Брайтонский железнодорожный завод - Brighton railway works

Координаты: 50 ° 49′55 ″ с.ш. 0 ° 8′19 ″ з.д. / 50,83194 ° с.ш.0,13861 ° з. / 50.83194; -0.13861

Произведение 1846 г. (фрагмент с гравюры А. Виадук Лондон-роуд ).

Брайтонский железнодорожный завод (также известен как Брайтонский локомотивный завод, или просто Брайтон работает) был одним из первых железнодорожных локомотиворемонтных заводов, основанный в 1840 г. Лондон и Брайтонская железная дорога в Брайтон, Англия, и, таким образом, предшествует более известным железнодорожным сооружениям в Крю, Донкастер и Суиндон. В период с 1841 по 1900 годы работы неуклонно росли, но эффективной работе всегда мешал ограниченный участок, и было несколько планов закрыть его и переместить объект в другое место. Тем не менее, с 1852 по 1957 год более 1200 паровозы а также прототип дизель-электрический и электровозы были построены там до закрытия предприятия в 1962 году.

После использования в качестве завода по строительству пузырь автомобили, объект был снесен и с тех пор реконструирован как часть Квартал Новой Англии Брайтона.

Лондон и Брайтонская железная дорога

Самым ранним центром обслуживания локомотивов в Брайтоне был небольшой паровозный депо к северо-западу от станции, обслуживающий Брайтон - линия Шорхэм Лондонско-Брайтонской железной дороги в мае 1840 года.[1] В следующем году, после завершения Лондон - Брайтон главная линия, железная дорога открыла более крупную ремонтную базу и депо движущей силы на восточной стороне главной линии, примыкающей к Брайтонский вокзал. Однако новая мастерская на Хорли На полпути между Лондоном и Брайтоном, также открывшийся в 1841 году, планировалось, что он станет главной мастерской локомотивов и вагонов новой железной дороги.[2]

Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья

После его назначения суперинтендантом локомотива компании-преемника Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB & SCR) в ноябре 1847 г., Джон Честер Крейвен изменил план переноса завода в Хорли. Строительство вагона началось в 1848 году и ранее выполнялось подрядчиками в Нью-Кросс.[3] Крейвен также приступил к расширению и оснащению Брайтонских заводов для строительства нового паровоза, которое началось в мае 1852 года. Однако расположение заводов рядом с главной линией, на вершине утеса, в том месте, которое вскоре станет застроенным районом , всегда накладывал ограничения на пространство, доступное для его эффективной работы.

Расширение 1860–1900 гг.

В 1860 и 1861 годах Крейвен начал удаление большого мелового холма на западной стороне главной линии, который был сброшен во время строительства главной линии. Созданное пространство было использовано для размещения нового значительно увеличенного депо движущей силы в 1861 году, что позволило закрыть существующие объекты и включить их в собственно завод.[4][5] Тем не менее, к 1866 году снова стали уделять внимание сосредоточению ремонта на Железнодорожная станция New Cross Gate.[6]

В 1870-е гг. Уильям Страудли рассмотрел возможность переноса работ на площадку в Хорли, но вместо этого переместил сарай для ремонта вагонов и покрасочные мастерские на новые площадки на западной стороне главной линии, а морские инженерные работы, выполняемые работами, перенесены на новый объект в Новый рай.[7] Это позволило расширить помещения для постройки и ремонта локомотивов, в том числе добавить чугунолитейный цех в 1873 г., новый цех покраски и чистки вагонов в 1878 г. и медную мастерскую в 1881 г.[8][9] Это новое строительство на какое-то время решило проблему, но не решило основную проблему непригодности участка, так что к концу столетия предприятие снова столкнулось с серьезными трудностями, влияющими на его эффективную работу.

Кризис в Брайтоне

С 1905 года Брайтонский завод не успевал за локомотивами, нуждающимися в обслуживании, и начали накапливаться отставания. В результате LB & SCR установила скопление локомотивов, ожидающих входа на завод или списанных на Ист-Гринстед, Хорстед Кейнс и Хорли. Внешнее расследование в 1908 году, проведенное Роберт Ури, затем руководитель работ Девять вязов обнаружили, что 108 из 541 локомотивов LB & SCR (20%) ожидали или находились в ремонте, и что капитальный ремонт в Брайтоне занял 43 дня, по сравнению с 7,2% локомотивов Юго-Восточная и Чатемская железная дорога в ремонте и 21 день занято Ashford Works.[10] К 1910 году 30% локомотивного парка было непригодным для использования из-за задержек и неэффективности на Брайтонском заводе.[11]

