Wealden Line - Wealden Line

[ ]
Wealden Line
Легенда
Линия восточного побережья
к Истборн
Линия восточного побережья
к Брайтон
Льюис
Виадук Льюиса
над Река Уз
(снесен в 1969 г.)
Туннель Льюиса
Река Уз
Петля Хэмси
Линия восточного побережья шпора
к Wivelsfield
Culver Junction
Баркомб Миллс
Баркомб Миллс
(закрыто в 1969 г.)
Bluebell Railway
к Ист-Гринстед
Река Уз
Железная река
Армейский лагерь Исфилд
Isfield Линия Лаванды
Little Horsted
(предложил)
Река Ук
Река Ук
A22
Узел-Вэлли (не завершен)
Uckfield
(1-й участок 1858–1991)
Uckfield
Река Ук
Узел-Вэлли (не построен)
Buxted
Виадук Гринхерст (
185 ярдов
169 кв.м.
)
Слики Виадук (
183 ярд
167 кв.м.
)
Туннель Кроуборо (
1022 ярд
935 кв.м.
)
Crowborough
Линия кукушки
к Полегат
Redgate Mill Junction
Эридж Национальная железная дорога Спа-Вэлли, железная дорога
Birchden Junction
Groombridge Junction и Ashurst Junction
Три моста к центральной линии Танбридж-Уэллс
к Три моста
Oxted line
к Лондон Виктория
Грумбридж Спа-Вэлли, железная дорога
Высокие скалы Спа-Вэлли, железная дорога
Tunbridge Wells West Спа-Вэлли, железная дорога
Grove Tunnel
Tunbridge Wells
Линия Гастингса
к Гастингс & Tonbridge

В Wealden Line[1] частично заброшенный двойной трек железнодорожная линия в Восточный Сассекс и Кент это связано Льюис с Tunbridge Wells, расстояние 25,25 миль (40,64 км). Линия получила свое название от маршрута через меловые холмы к северу и Саут-Даунс из Weald, Англия.

Линия состоит из трех участков: на юге, от Льюис к Uckfield закрыт 4 мая 1969 г .; на севере, от Эридж к Tunbridge Wells West закрыто 6 июля 1985 г .; между ними, от Акфилда до Эриджа, остается открытым как часть Oxted Line.

Северная часть была частично вновь открыта под эгидой Спа-Вэлли, железная дорога, в то время как Линия Лаванды возродился Isfield Station на южном участке с примерно одной милей путей. С 1986 года под руководством Wealden Line Campaign проводилась согласованная кампания по открытию всей линии для пассажиров, но исследование 2008 года пришло к выводу, что это будет «экономически невыгодно».[2]

История

Авторизация

Разрешение на строительство линии от Брайтон к Гастингс через Льюис была приобретена железной дорогой Брайтон, Акфилд и Танбридж-Уэллс в 1844 году при финансовой поддержке Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR), с принятием Закона о железных дорогах Брайтона, Льюиса и Гастингса (7 и 8 Vict. C. Xci.). Однако никаких работ не было начато, и другая компания, Lewes and Uckfield Railway Company, была зарегистрирована и обеспечила 27 июля 1856 года принятие закона о строительстве линии протяженностью 7,5 миль (12,1 км) до Uckfield из точки в 1,5 мили (2,4 км) к северу от Льюиса, известной как Uckfield Junction, на LBSCR Линия от Брайтона до Гастингса.[3]

Привлеченный перспективой дополнительного патронажа на своей береговой линии, с которой Льюис был связан в 1846 году, LBSCR поддержал предложения компании, и 11 октября 1858 года было открыто сообщение, связывающее Льюис с Укфилдом, для товаров с пассажирами через неделю. Линия, большая часть которой проходила через низменные луга, была проста в строительстве и требовала всего трех второстепенных черенки и несколько мостов, в том числе один через Ouse Navigation.[4] Первоначальное обслуживание состояло из пяти поездов в каждую сторону по будням и трех по воскресеньям. Между Танбридж-Уэллсом и Акфилдом курсировали автобусы с четырьмя лошадьми.[3]

Линия Wealden по отношению к другим железнодорожным линиям в графстве Кент

Перестройка

LBSCR поглотила железнодорожную компанию Льюиса и Акфилда в 1864 году и в том же году получила разрешение на строительство новой линии протяженностью 3 мили (4,8 км), идущей почти параллельно с линией Восточного побережья, что позволило линии от Укфилда получить независимый доступ к Льюиса, не проходя через туннель Льюиса. Он проходил под прямым углом от линии Акфилда примерно в четверти мили к востоку от Хэмси, и подошел к Льюису с северного направления. Разработан главным инженером LBSCR Фредерик Бэнистер, он был более тщательно спроектирован, требуя насыпей и мостов, прежде чем соединиться с линией Брайтон - Гастингс к востоку от Станция Льюис. Это позволяло поездам двигаться в направлении Брайтона и избавляло от необходимости поворачивать локомотивы. Эта секция открылась 1 октября 1868 года, как следствие, часть первоначального соединения с Uckfield Junction.[5]

Расширение до Танбридж Уэллс Вест

Линия Льюис-Укфилд была продлена на север Банистером до Эридж и Tunbridge Wells в 1868 году, якобы чтобы противостоять угрозе со стороны Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога, который предложил строку из Beckenham в Брайтон. Права на строительство этой линии были предоставлены железной дороге Брайтона, Акфилда и Танбридж-Уэллса в 1861 году, но были куплены LBSCR до завершения.[6]

