Европейская система управления поездом - European Train Control System

ETCS— "Eurobalise «Приемопередатчик, установленный между рельсами, передает информацию поездам ETCS.

В Европейская система управления поездом (ETCS) это сигнализация и управляющий компонент Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS). Это замена устаревшему системы защиты поездов и разработан, чтобы заменить многие несовместимые системы безопасности, которые в настоящее время используются европейскими железными дорогами. Стандарт также был принят за пределами Европы и может применяться во всем мире. В техническом плане это своего рода положительный контроль поезда (PTC).

Система ETCS реализована со стандартным путевым оборудованием и единым контрольным оборудованием в кабине поезда. В усовершенствованной форме вся линейная информация передается водителю по беспроводной связи внутри кабины, устраняя необходимость в линейных сигналах, наблюдаемых водителем. Это даст основу для дальнейшего определения. автоматический режим движения поездов. Придорожное оборудование предназначено для обмена информацией с транспортным средством для безопасного контроля движения поездов.[1] Обмен информацией между путями и поездами может быть непрерывным или прерывистым в зависимости от ERTMS / Уровень применения ETCS и характер самой информации.[1]

Необходимость в такой системе, как ETCS, проистекает из того, что поезда ходят все чаще и дольше, в результате экономической интеграции Евросоюз (ЕС) и либерализация национальных железнодорожных рынков. В начале 1990-х годов при поддержке ЕС реализовывалось несколько национальных проектов высокоскоростных поездов, в которых отсутствовала функциональная совместимость поездов. Это послужило катализатором Директива 1996/48 о взаимодействии высокоскоростных поездов, а затем Директива 2001/16 распространение концепции функциональной совместимости на обычную железнодорожную систему. Спецификации ETCS стали частью или упоминаются в Технические спецификации для взаимодействия (TSI) для (железнодорожных) систем управления и командования, части европейского законодательства, регулируемые Агентство железных дорог Европейского Союза (ЭРА). Согласно закону, все новые, модернизированные или обновленные пути и подвижной состав в европейской железнодорожной системе должны принимать ETCS, возможно, сохраняя устаревшие системы для обратной совместимости. Многие сети за пределами ЕС также приняли ETCS, как правило, для проектов высокоскоростных железных дорог. Основная цель достижения совместимость имел неоднозначный успех вначале.

Развертывание идет медленно, поскольку нет никакого экономического обоснования для замены существующих системы защиты поездов,[2] особенно в Германия и Франция в которых уже установлены передовые системы защиты поездов в большинстве основные направления. Несмотря на то, что эти устаревшие системы были разработаны в 1960-х годах, они обеспечивали аналогичную производительность ETCS Уровень 2, следовательно, нежелание менеджеры инфраструктуры заменить эти системы на ETCS. Существуют также серьезные проблемы, связанные с совместимостью последних версий программного обеспечения или базового оборудования на стороне инфраструктуры со старым бортовым оборудованием, что во многих случаях вынуждает железнодорожные операторы заменить оборудование ETCS всего через несколько лет.[3] Швейцария, одна из первых внедрила Ограниченный надзор ETCS, ввела мораторий на запланированное развертывание ETCS Level 2 из-за проблем со стоимостью и пропускной способностью, что добавило опасений по поводу устаревания GSM-R, начиная с 2030 года.[4][5]

История

Европейская железнодорожная сеть выросла из отдельных национальных сетей, имеющих немного больше общего, чем стандартный калибр. Заметные различия включают напряжения, датчик загрузки, муфты, системы сигнализации и управления. К концу 1980-х годов в ЕС использовалось 14 национальных стандартных систем управления поездами, и появление высокоскоростных поездов показало, что сигнализации, основанной на линейных сигналах, недостаточно.[нужна цитата ]

Оба фактора привели к попыткам сократить время и стоимость трансграничных перевозок. 4 и 5 декабря 1989 г. рабочая группа, в которую входили министры транспорта, приняла генеральный план Трансъевропейская сеть высокоскоростных железных дорог, впервые было предложено ETCS. Комиссия сообщила о решении Европейскому совету, который утвердил план в своей резолюции от 17 декабря 1990 года. Это привело к принятию резолюции 91/440 / EEC от 29 июля 1991 года, которая предписывала создание списка требований для функциональной совместимости в высокоскоростной железнодорожный транспорт.[6] Промышленность по производству железных дорог и операторы железнодорожных сетей договорились о создании стандартов взаимодействия в июне 1991 года.[7] До 1993 года была создана организационная структура для начала технических спецификаций, которые будут публиковаться как Технические спецификации для взаимодействия (TSI). Полномочия TSI были утверждены 93/38 / EEC.[6] В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS).[7]

Поскольку ETCS во многих частях реализован в программном обеспечении, используются некоторые формулировки из программной технологии. Версии называются системные требования спецификации (SRS). Это пакет документов, у которых может быть разная версия для каждого документа. Основная версия называется исходный уровень (BL).

Исходный уровень 1

Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директива Совета ЕС 96/48 / EC99[6] от 23 июля 1996 г. об интероперабельности трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. Сначала Европейскому научно-исследовательскому институту железных дорог было поручено сформулировать спецификацию и примерно в то же время Группа пользователей ERTMS был сформирован из шести железнодорожных операторов, которые взяли на себя ведущую роль в спецификации. Стандартизация продолжалась в течение следующих двух лет, и некоторые партнеры по отрасли почувствовали, что она идет медленно - в 1998 г. Союз сигнальной индустрии (UNISIG), в том числе Alstom, Ансальдо, Бомбардье, Invensys, Сименс и Фалес которые должны были взять на себя доработку стандарта.[7]

В июле 1998 г. SRS 5a были опубликованы документы, которые сформировали первую основу для технических спецификаций. UNISIG внесла исправления и улучшения в базовую спецификацию, что привело к Класс P спецификация в апреле 1999 г.[нужна цитата ] Эта базовая спецификация была протестирована на шести железных дорогах с 1999 года как часть ERTMS.[8]

Исходный уровень 2

Железнодорожные компании определили некоторые расширенные требования, которые были включены в ETCS (например, RBC-передача и информация профиля пути), что привело к 1 класс SRS 2.0.0 спецификация ETCS (опубликована в апреле 2000 г.). Дальнейшая спецификация продолжалась в ряде проектов, пока UNISIG не опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS - это 1 класс SRS 2.2.2 был принят Европейская комиссия в решении 2002/731 / EEC как обязательное для высокоскоростных железных дорог и в решении 2004/50 / EEC как обязательное для обычных железных дорог. SUBSET-026 состоит из восьми глав, где седьмая глава определяет язык ETCS, а восьмая глава описывает Balise структура телеграммы ETCS Уровень 1.[7] Позже UNISIG опубликовал исправления как SUBSET-108 (известный как 1 класс SRS 2.2.2 "+"), это было принято в решении 2006/679 / EEC.[9]

Более ранняя спецификация ETCS содержала множество дополнительных элементов, ограничивающих взаимодействие. В 1 класс спецификации были пересмотрены в следующем году, что привело к SRS 2.3.0 серия документов, которая была сделана обязательной Европейская комиссия в решении 2007/153 / EEC от 9 марта 2007 года. В Приложении A описываются технические характеристики функциональной совместимости для высокоскоростного (HS) и обычного железнодорожного (CR) транспорта. С помощью SRS 2.3.0 ряд железнодорожных операторов начали широкомасштабное развертывание ETCS, например, итальянская Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) основан на балансах Уровня 1. Дальнейшая разработка была сосредоточена на спецификации совместимости с более ранними Класс B системы, приводящие к таким спецификациям, как EuroZUB который продолжал использовать национальное управление железными дорогами поверх Eurobalises в течение переходного периода. Имея опыт эксплуатации железных дорог, Агентство железных дорог Европейского Союза (ERA) опубликовала пересмотренную спецификацию 1 класс SRS 2.3.0d («отлаженный»), который был принят Европейской Комиссией в апреле 2008 года.[нужна цитата ]

Эта компиляция SRS 2.3.0d была объявлена ​​окончательной (позже названной Baseline 2) в этой серии. Был список нерешенных функциональных запросов и потребность в стабильности при практическом развертывании. Таким образом, параллельно началась разработка серии baseline 3 для включения открытых запросов, удаления ненужных вещей и объединения их с решениями, найденными для baseline 2. Была продолжена структура функциональных уровней.

Исходный уровень 3

В то время как некоторые страны перешли на ETCS с определенной выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили современные типы системы защиты поездов так что они не получат никакой пользы. Вместо этого были представлены идеи о новых режимах, таких как "Ограниченный контроль" (известный по крайней мере с 2004 г.[10]), что позволило бы

  • недорогой вариант,
  • новая улучшенная модель для кривых торможения,
  • оптимизация холодного движения и
  • дополнительные параметры описания трека.

Эти идеи были собраны ERA в серию "Базовый уровень 3" и опубликованы в виде Предложение SRS 3.0.0 класса 1 23 декабря 2008 г. Первое объединение SRS 3.1.0 предложения было опубликовано ERA 26 февраля 2010 г.[11] и вторая консолидация SRS 3.2.0 11 января 2011 г.[12] Спецификация GSM-R Исходный 0 был опубликован в Приложении А к базовое предложение 3 17 апреля 2012 г.[13] В то же время изменение Приложения А к SRS 2.3.0d был предложен Европейская комиссия это включает Базовый уровень GSM-R 0 разрешая ETCS SRS 3.3.0 поезда для работы на SRS 2.3.0d треки.[14][15] В базовое предложение 3 был принят Европейская комиссия решением 2012/88 / EU от 25 января 2012 года.[16] Обновление для SRS 3.3.0 и расширение для SRS 2.3.0d были приняты Европейская комиссия решением 2012/696 / EU от 6 ноября 2012 года.[17]

Программа работы ERA была сосредоточена на уточнении спецификации испытаний. SRS 3.3.0 который должен был быть опубликован в июле 2013 года.[18] Параллельно спецификация GSM-R должна была быть расширена до GSM-R базовый уровень 1 до конца 2013 года.[18] Немец Deutsche Bahn с тех пор объявила об оснащении как минимум ДЕСЯТЬ коридоров работает на старых треках, чтобы использовать либо Ограниченный контроль уровня 1 или же Уровень 2 на скоростных участках. Текущая работа продолжается Уровень 3 определение с недорогими характеристиками (сравните ERTMS Региональный ) и интеграция GPRS в протокол радиосвязи, чтобы увеличить полосу пропускания сигналов, необходимую для маневровых станций. Спецификации для Базовый уровень 3 ETCS и Базовый уровень GSM-R 0 (Базовый план 3 Техническая версия 1) были опубликованы в качестве рекомендаций SRS 3.4.0 ERA в мае 2014 года для представления в Комитет по эксплуатационной совместимости и безопасности железных дорог (RISC) на встрече в июне 2014 года.[19][20] SRS 3.4.0 был принят Европейская комиссия с решением 2015/14 / EU об изменении от 5 января 2015 года.[21]

Заинтересованные стороны, такие как Deutsche Bahn, выбрали оптимизированную модель разработки для ETCS - DB соберет базу данных запросы на изменение (CR) должны быть собраны по приоритету и действию в списке CR для следующего промежуточного отчета (MR), который должен быть опубликован в фиксированные даты через ERA. В SRS 3.4.0 из второго квартала 2014 года совпадает с MR1 из этого процесса. Дальнейшие шаги были запланированы для публикации MR2 в 4 квартале 2015 года (который стал SRS 3.5.0) и MR3 будут опубликованы в третьем квартале 2017 года (тогда как SRS 3.6.0 был рассчитан ранее в июне 2016 г.). Каждая спецификация будет прокомментирована и передана в RISC для последующей легализации в Европейском Союзе.[22] Deutsche Bahn выразила готовность поддерживать обратную совместимость со спецификацией Baseline 3, начиная как минимум с SRS 3.5.0, которая должна быть выпущена в 2015 году в соответствии с оптимизированным процессом MR2, при этом MR1 добавляет требования из своих тестов в рамках подготовки к переходу на ETCS ( например, улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R).[22] Намерение основано на планах начать замену его PZB система защиты поезда в то время.

