23 декабря 1899 г.". Железнодорожный архив. Получено 28 декабря 2016.
  112. ^ Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Vol. 6. Пенрин: Атлантические книги. п. 11. ISBN  0-906899-37-0.
  113. ^ а б Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. С. 2, 19, 22. ISBN  0-906899-05-2.
  114. ^ а б Сигнальные будки железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья
  115. ^ Маршалл (1978), стр. 189.
  116. ^ Гордон (1910), стр. 159–60.
  117. ^ Брэдли (1974), стр. 64–65.
  118. ^ Брэдли (1969), стр. 173.
  119. ^ Бакстер (1977), стр. 69–72.
  120. ^ Акворт (1888), стр. 98.
  121. ^ Эллис (1979), стр. 104.
  122. ^ Акворт (1888), стр. 99.
  123. ^ Маркс (2005), 46.
  124. ^ Брэдли (1974), стр. 126.
  125. ^ Райли (1967), стр. 10.
  126. ^ Купер (1990), стр. 46.
  127. ^ а б Эллис (1979), стр. 69.
  128. ^ Грей (1977), стр. 123.
  129. ^ Acworth (1888), стр. 92–93.
  130. ^ Эллис (1979), стр. 200.
  131. ^ Акворт (1888), стр. 94).
  132. ^ Бонавиа (1987), стр. 16–17.
  133. ^ Купер (1990,) стр. 46–54.
  134. ^ Купер (1990), стр. 55–64.
  135. ^ Acworth (1888), стр. 91–92.
  136. ^ а б Measom (1852), p.vi.
  137. ^ 25 и 26 Vic. cap.78 30 июня 1862 г.,
  138. ^ Акворт (1888), стр. 101.
  139. ^ Акворт (1888), стр. 105.
  140. ^ Клад (1974), стр. 22
  141. ^ Грин, Алан Х. Дж. (Июль 2013 г.). «Железнодорожные постройки Т. Х. Майреса». Информационный бюллетень Общества промышленной археологии Сассекса (159): 12.
  142. ^ Купер (1981), стр. 58.
  143. ^ Хокинс (1979).
  144. ^ «Реконструкция гостиницы Гросвенор» (1901 г.).
  145. ^ Митчелл и Смит (1983), фото нет. 5.
  146. ^ Лондонский Официальный путеводитель по железной дороге Брайтона и Южного побережья (1912), стр. 262.
  147. ^ Ottley (1965) поз.6741.
  148. ^ Ottley (1965), позиции 6742, 6745–6748.
  149. ^ Лоусон (1891), стр. 3.
  150. ^ а б c d е ж грамм Руководство Брэдшоу по железной дороге, руководство для акционеров и официальный справочник за 1905 г.. Лондон: Генри Блэклок и Ко. Лтд., Стр. 187.
  151. ^ «Прекращение забастовки на лондонской, брайтонской и южнобережной железной дороге» (1867 г.).
  152. ^ Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1846–1922 гг. (1923), стр. 14.
  153. ^ Маркс (2005), 109–138.