Строительство уже началось в 1863 году на однопутном пути от Tunbridge Wells West до новой станции Groombridge Junction, которая была открыта 1 октября 1866 года. Завершение строительства линии на юг до Uckfield пришлось отложить до 3 августа 1868 года из-за крупных строительных работ. В частности, Бэнистер должен был наблюдать за строительством туннеля Ротерфилд (позже Кроуборо) (1022 ярда (935 м)) под гребнем Wealden Heights, а также виадуков Sleeches и Greenhurst между Crowborough и Buxted.[7] Желание LBSCR заблокировать любой возможный подъезд к Брайтону, даже если это означало прокладку линии через районы с небольшим транспортным потенциалом, демонстрируется предоставлением только трех станций на расстоянии 12,25 миль (19,71 км) между Укфилдом и Грумбридж.[8]

В Рекламодатель Суссекса сообщил 5 августа 1868 года, что первый поезд отправился со станции LBSCR в Танбридж-Уэллс в 6.04 утра и отправился в Акфилд, Льюис и Брайтон, примерно 40 человек забронировали билеты.[7]

Удвоение и отсутствие электрификации

Однострочная ссылка на Юго-Восточная железная дорога с Станция Танбридж-Уэллс была открыта для пассажиров в 1876 году. В 1894 году линия из Укфилда была двупутной, и завершение строительства Withyham шпора между Ashurst и Birchden Junction позволил лондонским службам проехать до Uckfield или по линии Cuckoo Line, не разворачиваясь в Groombridge. Однако до 1914 года мало использовалось.[9] Отрезок завершал так называемую линию Внешнего кольца, которая обеспечивала альтернативный маршрут между Брайтоном и Лондоном через Окстед. Линия также была единственной дочерней двойной линией кросс-кантри в Восточный Сассекс и, поскольку это не фигурировало в Южная железная дорога Программа электрификации в 1930-х годах, это была последняя паровая линия в этом районе.[10]

Маршрут линии

Линия уходила от Льюиса сразу к востоку от станции, резко изгибая на север примерно на 200 ярдов (180 м) по короткому уклону 1:60, пересекая дорогу. балочный мост над товарными линиями и вторым мостом через Клифф-Хай-стрит. Продолжая движение по набережной, Виадук Льюиса провел линию через Река Уз. Река и ее притоки пересекались еще семь раз, прежде чем линия достигла Акфилда. Затем линия повернула на северо-запад к востоку от деревни Хэмси и пошла по долине реки, минуя сигнальную будку на перекрестке Калвер (3,25 мили (5,23 км)), где линия на Хорстед Кейнс и Ист-Гринстед (теперь Bluebell Railway ) ответвился и осторожно поднялся, чтобы Баркомб Миллс (3,75 мили (6,04 км)), первоначально Баркомб. Эта станция когда-то была популярна среди рыболовов, которые во время государственных праздников в большом количестве спускались на близлежащую реку Уз.[7]

Линия продолжалась в Исфилд (5,75 миль (9,25 км)), прежде чем достигнуть Укфилда (8,5 миль (13,7 км)). LBSCR когда-то планировал построить еще одну линию через Акфилд, Узел-Вэлли, который соединил бы Balcombe с Hailsham. От плана отказались в 1868 г. из-за нехватки средств.[11]

Отправляясь из Укфилда, линия продолжается до Бакстеда (10¾ миль), а затем проходит над виадуком Гринхерст (10 кирпичных арок, 185 ярдов (169 м) (11,75 миль (18,91 км)), за которым следует виадук Сличес (11 кирпичных арок, 183 ярда ( 167 м)) на одну милю дальше. Линия резко поднимается с уклоном 1:75 и входит в туннель Кроуборо, который получил свое нынешнее название 1 мая 1897 года. Достигнув Кроуборо (Ротерфилд до 1880 года, Кроуборо до 1897 года, затем Кроуборо и Джарвис Брук ) (15,25 мили (24,54 км)), линия достигает своей наивысшей точки на высоте более 300 футов над уровнем моря. Спускаясь по градиенту 1:75, она достигает перекрестка Редгейт Милл (17,75 миль (28,57 км)), а затем Эриджа ( 19,25 мили (30,98 км). На перекрестке Берчден (20 миль (32 км)) он направляется на восток, минуя перекресток Грумбридж (20,75 мили (33,39 км)) и Грумбридж (21,25 мили (34,20 км)), постепенно поднимаясь к Танбридж-Уэллс. Запад (25,25 миль (40,64 км)).[11]

Расцвет линии

Линия, вероятно, пользовалась наибольшим успехом в период 1930-х годов, когда регулярные рейсы позволяли пассажирам путешествовать из Брайтон к Tonbridge, изменение в Эридж на услуги от Истборн, с прямыми поездами до Лондонский мост и Лондон Виктория через Восточный Кройдон. Также было ежедневное прямое сообщение с Брайтоном, Мейдстон и Chatham на востоке и Красный Холм и Чтение на Западе.[12]

Сокращение услуг было необходимо во время Второй мировой войны, но было задействовано множество дополнительных услуг, в том числе специальные «рабочие поезда», курсирующие без остановок между Лондоном и Кроуборо и Джарвис Брук и Mayfield.[13]

После войны количество пассажиров продолжало расти, их привлекали частые перевозки и конкурентоспособные цены. Даже в 1969 году поездка на поезде была дешевле, чем на автобусе: билет туда и обратно из Баркомб-Миллс до Брайтона стоил 2 шиллинга, а билет на автобус был на 11 пенсов дороже.[14]

Отклонить

В 1956 г. Британские железные дороги, Южный регион перешел на замену сложного и непоследовательного расписания на регулярное почасовое сообщение с дополнительными поездами в часы пик. Дизель-электрические агрегаты появился на конвейере в 1962 году, идя по расписанию пара. Сквозная служба, связывающая Медуэй Таунс в Брайтон через Мейдстон и Тонбридж был переведен в службу Тонбридж в Брайтон.[9]

В 1964 году новое расписание усложнило путешествия из-за долгого ожидания пересадок: эта политика закрытие тайком было уловкой, чтобы уменьшить количество пассажиров, поскольку British Railways стремилась закрыть участок от Херст Грин Льюису.[13]

В последние годы эксплуатации линия Укфилд - Льюис обслуживалась ежечасно в непиковые дни по будням и два часа по воскресеньям от Окстеда до Льюиса. В часы пик услугу дополнили поезда из г. Виктория в Брайтон через Херст Грин.

