Железнодорожный сигнал - Railway signal
(Великобритания)
А железнодорожный сигнал представляет собой устройство визуального отображения, которое передает инструкции или обеспечивает заблаговременное предупреждение об инструкциях относительно разрешения водителя на движение.[1] Драйвер интерпретирует индикацию сигнала и действует соответственно. Как правило, сигнал может информировать машиниста о скорости, с которой поезд может безопасно двигаться, или он может инструктировать машиниста остановиться.
Применение и размещение сигналов
Первоначально сигналы отображали простую индикацию остановки или продолжения. По мере увеличения плотности трафика это оказалось слишком ограничивающим, и были добавлены уточнения. Одним из таких усовершенствований стало добавление дальних сигналов о приближении к стоп-сигналам. Дальний сигнал предупредил водителя о приближении к сигналу, который может потребовать остановки. Это позволило в целом увеличить скорость, поскольку машинистам поезда больше не приходилось двигаться со скоростью в пределах видимости сигнала остановки.
Под расписание и порядок поездов Во время операции сигналы не передавали напрямую команды поезду. Вместо этого они приказали экипажу забрать заказы, возможно, остановившись, чтобы сделать это, если того требует приказ.
Сигналы используются для обозначения одного или нескольких из следующего:
- Линия впереди свободна (без каких-либо препятствий) или заблокирована
- Что у водителя есть разрешение продолжить
- Который точки (также называемый выключатель или же оказаться в США) установлены правильно
- Какие точки пути установлены
- Скорость, с которой может двигаться поезд
- Состояние следующего сигнала
- Что заказы на поезд должны быть подобраны экипажем
Ранние сигнальные системы
Ball Signal USA (1830) "Высокий мяч"
Сигнал семафора (1940)
Сигнальная перекладина Вуда (1830 г.)
Сигнал вращающегося диска (1840)
Двойной дисковый сигнал (1846)
Сигналы можно размещать:
- В начале раздел трека
- При приближении к подвижному объекту инфраструктуры, например, точкам или стрелкам, или разводной мост
- Перед другими сигналами
- На подходе к железнодорожный переезд
- На стрелке или стрелке
- Впереди платформ или других мест, где поезда могут останавливаться
- В станции заказа поездов
«Бегущие строки» обычно сигнализируются непрерывно. Каждая строка двойной трек Железная дорога обычно сигнализируется только в одном направлении, причем все сигналы обращены в одном направлении на любой линии. Где двунаправленная сигнализация Если установлен, сигналы обращены в обоих направлениях на обеих дорожках (иногда это называется «обратимая работа», когда линии обычно не используются для двунаправленной работы). Как правило, не предусмотрены сигналы для управления движениями внутри подъездные пути или дворовые участки.
Аспекты и показания
Сигналы есть аспекты и показания. В аспект внешний вид сигнала; в индикация это смысл.[2] В американской практике указатели имеют условные названия, так что, например, «средний подход» означает «Продолжайте движение, не превышая среднюю скорость; будьте готовы остановиться по следующему сигналу». Разные железные дороги исторически приписывали разное значение одному и тому же аспекту, поэтому в результате слияний часто обнаруживается, что разные подразделения современной железной дороги могут иметь разные правила, регулирующие интерпретацию аспектов сигналов. Например, аспект остановки относится к любому аспекту сигнала, который не позволяет драйверу передать сигнал.
Важно понимать, что для сигналов, использующих цветные аспекты, цвет каждого отдельного источника света входит в общую картину. В Соединенных Штатах, например, часто можно увидеть «чистый» аспект, состоящий из зеленого света над красным. Красный свет в этом случае не означает «Стоп»; это просто компонент большего аспекта.
Сигналы управляют движением мимо точки, в которой находится сигнал, к следующему участку дорожки. Они также могут передавать информацию о состоянии следующего сигнала, который должен встретиться. Иногда говорят, что сигналы «защищают» точки или переключатели, участок пути и т. Д., Которые они впереди. Термин «впереди» может сбивать с толку, поэтому официальная практика Великобритании заключается в использовании этого термина в тылу и перед. Когда поезд ожидает сигнала, он находится «позади» этого сигнала, и опасность, которую защищает сигнал, находится «впереди» поезда и сигнала.