В декабре 2015 года ERA опубликовало Базовый уровень 3, выпуск 2 (B3R2) серии, включая GSM-R Базовый уровень 1. B3R2 публично назван, чтобы не быть обновлением предыдущего Базовый план 3 Поддерживаемая версия 1 (B3MR1).[23] Заметным изменением является включение EGPRS (GPRS с обязательной поддержкой EDGE) в спецификации GSM-R, соответствующей новому Эйрен Спецификации FRS 8 / SRS 16. Дополнительно B3R2 включает ETCS Машинный интерфейс водителя и SRS 3.5.0.[24] Эта серия Baseline 3 была принята Европейская комиссия с решениями 2016/919 / EC в конце мая 2016 г.[25] В решении упоминается ETCS SRS 3.6.0 который впоследствии был опубликован ERA в Комплект 3 в июне 2016 г.[26][27] Публикации Европейская комиссия и ERA для SRS 3.6.0 были синхронизированы с тем же днем, 15 июня.[25] В Комплект 3 B3R2 отмечен как стабильная основа для последующего развертывания ERTMS в ЕС.[28]

Название набора 3 соответствует стилю публикаций решений Европейской комиссии, в которых одновременно были приняты обновления спецификаций Baseline 2 и Baseline 3 - например, в решении 2015/14 / EU от января 2015 года есть две таблицы «Set спецификаций № 1 (базовый уровень 2 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R) »и« Набор спецификаций № 2 (базовый уровень 3 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R) ».[29] В решении от мая 2016 года есть три таблицы: «Набор спецификаций №1 (ETCS Baseline 2 и GSM-R Baseline 1)», «Набор спецификаций №2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 и GSM-R Baseline 1). "и" Набор спецификаций № 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 и GSM-R Baseline 1) ".[25] В этом решении SRS (спецификация системных требований) и DMI (машинный интерфейс драйвера ETCS) сохраняются на уровне 3.4.0 для набора 2 при обновлении набора 3 до SRS и DMI 3.6.0. Все три таблицы (набор 1, набор 2 и набор 3) обновлены, чтобы включить последнюю версию EIRENE FRS 8.0.0, включая тот же GSM-R SRS 16.0.0 для обеспечения взаимодействия.[25] В этом решении SRS сохранен на 2.3.0 для Набора 1 - и было отменено решение 2012/88 / EU, которое впервые вводило взаимодействие Set 1 и Set 2 (с SRS 3.3.0 в то время) на основе Базовый уровень GSM-R 0.[25]

Внедрение Базового условия 3 на железных дорогах потребует его установки на борту, что потребует повторной сертификации поездов. Это будет стоить меньше, чем первая сертификация ETCS, но все равно около 100 тысяч евро на автомобиль.

Первые живые тесты Baseline 3 прошли в Дании в июле 2016 года.[30] Дания хочет установить ERTMS на всех своих железных дорогах, а затем использовать Базовый план 3.

Британские грузовые и пассажирские операторы подписали контракты на установку Baseline 3 в свои поезда, первые примерно в 2020 году.[31][32]

Планирование развертывания

Разработка ETCS достигла такой степени, что трансграничное движение возможно, и некоторые страны объявили дату прекращения использования старых систем. Первый контракт на прокладку всей протяженности трансграничной железной дороги был подписан Германией и Францией в 2004 году на высокоскоростной линии от Париж к Франкфурт, включая LGV Est. Подключение было открыто в 2007 году с использованием ICE3MF, чтобы начать работу с поездами ETCS к 2016 году.[33] В Нидерланды, Германия, Швейцария и Италия иметь обязательство открывать Коридор А из Роттердама в Геную для грузовых перевозок к началу 2015 года. Неевропейские страны также начинают развертывать ERTMS / ETCS, включая Алжир, Китай, Индия, Израиль, Казахстан, Корея, Мексика, Новая Зеландия, и Саудовская Аравия.[34] Австралия перейдет на ETCS на некоторых выделенных линиях, начиная с 2013 года.[35]

В Европейская комиссия обязал европейские железные дороги опубликовать свои планы развертывания до 5 июля 2017 года. Это будет использоваться для создания географической и технической базы данных (TENtec), которая может отображать статус развертывания ETCS на Трансъевропейская сеть. Из сравнительного обзора комиссия хочет определить потребность в дополнительных мерах по координации для поддержки реализации.[36] Синхронно с публикацией ETCS SRS 3.6.0 15 июня 2017 г. был опубликован Регламент 2016/796 / EC. Он требует замены Европейское железнодорожное агентство посредством Агентство железных дорог Европейского Союза. Агентству было поручено создать нормативно-правовую базу для Единая европейская железнодорожная зона (SERA) в 4-й железнодорожный пакет будет решено в конце июня 2016 г.[37][38] Через неделю новый ЕС Агентство железных дорог подчеркнул стабильность B3R2 и его использование в качестве основы для предстоящих внедрений ETCS в ЕС.[28] На основании прогнозов Рейн-Альпы-Коридор, окупаемость трансграничной реализации ETCS ожидается в начале 2030-х годов.[39] Подписан новый меморандум о взаимопонимании. InnoTrans в сентябре 2016 года для завершения первого плана развертывания ETCS к 2022 году.[39][40] Новое планирование было принято Европейская комиссия в январе 2017 года с целью оборудовать 50% коридоров базовой сети к 2023 году, а оставшуюся часть - на втором этапе до 2030 года.[41]

Затраты на переход на ETCS хорошо задокументированы в швейцарских отчетах их железнодорожного оператора SBB железнодорожным властям BAV. В декабре 2016 года было показано, что они могут начать переключение частей системы на ETCS Level 2, когда какая-либо часть нуждается в улучшении. Это не только приведет к созданию сети, в которой секции ETCS и более старого ZUB будут переключаться туда-сюда по линиям, но и полный переход к ETCS продлится до 2060 года, а его стоимость оценивается в 9,5 млрд швейцарских франков (9,69 млрд долларов США). . На карту будут поставлены ожидаемые преимущества ETCS для большей безопасности и увеличения пропускной способности до 30%. Таким образом, законодательство отдает предпочтение второму варианту, при котором внутреннее оборудование блокировочных станций будет заменено новыми электронными стойками ETCS перед переключением сети на уровень ETCS 2. Однако существующие производители железнодорожного оборудования не предоставили достаточного количества технологических вариантов на момент подготовки отчета. это от. Таким образом, планируется провести технико-экономическое обоснование до 2019 года с предполагаемым началом перехода на 2025 год. По приблизительным оценкам, переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента и будет стоить около 6,1 миллиарда швейцарских франков. (6,22 миллиарда долларов США). Для сравнения, SBB указал, что обслуживание линейных сигналов также будет стоить около 6,5 миллиардов швейцарских франков (6,63 миллиарда долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только Уровень 2 вступит в силу.[42]

Швейцарские открытия повлияли на немецкий проект »Digitale Schiene "(цифровая железная дорога). По оценкам, 80% железнодорожной сети может управляться GSM-R без линейных сигналов. Это приведет к увеличению количества поездов, которые могут курсировать в стране на 20%. Проект был представлен в январе 2018 года. и он начнется с технико-экономического обоснования для станций электронной блокировки, которые должны показать план перехода к середине 2018 года. Ожидается, что к 2030 году 80% сети будет преобразовано в радиоуправляемую систему.[43] Это более обширный план, чем предыдущие планы, в которых основное внимание уделялось ETCS уровня 1 с ограниченным контролем вместо уровня 2.

Альтернативные реализации

Стандарт ETCS перечислил ряд более старых Автоматическое управление поездом (ATC) как Класс B системы. Пока они настроены на устаревание, информацию о старом сигнале на стороне линии можно прочитать с помощью Конкретные модули передачи (STM) и питал Класс B сигнальная информация к новой бортовой системе управления безопасностью ETCS для частичный надзор. На практике используется альтернативная схема перехода, когда старый ATC переустанавливается на использование Eurobalises. Это позволяет использовать тот факт, что Eurobalise может передавать несколько информационных пакетов, а зарезервированная национальная дейтаграмма (номер пакета 44) может кодировать значения сигналов из старой системы параллельно с пакетами дейтаграмм ETCS. Более старая железнодорожная система УВД оснащена дополнительным считывателем Eurobalise, который преобразует сигналы дейтаграмм. Это позволяет продлить переходный период, когда старые ATC и Eurobalise прикрепляются к шпалам до тех пор, пока все поезда не будут иметь считыватель Eurobalise. Новые поезда, соответствующие требованиям ETCS, можно переключить на схему работы ETCS путем обновления программного обеспечения бортового компьютера поезда.[44]

В Швейцарии замена старого Интегра-Сигнум магниты и ЗУБ 121 магниты для Eurobalises в схеме работы Euro-Signum plus EuroZUB. До 2005 года все поезда были оборудованы считывающими устройствами и преобразователями сигналов Eurobalise (обычно называемых «Рюкзак»).рюкзакК 2017 году общая схема работы будет переведена на ETCS с учетом того, что старые поезда будут курсировать по определенным линиям с EuroZUB до 2025 года.[45]

Croco + TBL + ETCS балансирует по тому же сигналу в Бельгии

В Бельгия, то TBL 1 крокодилы были дополнены Eurobalises в TBL 1+ схема работы. Определение TBL 1+ позволило уже передать на компьютер поезда дополнительное ограничение скорости. Точно так же в Люксембург в Memor II (с использованием крокодилов) был расширен до Мемор II + схема работы.

В Берлин, старый механический поезд останавливается на местном S-Bahn система скоростного транспорта заменяется на Eurobalises в более новой Управление поездом ZBS система. В отличие от других систем, он не предназначен для перехода к более поздней схеме работы ETCS. Центры сигнализации и поездный компьютер используют компоненты ETCS с определенной версией программного обеспечения. Такие производители, как Siemens, отмечают, что их системы ETCS можно переключить для работы на линиях ETCS, TBL или ZBS.[44]

В Вуппертальская подвесная железная дорога объявила тендер на модернизацию системы защиты и управления поездом. Alstom выиграла тендер с планом, в основном состоящим из компонентов ETCS. Вместо GSM-R система использует TETRA, который уже использовался для голосовой связи. Система TETRA будет расширена, чтобы можно было сигнализировать о движении по цифровому радио. Поскольку целостность поезда проверяться не будет, это решение было названо производителем ETCS Level 2+.[46] Целостность поезда - это уровень уверенности в том, что поезд укомплектован и не оставил вагонов позади.[1] Однако использование подвижных блоков было прекращено, а система была реализована всего с 256 баллами, проверяющими одометрию поездов, которые сообщают о своем местонахождении по радио в центр управления ETCS. Ожидается, что интервал времени снизится с 3,5 до 2 минут после активации системы. Система была запущена 01.09.2019.

Уровни ETCS

ETCS имеет четыре пронумерованных уровня:

  • Уровень 0: соответствие требованиям ETCS локомотивы или же подвижной состав не взаимодействуют с линейным оборудованием, т.е. из-за несоответствия ETCS.
  • Уровень NTC (бывший STM): автомобили, соответствующие требованиям ETCS, оснащены дополнительными Конкретные модули передачи (STM) для взаимодействия с устаревшими системами сигнализации. Внутри кабины есть стандартизированные интерфейсы для драйверов ETCS. С Исходный уровень 3 определения это называется Nнациональный Тдождь Cконтроль.
  • Уровень 1: ETCS устанавливается на линии (возможно, поверх унаследованных систем) и на борту; точечная передача данных с пути на поезд (и наоборот) через Eurobalises или же Euroloops.
  • Уровень 2: Как уровень 1, но евровесы используются только для точного определения местоположения поезда. Непрерывная передача данных через GSM-R с Радиоблок Центр (RBC) выдают необходимую сигнальную информацию на дисплей водителя. Требуется дополнительное оборудование на линии, например, для обнаружения целостности поезда.
  • Уровень 3: Как и уровень 2, но контроль местоположения поездов и их целостности больше не зависит от путевого оборудования, такого как рельсовые цепи или же счетчики осей.