В воскресенье, 23 февраля 1969 года, в последний день операции, последние поезда вышли из Льюиса и Акфилда в 20.46 и 20.42 соответственно. Общественный интерес не вызвал особого внимания, и организованных демонстраций по этому поводу не проводилось.

Закрытие

Укфилд - Льюис

Lewes Relief Road

Мост Феникс-Козуэй

Будущее линии Льюиса-Акфилда было под вопросом с 1964 года, когда первый этап Lewes Relief Road, схема уменьшения заторов в Льюисе, была одобрена Консервативный Министр транспорта Эрнест Марплс с 75% грантом на покрытие расходов в размере 350 000 фунтов стерлингов.[15] Это включало строительство моста Phoenix Causeway к Cliffe High Street, путь по которому был заблокирован насыпью, ведущей от Lewes к линии Uckfield. Если железная дорога останется открытой, другой автомобильный мост или железнодорожный переезд потребуются по цене 135 000 фунтов стерлингов; Совет графства Восточный Суссекс также был против перехода границы по причинам «дизайна и удобства».

Чтобы облегчить схему дороги, Совет Британских железных дорог (BRB) обратился в парламент с просьбой разрешить перенаправить линию на Льюис через трассу, заброшенную в 1868 году, "Петлю Хэмси". Утверждение было предоставлено разделом 4 Закона о британских железных дорогах 1966 года, который разрешал:

Железная дорога (1586 ярдов в длину) полностью в приходе Хэмси в сельском районе Чейли, начинающаяся на стыке с железной дорогой между Льюисом и Куксбриджем в точке в 365 ярдах к югу от железнодорожного переезда Хэмси и заканчивающаяся перекрестком с железной дорогой между Льюис и Эридж в точке в 425 ярдах к северо-востоку от моста, по которому проходит последняя железная дорога через реку Уз.[16]

Строительство нового маршрута обойдется в 95 000 фунтов стерлингов, и в 1966 году в парламент был подан запрос на финансирование. Он был отклонен, и стратегическая функция линии Укфилда как соединения с южным побережьем была фактически потеряна. BRB не видела дальнейшего использования этой линии и подала заявку на ее прекращение.[1]

BRB 1966 Сеть планов развития

В 1966 году после исследования Барбара Кастл, министр транспорта труда, опубликовала Сеть планов развития. Будут построены рентабельные линии, такие как основные магистральные маршруты и некоторые второстепенные. Те, которые не соответствовали финансовым критериям, но удовлетворяли социальные нужды, должны были быть сохранены и субсидированы в рамках Закон о транспорте 1968 года. Проблема будет связана с линиями, не входящими в вышеуказанные категории, которые могут быть кандидатами на закрытие, поскольку они не являются частью основной железнодорожной сети. Линия от Херста Грина до Льюиса была одной из тех, которые попали в эту категорию. Это была линия, по которой проходил значительный трафик и, возможно, она приносила небольшую прибыль, но она не отвечала социальным, экономическим и коммерческим критериям правительства для удержания.

Объявление о закрытии

В феврале 1966 г. BRB уведомила замок согласно разделу 54 Закон о транспорте 1962 года о своем намерении закрыть линию от перекрестка Херст-Грин до Льюиса. Были представлены подробные меморандумы о доступности альтернативного общественного транспорта и статистические данные об использовании линии. Предлагаемый к закрытию раздел фигурировал в первом Beeching Report как «некоммерческая линия», приносящая доход менее 5000 фунтов стерлингов в год.

В соответствии с разделом 56 Закона, министр согласился опубликовать Уведомление о закрытии, которое было опубликовано в сентябре 1966 года, после чего в декабре было направлено уведомление с возражениями. Совет графства Восточный Суссекс ответил в феврале 1967 года меморандумом, в котором указывалось, что закрытие затронет область, в которой население, вероятно, почти удвоится к 1981 году.

Общественный запрос

Количество полученных возражений составило почти 3000, что привело к требованию в соответствии с Законом о транспорте 1962 года о проведении публичного расследования, в ходе которого существо предложения будет изучено Консультативный комитет пользователей транспорта Юго-Востока (TUCC). Это было в апреле 1967 года.

При дознании возражающие против закрытия впервые успешно использовали Министерство транспорта своя анализ выгоды и затрат, по которому жизнеспособность новых автомагистралей измерялась путем расчета «дохода» от дороги (т.е. ее выгоды для пользователей и остальной сети с точки зрения сэкономленного времени, топлива и т. д.) за вычетом затрат на ее строительство и обслуживание, чтобы показать, что закрытие линии приведет к потере 712 000 часов в пути при затратах около 570 000 фунтов стерлингов в год.[17] Эта цифра контрастировала с потерей 276 000 фунтов стерлингов, которую British Railways заявляла, что железнодорожная линия теряла.

TUCC представил свой отчет Каслу в июне 1967 года и рекомендовал не закрывать линию, указав на «очень серьезные трудности», которые будут испытывать те, кто использовал ее для поездки в Лондон. Согласно отчету "эти трудности можно было облегчить только за счет сохранения линий, которые предлагается закрыть ... Это происходит не из-за отсутствия альтернативных автобусных маршрутов, существующих или предлагаемых, а из-за неотъемлемых преимуществ железной дороги для тех, кто ее использует."

