Операция заказа поезда - Train order operation - Wikipedia

Прием заказов на поезд на ATSF в Айлета, Нью-Мексико в 1943 г.

Операция заказа поезда, а точнее расписание и порядок движения поездов, является в значительной степени устаревшей системой, с помощью которой железные дороги Северной Америки передавали инструкции по эксплуатации до времен централизованное управление движением, прямое управление движением, и использование отслеживать ордера передается по радио. Система использовала набор правил при прямом общении между диспетчеры поездов и поезда были ограничены или отсутствовали. Поезда будут следовать заранее определенному рабочему плану, известному как Расписание если они не заменены заказами на поезд, переданными в поезд диспетчером через местных посредников. Операция по заказу поездов была системой, требующей минимум накладные расходы в эпоху до повсеместного использования технологий на основе автоматизация. Это был наиболее практичный способ работы железных дорог с ограниченными капитальными ресурсами или линий с ограниченным движением. По сей день многие короткие линии, исторические железные дороги и железнодорожные музеи продолжают использовать операцию Train Order.

На крупных железных дорогах порядок работы поездов был почти полностью заменен более современными методами работы. В Железная дорога Лонг-Айленда в Нью-Йорк является последней крупной железной дорогой в Северной Америке, которая использовала "традиционный" порядок эксплуатации поездов на своих Гринпорт Branch, а также формы Train Order для нестандартных операций в остальной части своей системы. Хотя последний традиционный бланк заказа длинных поездов был выпущен 3 сентября 2012 г., расписание и порядок работы поездов остаются в силе. Предпоследний пользователь заказа поезда, Южный берег Чикаго и железная дорога Саут-Бенд, удалила свою систему в 2011 году.

Процесс модернизации в XIX веке был переходом от пространственно-ориентированного мира к ориентированному на время миру. Точное время было крайне важно, и каждый должен был знать точное время, в результате чего были построены башни с часами для железнодорожных станций, часы в общественных местах и ​​карманные часы для железнодорожников и путешественников. Поезда уходили вовремя (рано никогда не уходили). Напротив, в досовременную эпоху пассажирские корабли уходили, когда у капитана было достаточно пассажиров. В досовременную эпоху местное время устанавливали на полдень, когда солнце было на пике. В каждом месте с востока на запад было свое время, и это изменилось с введением стандарта часовые пояса. Распечатанные расписания были удобством для путешественников. Более сложные расписания, называемые заказами поездов, были необходимы поездным бригадам, ремонтным работникам, персоналу станции, а также ремонтным и обслуживающим бригадам, которые знали, когда ожидать поезд. Большинство путей было однопутным, с разъездами и сигналами, позволяющими отклонять поезда с более низким приоритетом. Расписания рассказывали всем, что делать, где быть и когда именно. Если плохая погода нарушала работу системы, телеграфисты немедленно передавали исправления и обновления по всей системе. Подобно тому, как железные дороги как бизнес-организации создали стандарты и модели для современного крупного бизнеса, расписание поездов было адаптировано для множества целей, например, расписания автобусов, паромов, самолетов, радио- и телевизионных программ, школьных расписаний и заводских часов. В современном мире правят часы и расписание.[1]

Использование в Северной Америке

Приказ на поезд, изданный в США в 1940-х годах.

Расписание и порядок движения поездов широко использовались на североамериканских железных дорогах, которые имели единую главная трасса с периодическим подъездные пути. Расписание и заказы поездов использовались, чтобы определить, какой поезд преимущественное право проезда в любой точке линии. Поезд, который имел преимущественную силу над другим поездом, считался превосходный поезд. Поезда могут быть лучше по праву, по классу или по направлению. Хотя диспетчер поездов «Правильно» можно было установить с помощью заказов поездов, расписания работы поездов, их класса и направления. Обозначение «класса» поезда приравнивается к его приоритету: пассажирские поезда имеют наивысший уровень, грузовые поезда - меньше, а поезда Extra (внеплановые) - имеют самый низкий. В случае встречи поездов того же класса будет применяться более высокое направление. На одиночный трек железнодорожных линий, расписание указывает (явно или неявно) точки, в которых два поезда должны встретиться и пройти. Ответственность за расчистку главного пути за безопасное время до того, как будет намечено прохождение вышестоящего поезда, будет нести подчиненный поезд. Таким образом, расписание обеспечивает базовую основу для движения поездов на определенном участке железной дороги. Однако ежедневные колебания интенсивности движения, непредвиденные задержки, необходимость проведения технического обслуживания и другие непредвиденные обстоятельства требовали, чтобы железные дороги находили способ отклониться от установленных графиков движения.