Уровень 0

Уровень 0 применяется, когда автомобиль с системой ETCS используется на маршруте без ETCS. Поездовое оборудование контролирует максимальную скорость поезда данного типа. Машинист следит за сигналами на обочине. Поскольку на разных железных дорогах сигналы могут иметь разное значение, этот уровень предъявляет дополнительные требования к обучению водителей. Если поезд выехал из ETCS более высокого уровня, его скорость может быть ограничена глобально последним Balises столкнулся.

1-й уровень

Схема ETCS Level 1

Уровень 1 - это система сигнализации кабины, которая может быть наложена на существующую систему сигнализации, оставляя фиксированную систему сигнализации (национальную сигнализацию и гусеничную систему) на месте. Радиомаяки Eurobalise улавливают аспекты сигналов от путевых сигналов через адаптеры сигналов и кодеры телеграмм (Блок линейной электроники - LEU) и передать их в автомобиль как власть движения вместе с данными маршрута в фиксированных точках. Бортовой компьютер постоянно отслеживает и рассчитывает максимальную скорость и кривая торможения из этих данных. Из-за точечной передачи данных поезд должен проехать через маяк Eurobalise, чтобы получить следующий власть движения. Для того чтобы остановившийся поезд мог двигаться (когда поезд не остановился точно над балансиром), существуют оптические сигналы, которые показывают разрешение на движение. С установкой дополнительных Eurobalises ("заполнить балисы") или EuroLoop между дальним сигналом и основным сигналом непрерывно передается новый исходящий аспект. EuroLoop - это расширение Eurobalise на определенное расстояние, которое в основном позволяет непрерывно передавать данные в автомобиль по кабелям, излучающим электромагнитные волны. Возможна также радиоверсия EuroLoop.

Например, в Норвегия и Швеция значения одиночного зеленого и двойного зеленого противоречивы. Водители должны знать разницу (уже с традиционными системами), чтобы безопасно выезжать за пределы национальных границ. В Швеции ETCS Уровень 1 Список аспектов сигналов не полностью включен в традиционный список, поэтому имеется специальная маркировка, говорящая о том, что такие сигналы имеют несколько иное значение.[47]

Ограниченный надзор

В коридоре A ETCS в основном будет использоваться ограниченный контроль уровня 1.

В то время как ETCS L1 Full Supervision требует наблюдения за каждым сигналом, ETCS L1 Limited Supervision позволяет включать только часть сигналов, что позволяет адаптировать установку оборудования только к точкам сети, в которых увеличивается функциональность. оправдывает затраты.[48] Формально это возможно для всех уровней ETCS, но в настоящее время это применимо только к уровню 1. Поскольку контроль не обеспечивается для каждого сигнала, это означает, что сигнализация из кабины недоступна, и водитель все равно должен следить за сигналами обочины. По этой причине уровень безопасности не так высок, поскольку включены не все сигналы, и все еще остается полагаться на то, что водитель видит и соблюдает сигнализацию обочины.[48] Исследования показали, что ETCS L1 LS имеет ту же емкость, что и обычный уровень 1 FS за половину стоимости[нужна цитата ]. Снижение затрат достигается за счет уменьшения усилий, необходимых для калибровки, настройки и проектирования путевого оборудования и телеграмм ETCS. Еще одно преимущество в том, что Ограниченный надзор предъявляет незначительные требования к базовой блокировке, поэтому ее можно применять даже на линиях с механическими блокировками, если блоки LEU могут считывать соответствующие аспекты сигнала. Напротив, Уровень 2 требует замены старых блокировок электронными или цифровыми блокировками. Это привело к тому, что железнодорожные операторы настаивают на включении Ограниченный надзор в ETCS Baseline 3. Несмотря на совместимость в соответствии с TSI, реализации Ограниченный надзор намного более разнообразны, чем другие режимы ECTS, например функциональность L1LS в Германии сильно основана на PZB принципы работы и общие сигнальные расстояния.

Ограниченный надзор режим был предложен RFF / SNCF (Франция ) по предложению SBB (Швейцария). Несколько лет спустя весной 2004 г. была объявлена ​​руководящая группа. МСЖД 30 июня 2004 г. было решено, что МСЖД должен подготовить Документ ФРС как первый шаг. Полученное предложение было распространено среди восьми администраций, которые были определены: ÖBB (Австрия), SNCB / NMBS (Бельгия), БДК (Дания), DB Netze (Германия), RFI (Италия), CFR (Румыния ), Network Rail (Великобритания ) и SBB (Швейцария). После 2004 года Deutsche Bahn взяла на себя ответственность за запрос на изменение.[49]

В Швейцарии Федеральное управление транспорта (BAV) объявил в августе 2011 года, что начиная с 2018 года сигнализация EuroZUB / EuroSignum на базе Eurobalise будет переведена на ограниченный контроль уровня 1.[50] Высокоскоростные линии уже используют ETCS Level 2. Коридор север-юг должен быть переведен на ETCS к 2015 году в соответствии с международными контрактами, касающимися коридора TEN-T-A от Роттердама до Генуи (Европейская магистраль ).[51] Но он задерживается и будет доступен после изменения расписания в декабре 2017 года.

Уровень 2

Схема ETCS Level 2
Радиоблок Центр (РБК)

Уровень 2 - это цифровая радиосистема. Авторитет движения и другие аспекты сигналов отображаются в кабине для водителя. Таким образом, помимо нескольких индикаторных панелей, можно обойтись без путевой сигнализации. Однако система обнаружения поездов и контроль целостности поездов по-прежнему действуют на обочине пути. Движение поездов постоянно контролируется радиоблок центр используя эту информацию, полученную из следа. В власть движения передается в автомобиль непрерывно через GSM-R или GPRS вместе с информацией о скорости и данными маршрута. Eurobalises используются на этом уровне как маяки пассивного позиционирования или «электронные вехи». Между двумя позиционирующими маяками поезд определяет свое положение с помощью датчиков (датчики оси, акселерометр и радар ). Позиционирующие маяки используются в этом случае как опорные точки для исправления ошибок измерения расстояния. Бортовой компьютер постоянно отслеживает передаваемые данные и максимально допустимую скорость.

Уровень 3

Схема ETCS Level 3

С Уровнем 3 ETCS выходит за рамки простой функции защиты поездов с реализацией полной радиосвязи. расстояние между поездами. Стационарные устройства обнаружения поездов (GFM) больше не требуются. Как и на Уровне 2, поезда сами определяют свое местоположение с помощью маяков и датчиков (датчики оси, акселерометр и радар ), а также должен быть способен определять целостность поезда на борту с очень высокой степенью надежности. Посредством передачи сигнала позиционирования в центр радиоблока всегда можно определить эту точку маршрута, который поезд благополучно освободил. Следующий поезд уже может получить еще один власть движения до этого момента. Таким образом, маршрут на фиксированных участках пути больше не очищается. В этом отношении Уровень 3 отличается от классического режима работы с фиксированными интервалами: при достаточно коротких интервалах позиционирования достигается непрерывное разрешение на освобождение линии, а интервалы движения поездов приближаются к принципу работы с абсолютным тормозной путь интервал ("движущийся блок "). Уровень 3 использует радио для передачи полномочий движения поезду. Уровень 3 использует сообщаемое поездом местоположение и целостность, чтобы определить, безопасно ли выдавать разрешение на движение.[1] Уровень 3 в настоящее время[как? ] в разработке. Решения для надежного контроля целостности поездов очень сложны и вряд ли подходят для перехода на старые модели грузового подвижного состава. Подтвержденная безопасная задняя часть (CSRE) - это точка в задней части поезда, которая находится на самом большом расстоянии от запаса прочности. Если запас безопасности равен нулю, CSRE выравнивается с подтвержденным задним концом. Наподобие конечное устройство необходимы или специальные линии для подвижного состава с включенными проверками целостности, такие как пригородные поезда или высокоскоростные пассажирские поезда. Поезд-призрак - это транспортное средство в Зоне Уровня 3, которое не известно Сторонам Пути Уровня 3.

ERTMS Региональный

Вариант 3-го уровня ERTMS Региональный, который может использоваться с виртуальными фиксированными блоками или с сигнализацией истинного движущегося блока. Он был заранее определен и реализован в Швеции, в условиях чувствительных к затратам. В 2016 г. SRS 3.5+ он был принят в соответствии с основными стандартами и теперь официально является частью Baseline 3 Level 3.

Можно использовать контроль целостности поездов или принять ограниченную скорость и объем движения, чтобы уменьшить эффект и вероятность столкновения с оторванными рельсовыми транспортными средствами. ERTMS Региональный имеет более низкие затраты на ввод в эксплуатацию и техническое обслуживание, поскольку устройства обнаружения поездов на обочине дороги обычно не используются, и подходит для линий с низкой интенсивностью движения.[52][53] Эти линии с низкой плотностью обычно не имеют автоматическая охрана поездов система сегодня, и, таким образом, выиграет от дополнительной безопасности.

GNSS

Вместо использования фиксированного Balises для определения местоположения поезда могут быть «виртуальные балансы» на основе спутниковая навигация и Дополнение GNSS. UIC (GADEROS / GEORAIL) и ESA (RUNE / INTEGRAIL) провели несколько исследований по использованию GNSS в решениях для железнодорожной сигнализации.[54] Опыт в LOCOPROL Проект показывает, что настоящие балансиры по-прежнему необходимы на железнодорожных станциях, развязках и других местах, где требуется более высокая точность позиционирования. Успешное использование спутниковой навигации в ГЛОНАСС на основе русского АБТС-М блок управления вызвал создание ИТАРУС-АТЦ система, объединяющая элементы RBC 2-го уровня - производители Ансальдо СТС и ВНИИАС[55] стремиться к сертификации совместимости этой системы с ETCS.[56]

Первая реальная реализация концепции виртуального балансира была сделана во время ЕКА проект 3InSat на 50 км трассы Кальяри – Гольфо Аранчи Мариттима железная дорога на Сардиния[57] в котором SIL-4 локализация поезда на уровне системы сигнализации разработана с использованием дифференциальный GPS.

Есть пилотный проект »ERSAT EAV" running since 2015 with the objective to verify the suitability of EGNSS as the enabler of cost-efficient and economically sustainable ERTMS signalling solutions for safety railway applications.[58]

Ansaldo STS has come to lead the UNISIG working group on GNSS integration into ERTMS within Next Generation Train Control (NGTC) WP7,[59] whose main scope is to specify ETCS virtual balise functionality, taking into account the interoperability requirement. Following the NGTC specifications the future interoperable GNSS positioning systems, supplied by different manufacturers, will reach the defined positioning performance in the locations of the virtual balises.[60]

Train-borne equipment

All the trains compliant with ETCS will be fitted with on-board systems certified by Notified Bodies. This equipment consists of wireless communication, rail path sensing, central logic unit, cab displays and control devices for driver action.

ETCS – Man-Machine-Interface as part of driver cab

Man Machine Interface

В Man Machine Interface (MMI) is the standardised interface for the driver, also called "Driver Machine Interface" (DMI). It consists of a set of colour displays with touch input for ETCS and separate for GSM-R communication. This is added with control devices specific for the train type.