Повторное рассмотрение министром

Отчет TUCC побудил министра пересмотреть свое решение, и она встретилась с BRB, чтобы определить, существуют ли альтернативы закрытию всего участка. Они изучили, можно ли добиться необходимой экономии, работая на одном пути, рационализируя обслуживание или оставив линию открытой, за исключением соединения Льюис-Акфилд. Был сделан вывод, что, хотя полное закрытие повлечет за собой «существенные неудобства», а не «серьезные трудности», это перевешивает высокая стоимость обслуживания, включая реконструкцию Петли Хэмси.

После ухода Касла с должности 6 апреля 1968 года ее преемник, Ричард Марш, пересмотрели предлагаемое закрытие в свете новой политики правительства в отношении организации и финансирования общественного транспорта в районе Лондона, изложенной в июльском 1968 г. Белая бумага на транспорте для Лондона (Cmd. 3686), в котором предлагалось, что услуги пригородных зон Лондона будут совместно управляться как сеть BRB и Совет Большого Лондона. Согласно предложениям, министр не будет выплачивать субсидии BRB, если в закрытии железной дороги было отказано: убытки будут приняты во внимание при определении финансовых целей и уровней обслуживания.

Посоветовавшись с BRB, Марш решил, что участок от перекрестка Херст-Грин до Акфилда и от Эриджа до Танбридж-Уэллс находится в пригородной зоне Лондона и может быть оставлен открытым. Однако линия к югу от Укфилда закроется при условии, что будут предоставлены пять дополнительных автобусных рейсов из Льюиса и два из Акфилда, а также дополнительный школьный автобус из Льюиса во второй половине дня.[18] Как объяснил Марш в письме BRB от 16 августа 1968 года, "трудности", вызванные закрытием северной линии, можно было бы облегчить, предоставив автобусы. Он предложил BRB подать заявку на «безвозмездный железнодорожный грант» для оставшейся части линии, новую субсидию, которая вскоре будет введена в соответствии с разделом 39 Закона. Закон о транспорте 1968 года.[19]

Был присужден безвозмездный железнодорожный грант, и министр официально отказался дать согласие на закрытие участка от перекрестка Херст-Грин 1 января 1969 года, разрешив при этом закрыть 10 миль между Укфилдом и Льюисом и участок между перекрестком Ашерст и перекрестком Грумбридж.

Дополнительные автобусные рейсы

Саутдаун Моторс управлял тремя автобусными маршрутами в то время: нет. 19 между Ньюиком и Льюисом через Баркомб-Кросс, и №№ 119 и 122 между Льюисом и Акфилдом через A26 с остановкой на Баркомб-лейн. В качестве условия согласия министра на закрытие с августа 1968 года были открыты дополнительные автобусные маршруты. № 122 дополнительно заезжал на станцию ​​Исфилд и предоставлял почасовые рейсы в / из Укфилда, но нет. 119 вылетел из Укфилда за две минуты до прибытия входящего железнодорожного сообщения. Станции Barcombe Mills и Isfield оставались открытыми для продажи билетов. Однако, поскольку автобусы не смогли проехать по узкой извилистой дороге к Баркомб-Миллс, они остановились в одной миле от станции: BRB поставил такси, чтобы переправить пассажиров на автобусную остановку, но пассажиры сначала должны были дойти до станции, чтобы купить свои Билеты.[20]

Автобусная компания подала заявку на получение лицензий на управление дополнительными услугами после закрытия линии, и их заявки были переданы уполномоченным по дорожному движению Юго-Восточной зоны, чье разрешение на новые автобусные перевозки требовалось в соответствии с Закон о дорожном движении 1930 г..

Тем временем BRB объявил, что последний день сообщения между Укфилдом и Льюисом будет 6 января 1969 года, и выпустил пересмотренное расписание, показывающее, что движение в Льюис отменено при условии утверждения автобусных перевозок. 11 ноября 1968 года он проинформировал министерство о том, что новый график будет введен независимо от решения комиссаров.

Общественное расследование проводилось 27–28 ноября 1968 г. и 21 января 1969 г. в Ратуше Льюиса под председательством генерал-майора А.Дж.Ф. Эмсли. Комиссарам были представлены доказательства того, что те, кто в настоящее время использует эту линию, вместо того, чтобы пользоваться новыми автобусами, перейдут на автомобили и мотоциклы, тем самым усугубив проблемы с заторами в Окфилде.[21] Также было высказано предположение, что British Rail составила расписание, которое намеренно было направлено на то, чтобы показать убытки на линии.[22] Майор Дж. Х. Пикеринг, член Совет графства Восточный Сассекс Комитет по дорогам и мостам, присутствовавший на заседании в личном качестве, отметил, что "Министр проигнорировал неоспоримый и быстрый рост населения в районе, затронутом предложенным автобусным сообщением.", численность населения увеличилась на 5 000 за три года и, как ожидается, достигнет 10 000 в следующие пять лет. Кроуборо также увеличивался с такой же скоростью.