Лоусон Биллинтон, районный суперинтендант локомотива в г. Новое кросс-депо пытались облегчить ситуацию, выполнив ремонт и замену котла, но это мало повлияло на проблему. Руководитель локомотивов, вагонов и вагонов LB & SCR D.E. Марш получил большую часть вины за проблему, которая развивалась в течение нескольких лет, и ему был предоставлен отпуск по болезни в 1910 году, после чего в июле 1911 года он ушел в отставку. Биллинтону было предложено временно взять на себя руководство во время Болезнь Марша и незамедлительно приступил к реорганизации работ и сокращению отставания с помощью новых Исследование времени и движения техники.[12]

Планы по перемещению работ

Директора LB & SCR признали, что часть проблемы Брайтона заключалась в том, что завод был перегружен работой. В 1910 году они купили землю в Копье для нового вагонно-вагонного завода, который был открыт в 1912 году. Это позволило использовать вагонный навес Страудли в качестве «перелива» для локомотивных заводов и депо движущих сил. Локомотивы, отремонтированные в Брайтоне, также иногда доставлялись в Лансинг для окончательной покраски.

Утвердившись в должности суперинтенданта локомотива в 1913 году, Биллинтон представил совету LB & SCR предложения закрыть завод в Брайтоне и сосредоточить все строительство и ремонт локомотивов на новом объекте, примыкающем к вагоностроительному заводу по адресу: Копье. Однако появление Первая мировая война в 1914 г. положил конец этому плану.

После 1916 года строительство локомотивов в Брайтоне было сильно свернуто, и завод стал заниматься производством боеприпасов. После войны снова возникло значительное отставание в ремонте, и новое строительство возобновилось только в конце 1920 года.

Группировка и предстоящее закрытие

После группировка LB & SCR и других железных дорог в южной Англии, чтобы сформировать Южная железная дорога, в 1923 г. большая часть строительства новых локомотивов для новой железной дороги была переведена на более современные объекты в г. Eastleigh Works. После середины 1931 г., когда надвигалась электрификация Главная линия Брайтона, похоже, что локомотивный завод снова закроется. Многие квалифицированные рабочие и большая часть оборудования были переведены в Истли и Эшфорд, Покрасочная мастерская была преобразована в Электрический многоканальный блок объект технического обслуживания,[13] а бывший вагонный навес был переоборудован для использования новым отделом инженеров автомобильного транспорта Южной железной дороги. Точно так же было реконструировано и уменьшено в размерах хранилище паровых двигателей.[14]

Вторая мировая война и возрождение

Опасения по поводу возможных воздушных атак на Эшфорд и Истли вместе с необходимостью строительства большего количества паровозов и вооружения во время Вторая Мировая Война привели к повторному открытию и переоборудованию мастерских в 1941 году. В оставшиеся годы войны Брайтонский завод использовался для постройки локомотивов, первоначально для Южная железная дорога, но и позже для Военное ведомство, то Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога и Лондон и Северо-Восточная железная дорога. Также производились комплектующие для танков и зенитных орудий.[15] Мастерские пострадали во время "Брайтон Блиц «в мае 1943 г., но вскоре отремонтировали.

Британские железные дороги и закрытие

В десятилетие после национализация из Британские железные дороги (BR) в 1948 году Брайтонский завод снова использовался для строительства нового локомотива, отвечая как за проектные работы, так и за строительство нескольких новых классов BR Standard. К 100-летию локомотивостроения в 1952 году работы охватили 9 акров (36000 м 2).2) и насчитывала около 650 сотрудников.[16] Однако в соответствии с планом модернизации BR, объявленным в 1954 году, Брайтонский завод снова был оставлен без внимания. Производство локомотивов прекратилось в 1957 году, а ремонт локомотивов прекратился в следующем году. Здания были закрыты в 1962 году и снесены в 1969 году. Депо локомотивов было официально закрыто 15 июня 1961 года, но продолжало использоваться для стойловых паровозов до 1964 года и было снесено в 1966 году.

Последующее использование сайта

После закрытия основных работ часть цеха была использована для строительства Isetta микроавтомобилей между 1957 и 1964 годами, а часть земли оставалась в пользовании железной дорогой, что связано с конюшнями электрический многоканальный блок поезда и другие функции обслуживания. Большая часть земли позже превратилась в большую открытую автостоянку, которая каждое воскресное утро использовалась для популярного рынка. Некоторая земля на восточной стороне была передана ряду торговых единиц, в том числе ряду автосалонов, в которых преобладали временные постройки, а полоса под двором использовалась для торговых помещений; за ними остались каменные и кирпичные колонны, над которыми был расширен двор, когда пространство было в дефиците. Большая часть земли, которая не подходила ни для использования торговцами замком, ни для парковки автомобилей, ни все еще использовалась British Rail, осталась заброшенной. Последние следы локомотивных работ исчезли после сноса приподнятого сигнального ящика Южной железной дороги 1930-х годов в середине 1980-х годов, когда в сигнальном ящике в качестве опоры использовалась часть стены цеха монтажа главного локомотива.