ETCS – Driver display in STM mode for Class B system PZB

Specific Transmission Module

В Specific Transmission Module (STM) is a special interface for the EVC for communicating with legacy Class B АТФ systems like PZB, Memor and ATB. It consists of specific sensing elements to lineside installations and an interface for hardware and logic adapting interface to EVC. The EVC must get special software for translation of legacy signals to unified internal ETCS communication. The driver is using standard ETCS cab equipment also on non ETCS lines. The STM enables therefore the usage of the ETCS equipped driving vehicle on the non-equipped network and is today essential for interoperability.

ETCS – Eurobalise Transmission Module

Модуль передачи Balise

В Модуль передачи Balise (BTM) is an set with antennas and the wireless interface for reading data telegrams from and writing to eurobalises.

ETCS – Doppler radar for non friction dependent movement detection

Odometric sensors

В odometric датчики are significant for exact position determination. In ETCS Level 2 installations are rare installation of eurobalises as definite milestones. Between such milestones the position is estimated and measured relative to the last passed milestone. Initially it was tested, that in difficult клей conditions axle revolution transmitters would not give required precision.

ETCS – European Vital Computer (EVC)

European Vital Computer

В European Vital Computer (EVC) also called Eurocab is the heart of local computing capabilities in the driving vehicle. It is connected with external data communication, internal controls to speed regulation of the loco, location sensors and all cab devices of the driver.

Euroradio

В Euroradio communication unit is compulsory and is used for voice and data communication. Because in ETCS Level 2 all signalling information is exchanged via GSM-R, the equipment is fully doubled with two simultaneous connections to the RBC.

ETCS – Juridical Recording Unit (JRU)

Juridical Recording Unit

В Juridical Recording Unit (JRU) is part of the EVC for recording the last actions of the driver, last parameters of signalling and machine conditions. Такой регистратор событий поезда is functionally equivalent to the flight recorder of aircraft.

Train Interface Unit

The Train Interface Unit (TIU) is the interface of the EVC to the train and/or the locomotive for submitting commands or receiving information.

Lineside equipment

Lineside equipment is the fixed installed part of ETCS installation. According to ETCS Levels the rail related part of installation is decreasing. While in Level 1 sequences with two or more of eurobalises are needed for signal exchange, in Level 2 balises are used for milestone application only. It is replaced in Level 2 by mobile communication and more sophisticated software. In Level 3 even less fixed installation is used. In 2017 first positive tests for satellite positioning were done.

Eurobalise

The Eurobalise is a passive or active antenna device mounted on rail sleepers. Mostly it transmits information to the driving vehicle. It can be arranged in groups to transfer information. There are Fixed and Transparent Data Balises. Transparent Data Balises are sending changing information from LEU to the trains, e.g. signal indications. Fixed Balises are programmed for a special information like gradients and speed restrictions.

Euroloop

В Euroloop is an extension for Eurobalises in ETCS Level 1. It is a special Утечка в питателе for transmitting information telegrams to the car.

Lineside Electronic Unit

В Lineside Electronic Unit (LEU) is the connecting unit between the Transparent Data Balises with signals or Управление сигнализацией in ETCS Level 1.

Radio Block Centre

А Radio Block Centre is a specialised computing device with specification Уровень полноты безопасности 4 (SIL) for generating Movement Authorities (MA) and transmitting it to trains. It gets information from Управление сигнализацией and from the trains in its section. It hosts the specific geographic data of the railway section and receives cryptographic keys from trains passing in. According to conditions the RBC will attend the trains with MA until leaving the section. RBC have defined interfaces to trains, but have no regulated interfaces to Signalling Control and only have national regulation.

A Modern type axle counter

Operation modes in ETCS

Modes during a cab change under ETCS Level 2
Screenshot of the Driver Machine Interface of ETCS, highlighting the areas of the display
abbreviation and DMI символполное имяиспользовал
in level		описание
FS
ERTMSmodeFS 01.svg		Full Supervision1, 2, 3the locomotive pulls the train, ETCS has all required information
LS
ERTMSmodeLS.svg		Limited Supervision1, 2, 3This mode is new to SRS 3.0.0
Операционные системы
ERTMSmodeOS.svg		На виду1, 2, 3on-sight ride
SR
ERTMSmodeSR.svg		Staff Responsible1, 2, 3the driver was granted permission to pass faulty signals
SH
ERTMSmodeSH.svg		Маневровые0, 1, 2, 3
PS
(без символа)		Passive Shunting0, NTC, 1, 2, 3This mode is new to SRS 3.0.0
ООН
ERTMSmode UN.svg		Unfitted0the line is not fitted with ETCS: the system will only observe master speed limit and train protection is left to older systems
SL
(без символа)		Спать0, NTC, 1, 2, 3second locomotive controlled from the leading one
SB
ERTMSmodeSB.svg		Ожидать0, STM, 1, 2, 3
TR
ERTMSmodeTR.svg		ПутешествиеNTC, 1, 2, 3
PT
ERTMSmodePT.svg		Post Trip1, 2, 3the train overpassed the order to stop, full braking will be executed
SF
ERTMSmodeSF.svg		Системная ошибка0, NTC, 1, 2, 3trainborne ETCS equipment detected its failure
ЯВЛЯЕТСЯ
(без символа)		Изоляция0, STM, 1, 2, 3driver disconnected ETCS
НП
(без символа)		No Power0, NTC, 1, 2, 3
NL
ERTMSmodeNL.svg		Non Leading0, NTC, 1, 2, 3second locomotive with its own driver
SE
(без символа)		STM EuropeanSTMThis mode has not been implemented by any vendor and was removed by SRS 3.1.0
SN
ERTMSmodeSN.svg		Национальная системаNTC
RV
ERTMSmodeRV.svg		Reversing1, 2, 3

ETCS test laboratories

Three ETCS test laboratories work together to bring support to the industry:

To be a reference laboratory ERA is requesting the laboratories to be accredited ISO17025.

Будущее

GSM is no longer being developed outside of GSM-R, the manufacturers have committed to supplying GSM-R till at least 2030. The ERA is considering what action is needed to smoothly transition to a successor system such as GPRS or Edge.[61]

Развертывание

В июле 2009 г. Европейская комиссия announced that ETCS is mandatory for all EU-funded projects that include new or upgraded signalling, and GSM-R is required when radio communications are upgraded.[62] Some short stretches in Switzerland, Italy, the Netherlands, Germany, France, Sweden, and Belgium are equipped with Level 2 and in operation.[63]

ETCS corridors

Based on the proposal for 30 TEN-T Priority Axes and Projects during 2003, a cost/benefit analysis was performed by the UIC, presented in December 2003.[64] This identified ten rail corridors covering about 20% of the TEN network that should be given priority in changing to ETCS, and these were included in decision 884/2004/EC by the Европейская комиссия.[65]

In 2005 the UIC combined the axes into the following ETCS Corridors, subject to international development contracts:[66][67]

  • Corridor A: Rotterdam – Duisburg – Basel – Genoa
  • Corridor B: Naples – Bologna – Innsbruck – Munich – Berlin – Stockholm
  • Corridor C: Antwerp – Strasbourg – Basel/Antwerp – Dijon – Lyon
  • Corridor D: Valencia – Barcelona – Lyon – Turin – Milan – Trieste – Ljubljana – Budapest
  • Corridor E: Dresden – Prague – Vienna – Budapest – Constanta
  • Corridor F: Aachen – Duisburg – Hanover – Magdeburg – Berlin – Poznań – Warsaw – Belarus

The Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA) publishes ETCS funding announcements showing the progress of trackside equipment and onboard equipment installation.[68]

  • Corridor A gets trackside equipment January 2007 – December 2012 (2007-DE-60320-P German section Betuweroute – Basel), June 2008 – December 2013 (2007-IT-60360-P Italian section). The Betuweroute in the Netherlands is already using Level 2 and Switzerland will switch to ETCS in 2017.
  • Corridor B, January 2007 – December 2012 (2007-AT-60450-P Austrian part), January 2009 – December 2013 (2009-IT-60149-P Italian section Brenner – Verona).
  • Corridor C, May 2006 – December 2009 (2006-FR-401c-S LGV-Est).
  • Corridor D, January 2009 – December 2013 (2009-EU-60122-P Valencia – Montpellier, Turin – Ljubljana/Murska).
  • Corridor E, June 2008 – December 2012 (2007-CZ-60010-P Czech section), May 2009 – December 2013 (2009-AT-60148-P Austrian section via Vienna).
  • Corridor F, January 2007 – December 2012 (2007-DE-60080-P Aachen – Duisburg/Oberhausen).

Corridor A has two routes in Germany – the double track east of the Rhine (rechte Rheinstrecke ) will be ready with ETCS in 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen, Karlsruhe, Offenburg, Basel),[69] while the upgrade of the double track west of the Rhine (linke Rheinstrecke ) will be postponed.

Corridor F will be developed in accordance with Poland as far as it offers ETCS transport: Frankfurt – Berlin – Magdeburg will be ready in 2012, Hanover to Magdeburg – Wittenberg – Görlitz in 2015. At the other end Aachen to Oberhausen will be ready in 2012, the missing section from Oberhausen to Hanover in 2020. The other two corridors are postponed and Germany chooses to support the equipment of locomotives with STMs to fulfill the requirement of ETCS transport on the corridors.[70]

Австралия

  • Implementation in Adelaide, SA is planned for mid/late 2014.[71]
  • Implementation of ETCS Level 2 in Юго-Восточный Квинсленд is planned to be operational from 2021.[72]
  • Planning to trial in the Central Queensland with electric coal trains west of Rockhampton from 2019.
  • ETCS L2 is fundamental to the implementation of Rio Tinto Iron Ore's AutoHaul system,[73] and implemented throughout the majority of their heavy-haul network.
  • Implementation of ETCS L1/LS on Sydney and NSW's electrified heavy rail suburban lines is being progressively rolled out across the rail network with the northern and southern lines operational 2020. Portions of the electrified network are planned to be equipped with ETCS L2 + ATO; the implementation project is called 'Digital Systems'.

Австрия

Implementation in Austria started in 2001 with a level 1 test section on the Восточная железная дорога between Vienna and Nickelsdorf. By the end of 2005 the whole line between Vienna and Budapest had been equipped with ETCS L1.

The newly built stretches of the Западная железная дорога between Vienna and St. Pölten and the New Lower Inn Valley Railway are equipped with ETCS L2, as is the North railway from Vienna to Bernhardstal.

As of 2019 a total of 484 km are operational under ETCS.

Бельгия

In Belgium the state railway company SNCB (в Французский, в нидерландский язык NMBS, in Немецкий NGBE) led all activities for introduction of ETCS since the end of the 1990s. The interest resulted from new High Speed Lines (HSL) under construction, the development of the ports at the Атлантический and technically rotting national signalling systems.

in 1999 the council of SNCB decided the opening of HSL 2 with proprietary system TBL 2, but all following lines should use ETCS. To rise the level of security on conventional lines, it was thought to use ETCS L1 for compatibility. But because of high costs for full implementation on rolling stock, it was chosen to select standard components from ETCS for interfacing locos (receiver) and rails (balises) to easy support existing infrastructure. The balises were sending information with reserved national packet type 44, compatible with common signalling.[74] The system was named TBL1+. Later it can be complemented with standardised ETCS information. This is the same migration path as chosen in Италия (SCMT ) or Switzerland (Euro-Signum and Euro-ZUB).

