Управление сигнализацией - Signalling control
На рельсовый транспорт система, сигнальное управление это процесс, с помощью которого осуществляется контроль движения поездов посредством железнодорожные сигналы и блочные системы для обеспечения безопасного движения поездов по правильному маршруту и в правильном Расписание. Управление сигнализацией первоначально осуществлялось через децентрализованную сеть контрольных точек, которые были известны под разными именами, включая сигнальная коробка (Международный и британский), блокирующая башня (Северная Америка) и сигнальная кабина (некоторые железные дороги, например, GCR ). В настоящее время эти децентрализованные системы объединяются в широкомасштабную центры сигнализации или же диспетчерские пункты. Независимо от формы, управление сигнализацией обеспечивает интерфейс между оператор человеческих сигналов и оборудование линейной сигнализации. Технический аппарат, используемый для управления переключатели (точки), сигналы и системы блокировки называются блокировка.
История
Первоначально вся сигнализация производилась механические средства. Точки и сигналы управлялись локально с помощью отдельных рычагов или ручек, требуя, чтобы сигнальщик проходил между различными частями оборудования, чтобы установить их в требуемое положение для каждого проходящего поезда. Вскоре стало понятно, что контроль следует сосредоточить в одном здании, которое стало известно как сигнальная будка. В сигнальном ящике находилось сухое пространство с контролируемым климатом для сложной механики блокировки, а также для связиста. Возвышенная конструкция большинства сигнальных ящиков (отсюда и возник термин «вышка» в Северной Америке) также обеспечивала сигнальщику хороший обзор железной дороги, находящейся под его контролем. Первое использование сигнальной коробки было Лондон и Кройдонская железная дорога в 1843 г., чтобы контролировать переход к Каменщики Оружие В Лондоне.[1]
С практическим развитием электроэнергии сложность сигнального бокса больше не ограничивалась расстоянием, на котором механический рычаг мог работать с набором точки или семафорный сигнал через прямое физическое соединение (или пространство, необходимое для таких подключений). Точки переключения и сигнальные устройства с электроприводом значительно расширили территорию, на которой могла работать одна контрольная точка, с нескольких сотен ярдов до нескольких миль.[2] Как технология электрического релейная логика был разработан, сигнальщикам больше не требовалось работать устройства управления с какой-либо механической логикой. С переходом ко всей электронной логике физическое присутствие больше не требовалось, и отдельные контрольные точки можно было объединить для повышения эффективности системы.
Еще одним достижением, которое стало возможным благодаря замене механического управления всеми электрическими системами, стало то, что пользовательский интерфейс сигнальщика мог быть улучшен для дальнейшего повышения производительности. Меньшие размеры электрических тумблеров и кнопок делают большую функциональность доступной для отдельного сигнальщика. Технология прокладки маршрутов автоматизировала установку отдельных точек и маршрутов через оживленные перекрестки. Компьютеризированные видеодисплеи полностью удалили физический интерфейс, заменив его укажи и щелкни или же сенсорный экран интерфейс. Наконец, использование Автоматическая настройка маршрута устранена необходимость в любом вмешательстве человека, поскольку обычные движения поездов можно было полностью автоматизировать в соответствии с расписанием или другой логической схемой.
Сигнальные боксы также служили важными узлами связи, соединяя разрозненные части железнодорожной линии и связывая их вместе, чтобы обеспечить безопасное движение поездов. Первые системы сигнализации стали возможны благодаря таким технологиям, как телеграф и блокировать инструмент это позволяло соседним сигнальным коробкам сообщать о состоянии участка пути. Позже телефон позволял централизованным диспетчерам связываться с удаленными сигнальными будками, а радио даже позволяло напрямую связываться с самими поездами. Максимальная возможность передачи данных на большие расстояния доказала исчезновение большинства блоков сигналов местного управления. Связисты рядом с дорогой больше не нужны для работы в качестве глаз и ушей системы сигнализации. Рельсовые цепи передавать местоположения поездов в удаленные центры управления, а каналы передачи данных позволяют напрямую манипулировать точками и сигналами.