Комиссары отклонили выдачу новых лицензий по следующим причинам: (i) отсутствие услуг до станции Barcombe Mills - пассажиры были вынуждены пройти одну милю до автобусной остановки, (ii) плохой поезд / автобус в непиковые часы. соединения в Укфилде и (iii) заторы на дорогах в часы пик в Тонбридже и Льюисе, которые серьезно повлияли на расписание автобусов в Акфилде.[23]

Отказ побудил BRB пересмотреть свои планы закрытия. Ее объявления о расписании критиковались комиссарами за то, что они создавали впечатление, будто решение о будущем линии было принято до завершения расследования. Тем не менее опасения комиссаров были удовлетворены, и разрешение на автобусное сообщение было дано 31 марта 1969 года. Последний день работы участка Укфилд - Льюис - 6 мая 1969 года.[24]

Виадук Льюиса

Еще одним элементом решения о закрытии было состояние виадука Льюис. В 1964 году дорожный инженер отдела сообщил Министерству транспорта, что состояние виадука в ближайшем будущем повлечет за собой большие расходы на техническое обслуживание. В июне 1965 года инженер снова сообщил, что мосты и виадук на линии между Баркомб Миллс и Льюис нуждаются в дорогостоящем ремонте. Ограничение скорости 10 миль в час было введено на виадуке в сентябре 1967 года. В марте 1968 года BRB проинформировало министерство, что, если участок линии между Льюисом и началом петли Хэмси не может быть ликвидирован к концу года, либо при восстановлении петли Хэмси или закрытии линии потребуются срочные ремонтные работы.[24]

13 декабря 1968 года инженеры BRB провели встречу на виадуке. 16 декабря BRB объявил, что по соображениям безопасности и в качестве краткосрочной меры, только нижняя линия может использоваться шаттлом, и для отражения этого было введено пересмотренное расписание. 23 февраля 1969 года это сообщение было прекращено, и его заменила служба экстренной помощи.[24]

После закрытия

Остатки оригинальной станции Uckfield.

Через несколько недель после закрытия линии набережная Несущая линия была прорезана при подготовке первого этапа дороги Lewes Relief Road.[25] Остальные мосты от станции Льюис до Клифф-Хай-стрит и виадук через реку Уз также были снесены. Строительство Дороги Феникса было завершено летом 1969 года, но второй и третий этапы проекта Дороги облегчения Льюиса были отменены; Совет решил вместо этого связаться с городским новый обход путем строительства Туннель Cuilfail, который открылся в ноябре 1980 года.[26] Отчет 2001 г. Агентство окружающей среды отметил пагубное влияние Мосты Феникса на город, блокируя пойму, что в значительной степени способствовало наводнениям в октябре 2000 года.[27] Поскольку объездная дорога пересекала железнодорожную трассу, 11 декабря 1978 года инженер муниципального округа дал обязательство: «оплатить стоимость нового моста и другие работы над объездной дорогой Укфилд, если железнодорожная линия Льюис-Укфилд когда-либо будет вновь открыта."[25]

Джон Пейтон, консервативная Министр транспортной индустрии, подтвердил 5 февраля 1973 года, что полномочия, предоставленные Законом о британских железных дорогах 1966 года в отношении петли Хэмси, истекли 31 декабря 1972 года.[28] Совет графства Восточный Суссекс, тем не менее, согласился защитить полотно от застройки.[15] Однако Совет отклонил предложение British Rail о приобретении трассы за 1 фунт стерлингов в 1970-х годах, и, следовательно, большая часть путевого полотна была продана British Rail в 1980-х годах за несколько тысяч фунтов.[25]

В 1991 году станция Uckfield располагалась на восточной стороне железнодорожного переезда через Хай-стрит. Колея через дорогу была удалена Советом графства Восточный Суссекс, несмотря на опасения, что это действие создаст препятствие для открытия линии с точки зрения потери любых права деда.[25]

Уведомление о закрытии станции в 1985 г.

Эридж в Танбридж-Уэллс

Из-за отсутствия инвестиций в течение десятилетий, к началу 1980-х годов потребовалось заменить пути и сигнальные пути между Эриджем и Танбридж-Уэллсом. British Rail, в то время проводившая модернизацию Tonbridge в Hastings Line, решила, что расходы на поддержание линии от Эриджа и проведение работ по отказу от ремонта и переносу работ на перекрестке Гроув не оправдывают затрат. Поэтому он объявил о закрытии линии (включая станции Groombridge и Tunbridge Wells West) с 16 мая 1983 г., что впоследствии было отложено из-за возражений. В Государственный секретарь по транспорту утвердил решение, вступившее в силу для пассажирских поездов с 6 июля 1985 года, хотя пустые составные поезда продолжали использовать участок от Танбридж-Уэллс-Вест до Бирчден-Джанкшен до 10 августа, когда депо на Западной станции не закрылось.[29] С 1971 года линия обслуживалась ежечасным шаттлом в непиковый период между Тонбриджем и Эриджем с дополнительными услугами в часы пик с понедельника по пятницу.

Возрождение

Линия Лаванды

Основная статья: Линия Лаванды

В 1983 г. Isfield Station и длина путевого полотна были куплены энтузиастом, который планировал восстановить и снова открыть станцию. Проект не мог быть завершен, и в 1991 году собственность перешла к обществу сохранения Лавандовой линии, которое взяло на себя и восстановило станцию. Общество также восстановило около одной мили путей к северу от Исфилда.[30]

Спа-Вэлли, железная дорога

Основная статья: Спа-Вэлли, железная дорога

В Танбридж-Уэллс и общество охраны железной дороги Эриджа была сформирована вскоре после закрытия участка линии между Танбридж-Уэллсом и Эриджем с намерением восстановить соединение. Она приобрела линию, и к 1996 году поезда снова стали курсировать по железной дороге Спа-Вэлли. Линия простирается на четыре мили от Tunbridge Wells West до Birchden Junction, и еще одну милю до Eridge (рядом с национальной железнодорожной линией), открытой 25 марта 2011 года.

Кампания Wealden Line

Кампания Wealden Line, начатая в 1986 году, направлена ​​на полное восстановление сообщения между Льюисом и Танбридж-Уэллсом с возможной электрификацией. Схема получила поддержку народных депутатов. Льюис и Wealden, Норман Бейкер и Чарльз Хендри, которые оба неоднократно звонили в палата общин для повторного открытия линии.

