Блит и Тайн железная дорога - Blyth and Tyne Railway

[ v т е ] Блит и Тайн железная дорога
Легенда
Морпет Newbiggin у моря Hepscott Ashington Choppington North Seaton North Blyth Бедлингтон Блит Bebside Newsham Хартли Хартли Пит Ситон Делаваль Сегхилл Пр Бэкворт (Холивелл) Главная линия восточного побережья Backworth Монкситон Наклонился на Whitley Bay Главная линия восточного побережья Проспект Хилл Тайн и Уир Метро Зеленая линия Cullercoats Южный Госфорт Tynemouth Мур Эдж North Shields Джесмонд Перси Мейн Нью-Бридж-стрит Ньюкасл и North Shields Rly

В Блит и Тайн железная дорога была железнодорожной компанией в Нортумберленд, Англия. Он был основан в 1853 году для объединения нескольких частных железных дорог и вагонов, которые занимались доставкой угля с угольного месторождения Нортумберленд в Блит и к Ривер Тайн. С годами он расширил свою сеть, включив в нее Ashington, Морпет и Tynemouth. По мере увеличения добычи угля компания стала очень преуспевающей в транспортировке минералов к причалам на экспорт, и, кроме того, была построена служба пассажирских перевозок на базе Ньюкасла.

Его поглотила гораздо большая Северо-восточная железная дорога в 1874 году, и произошла некоторая интеграция услуг и удобств, но секция Блит и Тайн сохранила свою индивидуальную идентичность. В 1904 году электрическая тяга была введена для пригородных пассажирских поездов на северном Тайнсайде, и часть системы Блит и Тайн была электрифицирована; новые поезда имели большой успех. Спекулятивные ветки, построенные в двадцатом веке, были менее успешными.

В период с 1975 года добыча угля снизилась, и части системы Блит-энд-Тайн, которые зависели от движения полезных ископаемых, соответственно пострадали, а пассажирский бизнес тоже пришел в упадок. В конце 1970-х годов было принято решение создать легкую систему скоростного транспорта, Tyne and Wear Metro, сначала на основе сети North Tyneside, которая начала работать в 1980 году, используя часть маршрутов Blyth и Tyne. Большая часть остальной части бывшей системы в настоящее время не имеет пассажирских железнодорожных перевозок, хотя большая часть остается открытой для грузовых перевозок.

История

Перед железной дорогой Блит и Тайн

С семнадцатого века уголь добывался в районе к северу от Ривер Тайн, сначала недалеко от реки, чтобы можно было продолжить транспортировку на лодке. По мере того, как самые легкие месторождения вблизи реки стали разрабатываться, разработка месторождений сместилась дальше, и транспортировка к водным путям стала важной. Были введены деревянные вагончики, и они были относительно успешными, но основным ограничением была проблема путевые листы, посредством которого владельцы земли на предлагаемом маршруте могли требовать плату, обычно на основе тоннажа, за разрешение проезда вагонов. Требования по увольнению были тяжелыми, и это продолжало оставаться серьезной проблемой.

Уоллес записал, что «в 1723 году шахта Плесси находилась в руках Ричарда Ридли; и, поскольку он был человеком богатым и предприимчивым, он, по всей вероятности, проложил железную дорогу, по которой угли затем приходили в Блит». Гавань в Блите использовалась для прибрежных перевозок.^[1]

Горное дело раннего Northumberland Coalfield обретал форму. В 1794 г. в миле от Коупена открылась шахта, что сразу привело к значительному увеличению населения и торговли. «Был получен парламентский акт, и Каупен Куэй был построен ... [Около 1812 года], когда угольная шахта Плесси была прекращена, была проложена железная дорога, соединяющая шахту Каупен с Блитом, как мы имеем ее в настоящее время, и вместо уголь, отправленный на набережной Коупен, был отправлен в Блит ».^[1]

Фургон Плесси играл второстепенную роль в наполеоновских войнах:

Однажды воскресным утром 1811 года жители [Блита] пришли в состояние сильного волнения из-за поразительной новости о том, что пять французов были схвачены ночью и размещены в караульном помещении. Это были офицеры, которые нарушили свое условно-досрочное освобождение в Эдинбургском замке и по пути домой достигли окрестностей Блайта; когда их обнаружили, они отдыхали у обочины фургона Плесси, рядом с полем "баранина".^[1]

Железная дорога имела лесной путь:

Железная дорога была построена из двойной линии буковых рельсов и положена на дубовые шпалы. Железная дорога из Плесси продолжала быть деревянной, пока дорога не была прекращена в 1812 году. Первоначально вагоны имели деревянные колеса, и для предотвращения износа колес, которые были чрезвычайно дороги в обслуживании, они были забиты гвоздями, забитыми вверх. в голову ... Каждой повозке требовалась лошадь и человек, чтобы вести ее; три путешествия или «походки», как их называли, были дневной работой.^[1]

В 1822 и 1823 годах были потрачены значительные средства на строительство новых карьеров в Сегхилле и Крамлингтоне. Тайн находился в шести милях, и проблема транспортировки к воде возникла снова. Однако до Крамлингтонского фургона было всего две мили. Он был открыт в 1822 году и бежал от ямы, позже известной как Энн Пит, до Мертон-Роу, где он присоединился к линии Бэкворт. В шахте Бэкворта была примитивная железная дорога, но участок между Бэкворт и Аллотмент в 1821 году был преобразован в канатную тягу с помощью стационарного парового двигателя. Два года спустя наклон между Аллотмент и Перси-Майн был изменен и уменьшен, и вся линия была переброшена канатом. 1827. Около 1838 года линия была продлена на северо-запад до Уэст-Крамлингтона, и когда была построена железная дорога Ньюкасл и Бервик, там с ней было сделано соединение.^[2]

В 1839 году угольная компания Ситон-Делаваль построила новый карьер и построила вагонную дорогу длиной 1¼ мили оттуда до Мэр-Клоуз, где она была соединена с линией Крамлингтона. В том же году компания Cramlington, считая, что их зависимость от перегруженной линии Backworth становится невозможной, построила свою собственную линию до стейтов параллельно и к востоку от линии Backworth, оставив ее на Murton Row.^[2][3]

Сегиллская железная дорога

Системная карта железной дороги Блит и Тайн в 1854 году

Владелец шахты Сегилл также был недоволен маршрутом к статуям, и в начале 1839 года Роберт Николсон провел изыскания в поисках частного минерала. Железнодорожный от Сегхилла до Хаудона. Николсон был инженером на железной дороге Ньюкасла и Норт-Шилдс, которая должна была вскоре открыться. Владельцы шахты в Сегхилле использовали Крамлингтонский фургон,^[2] принадлежала Cramlington Coal Company, но последняя предпочитала собственное движение и создавала препятствия на пути угля Seghill.