Библиография

  • Acworth, W.M. «Лондонско-Брайтонская железная дорога». Журнал Мюррея 4 (19) (июль 1888 г.). Лондон: Джон Мюррей.
  • Аронс, Эрнест Л. (1953). Локомотив и поезд, работающий во второй половине девятнадцатого века. Кембридж: Хеффер. OCLC  11899921
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Патрик Стивенс. ISBN  1-85260-049-7.
  • Бакстер, Бертрам; Бакстер, Дэвид (1977). Британский каталог локомотивов, 1825–1923 гг.. Бакстон: Морланд. ISBN  978-0-903485-50-0.
  • Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги. Лондон: Анвин Хайман. ISBN  0-04-385107-X.
  • Брэдли, Дональд Лоуренс (1969). Локомотивы лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороги: Часть 1. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, Д. (1972). Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железных дорог: Часть 2. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, Д. (1974). Локомотивы Лондонской Брайтонской железной дороги и Южного побережья: Часть 3. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Бертт, Фрэнк; Беккерлегге, В. (1948). Пуллман и совершенство. Лондон: Ян Аллан. OCLC  316139331
  • Купер, Б.К. (1981). Железнодорожные центры: Брайтон. Ноттингем: Закон о книгах. ISBN  1-901945-11-1.
  • Купер, Питер (1990) Книга запасов LBSCR Челтенхэм: Ранпаст. ISBN  1-870754-13-1.
  • Доусон, Филип (1921). Отчет сэра Филипа Доусона о предлагаемой замене электрического на паровой для пригородных, местных и магистральных пассажирских и грузовых перевозок. Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья.
  • Денди Маршалл, Чепмен Фредерик; Киднер, Роджер Уэйкли. История Южной железной дороги 2-е издание. Лондон: Ян Аллан, 1963 г. Первоначально опубликовано в 1936 г. OCLC  315039503
  • Eborall, C.W .; Смайлс, С. (1863). Отчет генерального директора и секретаря об отношениях Юго-Восточной и Брайтонской компаний, Лондон: Юго-Восточная железная дорога.
  • Эддоллс, Джон (1983). Линия Брайтона. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8251-9.
  • Эллис, К. Гамильтон (1960). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья: механическая история железных дорог Лондона и Брайтона, Лондона и Кройдона, а также железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья с 1839 по 1922 год. Лондон: Ян Аллан. OCLC  500637942
  • Фрайер, C.E.J. (1997). История пробуксовки и скольжения карет. Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-514-9
  • Гордон, У.Дж. (1910) Наши домашние железные дороги. Лондон: Ф.Дж. Варн.
  • Грей, Адриан (1997). Линия Лондон - Брайтон, 1841–1977 гг.. Блэндфорд Форум: Oakwood Press. OCLC  4570078
  • Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных навесов. Оксфорд: Oxford Publishing. ISBN  0-86093-020-3.
  • Хаворт, Р. Индекс кораблей Мирамар (Требуется логин). Веллингтон, Новая Зеландия.
  • Куча, Кристина; ван Римсдейк, Джон (1980). Железные дороги предварительной группировки часть 2. H.M.S.O. для Музея науки. ISBN  0-11-290309-6.
  • Хоар, Джон (1974). Железнодорожная архитектура в Сассексе. История индустрии Сассекса, Общество истории индустрии Сассекса, 6.
  • Джордан, С. (1998). Паромные переправы железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья. Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-521-7.
  • Джексон, Алан А. (1978). Местные железные дороги Лондона, Ньютон Эбботт, Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7479-6
  • Киднер, Р.В. (1984). Южная пригородная пара 1860–1967 гг. Oakwood Press. ISBN  0-85361-298-6.
  • Лоусон, W.R. (1891). Брайтонская железная дорога: ресурсы и перспективы. Лондон: Офис "Файнэншл Таймс". OCLC  55652812
  • Официальный путеводитель по Лондону Брайтон и Южное побережье (1912), LB & SCR.
  • Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1846–1922 гг. (1923) Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья.
  • Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.). Отчет Следственного комитета, LB и SCR.
  • Денди Маршалл, К.Ф. (1968). История Южной железной дороги. Ян Аллан. ISBN  0-7110-0059-X.
  • Маркс, Клаус (2005). Дуглас Эрл Марш: его жизнь и времена. Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-633-7.
  • Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась. Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-661-0.
  • Маркс, Клаус (2008). Роберт Биллинтон: инженер под давлением, Usk: Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-676-4.
  • Месом, Джордж С. (1863). Официальный иллюстрированный путеводитель по железным дорогам Брайтона и южного побережья и всем их ответвлениям.. Лондон: Коллинз. OCLC  55653470
  • Митчелл, Вик и Смит, Кит (1983) South Coast Railways от Брайтона до Уортинга, Миддлтон Пресс.
  • Муди, Джордж Т. (1968). Southern Electric 1909–1968, Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0017-9.
  • Оттли, Джордж (1965). Библиография по истории британских железных дорог, Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
  • Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война. Лондон: Селвин и Блаунт. OCLC  1850596
  • «Железнодорожное объединение», (1875 г.) Субботний обзор, 3 апреля с. 430–31.
  • Рич, Фредерик «Еще раз вчера: история брайтонского стейка», Бромли, П.Е. Waters & Associates, 1996.
  • Ричардс, Генри Уолтер Хантингфорд (1923). «Двенадцать лет эксплуатации электрической тяги на лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороге», Труды Института инженеров-строителей, сессия 1922–1923 гг., Лондон: Институт инженеров-строителей.
  • "Реконструкция гостиницы Гросвенор", (1901 г.), Британский архитектор 4 янв, с. 17.
  • Райли, Р. (1967). Брайтон Лайн Альбом. Лондон: Ян Аллан. п. 8. ISBN  0711003939.
  • Робертсон, К. (1985). Железная дорога Саутси. Саутгемптон: Зимородок. ISBN  0-946184-16-X.
  • Серл, Мюриэль В. (1986). По линии в Брайтон. Дубинка Транспорт. OCLC  60079352
  • Секон, Г.А. (1895). История Юго-Восточной железной дороги. Экономическая типография и издательская компания
  • Шеррингтон, C.E.R. Экономика железнодорожного транспорта Великобритании, Лондон, Эдвард Арнольд и Ко, 1928 год.
  • Спенс, Джеффри (1952). Caterham Railway: история вражды и ее последствий, Oakwood Press.
  • Swiggum, S .; Кохли, М. Список кораблей. Лондон, Брайтон и железнодорожная компания Южного побережья.
  • «Прекращение забастовки на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья». Hampshire Telegraph и Sussex Chronicle, 30 марта 1867 г.
  • Тернер, Джон Ховард (1977), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1 Происхождение и формирование, Бэтсфорд, ISBN  0-7134-0275-X
  • Тернер, Джон Ховард (1978), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 2 Создание и рост, Бэтсфорд, ISBN  0-7134-1198-8
  • Тернер, Джон Ховард (1979), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 3 Завершение и зрелость, Бэтсфорд, ISBN  0-7134-1389-1.
  • Уайт, Х. (1961). Региональная история железных дорог Великобритании: II. Южная Англия. Дом Феникса.

внешняя ссылка