Следует проводить различие между абсолютный сигналы, которые могут отображать индикацию «Stop» (или «Stop and Stay»), и снисходительный сигналы, отображающие аспект «Stop & Proceed». Кроме того, разрешающий сигнал может быть отмечен как Сигнал оценки где поезду не нужно физически останавливаться для сигнала «Стоп и двигаться», а только замедляться до скорости, достаточной для того, чтобы не останавливаться перед препятствиями. Блокировка («контролируемые») сигналы обычно являются абсолютными, в то время как автоматические сигналы (т. е. те, которые управляются только через занятость пути, а не сигнальщиком) обычно разрешены.[требуется проверка ]
Водители должны знать, какие сигналы подаются автоматически. Например, в современной британской практике автоматические сигналы имеют белую прямоугольную пластину с черной горизонтальной линией поперек нее. В практике США разрешающий сигнал обычно обозначается наличием номерного знака. В австралийских штатах Новый Южный Уэльс, Виктория и Южная Австралия, а также в Новой Зеландии разрешающий сигнал имеет нижний набор огней, смещенный (обычно вправо) от верхних огней; в Виктории и Новой Зеландии абсолютный сигнал, отображающий красный или белый огонь «А», также рассматривается как разрешающий сигнал.[3] Некоторые типы сигналов отображают отдельные аспекты разрешающей и абсолютной остановки. В Германии правила, применимые к соответствующему сигналу, обозначены вертикальной пластиной на сигнальной стойке (Mastschild).[4]
В правилах эксплуатации обычно указывается, что сигнал с отклонением от нормы, например сигнал с потухшей лампой или полностью темный сигнал, должен интерпретироваться как наиболее ограничительный аспект - обычно «Стоп» или «Остановить и продолжить».
Формы сигналов
Сигналы различаются как по способу отображения аспектов, так и по способу их установки относительно пути.
Механические сигналы
Самые старые формы сигнала отображают различные показания части сигнала, которая физически перемещается. Самые ранние типы представляли собой плату, которая либо была повернута лицевой стороной и полностью видима для водителя, либо повернута в сторону, чтобы быть практически невидимой. Эти сигналы имели две или максимум три позиции.
Семафор сигналы использовались армией Наполеона (в сочетании с телескопами); позже они были приняты железными дорогами. Они были запатентованы в начале 1840-х годов Джозефом Джеймсом Стивенсом и вскоре стали наиболее широко используемой формой механических сигналов, хотя в настоящее время их количество быстро уменьшается, и лишь немногие остаются на железных дорогах США. Плечо семафора состоит из двух частей: рука или же лезвие который поворачивается под разными углами, и зрелище держите цветные линзы, которые перемещаются перед лампой, чтобы давать показания в ночное время. Обычно они объединялись в одну рамку, хотя в некоторых типах (например, сигналы «сальто», в которых рука поворачивалась в центре) рука была отделена от очков. Рука выступает горизонтально в самом ограничительном аспекте; другие углы указывают на менее ограничительные аспекты.
Семафоры бывают «нижнего квадранта» и «верхнего квадранта». В сигналах нижнего квадранта рука поворачивается вниз для менее ограничительных аспектов. Сигналы верхнего квадранта, как следует из названия, поворачивают руку вверх. Любой из типов может отображать два или три показания в зависимости от приложения. Например, в Соединенных Штатах было обычным явлением для сигналов команды поезда направлять руку прямо вниз, чтобы указать «Продолжить». Многие британские железнодорожные компании, в первую очередь три из «большой четверки» ( Северо-восточная железная дорога Лондона, то Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога и Южная железная дорога ), предпочтение отдается конструкции верхнего квадранта, поскольку любая неисправность в механической связке естественным образом вернет сигнал в положение «опасность» или «остановка». В Великая Западная железная дорога тем не менее, предпочтение отдается сигналам нижнего квадранта, в которых используется тяжелый балансир для достижения того же существенного «дефолта по отношению к опасности» за счет противовеса.[5] Сигнальщик всегда «снимает» (т. Е. Очищает) сигналы семафоров, так что любой механический отказ вернет их в опасность.