Основная часть маршрута пролегала прямо на юго-восток, пересекая старую линию Крамлингтонской угольной компании по невысокому деревянному мосту из двух ламинированных арок, каждая длиной 81 фут 6 дюймов (24,84 м).

На линии были крутые уклоны; от Сегхилла до Проспект-Хилла, поднимающегося с крутизной 1 к 61, и от Проспект-Хилла к падающим градиентам Тайна, самый крутой из которых составлял 1 к 25. Линия работала в основном с помощью стационарных двигателей, один на Проспект-Хилл, недалеко от участка, которая везла груженые фургоны из Холиуэлла и пустые фургоны с дорог Ньюкасла и Норт-Шилдс. Другой паровоз находился в Перси-Мэйне, вытаскивая пустые фургоны из стейтов. От Проспект-Хилл до Перси-Мэйн и от Перси-Мэйн до стейтов груженые фургоны бежали под действием силы тяжести, разматываясь по мере того, как они спускались по хвостовому канату от барабана двигателя, чтобы поднять пустые вагоны. Остальная часть линии от Сегхилла до Холиуэлла была обработана локомотивами; Сначала использовались Самсон и Джон, оба построенные Тимоти Хаквортом.^[3]

Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс предполагала построить продолжение линии Сегхилла до Блита, но захват Северной и Северной железной дороги Ньюкаслом и Бервикской железной дорогой отвлек внимание на более широкие горизонты.^[2]

Гавани

Дальнейшая транспортировка угля по воде была ограничена тем фактом, что единственными доступными гаванями были Блит и Ситон-Шлюз, оба они были небольшими и не могли принимать более крупные суда. С 1842 года компания Bedlington Coal Company разработала новый метод перевозки угля: загруженные чалдронные вагоны, по 40 за раз, отправлялись в железный двухвинтовой пароход. Бедлингтонот стейтов на северной стороне реки Блит около Маунт-Плезант до Шилдс-Харбор; там их выгружали в прибрежные магазины с помощью паровых вышек, установленных на Бедлингтон. Это устройство использовалось до 1851 года. Другие предложения касались дальнейших железных дорог и вагонов, но пока они не были реализованы.^[3]

Тем не менее, ограничение Блита как гавани побудило рассмотреть вопрос о железнодорожном сообщении непосредственно с Тайном, и именно эта причина в конечном итоге привела к образованию железной дороги Блит и Тайн.^[4]

Железная дорога Блит-энд-Тайн

С 25 июня 1844 года железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс (N & NSR) обслуживала пассажирские и грузовые перевозки на Сегиллской железной дороге, но в ноябре 1844 г. Джордж Хадсон "Железнодорожный король" заключил временное соглашение с N&NSR о слиянии этого предприятия с Newcastle & Berwick Railway, которое он продвигал в то время; N & NSR предоставил его компании Berwick доступ к центру Ньюкасла. Когда 31 июля 1845 года был утвержден N&NSR, договоренность была подтверждена. В изменившихся обстоятельствах Сегиллская железная дорога и планируемые расширения приобрели новое значение. В июле 1845 года «Джоблинг и партнеры» решили построить часть предполагаемой железной дороги и, сформировав соединение с Ситон-Делавальской железной дорогой и организовав соединение этой железной дороги с Сегхиллской железной дорогой, создать маршрут к Тайну. Линия была названа Железной дорогой Блит-энд-Тайн. Строительство было начато в августе 1845 года, но линия не была открыта для движения пассажиров до 3 марта 1847 года;^[1] в этот день все 4½ мили между Сегхиллом и Блитом начали обслуживать пассажиров.^[3]

Расширение Бедлингтона

Бедлингтонскую шахту необходимо было подключить к сети, и 12 июня 1850 года была открыта частная линия от шахты до Ньюшема на расстоянии 2¾ миль. Поначалу перевозилось только минеральное сырье, но 1 августа 1850 года оно было открыто для пассажиров. Фактически это было продолжением растущей железной дороги Блит и Тайн; он пересек реку Блит по деревянному виадуку высотой 80 футов и длиной 770 футов. Описанный в газетах как «великолепный виадук», он был спроектирован Робертом Николсоном.^[5]

Создание железной дороги Блит и Тайн

Теперь было несколько отдельных частных железных дорог, и было движение, чтобы превратить их в единую акционерную компанию. Подъездом были пассажирские сборы на частных железных дорогах, а также забота о продвижении возможной конкурирующей железной дороги. Они соединили две части группы вместе, прорезав Проспект-Хилл в 1851 году, чтобы позволить использовать локомотивную силу; новый срез образовал значительно более плавные уклоны. С учетом других улучшений затраты составили около 130 000 фунтов стерлингов. Закон об учреждении железной дороги Блит и Тайн получил королевское одобрение 30 июня 1852 года с капиталом 150 000 фунтов стерлингов. Линия, контролируемая новой компанией, насчитывала 13 миль, состоящая из главной линии от Блайта до Хейхола на Тайне (12 миль), короткой ветки до Йорка. Железная дорога Ньюкасла и Бервика в Перси-Мейн, соединение с бывшей железной дорогой Ньюкасл и Норт-Шилдс, а также несколько коротких веток к местам доставки на Тайн. Новая компания была основана 1 января 1853 года.^[2][3]

Конкурирующая компания Tynemouth Docks & Morpeth & Shields Direct Railway предложила док в районе Low Lights, North Shields и железную дорогу от Morpeth, идущую прямо на North Shields, с ответвлениями на Ashington и Seaton Sluice. Железная дорога Блит и Тайн сдала на хранение парламентские планы линий, занимающих часть одной и той же территории, чтобы испортить конкурирующую линию, и оба предложения были переданы в парламент.