In 2003 the SNCB selected a consortium to supply ETCS for the next high-speed lines with Level 2 and fallback with Level 1.[75]

It was chosen to supply ETCS L1LS first and later migrate to L1FS. So it was started tendering the renewing of 4000 signals with TBL1+ and L1 including support for 20 years in 2001. In 2006 Siemens was selected for delivery.[76]

Following the privatisation of SNCB in 2006 a split-off company Infrabel stepped in to be responsible for the whole state railway infrastructure. It continued the introduction of ETCS railway infrastructure, whereas SNCB was responsible for rolling material. Following some serious accidents (i.e. Столкновение с поездом в Галле ) caused by missing or malfunctioning protection systems, there was the obvious target to raise the security level in the whole network.[77]

The first line in ETCS operation was HSL 3 in 2007, which is 56 km (35 mi) long. Because of lack of trains equipped with ETCS, the commercial start of operations was in 2009 with ДВС 3 и Thalys поезда. The operations started with ETCS SRS 2.2.2 and were later upgraded to 2.3.0.[78]

В HSL 4 high-speed line was constructed at the same time as HSL 3 and so got the same ETCS equipment. Testing began in 2006 and commercial traffic started about 2008 with locomotive-hauled trains under Level 1. In 2009 commercial high-speed traffic started under ETCS L2 with supported Thalys- and ICE-trains like on HSL 3. A special feature is the first full-speed gapless граница crossing under ETCS L2 supervision with HSL Zuid.[79]

In 2009 all railway lines in Belgium were covered by GSM-R, a foundation of ETCS L2 installation and also useful in L1 operation.[80]

In 2011 was released a first national ETCS–Masterplan, which was renewed in 2016.[80] It names following four phases of ETCS introduction:

  • Phase 1: TBL1+ programme completed (until end of 2015, succeeded);
  • Phase 2: Network fully equipped with ETCS and TBL+ (2016–2022, in progress);
  • Phase 3: Making ETCS the only technical standard and removing of TBL+ (until 2025);
  • Phase 4: Convergence towards a homogeneous version of ETCS L2 (about 2030–2035).

The first conventional railway line, which was equipped with ETCS L1, was Brussels–Liège. It started public service in March 2012.[81]

Next was in December 2014 the Liefkenshoek rail link with ETCS L2 in Антверпен, connecting the north and south banks of Шельда by tunnel for cargo traffic.[82]

Infrabel has budgeted about 332 Million Euro for signalling including ETCS in 2015. After tendering it was given in summer 2015 a long time order to the consortium of Siemens Mobility and Cofely-Fabricom about the installation of ETCS L2 on more than 2200 km of rails. The order includes the delivery of computer based interlockings for the full network until 2025.

The complete Belgian part of the European north-south Corridor C (port of Antwerp–Mediterranean Sea) with a length of about 430 km is crossable with ETCS L1 since the end of 2015. According to Infrabel was this the longest conventional railway supported with ETCS in Europe.[83]

Summarizing at end of 2015, there were 1225 km mainlines (about a fifth of the network) usable with ETCS L1 or L2.[84]

In 2016 was given an order for 1362 double deck coaches из Belgium type M7. They are to be delivered between 2018 and 2021 and have a complete ETCS equipment for replacement of older types.

Китай (Народная Республика)

Хорватия

In Croatia, Хорватские железные дороги deployed Level 1 on the Винковцы –Товарник line in 2012.[86]

Дания

  • December 2008: In Denmark, plans were announced in for the conversion of its entire national network to Level 2. This was necessitated by the near obsolete nature of parts of its network. The total cost of the project is estimated at €3.3bn, with conversion beginning in 2009 and projected for completion in 2021.[87] Denmark has decided to drop its older ATC, which will reach its end of life between 2015 and 2020, switching the network of 2100 km to ETCS. В S-Bahn сеть в Копенгаген will use the Siemens TrainGuard система. Two suppliers will equip the rest of the country to Level 2 with an option for Level 3 (ERTMS Regional) in rural parts. Implementation will be between 2014 and 2018.[88] Denmark will be the first to introduce GPRS support on its network by 2017.[89][90] Hence Banedanemark is driving this development with other ETCS users in Europe[90] that has led to the inclusion in B3R2 in late 2015.[24] Due to complexity the completion date was moved by two years to 2023, especially for testing in the S-train network, while the equipment of the first three main lines will be done in 2018.[91]
  • November 2017: Further delays of the complete roll-out from 2023 to 2030 were announced. The following dilemma has appeared: ETCS must be introduced before electrification. Electrification must be introduced before new trains are obtained. New trains must be purchased before ETCS is introduced. Because the old signalling system was not built compatible with electrification, and many components (which often have to be developed anew and be certified) must be replaced to make them compatible, expensive and time-consuming and fairly meaningless if it shall soon be replaced by ETCS. Diesel trains must mainly be custom-made and are expensive (like IC4 ) because of little demand in Europe, and DSB wants to have electric trains for the future. But most lines are not electrified yet. The plan was to fit the existing old diesel trains such as IC3 with ETCS, but that has proven difficult, since they are not well documented because various ad hoc spare parts have been fitted in various ways and other problems. Furthermore, the new Copenhagen–Ringsted high-speed line was planned for opening in 2018 with ETCS only, creating a deadline, but there is a decision to introduce old signalling there, and delay ETCS roll-out for several years (still the dilemma must be solved by fitting ETCS into the trains).[91][92]

Франция

Германия

Lines equipped with Linienzugbeeinflussung (LZB, red) and ETCS (blue) in Germany (as of December 2020)

Germany intends to use Level 1 only as Limited Supervision – neither Full Supervision nor Euroloops will be installed.[93]

The first project that was intended to implement ETCS was the Линия высокоскоростной железной дороги Кёльн – Франкфурт that had been under construction since 1995. Due to the delays in the ETCS specification a new variant of LZB (CIR ELKE-II ) was implemented instead.

The next planned and first actual implementation was on the Leipzig-Ludwigsfelde main line to Berlin. There, SRS 2.2.2 was tested together with a PZB and LZB mixed installation in conditions of fast and mixed traffic. The section was co-financed by the EU and DB to gain more experience with the ETCS Level 2 mode. Since April 2002 the ETCS section was in daily usage and in March 2003 it was announced that it had reached the same degree of reliability as before using ETCS. Since 6. December 2005 an ETCS train ran at 200 km/h as a part of the normal operation plan on the line north of Leipzig to obtain long-term recordings.[94] As of 2009, the line had been decommissioned for ETCS and is henceforth in use with LZB and PZB. The ETCS equipment seems partly not to be upgradable.

In 2011, the installation of ETCS L2 (SRS 2.3.0d) was ordered for 14 Mio EUR following the reconstruction and enhancement of the railway line Berlin-Росток.[95] A first part of 35 km was finished at the end of 2013 between Lalendorf и Кавельсторф.[96]

The newly built Ebensfeld–Erfurt segment of Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт так же хорошо как Высокоскоростная железная дорога Эрфурт-Лейпциг / Галле and the upgraded Erfurt–Айзенах сегмент Железная дорога Галле-Бебра are equipped with ETCS L2. The north-eastern part (Erfurt–Leipzig/Halle) is in commercial use since December 2015 exclusively with ETCS L2 SRS 2.3.0d. The southern part (Ebensfeld–Erfurt ) started test running and driver training in the end of August 2017[97] and regular operation with ETCS L2 in December 2017. Starting in December 2017 there are about 20 high-speed trains per day from Munich to Berlin.[98] ECTS on the western part (Erfurt–Eisenach) was also scheduled for commencing operation in December 2017 but commission was delayed until August 2018.

Germany will start replacing all its PZB и LZB systems in 2015, to be finished by 2027.[70] During 2014 it was planned to use a dual equipment for the four main freight corridors to comply with the EC 913/2010 regulation. Further testing showed that a full ETCS system can increase capacity by 5-10% leading into a new concept "Zukunft Bahn" to accelerate the deployment, presented in December 2015.[99] The overall cost reduction of about half a billion euro may be reinvested to complete the switch to ETCS that may take about 15 years.[99] The Deutsche Bahn expected to get further federal funding after the 2017 German federal election.[100][101] In a first step, another 1750 km of existing railway lines are planned to be equipped with ETCS until 2023, focusing on the Rhine-Alpine corridor, the Paris–Southwest Germany corridor and border-crossing lines.[102]

With Germany pressing for Baseline 3, neighbouring countries like Austria intend to update their vehicle fleet, especially modernizing the GSM-R radio on the trains.[103] One of the last additions to B3R2 was the usage of EDGE in GSM-R. This is already widely deployed in the German rail network (including better frequency filters for the GSM-R radio equipment).[22]

In January 2018 the project "Digitale Schiene" (digital rail) was unveiled that intended to bring about a transition plan by mid 2018. Deutsche Bahn intends to equip 80% of the rail network with GSM-R by 2030 razing any lineside signals in the process. This will bring about 20% more trains that can be operated in the country.[43] In the process 160,000 signals and 400,000 km of interlocking cables become dispensable.[104] The Digital Rail project came about shortly after the Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт was operational in December 2017 being the first high-speed line to have no lineside signals anymore. After some teething problems with radio reception it settled within the expected range of usability.

Priority is on the 1450 km Rhine Corridor that is about to be equipped with ETCS Level 2.[43] Bringing ETCS to the corridor has been agreed on at the EU level in 2016 as part of the TEN Core network that has expectations set to 2023.[39] The Digital Rail project of 2018 has set the completion date to 2022 for using ETCS Level 2[43] while Switzerland intends to switch to ETCS Level 2 no later than 2025.[42] Switzerland is expecting an increase in capacity of 30% that will probably come out the same on congested sections вдоль Рейн.

Греция

New high speed line Athens to Thessaloniki will be the first ETCS Level 1 in Greece. System expected to be ready by the end of 2021

Венгрия

In Hungary, the Залачеб –Ходош line was equipped with Level 1 as a pilot project in 2006.The Будапешт –Hegyeshalom Level 1 was launched in 2008, and it was extended to Rajka (GYSEV ) in 2015.The Бекешчаба -Lőkösháza line was equipped with Level 1 as an extension of the Level 2 network until further refurbishments will take place.

In Hungary Level 2 is under construction in the Kelenföld-Székesfehérvár line as a part of a full reconstruction, and planned to be ready before 2015.In Hungary Level 2 is under construction, but due to problems with the installation of GSM-R, all of them are delayed.The Level 2 system is under construction in several phases. Currently the Boba-Hodoš, Székesfehérvár station, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma and the Gyoma-Békéscsaba sections are under construction.The GYSEV is currently installing Level 2 to the Sopron-Szombathely-Szentgotthárd line.

Индия

National Capital Region Transport Corporation has decided to equip European Train Control System (ETCS) on its Sarai Kale Khan hub in India's First Rapid Rail corridor-Delhi Meerut RRTS Route.[105]

Индонезия

LRT Palembang is equipped with ETCS Level 1 for train protection system[106] и PT. LEN Industri (Persero) provides the trackside fixed-block signalling.[107] The line is slated to open mid-2018.

Италия

Израиль

В Израиль ETCS Level 2 will begin replacing PZB in 2020. Three separate tenders were issued in 2016 for this purpose (one contract each was let for track-side infrastructure, rolling-stock integration, and the erection of a GSM-R network).[110] Initial test runs of the system began on 31-March-2020.[111] Concurrent with the implementation of ERTMS находятся электрификация железных дорог works, and an upgrade of the сигнализация system in the northern portion of Израильские железные дороги ' network from relay-based to electronic блокировка. (The southern portion of the network already employs electronic signaling.)

Ливия

In Libya, Ansaldo STS was awarded a contract in July 2009 to install Level 2.[112] This has stalled because of civil war.

Люксембург

Procurement for ETCS started in 1999 and the tender was won by Alcatel SEL in July 2002. By 1. March 2005 a small network had been established that was run under ETCS Level 1. The track-side installations were completed in 2014 after spending about 33 million Euro.

The equipment of the rolling stock did take a bit longer. In early 2016 it became known that the new Class 2200 could not run on Belgium lines.[113] In February 2017 the changeover of Class 3000 was not even started, and Class 4000 had just one prototype installation. However the problems were resolved later with the complete rolling stock having ETCS installations by December 2017.[114]

The government had pushed for the changeover following the rail accident of Bettembourg on 14. February 2017. With the rolling stock being ready as well, the end date of the usage of the old Memor-II+-systems was set to 31. December 2019. With the decision of 29. January 2018 all trains have to use ETCS by default and it should be continued to use on tracks in Belgium and France as far as possible.