Отклонения от расписания движения будут вводиться в действие распоряжениями поездов, отправляемыми диспетчером поезда в блочные операторы. Эти приказы отменяют установленные приоритеты расписания и предоставляют поездам четкие инструкции о том, как двигаться. Заказы на поезд состояли из двух типов: защита и орган власти. Защитные приказы для поездов будут использоваться, чтобы гарантировать, что ни один поезд не подвергнется риску столкновения с другим на линии. После того, как защитные приказы были доставлены операторам блоков (которые могли передать их тренировочным бригадам), поезду можно было дать разрешение на перемещение через линию, на которой была установлена ​​охрана. Обычно расписание устанавливало как защиту, так и полномочия для поездов по расписанию, поэтому заказы на поезда использовались только для дополнительных поездов, которых не было в расписании, и для поездов по расписанию, движущихся вопреки обычным правилам.

Расписание и порядок движения поездов вытеснили прежние формы только расписания и движения по прямой видимости. Возможность для одного диспетчера отдавать заказы на поезд стало возможным благодаря изобретению электрический телеграф в 1840-х гг. Самое раннее зарегистрированное использование телеграфа для передачи заказов на поезд в США произошло в 1851 г. Эри Рейлроуд[2] и ко времени американская гражданская война, почти каждая железная дорога приняла эту систему. Постепенно телеграф был вытеснен телефон как предпочтительный способ общения. К 1970-м годам эту функцию выполняли в основном двустороннее радио.[3] С появлением радиосвязи расписание движения и порядок движения поездов начали выходить из моды, поскольку прямое управление движением и централизованное управление движением (CTC) стал более распространенным на крупных перевозчиках. CTC позволил диспетчерам назначать встречи удаленно и разрешил поездам полностью следовать сигнальная индикация. При отсутствии сигналов DTC и связанные с ними отслеживать ордер контроль позволили диспетчерам напрямую информировать поезда о том, что они должны делать, вместо того, чтобы работать через посредников или заставлять поездные бригады решать все сами.

Заказ поезда

В заказ поезда обеспечивает средства реагирования на изменения условий эксплуатации по мере их возникновения. Заказы изменяют установленный график. Заказ поезда может выполнять следующие функции:

  • Создание поезда, не предусмотренного расписанием («доплата»)
  • Аннулирование поезда предусмотренного расписанием
  • Создание разделы расписания (по сути, «клонирование» расписания и класса поезда, когда, например, существует слишком много трафика для обработки одним поездом)
  • Установка мест встречи между статистами, поскольку у них нет расписания
  • Изменение мест встречи по расписанию (например, когда один поезд опаздывает и соблюдение расписания может вызвать задержки для других поездов)
  • Изменение расписания поездов, чтобы позволить другим поездам работать в соответствии с измененным расписанием, а не указанным в расписании
  • Предоставление одному поезду прав перед другим поездом, который обычно имеет преимущество в расписании
  • Передача предупреждений о временных условиях, таких как временные ограничения скорости, состояние путей или опасностях, которые могут повлиять на безопасность поездов или поездных бригад

Диспетчерские и операторские процедуры

Заказы на поезд отдавал диспетчер, ответственный за соответствующий участок железной дороги. Их передавали операторам на удаленных станциях вдоль железной дороги по телеграфу или телефону. Операторы-получатели скопировали заказ на луковая шкура (многокопийные) формы, предназначенные для этой цели, и будут повторять заказ обратно диспетчеру. Это позволило диспетчеру и другим заинтересованным операторам подтвердить точность или порядок. Поскольку каждый оператор правильно повторял приказ, диспетчер сообщал полное время вместе с инициалами назначенного должностного лица железной дороги для этой территории. После того, как заказ был выполнен, он был доставлен оператором в соответствующие поезда по мере их прибытия или прохождения пункта доставки. В расписании движения указаны места, в которых поездные бригады могут рассчитывать получить заказы на поезд. Если в том же расписании не требовалось, чтобы поезд получал «Форму разрешения A» перед отправлением, то подавался сигнал приказа поезда определенного типа, чтобы информировать поездные бригады о том, следует ли доставлять приказы на поезд. Доставка осуществлялась вручную, если поезд останавливался, или если поезд был поставлен на обочину, чтобы его схватил член экипажа, пока поезд продолжал двигаться мимо станции. В последнем случае бумажный заказ помещался в вилку или обруч для заказа поезда, которые оператор либо держал, когда поезд проезжал, либо устанавливался на обочине пути.

Бригады поездов и машинистов, указанные в приказе, должны были соблюдать инструкции, приведенные в приказе по поезду, детали которых были предусмотрены в своде правил эксплуатации железной дороги.