Организаторы Tynemouth Docks Direct Railway надеялись воспользоваться преимуществами избежания затрат на проезд, которыми были обременены Блит и Тайн, и B&TR обнаружил, что объединяется с землевладельцами, которые предъявили эти обвинения новичку. Его наградой была уступка землевладельцев, сократившая их условия на треть. Закон о доке Тайнмута был отклонен в парламенте, и Блит энд Тайн Рейлвей удалось получить полномочия, на которые она претендовала, Актом от 4 августа 1853 года. Предполагалось, что будет ветка от Ньюшема до Морпета, а другая - от Нью-Хартли до Морпета. Молочный дом рядом с Ситон Делаваль, линия, в конечном итоге планировавшая достичь Тайнмута. B&TR намеревалась купить несколько существующих частных линий и продолжить одну из них до Морпета. B&TR взяла на себя обязательство завершить строительство линии до Тайнмута и в 1854 году получила разрешение Парламента сделать это расширение, а также строительство ответвления от Бедлингтона до Лонгхерста.^[3]

Улучшения

Системная карта железной дороги Блит и Тайн в 1874 году

С 1855 года было построено несколько расширений для консолидации сети. Проспект-Хилл был дополнительно улучшен, и двойной путь обеспечил более шести миль железной дороги, а в Тайне было построено больше стейтов. Они приобрели две короткие шахтные линии, которые составляли часть их основной линии между Ситоном Делавалем и Хартли и между Бедлингтоном и Ньюшемом, и построили ветку на Морпет. Они также планировали расширение на восток до Уитли и Тайнмута. Док Нортумберленда был открыт 22 октября 1857 года, и их присутствие там было ценным активом в доставке энергетического угля Нортумберленда на рынок. 1 октября 1857 года филиал Морпета был открыт для перевозки минералов, а 1 апреля 1858 года - для грузовых и пассажирских перевозок.^[3]

В 1855 году пассажиров на Блит и Тайн перевозили в беспружинных вагонах с низкой крышей, которые местные называли «бумлер-боксами», но компания решила улучшить пассажирские вагоны, пока они расширяли сеть. Компания получила новый пассажирский подвижной состав современного дизайна. Вагоны третьего класса были того типа, который, вероятно, не имел себе равных в других частях страны. Они были спроектированы в 1854 году и двадцать лет спустя вызвали такое удовлетворение, что путешественники не желали никаких изменений.^[6]

Северо-Британская железная дорога

Морпет железные дороги

В период с 1857 г. Северо-Британская железная дорога был разочарован его зависимостью от Северо-восточная железная дорога (который захватил железную дорогу Йорка, Ньюкасла и Бервика в 1854 году). Он оказался хитрым партнером в сообщении между Эдинбургом и Ньюкаслом. NBR стремился обеспечить независимый доступ в Ньюкасл, если это возможно. НБР поддержал продвижение Пограничные округа Железная дорога, который строился поэтапно из Хексхэма, на Железная дорога Ньюкасла и Карлайла в Риккартон на Пограничный союз железной дороги (который стал известен как Уэверли Рут). Хотя это должна была быть медленная и окольная линия, в основном одиночная линия через малонаселенную местность, она служила цели NBR, обеспечивая или, по крайней мере, создавая угрозу для отдельного маршрута к Ньюкаслу с севера. Однако железная дорога Ньюкасла и Карлайла не была недружелюбной по отношению к YN&BR и могла оказаться ненадежным союзником.

В Wansbeck Железная дорога затем был повышен с намерением установить связь между Ридсмутом на железной дороге пограничных графств и Морпетом. Коммерческая жизнеспособность этой линии была еще более шаткой - по словам Ли, «малонаселенным районом без промышленных предприятий и с очень небольшими запасами полезных ископаемых» - чем железная дорога пограничных графств, но она давала доступ к Морпету, избегая при этом железных дорог Ньюкасла и Карлайла. Если можно подружиться с железной дорогой Блит и Тайн, тогда желаемый доступ к Ньюкаслу будет безопасным, но очень окольным путем.

Когда была построена железная дорога Вансбек, северные британцы (которые контролировали ее) думали, как соединиться с Блит и Тайн в Морпете. Станция этой компании находилась рядом, но с южной стороны от станций Йорк, Ньюкасл и Бервик, и прямое сообщение было затруднено. (Пересечение линии YN&BR даже на несколько ярдов нарушило бы представление о независимости.) Фактически линия Вансбека пересекала линию YN&BR по мосту и соединялась с линией Блит и Тайн дальше на восток. Для простого сквозного пробега это было практически осуществимо, но в этом случае проходил только местный трафик, и все это начиналось или заканчивалось на станции Morpeth B&T. Это включало разворот в точке пересечения и движение между ней и станцией.

Это было опасно, и по этой причине в 1871 году произошло столкновение. К тому времени надежды на независимую главную линию, идущую в Ньюкасл, развеялись, и в 1872 году линия Вансбека была изменена, чтобы подключиться к станции YN&BR обычным способом.^[7] Станция Блит и Тайн в Морпете использовалась для собственных пассажирских поездов до 24 мая 1880 года, после чего поезда B&T использовали станцию ​​NER.^[4]

Расширение на Ньюкасл и другие

Председатель железной дороги Блит энд Тайн Джозеф Лэйкок предложил построить пристройку к Ньюкаслу. Необходимый парламентский закон был принят 1 мая 1861 года. Он разрешил расширение до Ньюкасла, а также несколько ответвлений, образующих петлю от Ньюкасла через Южный Госфорт и Бентон до Монкситона; и от Сегхилла до фургона Ситон Берн, от Ботала Демесна (Северный Ситон) до Ньюбиггина и от существующей линии B&TR в Тайнмуте до предполагаемых доков в районе Лоу Лайтс.^[3]

Линия Blyth & Tyne между Молочным домом и Тайнмутом была открыта 31 октября 1860 года.

Новое расширение от Хотспур-плейс (около Бентона) до Ньюкасла и от Хотспур-плейс до Монкситона в другом направлении было официально открыто 22 июня 1864 года; публичное открытие состоялось 27 июня. Конечная остановка Ньюкасла находилась на Нью-Бридж-стрит,^[8] на северной стороне города, за современной станцией Manors; он был разработан Джоном Добсоном, который также проектировал Центральную станцию.