Цвет и форма руки обычно варьируются, чтобы показать тип сигнала и, следовательно, тип отображаемой индикации. Распространенной схемой было использование красных плеч с квадратным концом для сигналов «стоп» и желтых ветвей «рыбий хвост» для сигналов «дальнего». Третий тип с заостренным концом, выходящим наружу (в направлении, противоположном форме рыбьего хвоста), может указывать на «движение с ограниченной скоростью после остановки» (и действительно, от самой остановки часто отказываются для тяжелых грузовых («тоннажных») поездов, уже движущихся в медленная скорость).
Первый железнодорожный семафор был установлен Чарльзом Хаттоном Грегори на Лондон и Кройдонская железная дорога (позже Брайтон) в Новый крест на юго-востоке Лондона зимой 1842–1843 гг. на недавно расширенной планировке, в которой также размещалась Юго-Восточная железная дорога. Впоследствии семафор был быстро принят в качестве фиксированного сигнала по всей Великобритании, вытеснив все другие типы в большинстве случаев к 1870 году. Такие сигналы получили широкое распространение в США после 1908 года.
Изначально железнодорожные семафоры устанавливались на крыше управляющего сигнальная коробка, но постепенно система проводов и шкивов, управляемых механическими связями, была разработана для управления сигналами на расстоянии. Сигнальные боксы стали контроллерами блокировки, и стал известен как замковые башни или просто сигнальные башни в Соединенных Штатах, сохранив при этом название «сигнальная будка» в Соединенном Королевстве. Сигналы, защищающие саму станцию, стали называться домашними сигналами, а сигналы на некотором расстоянии, дающие заблаговременное предупреждение, стали называться удаленными сигналами.
Механические сигналы могут управляться электродвигателями или гидравлически. Сигналы предназначены для безотказный Таким образом, если мощность потеряна или рычаг сломан, рука будет перемещаться под действием силы тяжести в горизонтальное положение. Для семафоров нижнего квадранта расположение очков и их корпуса на противоположной стороне оси поворота заставит сигнал вернуться к опасности - сама рука относительно легкая по сравнению с ними.
В США семафоры использовались в качестве сигналов заказа поезда,[6] с целью указать инженерам, следует ли им останавливаться, чтобы получить телеграфирован порядок, а также просто одна из форм блочной сигнализации. Механические сигналы во всем мире постепенно заменяются цветными световыми сигналами или, в некоторых случаях, системами сигнализации, которые не требуют линейных сигналов (например, Блок радиоэлектронных токенов или RETB).
Цветные световые сигналы
Внедрение электрического лампочки позволили создавать цветные световые сигналы, которые были достаточно яркими, чтобы их можно было увидеть в дневное время, начиная с 1904 года. Сначала это были сигналы "ближнего действия", используемые в низкоскоростных приложениях. Улучшения сигнального стекла доктором Черчиллем из Корнелл Университет в сочетании с Corning Glass Works (Корнинг, Нью-Йорк) увеличил дальность видимости при дневном свете до «средней дальности» сигналов. Они были быстро приняты многими США. быстрый транзит и троллейные (уличные, легкие) железнодорожные системы. В конце концов, к 1913 году доктор Черчилль разработал комбинацию «дуплетных линз», в которой внешний прозрачный Линза Френеля был герметизирован обращенными внутрь ребрами к внутреннему стеклу желаемого цвета, при этом ребра были обращены к внешней линзе. Таким образом, как внутренние, так и внешние открытые поверхности были гладкими, что предотвращало скопление грязи. Выпуклость внутренней линзы позволяла использовать лампу мощностью 35 Вт и 10 В. нить быть почти окруженным этой системой, собирая гораздо больше света, чем с предыдущими системами. Это дало первый истинный "дальний" дневной сигнал с дальностью более 760 метров (2500 футов) в условиях яркого солнца. Первое заявление было от Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога использование цветного светового сигнала US&S "Style L" на их линии, проходящей через северо-запад Тихого океана в 1914 году. Они были намеренно с самого начала оснащены двумя лампами - одна впереди другой - со схемой, которая гарантировала, что выход из строя основная лампа вызвала зажигание резервной лампы. Окончательное улучшение произошло в начале 1920-х годов, когда были применены цвета стекла Corning «High Transmission», увеличив этот диапазон до 1100 метров (3500 футов) в условиях яркого солнца. В результате к 1944 году в США производство семафоров прекратилось.