В то время как некоторые железнодорожные системы имеют больше сигнальных ящиков, чем другие, большинство будущих проектов сигнализации приведут к увеличению объема централизованного контроля, отводя сигнальные будки на линии пути к нишевым или традиционным приложениям.
Именование
В любом узел На основе системы контроля правильная идентификация имеет решающее значение для обеспечения правильного получения сообщений их предполагаемыми получателями. По существу, контрольным точкам сигнализации предоставляются имена или идентификаторы, которые минимизируют вероятность путаницы во время связи. Популярные методы именования включают использование ближайших географических указателей, номеров линий, порядковых номеров и идентификационных кодов. Географические названия могут относиться к муниципалитету или району, близлежащей дороге или географическому объекту, местным достопримечательностям и отраслям, которые могут обеспечивать движение железной дороги или железнодорожные объекты, такие как дворы, разъезды или перекрестки.
В системах, где азбука Морзе Было распространено назначение коротких идентификационных кодов пунктов управления для помощи в эффективной связи, хотя там, где пунктов управления сигнализацией больше, чем контрольных пунктов, вероятнее всего будут использоваться порядковые номера и коды. Целые железнодорожные системы или политические районы могут принять общее соглашение об именах. В Центральной Европе, например, всем пунктам управления сигнализацией были присвоены уникальные региональные коды местоположения, основанные примерно на местоположении и функциях точки.[3] в то время как американский штат Техас последовательно пронумерованы все блокировки для нормативных целей.[4]
По мере объединения центров управления сигнализацией может возникнуть необходимость различать блоки старого типа и центры управления поездами нового типа, где у сигнальщиков могут быть разные обязанности. Кроме того, имя самого центра сигнализации не может использоваться в рабочем режиме вместо имени отдельных рабочих станций сигнализации. Это особенно верно, когда центры сигнализации контролируют большие территории, охватывающие множество различных линий и географических регионов.
В большинстве случаев, когда пункты управления по-прежнему находятся в поле, прилегающем к железнодорожным путям, название или код пункта управления четко указывается на боковой стороне конструкции сигнального бокса в качестве дополнительного визуального напоминания операторам поездов, где они находятся. Кроме того, придорожные сигналы могут быть оборудованы опознавательными табличками, которые прямо или косвенно указывают, кто контролирует этот сигнал и этот участок дороги.
Аппарат управления
Для получения дополнительной информации см. Также Блокировка.
Рама рычага
В самых ранних сигнальных ящиках были механические рычажные рамы. Рама обычно устанавливалась на балке под операционным полом. Блокировка был прикреплен к рычагам, что обеспечивало правильную индикацию сигналов относительно точек и срабатывало в правильном порядке. Провода или стержни, присоединенные одним концом к сигналам и точкам, а другим к рычагам в будке, проходили вдоль железной дороги.
Во многих странах рычаги окрашены в соответствии с их функцией, например красный для стоп-сигналов и черный для точек, и обычно нумеруются слева направо для идентификации. В большинстве случаев над рамой рычага монтируется схема расположения путей и сигналов, на которой показаны соответствующие номера рычагов рядом с сигналами и точками.
Блокировки с ручным приводом в США назывались рукопашными бросками.
Силовые рамы имеют миниатюрные рычаги и управляют сигналами и точками электрически. В некоторых случаях блокировка все же производилась механически, но в других использовались электрические рычажные замки.
В некоторых случаях сигналы и точки приводились в действие пневматически при срабатывании соответствующего рычага или ползуна.
Панель управления
В сигнальном ящике с панелью управления рычаги заменены кнопками или переключателями, обычно соответствующим образом размещенными непосредственно на диаграмме пути. Эти кнопки или переключатели связаны с электрической или электронной блокировкой. В Великобритании панели управления бывают следующих типов:
- Индивидуальный функциональный переключатель (IFS)
- Для каждого сигнала и для каждого набора точек предусмотрена отдельная кнопка / переключатель. Этот тип панели управляется аналогично рычажной раме. Связист должен переместить каждую группу точек в желаемое положение, прежде чем задействовать переключатель или кнопку считывания сигнала над ними.
- Этот тип панели требует наименее сложной схемы, но не подходит для управления большими или загруженными помещениями.