В то же время дальнейшее сообщение было сделано в Тайнмуте, где расширение проходило от более ранней конечной остановки 1860 года до места, расположенного недалеко от Северо-Восточной железнодорожной станции там. Железная дорога Блайта и Тайна взимала те же тарифы на Тайнмут, что и Северо-Восточная железная дорога, и новая линия пользовалась очень хорошей поддержкой: в течение первой недели было перевезено 17 000 пассажиров, в основном третьего класса. Бизнес третьего класса оказался популярным, и B&TR объявили, что с 1 октября 1864 года путешествие третьим классом будет доступно на всех поездах. Вагоны третьего класса раньше присоединялись только к одному поезду в каждую сторону в день; опасения по поводу того, что это приведет к абстрагированию дохода за счет снижения, были заявлены Председателем как неуместные.^[9]

В 1867 году был открыт филиал, простирающийся от Бедлингтона на восток до Камбуа, на побережье к северу от реки Блит.^[4]

Прошло несколько лет до открытия последнего расширения железной дороги Блит и Тайн в независимые дни: 1 марта 1872 года была открыта ветка Ньюбиггин протяженностью 3½ мили. Он присоединился к филиалу Cambois на West Sleekburn Junction.^[3]

Слияние

В 1872 году Северо-Восточная железная дорога подошла к Блит энд Тайн, чтобы обсудить слияние. Директора B&TR были согласны, но они продержались на лучших условиях, которые могли получить, и к концу января 1874 года условия слияния были согласованы. Северо-восточная железная дорога гарантировала бы дивиденды в размере 10 процентов от обыкновенных акций Blyth and Tyne (тогда капитализированных в 315 000 фунтов стерлингов) и выплатила бы 50 000 фунтов стерлингов наличными для распределения среди простых акционеров, а также взяла бы на себя все обязательства B&TR. . Слияние было ратифицировано Актом парламента от 7 августа 1874 г.^[3]

Участок Блит и Тайн Северо-Восточной железной дороги продолжал иметь индивидуальную идентичность.

Новая линия Whitley Bay

Когда в 1860 году была построена ветка Тайнмут, она шла с севера на юг от Монкситона (сначала называвшегося Уитли) на некотором расстоянии от побережья. По мере того, как в последующие десятилетия количество путешествий по месту жительства увеличивалось, упор делался на места ближе к побережью. Железная дорога Блит-энд-Тайн получила право построить параллельную линию для обслуживания этих районов в 1872 году, но разрешение так и не было введено в действие. После объединения Северо-Восточная железная дорога решила восстановить полномочия и 29 июня 1875 года получила новый парламентский акт. Работа все еще была отложена, но 3 июля 1882 года новая линия открылась. Он бежал, чтобы сделать конечное соединение (с востока) с существующей конечной остановкой Tynemouth, и там была предоставлена ​​роскошная новая станция. Новая станция была построена в Монкситоне на новой линии, и сложная планировка коротких веток соединила ее со старой системой. У Уитли Бэй и Каллеркоутс также были новые станции. (Уитли-Бэй был расширен в 1910 году). Старый маршрут из Монкситона в Тайнмут был закрыт, за исключением короткого участка в Тайнмуте, который использовался для доступа к складу товаров.^[4]

North Blyth

В 1867 году был открыт филиал в Камбуа. В 1893 г. потребовалось дальнейшее расширение на реке Блит, и на северном берегу были построены обширные сооружения; железнодорожное сообщение было обеспечено продлением линии Cambois. Работа была заказана 13 июля 1896 г .; в то же время около Сликберн-Джанкшен был проложен поворот, ведущий прямо из Северного Блайта в Эшингтон; это было введено в употребление в то же время. В 1903 году Северо-Восточная железная дорога ввела 40-тонные тележки с угольными вагонами для перевозки рейсов между Ашингтоном и Северным Блитом.^[4]

Локомотивы

Большинство локомотивов Blyth и Tyne были типа 2-4-0 и 0-6-0; у 2-4-0 в основном были колеса 5 футов 6 дюймов и два цилиндра 16 на 24 дюйма; рабочее давление в котле обычно составляло 140 фунтов. Двигатели для грузовых автомобилей 0-6-0 имели цилиндр такого же размера, но колеса имели диаметр 4 фута 6 дюймов. В 1860-х годах был построен трехцилиндровый двигатель 0-6-0. После электрификации 1904 года паровые автопоезда, состоящие из двигателя Fletcher BTP 0-4-4T между двумя вагонами, работали на участке Монкситон-Шилдс, управляя шаттлом. пассажирские перевозки через ветку Авеню от Блайта до Норт-Шилдса.^[3]

Электрификация

В последние годы девятнадцатого века жилые поездки в Ньюкасл и Гейтсхед значительно расширились. Уличные трамваи были введены с 1878 года, а в 1901 году система была преобразована в электрическую тягу.^[10] представляет собой значительный шаг вперед в удобстве для населения и в конкуренции за пригородные железные дороги. Общее количество пассажиров, забронированных в районе Ньюкасла в 1901 году, составляло 9 847 000 человек, но к 1903 году оно упало до 5 887 000 человек.^[4]

В ответ Северо-Восточная железная дорога электрифицировала то, что стало известно как Петля Северного Тайнсайд, большая часть которых была частью системы Блит и Тайн, между Нью-Бридж-стрит, Бэкворт, Монкситон и Уоллсенд. Это была первая часть сети пригородных электрифицированных маршрутов, Пригородная электросеть Tyneside.

Железнодорожный журнал записал открытие:

Во вторник, 29 марта 1904 г., в 12.50. на Северо-Восточной железной дороге введены в эксплуатацию электрические разводки общественного транспорта; линия, на которой используется новая движущая сила, - это линия между станцией Нью-Бридж-стрит (Ньюкасл) и Бентоном, на расстоянии 4 миль, 7 цепей ... Путешествие наружу заняло 11 минут, внутреннее - 12 минут, что на 25 минут меньше. процентов времени, затрачиваемого на паровые поезда ... В пригородной сети Северного Тайнсайда есть 37 миль двух- и четырехпутных путей, что эквивалентно примерно 82 милям однопутных, на всем протяжении которых пассажирское сообщение в ближайшее время будет работать на электричестве. В настоящее время грузовые перевозки будут осуществляться в основном с использованием пара, хотя на части системы будут использоваться два грузовых электровоза ...

Применяется третья система рельсов, ток улавливается контактным башмаком от этого рельса ... и после прохождения через двигатели возвращается к динамо [на генераторной станции] по обычным ходовым рельсам. Ток генерируется при высоком давлении, 6000 вольт трехфазного переменного тока, на центральной электростанции и передается на подстанции, где он преобразуется в постоянный ток низкого давления 600 вольт и подается на рельсы.