В первые годы 21 века на этом месте, наконец, началась реконструкция, и он находится в центре Квартал Новой Англии.

Организация работ

В отчете о посещении завода членами Института инженеров-механиков в 1947 году описывается расположение заводов, а также используемые краны и другое механическое оборудование. Затем работы были организованы в:

  • котельный цех (затем строительство новых котлов для СР Западный кантри класс )
  • монтажный цех (сборка локомотивов West Country и ремонт военного ведомства "Строгость "локомотивы для использования на S.R. и L.N.E.R.)
  • механический цех
  • слесарный цех по ремонту букс, подвижных частей, опор котла и других деталей.
  • медник
  • трубопроводный цех
  • цех световой обшивки (для постройки коптильни и котельной одежды)
  • небольшой сварочный цех для обработки сварных деталей, кроме котлов
  • небольшой латунный завод

Завод снабжен сжатым воздухом для пневматических бурильных, клепальных и отбойных молотков; гидравлическая установка для отбортовки листов на 250 тонн и пресса на 20 тонн; и как переменного, так и постоянного электрического тока.[17]

Строительство локомотива в Брайтоне

Первым локомотивом, построенным в Брайтоне, был 2-2-2, №14.[18] После этого Брайтонский завод отвечал за проектирование и строительство значительной части локомотивов, эксплуатируемых LB & SCR под руководством инженеров. Craven, Уильям Страудли, Р. Дж. Биллинтон, Д. Э. Марш и Л. Б. Биллинтон.

Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья

Известные типы локомотивов, построенные в Брайтоне, включали А1 "Терьер" класс, награжден золотой медалью на Парижской выставке 1870 г. B1 "Гладстон" класс 0-4-2 (награжден золотой медалью 1889 г. Парижская выставка ), D1 0-4-2Т, Биллинтон B4 4-4-0, и D3 0-4-4 Т-классы, Марш H2 класс 4-4-2, и L класс 4-6-4 Строительство T. Locomotive в Брайтоне прекратилось в конце 1916 г., когда был построен последний E2 0-6-0 танк и пять K класс 2-6-0, и не возобновлялся до конца 1920 года с другими членами классов K и L. Последним локомотивом, построенным на заводе ЛБиКЖД, был Л класса № 333. Память.[19]

Южная железная дорога

За первые три года Южная железная дорога владение в Брайтоне не было построено новых локомотивов, хотя произошла перестройка класса B4 в практически новые локомотивы. В течение 1926 г. на заводе было построено десять экземпляров Маунселла "Речной класс" а затем перестроить шесть из них в «U класс» 2-6-0 тендерные локомотивы два года спустя. В 1928 году завод также построил еще десять классов «U». В следующем году завод построил все дизайнерские здания. Z класс 0-8-0 Локомотивы Т, прежде чем строительство локомотивов снова прекратилось.

За годы войны Брайтонский завод построил более половины Bulleid's Q1 класс 0-6-0 грузовых локомотивов, а чертежное бюро в первую очередь отвечало за детальные проекты его революционного Торговый флот 4-6-2 экспресс пассажирские локомотивы, хотя локомотивы были построены в Eastleigh Works. С 1943 г. построено 93 шт. LMS Stanier 8F тип 2-8-0 грузовые локомотивы для Военное ведомство с невероятной скоростью - один раз в 4,5 дня.[18]

Расцвет локомотивостроения на заводе пришелся на послевоенное десятилетие, когда Брайтон построил более 100 Bulleid легкие пацифики Западная страна и Битва за Британию классы. Завод также построил котлы и тендеры для последней партии из десяти класса торгового флота, хотя локомотивы были построены в Истли.[20] В июне 1947 года на заводе построили тысячный локомотив 21С164 «Истребительное командование».[21] Эта цифра не учитывала 12 B4X класс 4-4-0 с 1922 по 24, которые были официально классифицированы как восстановленные, а не как новые локомотивы.

Британские железные дороги

Лидер поднимается на свои силовые тележки в Брайтоне, май 1949 года.

В первые годы Британские железные дороги Брайтонский завод построил еще две партии пацифических машин "West Country" и был бы ответственен за весь класс из 110 локомотивов, если бы работы не были перегружены из-за его участия в проектировании и строительстве Bulleid's проблематичный и в конечном итоге неудачный Лидер класс в 1949 году. После этого был построен 41 экземпляр LMS Fairburn 2-6-4T для использования в Южном регионе.

В дополнение к классу Leader, другие прототипы локомотивов, построенные в Брайтоне, включали третий 3-й рельс Co-Co электровоз, под номером 20003 в 1948 г., а третий 1Co-Co1 тепловоз номер 10203 в 1954 г.