Группа компаний Uckfield Line Rail Extensions

В июне 2009 года, после собрания комитета приходов железнодорожной линии Укфилда, неформальной ассоциации членов местных приходов, которые встречаются ежемесячно, чтобы настаивать на восстановлении линии, было решено создать новую организацию, в состав которой войдут избранные представители городских и приходских советов. в Кроуборо, Льюисе и Бакстеде.[31] Назвал Uckfield Line Rail Extensions Group (Ульрег), он будет стремиться оказать политическое давление для восстановления линии.[32]

Призывает к открытию

После закрытия

Достоинства закрытия проекта Укфилд-Льюис несколько раз обсуждались в парламенте после закрытия. В частности, утверждалось, что эта линия могла бы стать ценным альтернативным маршрутом к Главная линия Брайтона когда эта линия вышла из строя, как это было 16 декабря 1972 года, когда столкновение двух пассажирских поездов на перекрестке Копихолд перекрыло линию более чем на месяц. Лорд Тевиот сослался на этот инцидент, призывая восстановить линию в Дом лордов 20 мая 1974 г.Было подсчитано, что затраты на восстановление составят около 2 миллионов фунтов стерлингов вместе с дополнительной субсидией доходов в размере 170 000 фунтов стерлингов в год.[33]

1980-е и 1990-е годы

В феврале 1987 г. Сеть Юго-Восток согласился внести 1,5 миллиона фунтов стерлингов на восстановление дороги Льюис - Укфилд, что составляет четверть ее запланированной стоимости. Схема провалилась из-за отсутствия финансирования из других источников, как Совет графства Кент и Совет графства Восточный Суссекс, оказавшись «неспособным к сотрудничеству» по этому поводу.[34]

В 1996 г. технико-экономическое обоснование был уполномочен Советом графства Кент в повторном открытии Танбридж-Уэллс к секции Эриджа линии. Отчет, подготовленный Мотт Макдональд, вынес решение в пользу возобновления линии, заключив, что "при затратах на восстановление в 20–25 миллионов фунтов стерлингов такой объект долгосрочного восстановления (который может заменить более дорогую дорожную инфраструктуру в другом месте) может считаться относительно дешевым вариантом.".[35] Проект не продвинулся.

Connex

Надежды на открытие вновь возникли в 2000 году, когда Connex South Central включал восстановление линии в свою в конечном итоге неудачную заявку на Южно-центральная франшиза, а позже Railtrack, на котором рассматривалось не только открытие, но и электрификация всего маршрута.[1] В 2002 году Департамент транспорта по рекомендации Стратегическое управление железных дорог заявил, что затраты на электрификацию от Укфилда до Херст-Грин «намного перевешивают выгоды», но ситуация будет постоянно отслеживаться.[36]

Технико-экономическое обоснование 2008 г.

Совет Центрального железнодорожного коридора

Чтобы продолжить дело о восстановлении, в 2004 году был создан «Совет Центрального железнодорожного коридора», в который вошли члены регионального, окружного и районного уровней, местные депутаты и Южный. Правление, возглавляемое Советом графства Восточный Суссекс, курировало разработку инициатив по изучению возможности восстановления и давало рекомендации в отношении политической основы, политики планирования и транспортной политики. Бесплатное предварительное исследование было подготовлено консорциумом транспортных и инженерных консультантов, которые в марте 2005 г. рекомендовали наличие достаточных оснований для перехода к полному технико-экономическому обоснованию стоимостью 150 000 фунтов стерлингов, финансирование которого было предоставлено многочисленными местными властями в г. площадь.[37]

14 июня 2007 г. участники Кампании встретились с Парламентский заместитель государственного секретаря для транспорта, Том Харрис, которые согласились рассмотреть результаты технико-экономического обоснования.[38] Как позже Харрис сообщил парламенту, члены кампании предложили государственно-частное партнерство, который "По сути, это означало бы, что Министерству транспорта не пришлось бы копаться в кармане за капитальные затраты или выручку после возобновления обслуживания на линии.."[39] Финансовая жизнеспособность предложений будет проверена с помощью технико-экономического обоснования, и министр указал, что в рамках кампании должны быть получены некоторые инвестиции.

Network Rail также обязался рассмотреть результаты исследования и »исследовать все возможные коммерческие возможности для возобновления работы линии". Исследование, которое будет курировать Network Rail, должно было начаться в сентябре, но было отложено до января 2008 г .; Расходы на отчет, которые оцениваются в размере от 130 000 до 140 000 фунтов стерлингов, будут покрыты Советом Центрального железнодорожного коридора.[40]

В марте 2008 г. стартовала кампания Wealden Line "Wealdenlink - Решения по увеличению емкости для Сассекса, Кента, Суррея и Лондона", презентация, в которой рассказывается о преимуществах восстановления, цель которой - придать новый импульс проекту в критический момент.[41]

Заключительный отчет

Технико-экономическое обоснование восстановления было выпущено 23 июля 2008 года вместе с пресс-релизом Совета графства Восточный Суссекс.[2] В нем говорилось, что, хотя восстановление технически осуществимо, оно не будет экономически жизнеспособным.[42]

В полном отчете указано, что минимальная стоимость восстановления будет составлять 141,0 млн фунтов стерлингов для одного пути. Промежуточные станции в Исфилде и Баркомбе добавят 7,4 млн фунтов стерлингов, а двойное слежение добавит 25,5 млн фунтов стерлингов, оба варианта вместе добавят 38,8 млн фунтов стерлингов. Было подсчитано, что от 1 500 до 2 000 поездок в день (от 450 000 до 620 000 поездок в год) будут выполняться различными маршрутами, включая скоростные рейсы Лондон-Акфилд-Истборн и Лондон-Акфилд-Ньюхейвен. Однако большинство рейсов будет совершаться на существующие станции на линии Укфилд, и новые маршруты будут стимулировать рост существующих линий только на 2% из-за более длительного времени в пути до южного побережья по сравнению с Главная линия Брайтона. Польза от восстановленной линии в качестве альтернативного маршрута также оценивалась как незначительная из-за того, что на линии Брайтон было мало случаев полного закрытия.