Электроэнергия должна была быть закуплена у компании электроснабжения Ньюкасл-апон-Тайн. Поезда будут состоять из нескольких единиц: «каждый поезд состоит из трех вагонов с тележкой, один - вагона для курения третьего класса, в центре - вагона третьего класса для некурящих, а последний - вагона первого класса с багажным отделением».^[11]

Новые навесы для вагонов были построены в Южном Госфорте, а в рамках подготовки к электрификации была построена подъездная ветка с юга на запад в Бентоне, чтобы пустые склады могли попасть в навесы с главной линии. Он открылся 1 мая 1903 года. Поворот с юга на восток был открыт поблизости 1 июля 1904 года, давая доступ к экспресс-электричкам между побережьем и Ньюкаслом по главной линии. Северный отрог от Южного Госфорта-Востока до Южного Госфорта-Уэста был открыт в 1905 году (связанный с филиалом Понтеланд), что облегчило доступ пустым составам поездов к вагонному депо.^[4]

В 1902 году на перекрестке Бентон было разрешено движение с севера на запад, но в то время не было построено. Фактически, он был введен в эксплуатацию в 1940 году, чтобы дать альтернативный маршрут от главной линии до Ньюкасла в случае, если противник закроет главную линию атакой.^[4]

Понтеланд филиал

В 1905 году открылся филиал Ponteland; он покинул бывшую систему Блит и Тайн на перекрестке в Южном Госфорте. Он был построен в соответствии с законодательством о легком метро. Как спекулятивная линия, предполагалось электрифицировать его, когда в жилых помещениях будет достаточно много трафика. Однако результаты были неутешительными, и пассажирские перевозки на протяжении всего срока службы обслуживались паровыми автомобилями. Ответвление от Понтеленда до Даррас-холла было открыто 1 октября 1913 года, и дела там не лучше. Обе линии закрылись для пассажиров 17 июня 1929 года.^[4] Доставка товаров продолжалась до Даррас-Хилла до 1954 года, до Понтелэнда - до 1967 года, а до частного участка в Каллертоне - до 1989 года.^[12]

В 1922 г. на ветке ходило шесть дневных пассажирских поездов с дополнительным субботним поездом; только трое бежали в Даррас Холл.^[13]

Маршрут метро до аэропорта Ньюкасла теперь следует части линии маршрута.

Подключение усадеб

Хотя поезда из Тайнмутской части участка Блит и Тайн могли идти прямо до центрального вокзала Ньюкасла, линия Южного Госфорта заканчивалась на Нью-Бридж-стрит. Конечная остановка находилась на небольшом расстоянии от бывшей главной линии железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдс в Манорсе, а в 1909 году была проложена короткая соединительная линия, по которой можно было проехать к Центральному вокзалу и от него. Хотя поезда теперь могли идти из центра в центр по круговому маршруту, в течение нескольких лет этого не делалось, и только поезда из центра в Южный Госфорт использовали соединение, другие службы продолжали останавливаться на улице Нью-Бридж. С 1 марта 1917 года расположение было рационализировано, и поезда ходили по соединительной линии /.^[4]

Коллиуэлл Бэй линия

Начиная с 1912 года Северо-Восточная железная дорога построила ветку от перекрестка в миле к северу от Станция Монкситон в Ситон-Шлюз, место предполагаемого жилищного строительства. Это должно было быть частью электрической сети, и Северо-Восточная железная дорога посчитала, что «Ситон-Шлюз» - непривлекательное название для поощрения новых жителей, поэтому решила назвать станцию ​​«Коллиуэлл-Бей». Линия длиной две мили должна была иметь одну промежуточную остановку в Бриердене. Строительство шло полным ходом, предполагаемая дата открытия - ноябрь 1914 года, но было остановлено в начале строительства. Первая Мировая Война, а в 1917 году гусеница была изъята для использования во Франции и утилизации в других местах. Участок пути длиной в милю был восстановлен, чтобы на нем можно было разместить морское орудие на рельсах. После войны линия осталась незавершенной; в 1924 г., по оценкам обзора, реабилитация обошлась бы в 50 000 фунтов стерлингов, и программа была отложена. В 1931 году филиал был официально заброшен.^[4][14]

Уокер-гейт огонь

В августе 1918 года в вагонных сараях у Уокер-Гейт произошел катастрофический пожар. Помимо повреждения здания, тридцать четыре машины из парка электротехники были уничтожены, многие другие сильно повреждены.Была учреждена временная служба смешанного парового и электрического движения, и были поспешно заказаны новые автомобили, но только в 1922 году можно было рассчитывать на полный парк и нормальное железнодорожное сообщение. Сараи для автомобилей Южного Госфорта были значительно расширены в это время.^[4]

После 1923 г.

Системная карта участка Блит и Тайн Северо-Восточной железной дороги в 1922 году

В Закон о железных дорогах 1921 года привело к тому, что в 1923 г. основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы»; Северо-Восточная железная дорога вошла в состав нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). В свою очередь железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году, и бывшие линии NER стали основным компонентом железной дороги. Северо-восточный регион Британских железных дорог.

Блит неуклонно занимал видное место в экспорте угля, и в период с 1926 по 1928 год там был обеспечен значительный рост. В 1930-е годы ежегодно экспортировалось более шести миллионов тонн угля; около 90% экспортируемого угля поступает с угольных шахт в пределах шести миль.

В период после Вторая Мировая Война до 1970 года паромные поезда из Лондона ходили до набережной Тайн-Комисси через Перси-Майн и связывались со скандинавскими паромными переправами. Между линией Норт-Шилдс и линией B&T была соединительная кривая; У B&TR была станция Percy Main, которая действительно находилась на повороте. Лодочные поезда шли из Ньюкасла по повороту до Перси-Майн-Норт. Там они повернули вспять и, пройдя под линией Норт-Шилдс, побежали к сети Комиссии по благоустройству Тайна, чтобы добраться до Набережной.^[8]

Пассажирские перевозки сняты с линий на Ashington и Блит в 1964 году. Столкнувшись с сокращением пассажирских перевозок и необходимостью значительных затрат на обновление электрических систем и подвижного состава в электрической сети, оставшиеся маршруты вернулись на дизельную тягу в 1967 году.