Сотрудники Брайтона участвовали в разработке трех самых успешных стандартных классов BR - 4 класс 4-6-0 тендер, и класс 4 2-6-4 танк классы вместе с 9F 2-10-0 класса - после 1951 года завод построил 130 экземпляров танковых тепловозов 4 класса. В 1955 году. R.G. Джарвис, Главный технический помощник на заводе, и его сотрудники отвечали за разработку очень успешных перестроек классов «Торговый флот» и «Западная страна», хотя перестройка проводилась в Истли.[22]

Строительство нового локомотива прекратилось в 1957 г. Танк стандарт БР класса 4 80154, это был 1211-й построенный локомотив.

Другие инженерные работы, выполненные на Брайтонском заводе

Как уже упоминалось выше, до середины 1870-х гг. На заводе велось морское проектирование железной дороги, а до открытия железнодорожного вокзала - вагоностроение. Попутный вагоностроительный завод. Вдобавок построено вертушки и другое тяжелое оборудование для железной дороги.

использованная литература

  1. ^ Гриффитс, Роджер и Смит, Пол (1999). Каталог британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 Южная Англия, Мидлендс, Восточная Англия и Уэльс. Oxford Publishing Co., стр. 69.
  2. ^ Гриффитс (1999), стр.79.
  3. ^ Грей (1977), стр.123.
  4. ^ Купер, Б.К. (1981). Железнодорожные центры: Брайтон. Лондон: Ян Аллан. п. 58. ISBN  0-7110-1155-9.
  5. ^ Гриффитс (1999), стр.69
  6. ^ Маршалл, К.Ф. (1963). История Южной железной дороги. Лондон: Ян Аллан. п. 442. ISBN  0-7110-0059-X.
  7. ^ Купер, Б.К. (1981). Железнодорожные центры: Брайтон. Лондон: Ян Аллан. п. 58. ISBN  0-7110-1155-9.
  8. ^ Робертсон, Кевин (2004). Лондон, Брайтон и железнодорожный сборник Южного побережья. Oxford Publishing. ISBN  0-86093-583-3. 44.
  9. ^ Маршалл (1963), стр. 443.
  10. ^ Авес, W.A.T. (2005). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, часть 1 1871–1906». Иллюстрированные локомотивы. Ian Allan Publ. (159): 5–6. ISSN  0307-1804.
  11. ^ Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась. Уск: Oakwood Press. п. 9. ISBN  978-0-85361-661-0.
  12. ^ Маркс, (2007), стр.9–10.
  13. ^ Купер (1981), стр.86.
  14. ^ Купер (1981), стр 58.
  15. ^ Ларкин, Эдгар (1992). Иллюстрированная история британских железнодорожных мастерских. Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. 33. ISBN  0-86093-503-5.
  16. ^ Купер (1981), стр. 65
  17. ^ Руководство Грейс по британской промышленной истории: Институт инженеров-механиков 1947 года: посещение заводов, www.gracesguide.co.uk/1947_Institution_of_Mechanical_Engineers:_Visits_to_Works (по состоянию на 27.08.2015 г.)
  18. ^ а б Ларкин (1992), стр.
  19. ^ Авес, W.A.T. (2006). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, 1906–1957». Иллюстрированные локомотивы. Ian Allan Publ. (163): 3–47. ISSN  0307-1804.
  20. ^ Брэдли (1976), стр.26–7
  21. ^ Брэдли (1976), стр. 60.
  22. ^ Аллен, Сесил Дж. (1962). Британские тихоокеанские локомотивы. Лондон: Ян Аллан. п. 176.

дальнейшее чтение

  • Брэдли, Д. (1969) Локомотивы лондонской железной дороги Брайтон и Южное побережье - Часть 1, Железнодорожное общество корреспонденции и путешествий, 179 с., ISBN  0-901115-03-7
  • Брэдли, Д. (1974) Локомотивы лондонской железной дороги Брайтон и Южное побережье - Часть 3, Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество. 156 с., ISBN  0-901115-26-6
  • Брэдли, Д. (1975) Локомотивы Южной железной дороги, v. 1, Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, ISBN  0-901115-30-4
  • Брэдли, Д. (1976) Локомотивы Южной железной дороги, т. 2, Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, ISBN  0-901115-31-2
  • Брэдли, Д. (1980) Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги, Пересмотренное издание, Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, ISBN  0-901115-49-5
  • Грей, Адриан, (1980) Линия Лондон - Брайтон 1841–1977 гг., Oakwood Press.
  • Ларкин, Э. и Ларкин, Дж. (1988) Железнодорожные мастерские Великобритании 1823–1986 гг., Лондон: Macmillan, 266 с., ISBN  0-333-39431-3