Исследование пришло к выводу, что все шесть маршрутов показали отрицательный результат. чистая приведенная стоимость и, следовательно, у нее было плохое экономическое обоснование, но четыре варианта обслуживания дадут небольшую операционную прибыль. В частности, обслуживание до Льюиса без промежуточных остановок в Баркомбе и Исфилде принесло бы 3,71 млн фунтов стерлингов в год при стоимости 2,28 млн фунтов стерлингов, что дает коэффициент эксплуатационных расходов 1,63, хотя это исключает любые капитальные затраты.

В отчете объясняется, что неудовлетворительное экономическое обоснование было связано с "низкий уровень спроса на вновь открытый маршрут", и увеличилось количество владельцев автомобилей с 1960-х годов. Чтобы доказать экономическое обоснование, необходимо" значительное увеличение численности населения вдоль линии и / или фундаментальный сдвиг в перемещающемся населении существующего населения ".[43]

Группа Килбрайд

Осенью 2004 года Kilbride Group, частная компания, специализирующаяся на сочетании жилищного строительства с улучшением транспортной инфраструктуры, выразила заинтересованность в восстановлении услуг. Компания, уже участвующая в аналогичном проекте по повторному подключению Bere Alston и Okehampton на Магистраль к западу от Англии, полагали, что затраты на восстановление могут быть покрыты путем введения сбора с каждого построенного дома в соответствии с целевыми показателями жилищного строительства в этом районе (около 4000 домов). Стоимость восстановления была оценена в 50 миллионов фунтов стерлингов, что значительно отличается от результатов анализа Network Rail. Предложение Килбрайда было отклонено Советом графства Восточный Суссекс.[44]

В ноябре 2008 года, после того, как не удалось найти обоснованное экономическое обоснование для восстановления, Килбрайд встретился с членами городского совета Окфилда, чтобы подтвердить, что связь может быть профинансирована за счет доходов от жилищных проектов, уже запланированных для этого района.[45]

2009

Советы Кроуборо, Льюиса и Окфилда решили провести собственное технико-экономическое обоснование и наняли для выполнения этой работы транспортную консультационную фирму Jacobs.[46] Линия Укфилд-Льюис была определена как «потенциальная связующая линия» в отчете 2009 г. Ассоциация компаний по эксплуатации поездов озаглавленный Подключение сообществ: расширение доступа к железнодорожной сети.[47] Это было подтверждено в Network Rail черновик Стратегия использования маршрута для Сассекса, опубликованный 26 мая 2009 г., в котором говорилось, что восстановление линии "обеспечить потенциальное снижение пропускной способности южной оконечности BML."[48]

2013

9 мая 2013 года государственный секретарь по транспорту, Патрик Маклафлин объявил, что Министерство транспорта попросило Network Rail изучить возможность повторного открытия маршрута Льюис - Акфилд.[49] Согласно Кампании Wealden Line, Network Rail выкупает землю у станции Uckfield. BRB (Residuary) Limited для защиты первоначального железнодорожного маршрута от Акфилда до Брайтона и береговой линии Ист-Лайн.[50]