Тайн и Уир Метро

Основная статья: Тайн и Уир Метро

Возобновление внимания к пригородному общественному транспорту в 1970-х годах привело к созданию Метро Тайн-энд-Уир, легкой системы скоростного транспорта, большая часть которой работала на старых маршрутах Блит и Тайн.

Модернизация существующих маршрутов и необходимое преобразование в конфигурации скоростного легкового транспорта привели к приостановке существующих пассажирских перевозок на затронутых маршрутах в 1978–1979 годах. Метро начало работу в 1980 году. Некоторые из прежних маршрутов были сохранены для тяжелого железнодорожного транспорта. эксплуатации минеральных и товарных поездов, но упадок Northumberland Coalfield в 1980-х и 1990-х годах этот трафик сократился.

Система метро использует маршрут Блайта и Тайна от Ньюкасла до Южного Госфорта и через Бентон до Тайнмута; Кроме того, филиал в аэропорту использует часть филиала Ponteland, построенного после окончания независимого существования B&TR, но рассматриваемого как часть сети B&TR.

Предлагаемое восстановление пассажирских перевозок

1990-2009: Ранние предложения

С 1990-х годов выдвигались предложения о возвращении пассажирских перевозок в состав бывшей системы B & TR. Денис Мерфи тогда Труд Депутат Wansbeck, выразили поддержку в палата общин в перерыв в прениях в апреле 1999 г. и снова в дебатах в январе 2007 г.^[15] Общество развития железных дорог (переименовано в Railfuture в 2000 г.) поддержал это предложение в 1998 г.^{[16][требуется разъяснение ]}

В 2009 г. Ассоциация компаний по эксплуатации поездов опубликовала предложение стоимостью 34 миллиона фунтов стерлингов по восстановлению пассажирских перевозок в северо-восточной части системы B&TR. Это включало бы повторное открытие станций в Ситон Делаваль, Бедлингтон, Newsham (для Блит) и Ashington.^[17]

2013-2017: Первоначальные планы и проект Ashington, Blyth & Tyne Line

В начале 2010-х Совет графства Нортумберленд (NCC) заинтересовался восстановлением пассажирских перевозок на оставшихся только грузовых участках сети. В июне 2013 года НКЦ сдал в эксплуатацию Network Rail завершить GRIP 1 исследование изучить лучшие варианты схемы.^[18] NCC получила исследование GRIP 1 в марте 2014 года, а в июне 2015 года заказала более подробное технико-экономическое обоснование GRIP 2 стоимостью 850 000 фунтов стерлингов.^[19]

Исследование GRIP 2, полученное NCC в октябре 2016 г.,^[20] подтвердил, что возобновление регулярных пассажирских перевозок семь дней в неделю между Ньюкасл и Ashington было осуществимо и могло обеспечить экономическую выгоду в размере 70 миллионов фунтов стерлингов, поскольку к 2034 году этой линией будет пользоваться более 380 000 человек ежегодно.^[21] Исследование GRIP 2 2016 года предусматривало проект (в то время Эшингтон, Блит и Тайн Лайн (ABT)), ориентировочной стоимостью 191 миллион фунтов стерлингов,^[21] включая строительство новых или вновь открытых станций на Нортумберленд Парк (для обмена с метро Tyne and Wear) либо Сегхилл или же Ситон Делаваль, Newsham, Blyth Park & ​​Ride, Бедлингтон, Ashington и Woodhorn (для Музей угольных шахт Вудхорна и Архив Нортумберленда ) с потенциальным временем в пути 37 минут.^[22] В то время предполагалось, что работы по детальному проектированию могут начаться в октябре 2018 года, строительство начнется через четыре месяца, а первые пассажирские перевозки будут введены в 2021 году.^[21] хотя к октябрю 2018 года такие работы еще не начались.

После получения исследования GRIP 2, NCC первоначально объявила, что продолжает исследование GRIP 3 от Network Rail. Однако заказывать такой отчет тогда не было.^[23] Несмотря на смену политического руководства Совета графства Нортумберленд после Местные выборы 2017 г.^[24] власти продолжали работать над восстановлением пассажирских перевозок на линии,^[25] поощряется Департамент транспорта отчет за ноябрь 2017 г., Стратегическое видение железнодорожного транспорта, который назвал линию возможным кандидатом для будущего восстановления пассажирских перевозок.^[26][27] Вследствие этого в ноябре 2017 года NCC заказала дополнительное промежуточное исследование (получившее название GRIP 2B), чтобы определить, можно ли снизить высокие затраты и длительные сроки, определенные в исследовании GRIP 2, за счет сокращения первоначального объема проекта, но отчет не смог этого сделать.^[23]

2019-настоящее время: Пересмотренные планы и проект Northumberland Line

Однако окружной совет продолжил разработку проекта и 8 февраля 2019 года зафрахтовал поезд из Северный который нес тогда Государственный секретарь по транспорту Крис Грейлинг и другие высокопоставленные лица на части маршрута (теперь переименованного в Нортумберлендскую линию) между Морпетом и Ньюшемом,^[28] после чего NNC объявила о дополнительном финансировании в размере 3,46 млн фунтов стерлингов на дальнейшее экономическое обоснование и детальное исследование дизайна.^[29] (эквивалент GRIP 3)^[23] Срок сдачи - конец 2019 года. Ввести пассажирские поезда планируется уже в 2022 году.^[29] Стратегическое экономическое обоснование проекта, подготовленное AECOM и SLC Rail в марте 2019 года подтвердил экономические преимущества проекта, снова предположив, что он может стимулировать местную экономику до 70 миллионов фунтов стерлингов.^[30] В Кампания за лучший транспорт определил линию как кандидата с приоритетом 1 для повторного открытия.^[31]

Пересмотренные предложения, выпущенные в июле 2019 года, сокращены по объему по сравнению с планом, рассмотренным в исследовании GRIP 2 2016 года, и предлагают четырехэтапный проект.^[32] позволяя снизить начальную стоимость схемы; начальный этап оценивается в 90 миллионов фунтов стерлингов,^[29] предполагалось создание новых или вновь открытых станций в Нортумберленд-парке, Ньюшеме, Бедлингтоне и Эшингтоне, а также некоторое повышение линейной скорости, расширение двухпутной секции дальше к югу от Ньюшема, создание обратных линий в Эшингтоне и некоторых других модернизации или закрытия железнодорожных переездов.^[32] Две дополнительные станции, в Ситон Делавале и Блит-Бебсайд (ранее Blyth Park & ​​Ride), и дополнительные улучшения линейной скорости предлагаются для фазы 2, в то время как на этапах 3 и 4 будут обеспечены дальнейшие улучшения линейной скорости (включая улучшения сигнализации) и дополнительный проход - петля в Ситоне Делавале соответственно.^[32] Ранее предложенные станции в Сегхилле и Вудхорне, похоже, были исключены из схемы.