Мексика

Марокко

ETCS equips and will equip the high-speed lines that link Tangier to Kénitra (in service from 2018) and Kénitra to Casablanca через Rabat (under construction, planned to open in 2020). Other high-speed lines planned to link Casablanca to Agadir and Rabat to Oujda from 2030 will likely be equipped as well.

Нидерланды

  • 2001: ETCS Pilot Projects. Bombardier Transportation Rail Control Solutions and Alstom Transportation each equipped a section of line and two test trains with ETCS Level 1 and Level 2. The Bombardier Transportation project was installed between Steenwijk and Heerenveen. The Alstom project was installed between Maastricht and Heerlen. The trains used were former "Motorpost" self-propelled postal vans. One of these - 3024 - is still operational with Bombardier equipment in 2018. The pilot line equipment was dismantled in 2005.
  • June 2007: The Betuweroute, a new cargo line with ETCS Level 2 between the port of Роттердам and the German border opens for commercial traffic.
  • September 2009: HSL-Zuid /HSL 4 opened to commercial traffic. It is a new 125-km long высокоскоростная линия between the Netherlands and Belgium that uses ETCS Level 2 with a fallback option to ETCS Level 1 (although restricted to 160 km/h in the Netherlands).
  • December 2011: Entry to operation of the rebuilt and 4-tracked Holendrecht - Utrecht line with dual-signalling Class B ATB-EG/vV and ETCS Level 2
  • December 2012: The newly constructed Hanzelijn between Lelystad and Zwolle entered service with dual-signalling Class B ATB-EG/vV and ETCS Level 2

Новая Зеландия

  • April 2009: ETCS will be used in Окленд.[116]
  • 2010: New Zealand begins rolling out ETCS together with new solid-state interlocking for electrification in Auckland.[117]
  • April 2014: The first true ETCS Level 1 system in the Southern Hemisphere was commissioned for KiwiRail by Siemens Rail Automation, in conjunction with the introduction of the ETCS-compliant AM class electric multiple units.[118]

Норвегия

В августе 2015 г.eastern branch of the Østfold Line becomes first line with ETCS functionality in Норвегия.

Филиппины

Level 1 is currently being installed in the Манила LRT Line 1 in preparation for the Cavite extension of the line.[119] Level 1 will also be installed for the South Main Line as part of the PNR South Long Haul project.[120]

Польша

В Польше, Level 1 was installed in 2011 on the CMK high-speed line между Варшава и Катовице -Краков, to allow speeds to be raised from 160 km/h (99 mph) to 200 km/h (124 mph), and eventually to 250 km/h (155 mph).[121] The CMK line, which was built in the 1970s, was designed for a top speed of 250 km/h, but was not operated above 160 km/h due to lack of сигнализация кабины. The ETCS signalling on the CMK was certified on 21 November 2013,[122] allowing trains on the CMK to operate at 200 km/h (124 mph).[123]

In Poland, Level 2 has been installed as part of a major upgrading of the 346 km Warsaw-Гданьск -Гдыня line that reduced Warsaw – Gdańsk travel times from five to two hours and 39 minutes in December 2015.[124] Level 2 has been installed on line E30 between Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna on the German border [125] and is being installed on the Warsaw-Лодзь линия.[126]

Словакия

In Slovakia, the system has been deployed as part of the Братислава –Кошице mainline modernisation program, currently between Bratislava (east of Bratislava-Rača station) and Нове-Место-над-Вагом, with the rest of the line to follow. The current implementation is limited to 160 km/h due to limited braking distances between the control segments.[нужна цитата ]

Испания

  • Декабрь 2004 г .: Сарагоса – Уэска High Speed line in Испания opens with ETCS Level 1.[127]
  • Декабрь 2007 г .:Córdoba-Málaga High speed line in Spain opens with ETCS Level 1, in addition with LZB and the spanish ATP "ASFA". Also, the line has been equipped with level 2.
  • Декабрь 2007 г .: Madrid-Segovia-Valladolid High speed line opens with ETCS Level 1, but has also been equipped to update to Level 2 in the future.
  • Декабрь 2009 г .: Madrid-Zaragoza-Barcelona High speed line fully opens with ETCS level 2. First line in the world to run ETCS level 2.
  • Декабрь 2010 г .: Madrid-Cuenca-Valencia and Madrid-Cuenca-Albacete High speed line opens with ETCS Level 1, but has also been equipped to upgrade to level 2 in the future.
  • October 2011: ETCS Level 2 was commissioned on the Madrid-Barcelona high speed line, allowing the speed to be raised to 310 km/h (193 mph) with Madrid-Barcelona travel times reduced to 2 hours 30 minutes.[128]
  • Декабрь 2011 г .: Orense-Santiago high speed line opens with ETCS level 1, but has also been equipped to upgrade to level 2 in the future.
  • January 2013: Barcelona-Girona-Figueres high speed line opens with ETCS level 1. This line connects France to Spain.

Швеция

  • August 2010: In Sweden, the Ботническая линия was inaugurated using ETCS Level 2.[129]
  • November 2010: On West Dalarna Line in mid Sweden a demonstration run was made using ETCS Level 3 (ERTMS Regional ).
  • February 2012: Full commissioning of West Dalarna Line (Repbäcken-Malung) under ETCS Level 3 without lineside signals or track detection devices.[130][131]
  • May 2012, the Transport Administration in Sweden decided to delay the introduction of ERTMS into more Swedish railways a few years, because of the trouble on Botniabanan и Ådalsbanan railways, and unclear financing of rebuilding the rolling stock.[132]

Швейцария

two high-speed lines have been using Level 2 in Switzerland by 2007 (shown red)
  • December 2004: ETCS Level 2 is to be installed on the Mattstetten-Rothrist new line, a high-speed line opened in 2004 between Берн и Цюрих for train speeds of 200 km/h (124 mph). This ETCS Level 2 installation was the pioneering ETCS installation in Switzerland. Technical problems with the new ETCS technology caused ETCS operation to be put off past the planned starting date.
  • February 2006: ETCS Level 2 is finally installed on the Mattstetten–Rothrist line. ETCS Level 2 operation was fully implemented in March 2007.[133]
  • June 2007: The Базовый туннель Lötschberg, part of the Swiss NRLA project, opens with ETCS Level 2 and went in commercial use in December.[134]
  • Switzerland has announced in 2011 that it will switch from its national ZUB/Signum to ETCS Level 1 for conventional rail by enabling L1 LS packets on its transitional Euro-ZUB balises during 2017.[135]
  • A switch to Level 2 is planned for 2025 as a cost reduction of 30% is expected.

Таиланд

Государственная железная дорога Таиланда selected ETCS Level 1 for signalling for Bangkok's Suburban Commuter (SRT Красные линии ) to be open in early 2021.[136] ETCS Level 1 will also be installed in mainlines extended from Бангкок к Chumphon (Southern Line), Накхон Саван (Northern Line), Хон Каен (Northeastern Line), Си Рача (Eastern Coast Line) and in shortcut line from Чаченгсау к Kaeng Khoi (Shortcut from Eastern Line to North/Northeastern Line) along with Double Tracking Phase I projects and ATP system upgrade of existing double track lines, both scheduled to be completed in 2022.[137]

индюк

В индейке, Level 2 is installed on the Ankara–Konya high-speed line designed for 250 km/h (155 mph).[138] The new 306 kilometres (190 mi) high-speed line has reduced Ankara-Konya travel times from 10-1/2 hours to 75 minutes.[139]