Рекомендации

  1. ^ а б c Бродбент, С., с. 48.
  2. ^ а б «Выпущено от имени Совета Центрального железнодорожного коридора: в отчете об исследовании железнодорожного транспорта делается вывод, что восстановление не является экономически целесообразным» (Пресс-релиз). Совет графства Восточный Сассекс. 23 июля 2008 г. Архивировано с оригинал 1 декабря 2008 г.. Получено 12 декабря 2017.
  3. ^ а б Камни, Х.Р., стр. 497.
  4. ^ Конечно, Э., стр. 73–74.
  5. ^ Уайт, Х. (1992), стр. 92.
  6. ^ Уайт, Х. (1987), стр. 50-51.
  7. ^ а б c Камни, Х.Р., стр. 498.
  8. ^ Конечно, Э., стр. 79–80.
  9. ^ а б Конечно, Э., с. 80.
  10. ^ Камни, Х.Р., стр. 500.
  11. ^ а б Камни, Х.Р., стр. 499.
  12. ^ Оппиц, Л., стр. 30.
  13. ^ а б Митчелл, В., Смит, К., стр. 2.
  14. ^ "Трагический просчет при расследовании автобусных перевозок". Сассекс Экспресс. 24 января 1969 г. Архивировано с оригинал 11 марта 2005 г.. Получено 18 сентября 2007.
  15. ^ Брайан Эбботт, HMSO (1966). "Закон о британских железных дорогах 1966 года" (PDF). Архив железных дорог. Получено 4 сентября 2009.
  16. ^ Хеншоу, Д., стр. 184–185.
  17. ^ «Линия Кент-Суссекс может претендовать на получение гранта». Времена. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. 23 августа 1968 г., стр. 2, полковник А.
  18. ^ "Министр отказал закрытию железных дорог". Вечерний Аргус. 7 января 1969 г. Архивировано с оригинал 13 декабря 2007 г.. Получено 18 сентября 2007.
  19. ^ Оппиц, Л., стр. 31.
  20. ^ "British Rail критиковала планы закрытия линии". Кент и Сассекс Курьер. 27 января 1969 г. Архивировано с оригинал 13 декабря 2007 г.. Получено 18 сентября 2007.
  21. ^ «British Rail нужно еще раз подумать о дате закрытия». Сассекс Экспресс. 6 декабря 1968 г. Архивировано с оригинал 10 октября 2008 г.. Получено 18 сентября 2007.
  22. ^ Комптон, Эдмунд (9 апреля 1970 г.). "Отчет Комптона". Парламентский уполномоченный по вопросам администрации. Архивировано из оригинал 12 апреля 2005 г.. Получено 4 сентября 2009.
  23. ^ а б c Уайт, Х. (1987), стр. 65.
  24. ^ а б c d "Льюис - Акфилд: Дело без ответа" (PDF). Кампания Wealden Line. 22 июня 2009 г.. Получено 4 сентября 2009.[постоянная мертвая ссылка ]
  25. ^ Хитчин, Дэвид (4 сентября 2009 г.). «Не тот туннель». Аргус. Получено 4 сентября 2009.
  26. ^ Агентство по окружающей среде (март 2001 г.). Отчет о наводнении (Отчет). Окружной совет Льюиса. Архивировано из оригинал (DOC) 19 мая 2006 г.. Получено 12 декабря 2017.
  27. ^ "Hansard Debates vol 850 c36W". палата общин. 5 февраля 1973 г.. Получено 30 мая 2008.
  28. ^ Кэтфорд, Ник. "Танбридж Уэллс Вест". Subterranea Britannica. Архивировано из оригинал 29 октября 2007 г.. Получено 4 сентября 2009.
  29. ^ Оппиц, Л., стр. 33-35.
  30. ^ «У железнодорожной линии Укфилда и Льюиса появилась новая группа кампании». Кент и Сассекс Курьер. 18 июня 2009 г. Архивировано с оригинал 17 февраля 2012 г.. Получено 12 декабря 2017.
  31. ^ «Протокол заседания Совета, состоявшегося в High Hurstwood Village Hall во вторник, 9 июня 2009 г., в 19.30». Buxted Приходской Совет. 9 июня 2009 г.. Получено 10 сентября 2009.[мертвая ссылка ]
  32. ^ "Hansard Debates vol 351 cc1301-12". Дом лордов. 20 мая 1974 г.. Получено 30 мая 2008.
  33. ^ Хеншоу, Д., стр. 251.
  34. ^ "Hansard Debates". палата общин. 29 июля 1998 г.. Получено 18 сентября 2007.
  35. ^ «Письменные ответы». палата общин. 9 июля 2002 г.. Получено 17 сентября 2007.
  36. ^ Отчет о восстановлении линии Льюис-Акфилд (Отчет). Окружной совет Льюиса. 30 марта 2006 г. Архивировано с оригинал (DOC) 16 мая 2011 г.. Получено 12 декабря 2017.
  37. ^ «Свежая надежда на открытие железной дороги». Новости BBC. 14 июня 2007 г.. Получено 17 сентября 2007.
  38. ^ "Hansard Debates, Колонка 134WH". палата общин. 21 мая 2008 г.. Получено 4 сентября 2009.
  39. ^ «Проработка железнодорожных маршрутов идет полным ходом». Новости BBC. 3 января 2008 г.. Получено 4 сентября 2009.
  40. ^ «Дело сделано для открытия железнодорожного сообщения». Сассекс Экспресс. 18 марта 2008 г. Архивировано с оригинал 7 февраля 2012 г.. Получено 12 декабря 2017.
  41. ^ "Поражение железнодорожной линии" всего лишь вспышка'". Новости BBC. 23 июля 2008 г.. Получено 23 июля 2008.
  42. ^ Совет графства Восточный Сассекс (4 августа 2008 г.). "Железнодорожное сообщение Льюис-Акфилд". Получено 21 августа 2008.
  43. ^ Бродбент, С., с. 48-49.
  44. ^ «Новая надежда на заброшенную линию». Аргус. 20 ноября 2008 г.. Получено 4 сентября 2009.
  45. ^ «Железнодорожный альянс». Railfuture. 9 апреля 2009 г. Архивировано с оригинал 8 октября 2011 г.. Получено 12 декабря 2017.
  46. ^ «Объединение сообществ - расширение доступа к железнодорожной сети» (PDF). Лондон: Ассоциация компаний по эксплуатации поездов. Июнь 2009. с. 21 год. Получено 7 сентября 2018.
  47. ^ «Проект стратегии использования маршрута через Сассекс для консультации» (PDF). Network Rail. 26 мая 2009 г. с. 154. Получено 4 сентября 2009.
  48. ^ «Железнодорожный маршрут Льюис-Акфилд будет пересмотрен». Департамент транспорта. 9 мая 2013. Получено 12 декабря 2017.
  49. ^ Кампания Wealden Line (14 января 2014 г.). "Wealden Line Surveyor приступает к работе". Получено 12 декабря 2017.

Библиография

  • Бродбент, Стив (2008). «Битва при Велдене». Железная дорога (599 (27 августа - 9 сентября)): 46–51.
  • Конечно, Эдвин (1974). Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ответвления. Лондон: B.T. Batsford Ltd. ISBN  0-7134-2835-X.
  • Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор. Хоуз, Северный Йоркшир: передний край. ISBN  0-948135-48-4.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1986). Ответвления к Танбридж-Уэллсу от Окстеда, Льюиса и Полегейта. Мидхерст, Западный Суссекс: Миддлтон Пресс. ISBN  978-0-906520-32-1.
  • Оппиц, Лесли (2001). Затерянные железные дороги Сассекса (Lost Railways). Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN  978-1-85306-697-9.
  • Камни, Х.Р. (1969). «Прощай, Льюис и Акфилд». Железнодорожный журнал. 115 (821 (сентябрь)): 496–500.
  • Уайт, Х. (1992). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия (Том 2). Нэрн, Шотландия: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-77-8.
  • Уайт, Х. (1987). Забытые железные дороги: Юго-Восточная Англия (серия «Забытые железные дороги»). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-946537-37-2.

внешняя ссылка

Исходные материалы

Станции на линии

Группы кампании и линии наследия