В Северо-Восточный Объединенный Транспортный Комитет заявка на финансирование в размере 377 миллионов фунтов стерлингов от Правительство Великобритании Фонд трансформации городов в размере 1,28 миллиарда фунтов стерлингов, представленный 20 июня 2019 года, включает 99 миллионов фунтов стерлингов для финансирования восстановления пассажирских перевозок между Ньюкаслом и Эшингтоном,^[33] в то время как дальнейшие работы продолжаются для обеспечения дополнительных государственных и частных инвестиций в проект.^[30]

Министр путей сообщения Крис Хитон-Харрис посетил станцию ​​Бедлингтон в январе 2020 года и объявил о выделении 1,5 миллиона фунтов стерлингов Совету графства Нортумберленд для разработки предложений.^[34] К февралю Совет графства Нортумберленд согласился выделить еще 10 миллионов фунтов стерлингов на продвижение предложений с возможностью начала строительства уже в июне 2022 года и открытия в сентябре 2023 года.^[35]

Топография

Даты открытия и закрытия вокзала:

Ньюкасл в Морпет

• (Ньюкасл-апон-Тайн Сентрал)
• (Усадьбы Север)
• Нью-Бридж-стрит; открыт как конечная остановка 27 июня 1864 года, и сначала был известен просто как «Ньюкасл»; в первые годы широко известный как «станция в поместье»; с 1850 года, когда была открыта станция Manors YN&BR, эта станция стала называться станцией Carliol Square »;^[36] закрыт 1 января 1909 года, когда поезда шли в Центральный;
• Джесмонд; открыт 27 июня 1864 г .; закрыт 23 января 1978 г .;
• Вест Джесмонд; открыт 1 декабря 1900 г .; закрыт 23 января 1978 г.
• Moor Edge: открыт; открыт 1 мая 1872 г .; закрыт в 1882 г.
• Госфорт; открыт 27 июня 1864 г .; переименован в Южный Госфорт 1905 г .; закрыт 23 января 1978 г .;
• Лонгбентон; открыт 14 июля 1947 г .; закрыт 23 января 1978 г .;
• Наклонился на; открыт 27 июня 1864 г .; возможно, был назван Лонгбентоном; заменен новым Benton на некотором расстоянии к востоку; закрыт 23 января 1978 г .;
• Лесной зал: открыт 27 июня 1864 г .; закрыт 1 марта 1871 г .; станция NER, бывшая Benton, позже приняла это название;
• Бентон-сквер; открыт 1 июля 1909 г .; закрыт 20 сентября 1915 г .;
• Хотспур; открыт 27 июня 1864 г .; переименован в Backworth 1865; закрыт 13 июня 1977 г .;
• Холивелл; открыт 28 августа 1841 г .; переименован в Backworth 1860; закрыт 27 июня 1864 г .;
• Сегхилл; открыт 28 августа 1841 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Шахты Ситона Делаваль; открыт 3 марта 1847 г .; переименован в Seaton Delaval 1864; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Хартли Пит; открыт 3 марта 1847 г .; переименован в Хартли; проживал севернее 1851 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Ньюшем; открыт 1850 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Cowpen Lane; открыт 3 августа 1850 г .; переименован в Bebside 1860; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Бедлингтон; открыт 3 августа 1850 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Чоппингтон; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 3 апреля 1950 г .;
• Хепскотт; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 3 апреля 1950 г .;
• Морпет; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 24 мая 1880 года, когда поезда переходили на станцию ​​NER.

Хотспур - Тайнмут (первая линия)

• Хотспур (вверху);
• Западный Монкситон; открыт 20 марта 1933 г .; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Уитли; открыт 1 апреля 1861 г .; перемещен 27 июня 1864 г .; переименован в Монкситон и снова переехал на новую линию 1882 года (ниже);
• Cullercoats; открыт 27 июня 1864 г .; переехал на новую линию 3 июля 1882 г. (внизу);
• Тайнмут; открыт 1 апреля 1864 г .; перемещен 27 июня 1864 г .; переименован в North Shields 1865, когда открылась новая конечная остановка; заменена станцией на новую линию 3 июля 1882 г. (внизу).

Новая линия Whitley Bay (NER)

• Монкситон; открыт 3 июля 1882 г .; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Уитли; открыт 3 июля 1882 г .; переименован в Whitley Bay 1899; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Cullercoats; открыт 3 июля 1882 г .; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Тайнмут; проходной вокзал, открыт 3 июля 1882 г .; закрыт со стороны Монкситон 10 сентября 1979 года и со стороны Уолсенда 11 августа 1980 года.

Хартли в Монкситон

• Хартли (вверху);
• Молочный дом; открыт 1 апреля 1861 г .; переименован в Авеню позже в 1861 году; закрыт 27 июня 1864 г .; использование летних воскресений показано в расписаниях 1872 и 1874 годов;
• Монкситон (вверху).

Блит филиал

• Блит; открыт 3 марта 1847 г .; переехал в 1867 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Ньюшем (вверху).

Newbiggin ветка

• Newbiggin-by-the-Sea; открыт 2 ноября 1859 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Херст; открыт в июне 1878 г .; переименован в Ashington 1889; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Северный Ситон; открыт 2 ноября 1859 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Бедлингтон (вверху).