объединенное Королевство

  • October 2006: Network Rail announced that ETCS would be operational on the Cambrian Line in December 2008 and would cost £59million.
  • 2008: On the Кембрийская линия Network Rail will install In-Cab ETCS Level 2, specification 2.3.0d. This level does not require conventional fixed signals – existing signals and RETB boards will be removed. Additionally, the lineside speed signs will be redundant – drivers are given the appropriate maximum speed on the cab display. The main supplier was Ansaldo STS. Interfleet Technology Limited of Derby England were commissioned to carry out the design for the passenger rolling stock and subsequently managed the installation on site at LNWR, Crewe under contract to ASTS. Eldin Rail were contracted by Ansaldo STS as their infrastructure partner managing and installing all aspects of lineside infrastructure including the purpose built Control Centre. During the design phase the key project stakeholders; Network Rail, Arriva Trains Уэльс и Поезда ангелов were all consulted to ensure the design was robust due to the criticality of the project, as the first installation of its kind in the UK. Двадцать четыре Класс 158s were fitted as well as three Class 97/3 locomotives (formerly 37 класс and prior to that as the English Electric Type 3) to be used for piloting services.[140] The Class 97/3 design and installation was provided by Transys Projects Limited of Birmingham England for Ansaldo STS.
  • 2010: Begin of the national roll-out of ETCS in the United Kingdom.[141]
  • February 2010: The Cambrian ETCS – Pwllheli к Harlech Rehearsal commenced on 13 February 2010 and successfully finished on 18 February 2010. The driver familiarisation and practical handling stage of the Rehearsal has provided an excellent opportunity to monitor the use of GSM-R voice in operation on this route. The first train departed Pwllheli at 0853hrs in ERTMS Level 2 Operation with GSM-R voice being used as the only means of communication between the driver and the signaller.
  • October 2010: The commercial deployment of ETCS Level 2 by passenger trains started on the Cambrian Line between Pwllheli and Harlech in Уэльс without lineside signals.[142]
  • March 2011: Full commissioning of Cambrian Line (Sutton Bridge Junction-Aberystwyth or Pwllheli) in Wales under ETCS level 2.[143]
  • In 2013, a Network Rail class 97/3 locomotive with Hitachi's Level 2 onboard equipment successfully completed demonstration tests.[144]
  • July 2015: As part of the Thameslink Programme, ETCS is used for the first time in the Core using new Британский железнодорожный класс 700 rolling stock. This upgrade is in order to raise capacity in the core to up to 24tph.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d Подмножество-023. «ERTMS / ETCS-Глоссарий терминов и сокращений». ГРУППА ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ERTMS. 2014 г.
  2. ^ Briginshaw, David. "Will digitalisation spur ETCS deployment in Europe?". Получено 4 июн 2018.
  3. ^ Vosman, Quintus. "DB Cargo to equip 1200 locomotives with ETCS". Получено 4 июн 2018.
  4. ^ "SmartRail 4.0 pilot within three years". Railway Gazette International. 12 ноября 2018 г.. Получено 23 октября 2019.
  5. ^ «Железнодорожное сообщение (РТ)». ETSI. Получено 23 октября 2019.
  6. ^ а б c «Директива 96/48 / EC99». 23 июля 1996 г. внесение поправок в Директиву Совета 96/48 / EC об интероперабельности трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы и Директиву 2001/16 / EC Европейского парламента и Совета по интероперабельности трансъевропейской системы обычных железных дорог
  7. ^ а б c d Уоррен Кайзер, Стейн Нильсон (14 марта 2008 г.). «Ядро ATP - Data Engineering». Техническая встреча IRSE "Все о ATP" Сидней. Архивировано из оригинал 29 апреля 2013 г.. Получено 15 ноября 2013.|
  8. ^ «ЕРТМС в 10 вопросах» (PDF). Европейское железнодорожное агентство. Архивировано из оригинал (PDF) 15 февраля 2010 г.
  9. ^ «I. 284». РЕШЕНИЕ КОМИССИИ относительно технической спецификации для взаимодействия, относящейся к подсистеме управления и сигнализации трансъевропейской традиционной железнодорожной системы (заявлено под номером документа C (2006) 964) (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ) (2006/679 / EC) (PDF). Евросоюз. 16 октября 2006 г. С. 1–176.. Получено 17 октября 2016.
  10. ^ "Stand der Entwicklung und Einführung von ERTMS" (PDF).
  11. ^ «Базовый план 3 - первая консолидация». Европейское железнодорожное агентство.
  12. ^ «Базовая 3-секундная консолидация». Европейское железнодорожное агентство.
  13. ^ «Новое приложение A для ETCS Baseline 3 и GSM-R Baseline 0». Европейское железнодорожное агентство.
  14. ^ «Рекомендация по обновлению Приложения A команды управления TSI и сигнализации».
  15. ^ «Рекомендация по ERTMS доставлена ​​в Европейскую Комиссию». Европейское железнодорожное агентство.
  16. ^ "Решение комиссии по технической спецификации для взаимодействия, относящейся к подсистемам управления и сигнализации трансъевропейской железнодорожной системы". 25 января 2012 г. 2012/88 / EU.
  17. ^ «Решение комиссии о внесении поправок в Решение 2012/88 / EU о технических спецификациях для взаимодействия, относящихся к подсистемам управления и сигнализации трансъевропейской железнодорожной системы». 6 ноября 2012 г. 2012/696 / EU.
  18. ^ а б «Рабочая программа ERA 2013». Европейское железнодорожное агентство. 19 декабря 2012 г. Раздел 6. Авторитет системы ERTMS. Получено 4 января 2012.
  19. ^ «Спецификация системных требований (SUBSET-026)». Европейское железнодорожное агентство. 12 мая 2014 г.
  20. ^ «Машинный интерфейс драйвера ETCS (ERA / ERTMS / 015560)». Европейское железнодорожное агентство. 12 мая 2014 г.
  21. ^ «РЕШЕНИЕ КОМИССИИ (ЕС) 2015/14 о внесении изменений в Решение 2012/88 / EU о технической спецификации для взаимодействия, относящейся к подсистемам управления и сигнализации трансъевропейской железнодорожной системы». Европейская комиссия. 5 января 2015.
  22. ^ а б c «Европейская система управления поездом (ETCS) от DB Netz AG» (PDF) (на немецком). Апрель 2014. с. 15. Архивировано из оригинал (PDF) 15 сентября 2014 г.. Получено 12 сентября 2014.
  23. ^ «Рекомендации ЕРТМС». ЭРА. Архивировано из оригинал 5 февраля 2016 г.. Получено 8 января 2016. Спецификации ETCS Baseline 3 Release 2 (B3R2), которые будут сосуществовать параллельно с текущими Baseline 2 и Baseline 3 / Официальное сопровождение ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3 MR1), на основе двух технических заключений агентства. уже одобрен
  24. ^ а б «Рекомендации ЕРТМС». ЭРА. Архивировано из оригинал 5 февраля 2016 г.. Получено 8 января 2016.
  25. ^ а б c d е «ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОМИССИИ (ЕС) 2016/919 о технической спецификации для взаимодействия, относящейся к подсистемам« управление-команда и сигнализация »железнодорожной системы в Европейском Союзе». Европейская комиссия. 27 мая 2016.
  26. ^ «Комплект спецификаций №3 (ETCS baseline 3 и GSM-R baseline 1)». ЭРА. 15 июня 2016 г.
  27. ^ "ERA_ERTMS_015560 - Машинный интерфейс драйвера ETCS". 15 июня 2016 г.
  28. ^ а б «Запуск ERTMS B3R2 - время для действительно европейской системы управления поездом». Агентство железных дорог ЕС. 22 мая 2016.
  29. ^ "ЕВРО-Лекс - 32015D0014". Eur-lex.europa.eu. 7 января 2015 г.. Получено 29 октября 2018.
  30. ^ Первый тест ETCS Baseline 3
  31. ^ Network Rail заключила контракт на поставку грузовых автомобилей ETCS
  32. ^ Заключен контракт Electrostar ETCS
  33. ^ «Пилотный проект ERTMS: коридор Париж-Франкфурт и поезда ICE3 и POS». Deutsche Bahn. 3 декабря 2003 г. Презентация проекта DB / RFF / SCNF рабочей группе ERTMS. Архивировано из оригинал (силовая установка) 2 апреля 2012 г.
  34. ^ http://www.ertms.com/deployment-maps/deployment-world-map.aspx
  35. ^ http://www.ertms.com/news/ertms-news/australia-embraces-ertms.aspx
  36. ^ «2016/919 / EC - техническая спецификация для взаимодействия, относящаяся к подсистемам« управление-команда и сигнализация »железнодорожной системы в Европейском Союзе». Европейская комиссия. 27 мая 2016.
  37. ^ «Техническая опора 4-го железнодорожного пакета, одобренного Европейским парламентом». Европейское железнодорожное агентство. 28 апреля 2016 г.
  38. ^ «Агентство Европейского Союза по политике железных дорог» (PDF). Агентство железных дорог Европейского Союза. 15 июня 2016 г.
  39. ^ а б c «Бизнес-кейс ERTMS подтвержден». Железнодорожный вестник. 22 июня 2016.
  40. ^ «Европейский железнодорожный сектор подписывает четвертый меморандум о взаимопонимании по ERTMS на выставке InnoTrans 2016». UNIFE ERTMS. Получено 6 октября 2016.
  41. ^ «Утвержден пересмотренный план развертывания ERTMS». Железнодорожный вестник. 5 января 2017.
  42. ^ а б "Verzögerungen und Milliardenkosten bei ETCS-Zugsicherung befürchtet". Блик. 26 мая 2017.
  43. ^ а б c d "Digitale Schiene Deutschland" приносит больше Leistung und Qualität auf die Gleise ". Deutsche Bahn. 25 января 2018.
  44. ^ а б "Трайнгуард" [Train Guard] (PDF). Mobility.Siemens.com (на немецком). Сименс. 2014. Получено 26 февраля 2015.
  45. ^ [1] В архиве 6 мая 2016 года в Wayback Machine
  46. ^ «Alstom подписывает контракт на систему сигнализации на сумму 17 миллионов евро с WSW mobil GmbH». Alstom. 6 июня 2012 г.
  47. ^ В Городской туннель (Мальмё) имеет сигналы ETCS Level 1 в качестве подготовки к установке ETCS Level 1
  48. ^ а б Эндерсби, Том (июнь 2015). «Жизнеспособность ограниченного надзора ETCS для приложения GB». Каталог исследовательских проектов RSSB.
  49. ^ «Проект UIC - Годовой отчет ETCS 2004» (PDF). МСЖД. 31 марта 2005 г. раздел 2.3.9.4 Новый режим ETCS «Ограниченный контроль». I / 92 / E / 051. Архивировано из оригинал (PDF) 2 апреля 2012 г.
  50. ^ «Сименс заключил контракт на развертывание швейцарской системы ETCS уровня 1». Railway Gazette International. DVV Media Group. 9 сентября 2011 г.. Получено 25 декабря 2014.
  51. ^ "Information zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie" (на немецком). Bundesamt für Verkehr. Архивировано из оригинал 24 ноября 2011 г.. Получено 22 сентября 2011.
  52. ^ «Общая презентация региональной европейской системы управления железнодорожным транспортом ERTMS ERTMS». Международный союз железных дорог. Архивировано из оригинал 16 августа 2011 г.
  53. ^ «Впереди еще больше вызовов ERTMS». Международный железнодорожный журнал. Архивировано из оригинал 2 мая 2010 г.
  54. ^ http://galileo.uic.asso.fr/pages/gaderos.html[постоянная мертвая ссылка ]
  55. ^ "ОАО" НИИАС"".
  56. ^ «Комплексная российско-итальянская система управления и обеспечения безопасности движения поездов».
  57. ^ «3INSAT - Комплексная спутниковая система безопасности поездов». Artes-apps.esa.int. Получено 29 октября 2018.
  58. ^ «Включение проверки приложений». Gsa.europa.eu. 11 октября 2018 г.. Получено 29 октября 2018.
  59. ^ «NGTC | Структура». Ngtc.eu. Получено 29 октября 2018.
  60. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 18 октября 2016 г.. Получено 8 июн 2016.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  61. ^ «Радиосвязь». Era.europa.eu. 14 января 2016 г.. Получено 8 февраля 2016.
  62. ^ «EC устанавливает сроки развертывания ERTMS». Railway Gazette International. DVV Media Group. 31 июля 2009 г.. Получено 25 декабря 2014.
  63. ^ Карты внедрения ERTMS UIC В архиве 19 ноября 2008 г. Wayback Machine
  64. ^ де Чикко, Паоло. «Внедрение европейской системы управления поездами - возможности для европейских железных дорог» (PDF). Международный союз железных дорог. Архивировано из оригинал (PDF) 21 апреля 2014 г.. Получено 21 апреля 2014.
  65. ^ «Проект UIC - Годовой отчет ETCS 2004» (PDF). МСЖД. 31 марта 2005 г. Раздел 2.1 Стратегия миграции ETC для коридоров европейских железных дорог. I / 92 / E / 051. Архивировано из оригинал (PDF) 2 апреля 2012 г.