- Один контрольный переключатель (OCS)
- Для каждого обозначенного маршрута предусмотрен отдельный переключатель / кнопка. Для каждого сигнала будет столько переключателей / кнопок, сколько маршрутов (т. Е. Обозначенных пунктов назначения) от этого сигнала. Чтобы установить желаемый маршрут, нажмите соответствующий переключатель или кнопку. Все точки маршрута автоматически устанавливаются в нужное положение.
- Предусмотрены индивидуальные переключатели точек, но обычно их оставляют в центральном положении, что позволяет автоматически устанавливать точки при настройке маршрута.
- Вход-выход (NX)
- Этот тип панели имеет один переключатель / кнопку для каждого сигнала (за исключением того, что некоторые панели имеют отдельные устройства «входа» и «выхода»). Чтобы установить маршрут, сигнальщик управляет устройством сигнала «вход», а затем устройством сигнала «выход» (пункт назначения). Все точки на маршруте автоматически устанавливаются в требуемое положение, и, если все точки обнаруживаются блокировкой в правильном положении, входной сигнал пропадает.
- Предусмотрены индивидуальные переключатели точек, но они обычно оставляются в центральном положении, что позволяет автоматически устанавливать точки в нормальное или обратное положение при настройке маршрута.
Подобные принципы работы, описанные выше, применимы во всем мире.
Блок отображения видео
Современные сигнальные коробки, как правило, снабжены VDU основанные или аналогичные системы управления. Эти системы дешевле в сборке и их легче модифицировать, чем традиционные панели. В Великобритании большие современные сигнальные коробки обычно Интегрированный электронный центр управления тип. Варианты этих систем управления используются во всем мире.
Сегодняшний день
Некоторые традиционные сигнальные боксы встречаются редко. Некоторые до сих пор управляют механическими точками и сигналами, хотя во многих случаях рама рычага была снята или не используется, и была установлена панель управления или УВО. В большинстве современных стран в железнодорожной системе почти не осталось механической сигнализации. Однако как в Великобритании, так и в Ирландии механическая сигнализация все еще относительно распространена вдали от наиболее загруженных линий; в Европе также значительное количество в Германии, Польше и Чехии. Традиционные сигнальные коробки можно найти на многих железные дороги наследия.
Современный центр управления во многом заменил широко распространенные сигнальные кабины. Эти центры, как правило, расположены недалеко от основных Железнодорожные станции, управлять сетью путей с помощью электрических или электронных систем.
Фотогалерея
бывший-LNWR сигнальная коробка все еще используется в Бангор, Гвинед, Уэльс
Коробка пересечения Уолтон-стрит, Халл, Англия
Заброшенная сигнальная будка на Патриксвелл, Ирландия
Интерьер Great Central ящик возле Аннесли, Англия (сентябрь 1918 г.)
Джей Интерлокинг, Железная дорога Лонг-Айленда, Ямайка, Нью-Йорк
Управление транзита Чикаго диспетчерская вышка на перекрестке с загруженным кольцом
Сигнальный ящик Spooner Row на Spooner Row, Англия
Кривошипная механическая рама на Сукева, Финляндия
Харрис Switch Tower в Harrisburg, Пенсильвания
Блокировка внутри Harris Switch Tower
Рекомендации
- ^ Тернер, Дж. Т. Ховард Лондон Железная дорога Брайтона и Южного побережья, часть 1, Бэтсфорд, 1977, с. 196-8
- ^ Принципы электрического запирания Джеймса Андерсона
- ^ "www.stellwerke.de - Liste Deutscher Stellwerke". www.stellwerke.de. В архиве из оригинала на 1 октября 2017 г.. Получено 26 марта 2018.
- ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала от 25.01.2012. Получено 2013-03-30.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
Примечания
- Киченсайд, Г. и Уильямс, А., (1998), Два века железнодорожной сигнализации, Oxford Publishing Co., ISBN 0-86093-541-8
- Ваннс, М.А., (1995), Сигнализация в эпоху Steam, Ян Аллан, ISBN 0-7110-2350-6
- Джон Армстронг, «Все о сигналах». Журнал Поезда, Июль 1957 г.
СМИ, связанные с