Рекомендации

1. Уоллес, Джон (1869). История Блита от норманнского завоевания до наших дней. Блит: Джон Робинсон-младший.^{[страница нужна ]}
2. Уэллс, Дж. А. (1989). Железная дорога Блит и Тайн. Библиотека графства Нортумберленд. ISBN  0-951-3027-4-4.^{[страница нужна ]}
3. Ли, Чарльз Э., май и июнь 1943 г., "Железная дорога Блит и Тайн", Железнодорожный журнал^{[страница нужна ]}
4. Хул, К. (1965). Региональная история железных дорог Великобритании. 4, Северо-Восток. Долиш: Дэвид и Чарльз.^{[страница нужна ]}
5. "`". Вестник Норт энд Саут Шилдс и рекламодатель Нортумберленда и Дарема. 14 июня 1850 г.^{[страница нужна ]}
6. Ньюкасл Хроникл, 1 сентября 1874 г., цитирует Ли^{[страница нужна ]}
7. Г. В. М. Сьюэлл, Северная британская железная дорога в Нортумберленде, Merlin Books Ltd, Браунтон, 1991 г., ISBN  0-86303-613-9
8. Хул, К. (1994) [1973]. Забытые железные дороги: Северо-Восточная Англия (переработанная ред.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0946537105.^{[страница нужна ]}
9. Отчет собрания акционеров в Ньюкасл Журнал, 21 февраля 1865 г.
10. Purdue, AW (2012). Ньюкасл, биография. Страуд: Эмберли Паблишинг. ISBN  978-1-4456-0934-8.^{[страница нужна ]}
11. Электропоезд Северо-Восточной железной дороги в железнодорожном журнале, апрель 1904 г.
12. Кобб, Col MH (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас. Шеппертон: Ian Allan Publishing Ltd. ISBN  0-7110-3003-0.^{[страница нужна ]}
13. Путеводитель по железной дороге Брэдшоу (переиздание ред.). Лондон: Издательство Гильдии. 1985 [1922].^{[страница нужна ]}
14. «Станция Коллиуэлл Бэй». Заброшенные станции. Получено 30 марта 2017.
15. Денис Мерфи; и другие. (10 января 2007 г.). «Эшингтон, Блит энд Тайн Рэйлэйл». Парламентские дебаты (Hansard). объединенное Королевство: палата общин. col. 135WH – 139WH.
16. Беван 1998, п. 59.
17. «Объединение сообществ - расширение доступа к железнодорожной сети» (PDF). Лондон: Ассоциация компаний по эксплуатации поездов. Июнь 2009. с. 17. Получено 7 сентября 2018.
18. «План восстановления железнодорожной линии Эшингтон Блит и Тайн получил зеленый свет». Журнал. Получено 10 марта 2017.
19. «Планы по достижению железнодорожной линии». Лидер поста новостей. Архивировано из оригинал 12 марта 2017 г.. Получено 10 марта 2017.
20. Эшингтон, Блит и Тайн Лайн (PDF). Совет графства Нортумберленд. 2016.
21. «Открытие железнодорожного сообщения между Ньюкаслом и Эшингтоном на шаг ближе». Вечерняя хроника. Получено 10 марта 2017.
22. "Эшингтон Блит и Тайн GRIP 2 Исследование" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 12 марта 2017 г.. Получено 10 марта 2017.
23. «SENRUG - Группа пользователей железных дорог Юго-Восточного Нортумберленда: возобновление работы линии Ashington Blyth & Tyne». Получено 22 апреля 2019.
24. Келли, Майк; Манкастер, Майкл (5 мая 2017 г.). «Результаты местных выборов в Нортумберленде ПОЛНОСТЬЮ - совет, проведенный Тори в драме« соломенной ничьей ». Вечерняя хроника. Получено 22 июля 2019.
25. Грэм, Ханна (1 июня 2018 г.). «Обнародован проект местного плана Нортумберленда: что он означает для домов, рабочих мест и зеленого пояса». Вечерняя хроника. Получено 22 июля 2019.
26. «Объединяя людей: стратегическое видение железнодорожного транспорта» (PDF). Департамент транспорта. Ноябрь 2017 г. ISBN  9781528601252. Получено 22 июля 2019.
27. Аллен, Эндрю (12 декабря 2017 г.). "Что в новой железнодорожной стратегии правительства?". CityMetric. Получено 22 июля 2019.
28. Шарма, Соня (8 февраля 2019 г.). «Министр транспорта Крис Грейлинг поддерживает планы пассажирских поездов из Эшингтона в Ньюкасл». Вечерняя хроника. Получено 22 июля 2019.
29. О'Коннелл, Бен (28 февраля 2019 г.). «Постановка строительства предлагаемой железнодорожной линии Нортумберленд объяснена после того, как были высказаны опасения». Лидер поста новостей. Получено 22 июля 2019.
30. «Нортумберлендская линия может вновь открыться для пассажиров в 2022 году». Железнодорожный инженер. 28 марта 2019. Архивировано с оригинал 22 июля 2019 г.. Получено 22 июля 2019.
31. Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети (PDF). Кампания за лучший транспорт. 2019. стр. 32.
32. О'Коннелл, Бен (15 июля 2019 г.). «Шесть новых станций могут открыться, если возобновятся пассажирские поезда из Эшингтона в Ньюкасл». Вечерняя хроника. Получено 22 июля 2019.
33. Холланд, Даниэль (19 июня 2019 г.). «Заявка Северо-Востока на финансирование транспорта в размере 377 миллионов фунтов стерлингов подтверждена, но руководители говорят, что это еще не все». Вечерняя хроника. Получено 22 июля 2019.
34. Шарма, Соня (28 января 2020 г.). «Как планы по повторному открытию железнодорожной линии Ньюкасл - Эшингтон могут способствовать развитию региона». Северо-восточная хроника. Получено 26 февраля 2020.
35. «Схема Northumberland Line стоимостью 162 млн фунтов стерлингов переходит на этап проектирования». Индекс строительства. 14 мая 2020. Получено 25 мая 2020.
36. Аддиман, Джон; Фосетт, Билл (1999). Мост высокого уровня и центральный вокзал Ньюкасла. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. п. 19. ISBN  1-8735-13-28-3.

Источники

• Беван, Алан, изд. (1998). Открытие рельсов от А до Я (четвертое изд.). Fareham: Railway Development Society Ltd. стр. 59. ISBN  0-901283-13-4.

дальнейшее чтение

• Хул, К. (1987). North Eastern Electrics: история пассажирских электрических служб Тайнсайда, 1904–67. Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0853613589.
• Родс, Майкл (сентябрь 1988 г.). «Прошлое, настоящее и будущее Блит и Тайн». РЕЛЬС. № 84. Национальные публикации EMAP. С. 41–46. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.

внешняя ссылка

• Кроуфорд, Юэн. «Блит энд Тайн Рейлвей». История железных дорог Великобритании. Railscot.
• Местная историческая статья о Plessey Wagonway