Пояснение к образцу заказа поезда
Заказ поезда № 115Салем Яд, 11-2-1944Указывает номер заказа, место выдачи (диспетчерская по адресу: г. площадка в Салем, Иллинойс ) и дату
Кому: C&E Extra 2005 NorthОпределяет адресованный поезд (и) и их местонахождение; В данном случае заказ адресован «дирижеру и инженеру Extra 2005 North at VN Tower». Дополнительные поезда обозначаются номером двигателя. Другие поезда, затронутые каким-либо заказом, должны получить копию, которая будет адресована в то место, где заказ должен быть доставлен этим поездам.
По адресу: VN Tower
№ 123 Eng 1001 возьмите разъездную встречу Extra 2005 North в Келле вместо ТексикоИзменяет место встречи, указанное в ранее выданном приказе, и указывает, какой поезд следует по разъезду в месте встречи.
взять разъездной съезд № 174 Eng 895 и Extra 1937 North в БентонеОпределяет еще одну встречу между Extra 2005 и двумя другими поездами, одним запланированным и одним дополнительным; номер двигателя указан для поезда, курсирующего по расписанию, чтобы другие поезда могли определить его в лицо.
№ 122 Eng 222 съездить на съезд № 123 Eng 1001 в TexicoУказывает еще одну встречу, на этот раз между двумя поездами по расписанию и не относящуюся непосредственно к Extra 2005 North.
Завершено в 659 утра компанией REDВремя и позывной (инициалы) диспетчера, отдавшего приказ; после того, как "выполнено", заказ вступает в силу и продолжает действовать до тех пор, пока не будет выполнен, заменен или отменен.
Оператор КоулИмя оператора, копирующего и повторяющего заказ в VN Tower.

Станция приема поездов

А железнодорожная станция - это контрольная точка, в которой поезда можно останавливать и управлять ими с помощью приказов поездов.[4] Станция имеет собственное название и может иметь любое из следующего:

  • А сайдинг или другой путь, по которому поезда могут проезжать друг друга
  • Средство связи, позволяющее оператору получать заказы на поезд
  • А сигнал чтобы указать поездам, есть ли заказы на поезд, которые нужно забрать

Станция заказа поездов не обязательно должна быть у пассажирской или грузовой. станция, и такая станция не обязана принимать заказы на поезд.[4] В изолированных районах могут потребоваться станции заказа поездов там, где нет городов, для обеспечения бесперебойной работы. В более плотных районах пассажирские станции могут быть расположены ближе, чем станции отправления поездов.

Станция может быть укомплектована оператором, который принимает заказы на поезда и передает их поездам по мере их прохождения. Операторы также фиксируют прохождение поездов своей станцией. После получения заказа оператор делает копии и устанавливает сигнал, чтобы указать приближающимся поездам, что заказы должны быть приняты. Некоторые сигналы с приказом поезда имели три позиции:

Продолжить (зеленый свет или вертикальное лезвие)
Нет заказов; поезд может идти
Прием заказов (желтый свет или диагональное лезвие)
Забираем заказы без остановки
Стоп (красный свет или горизонтальное лезвие)
Остановитесь, чтобы получать заказы или дождаться прохождения другого поезда[5]

Австралийское использование

Заказы на поезд также используются в Австралии, но сильно отличаются от своих североамериканских аналогов. В операторах блоков нет необходимости, так как между диспетчером и водителем существует прямая устная связь. Разрешение на занятие пути получено непосредственно от диспетчера, при этом бригада поезда заполняет данные в форме, как и в Отслеживание контроля над ордером. По окончании полномочий бригада «выполняет» приказ, после чего может быть отдан другой приказ другому поезду занять этот путь. Заказ может быть "отменен", если поезд не может продолжать движение по какой-либо причине (остановился, сломался и т. Д.), Что позволяет другому поезду занять эту линию.

В частности, Трансавстралийская железная дорога использует систему на большей части своей длины.

Некоторые из других линий, в которых он используется: Orange - Dubbo и Parkes - Broken Hill.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Тони Джадт, Когда меняются факты: очерки 1995–2010 гг. (2015) стр 287-88.
  2. ^ Дэниелс, Рудольф (2000). Поезда по всему континенту: история железных дорог Северной Америки. Издательство Индианского университета. стр.223. ISBN  0-253-21411-4.
  3. ^ Соломон, Брайан (2010). Железнодорожная сигнализация. Voyageur Press. стр.30–31. ISBN  0-7603-3881-7.
  4. ^ а б Соломон, Брайан (2015). Железнодорожные депо, станции и терминалы. Миннеаполис: Voyageur Press. п. 62.
  5. ^ Соломон, Брайан (2003). Железнодорожная сигнализация. Миннеаполис: Voyageur Press. п.31. сигнал заказа поезда.

дальнейшее чтение