  66. ^ "Migration und Sicherung der Interoperabilität von ETC" (PDF). DLR. 7 декабря 2009. Архивировано с оригинал (PDF) 2 апреля 2012 г.. Получено 22 сентября 2011.
  67. ^ «Сравнение маршрутов коридора ЕРТМС» (PDF). Европейская комиссия. 2008. Архивировано с оригинал (PDF) 19 мая 2016 г.
  68. ^ «ERTMS (Европейская система управления железнодорожным движением)». Архивировано из оригинал 5 июля 2011 г.
  69. ^ https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/3084526/bf878afc556b9f952a69f8088452f7de/Korridor_A-data.pdf
  70. ^ а б "Nationaler Umsetzungsplan für die TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems im Rahmen der Richtlinie 2001/16 / EG in der Bundesrepublik Deutschland" (PDF). Европейская комиссия. 4 августа 2009 г.
  71. ^ «Южная Австралия установит ERTMS в Аделаиде». Международный железнодорожный журнал. Издательство Simmons-Boardman Publishing Corporation. 13 февраля 2013 г.. Получено 6 февраля 2018.
  72. ^ «Европейская система управления поездом (ETCS)». www.queenslandrail.com.au. Архивировано из оригинал 5 сентября 2018 г.. Получено 5 сентября 2018.
  73. ^ «Rio Tinto запускает автономную работу по железной дороге для тяжелых грузовых перевозок». Корпоративный сайт Ansaldo STS. 13 июля 2018 г.. Получено 17 декабря 2018.
  74. ^ Ван ден Абил, Ан; Вершаев, Йохан (2007). «Zugbeeinflussung und Zugsicherung in Belgien - heute und morgen». Сигнал + Драхт (на немецком). 99 (7): 14–18.
  75. ^ Геренбек, Жан-Жак (2007). «Трансграничная эксплуатация на скорости 300 км / ч». Сигнал + Драхт. 99 (3): 32–35.
  76. ^ "Siemens gewinnt Großauftrag über ETCS-Komponenten". Сигнал + Драхт (на немецком). 98 (7+8): 50. 2006.
  77. ^ Валенберг, Франк; Pas, Rob te; Зигтерман, Льюве (2012). «Движение к стандартизированному управлению поездом». Railway Gazette International. 168 (3): 35–38.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  78. ^ Ауати, Амар (2007). «ERTMS / ETCS / GSM-R на бельгийских высокоскоростных линиях L3 и L4». Сигнал + Драхт. 99 (6): 31–34.
  79. ^ Геренбек, Жан-Жак (2007). «Трансграничная эксплуатация на скорости 300 км / ч». Сигнал + Драхт. 99 (3): 32–35.
  80. ^ а б Жилсон, Бенуа (9 марта 2016 г.). «Генеральный план ETCS по обеспечению безопасности железных дорог в Бельгии» (PDF; 1,6 МБ). Infrabel, открытая компания с ограниченной ответственностью, Place Marcel Broodthaers 2, BE-1060 Brussels. Получено 20 декабря 2017.
  81. ^ «Первая бельгийская обычная линия, оснащенная ETCS». Международный железнодорожный журнал. 5 марта 2012. Архивировано с оригинал 31 марта 2012 г.. Получено 20 декабря 2017.
  82. ^ «Антверпенский туннель открыт». Railway Gazette International. 171 (1): 9. 2015.
  83. ^ «ETCS в эксплуатации от Атуса до Антверпена». Railway Gazette International. 172 (2): 43. 2016.
  84. ^ «Längste ETCS-Strecke в Бельгии». Eisenbahn-Revue International (на немецком). № 4: 192. 2016.
  85. ^ «Bombardier заключает контракт с китайской ERTMS на € 66 млн». Международный железнодорожный журнал. Сентябрь 2007 г. с. 7.
  86. ^ «Хорватия начинает эксплуатацию первой железной дороги, оснащенной ERTMS». rail-technology.com. 18 января 2012 г.. Получено 8 февраля 2016.
  87. ^ «Уровень 2 ETCS для всей датской сети». Railway Gazette International. DVV Media Group. 19 декабря 2008 г.. Получено 25 декабря 2014.
  88. ^ «Укус пули - внедрение системы ERTMS в Дании». TheRailEngineer. 6 ноября 2013 г.
  89. ^ «Стратегия развития GSM-R начинает появляться». Железнодорожный журнал. 14 октября 2013 г. Alstom планирует начать демонстрацию в реальном времени для некоторых из своих клиентов в следующем году и начнет развертывание первого полномасштабного развертывания GPRS в Дании в рамках национальной программы ERTMS в 2017 году.
  90. ^ а б «Датская сигнальная программа - проекты». BaneDanmark (Датские железные дороги). Архивировано из оригинал 7 марта 2016 г.. Получено 27 февраля 2016.
  91. ^ а б «Датской программе ERTMS грозит двухлетняя задержка». Международный железнодорожный журнал. 12 октября 2016 г.
  92. ^ «Датской программе ERTMS грозит семилетняя задержка». railjournal.com. 17 ноября 2017 г.. Получено 9 декабря 2017.
  93. ^ «Европейская система управления поездом (ETCS) от DB Netz AG» (PDF). DB Netz. Апрель 2014. Архивировано с оригинал (PDF) 14 июня 2015 г.. Получено 31 января 2017.
  94. ^ "DB AG nimmt ETCS-Betrieb auf". Eisenbahn-Revue International (Heft 1/2006): С. 30. ISSN  1421-2811.
  95. ^ «Ansaldo STS выигрывает контракт на системы сигнализации ERTMS / ETCS 2 Берлин-Росток». Ansaldo STS, группа компаний Hitachi. 7 мая 2012. Архивировано с оригинал 20 декабря 2015 г.. Получено 3 сентября 2017.
  96. ^ "Operationelles Programm Verkehr, EFRE BUND 2007–2013, Abschließender Durchführungsbericht" (PDF; 8,1 МБ). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (на немецком). 20 марта 2017. С. 78–79.. Получено 3 сентября 2017.
  97. ^ "Был ли fährt denn da? Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt vor der Inbetriebnahme". DB Netze. 14 июля 2017 г.. Получено 3 сентября 2017.
  98. ^ "Das größte Bahnbauprojekt Deutschlands, Aus- und Neubaustrecke Nürnberg – Berlin" (PDF). DB Netze (на немецком). 30 августа 2017. Архивировано с оригинал (PDF; 4,2 МБ) 4 сентября 2017 г.. Получено 3 сентября 2017.
  99. ^ а б "Bahn entdeckt Pünktlichkeit". 18 декабря 2015.
  100. ^ "Zukunft Bahn: Weitere Etappe im Ankündigungs-Marathon der DB" (2). Eisenbahn-Revue International. 2016: 94 ф. ISSN  1421-2811. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  101. ^ "DB-Aufsichtsrat nimmt Zukunftskonzept zur Kenntnis - ETCS-Vollausstattung des Netzes geplant". eurailpress.de. Eurailpress. 18 декабря 2015 г.. Получено 20 февраля 2016.
  102. ^ "Nationaler Umsetzungsplan ETCS" (PDF; 1 МБ). Федеральное управление железных дорог (на немецком). 11 декабря 2017.
  103. ^ Объект Connecting Europe – Модернизация австрийских автомобилей до ERTMS Baseline 3
  104. ^ Дитер Фокенброк (23 января 2018 г.). "ICE fahren mit Rekordauslastung". Handelsblatt.
  105. ^ «Хаб Сараи Кале Хан получит Европейскую систему управления поездом».
  106. ^ Симорангкир, Эдуардо. «Аваль 2018, Масьяракат Палембанг Биса Джаджал LRT». детифинанс. Получено 26 мая 2018.
  107. ^ Симорангкир, Эдуардо. "Waskita Karya Gandeng PT Len Industri Garap Fasilitas Operasi LRT Palembang". детифинанс. Получено 26 мая 2018.
  108. ^ [1] В архиве 29 мая 2008 г. Wayback Machine
  109. ^ "ERTMS, per l'interoperabilità tra le reti europee". Rfi.it. 24 октября 2018 г.. Получено 29 октября 2018.
  110. ^ Дори, Орен (1 мая 2016 г.). רז האיתות של רכבת ישראל יוצא לדרך [Израильские железные дороги начинают контракт на систему сигнализации] (на иврите). TheMarker. Получено 1 мая 2016.
  111. ^ https://www.port2port.co.il/article/ הובלה-יבשתית / הובלה-ברכבת / רכבת-ישראל-נסיעת-ניסוי-מוצלחת-עם-מערכת-האיתות-החדשה
  112. ^ «Ansaldo STS выигрывает огромный ливийский контракт на передачу сигналов». Railway Gazette International. DVV Media Group. 22 июля 2009 г.. Получено 26 декабря 2014.
  113. ^ "Wenn Vereinfachung Dinge kompliziert macht ... ETCS-SYSTEM". tageblatt.lu (на немецком). Tageblatt Letzeburg; 44, rue du Canal, L-4050 Эш-сюр-Альзетт. 31 марта 2016 г. Архивировано с оригинал 8 марта 2017 г.. Получено 7 марта 2017.
  114. ^ "RAPPORT D'ETAPE - Collision ferroviaire du 14 février 2017 à Dudelange" (PDF) (На французском). Люксембург - Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen. 19 февраля 2018. С. 32–34. Архивировано из оригинал (PDF; 1,4 МБ) 21 февраля 2018 г.. Получено 20 февраля 2018.
  115. ^ CERCANÍAS: SUBURBANO DE MÉXICO
  116. ^ «Invensys Rail Group подписывает контракт на передачу сигналов ERTMS Новой Зеландии», 27 апреля 2009 г.
  117. ^ «Окленд для установки ETCS Level 1». Railway Gazette International. 28 апреля 2009 г.
  118. ^ «Окленд запускает электрические пригородные перевозки». Железнодорожный вестник. 28 апреля 2014 г.. Получено 8 февраля 2016.
  119. ^ «Alstom поставит комплексное решение для метро в Манилу». Alstom. 12 февраля 2016 г.. Получено 5 июн 2019.
  120. ^ «Тендерная документация по проекту PNR South Long Haul» (PDF). Департамент транспорта (Филиппины). 31 августа 2018 г.. Получено 2 августа 2020.
  121. ^ "Сигнализация из кабины доставит 200 км / ч в Польшу". Railway Gazette International. DVV Media Group. 10 сентября 2009 г.. Получено 25 декабря 2014.
  122. ^ «Первый сертификат ETCS в Польше». Railway Gazette International. DVV Media Group. 23 декабря 2013 г.. Получено 25 декабря 2014.
  123. ^ «Польский Pendolino начинает операцию на скорости 200 км / ч». Railway Gazette International. DVV Media Group. 15 декабря 2014 г.. Получено 25 декабря 2014.
  124. ^ Дзенник Балтицкий, 'Почяги Гдыня-Варшава 160 км / ч?'http://www.dziennikbaltycki.pl/artykul/724293,pociagi-gdyniawarszawa-160-kmh-rusza-ostatni-etap-modernizacji-szyciej-pojedziemy-w-2015,id,t.html
  125. ^ Колейовы, Рынек (15 апреля 2014 г.). "EP09 z Europejskim System Sterowania" [EP09 с Европейской системой контроля]. Rynek-Kolejowy.pl (по польски). ZDG. Получено 18 февраля 2015.
  126. ^ «Заключен контракт с ERTMS Варшава – Лодзь». Railway Gazette International. DVV Media Group. 12 марта 2014 г.. Получено 26 декабря 2014.
  127. ^ «Уровень 1 ERTMS: обратная сторона проекта Сарагоса-Уэска». Alstom.com. Сентябрь 2004 г. Архивировано с оригинал 16 июля 2008 г.. Получено 4 июля 2008.
  128. ^ «Мадрид – Барселона, 310 км / ч с ETCS Level 2». Railway Gazette International. DVV Media Group. 18 октября 2011 г.. Получено 25 декабря 2014.
  129. ^ «Грандиозное трехдневное празднование открывает Ботническую линию». Botniabanan. 9 сентября 2010 г.[постоянная мертвая ссылка ]
  130. ^ «ERTMS Regional для безопасной и рентабельной железной дороги» (PDF). Шведская железнодорожная администрация. Июль 2009 г.. Получено 27 апреля 2012.
  131. ^ "Вестердалсбанан, ERTMS Regional -" (на шведском языке). Шведская транспортная администрация. 15 февраля 2012 г.. Получено 27 апреля 2012.
  132. ^ TT. "Prestigeprojekt för tågen skjuts upp". SvD.se (на шведском языке).
  133. ^ «Компания Alstom заключила договор об оказании услуг ERTMS». Railway Gazette International. DVV Media Group. 29 января 2009 г.. Получено 25 декабря 2014.
  134. ^ Крис Джексон (15 ноября 2007 г.). «ЕРТМС: вид из кабины». Railway Gazette International.
  135. ^ SBB, Вальтер фон Андриан: ETCS L1 LS und Geschwindigkeitsüberwachung bei den SBB. В: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2011, ISSN  1421-2811, С. 543
  136. ^ «Thales поставит ETCS в сеть пригородных поездов Бангкока». Железнодорожная техника. rail-technology.com. Получено 9 ноября 2019.
  137. ^ «Консорциум Thales установит систему ATP ETCS Level 1 в Таиланде». Железнодорожная техника. rail-technology.com. Получено 9 ноября 2019.
  138. ^ «Первый контракт ETCS уровня 2 заключен в Турции». Railway Gazette International. DVV Media Group. 27 января 2011 г.. Получено 26 декабря 2014.
  139. ^ «Открытие скоростной линии Анкара – Конья завершает стратегическую связь». Railway Gazette International. DVV Media Group. 24 августа 2011 г.. Получено 26 декабря 2014.
  140. ^ «ПИОНЕРНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОВЕРЯЛИСЬ В УЭЛСЕ». Сеть железных дорог. 12 февраля 2010. Архивировано с оригинал 29 сентября 2011 г.
  141. ^ «2017 год - дата начала обновления Great Western ERTMS». Национальный союз железнодорожников, морских и транспортных рабочих. 9 октября 2007 г. Архивировано с оригинал 26 декабря 2007 г.
  142. ^ «Первая в Великобритании система сигнализации уровня 2 ETCS запущена». Railway Gazette International. DVV Media Group. 16 ноября 2010 г.. Получено 26 декабря 2014.
  143. ^ "CAMBRIAN LINE ERTMS ВПЕРЕДИ". РЕЛЬС. 20 февраля 2011. Архивировано с оригинал 15 июля 2011 г.. Получено 4 июн 2017.
  144. ^ «Hitachi ETCS Level 2 протестирован в Уэльсе». Международный железнодорожный журнал. 11 июня 2013 г.. Получено 31 января 2017.

внешняя ссылка