В сигнальная головка - это часть цветного светового сигнала, отображающая аспекты. Для отображения большего количества индикаций один сигнал может иметь несколько сигнальных головок. Некоторые системы использовали одну головку вместе с дополнительными фарами, чтобы изменить основной вид.
Цветные световые сигналы бывают двух видов; оба были разработаны в первой четверти 20 века в США. Наиболее распространенной формой является мультиблок типа, с отдельными лампами и линзами для каждого цвета, как светофор. Как правило, предусмотрены вытяжки и экраны для защиты от солнечного света, который может вызвать ложные срабатывания; цветные линзы Френеля используются для фокусировки луча, хотя отражатели часто не используются, чтобы предотвратить ложные показания от отраженного солнечного света. Фонари могут быть установлены вертикально или в виде треугольника; обычно зеленый цвет сверху и красный снизу. Сигналы с более чем тремя аспектами для отображения обычно имеют несколько головок для отображения комбинаций цветов.
Три системы скоростного транспорта в США (PATCO, то Вашингтон Метро, а Метро Балтимора SubwayLink ) использовать лунный «белый» аспект вместо зеленого и желтого аспектов; в этом случае фонари устанавливаются вертикально, с красными лампами вверху и внизу белой лампы.
Прожектор сигналы были наиболее часто используемым типом сигнала в США.[7] до недавнего времени, хотя они стали менее популярными из-за вандализма. В них один лампа накаливания используется в каждой голове, и либо A.C. или же ОКРУГ КОЛУМБИЯ. реле Механизм используется для перемещения цветного очка (или «круглой оправы») перед лампой. Таким образом, гравитация (отказоустойчивость) возвращает красный круг на оптический путь лампы. Фактически, этот механизм очень похож на сигнал цветного света, который включен в сигнал семафора с электрическим приводом, за исключением того, что отсутствие рычага семафора позволяет уменьшить размеры кругов и поместить их в защищенный от атмосферных воздействий корпус. Эллиптический отражатель фокусирует лампу через круглую линзу, небольшую линзу, а затем используется более крупная одинарная или составная линза.[8] В Сигнальная компания Холла впервые произвел этот тип сигнала в 1920 году, купив патентные права у некоего мистера Блейка в 1918 году. US&S купила Hall Company в 1925 году, назвав этот сигнал стилем «H» с более поздней версией составных линз (представленной в 1932 году). именуется Стиль «Н-2». В Общий железнодорожный сигнал Версии компании были известны как «Тип S, SA, SA-1 и SC», последняя имела последовательный рабочий механизм, который можно было использовать для прямой замены семафоров с моторным приводом без каких-либо изменений в системной проводке.
Угол обзора для луча прожектора хоть и узкий, но чрезвычайно мощный. Первоначальная дальность полета превышала одну милю, и это было в 1918 году. Отклоняющие покровные стекла используются для обеспечения разброса показаний на не касательных путях по мере необходимости. Опять же, чтобы отобразить более трех аспектов, используются несколько головок, как это является стандартной практикой в США, как это принято в «Системе сигналов скорости» А.Х. Радда 1915 года. Недостатком прожекторных сигналов является наличие движущихся частей, которые можно намеренно взломать. Из Вторая Мировая Война и впоследствии они широко использовались в США для новых работ до последних пятнадцати-двадцати лет, когда вандализм стал делать их уязвимыми для ложных показаний.
Однако в некоторых других странах, например на Итальянские железные дороги (FS ) как от Regolamento Segnali, они по-прежнему являются стандартным цветным световым сигналом, хотя и для новых установок, как описано ниже.
Вариантом вышеупомянутого сигнала с одной линзой "средней дальности" является сигнал "Unilens", созданный Safetran Системная корпорация. Здесь используется однолинзовая система, питаемая от трех или четырех отдельных галогенных ламп с параболическими отражателями позади них. Эти лампы просвечивают через круглые круги того же цвета, что и в сигналах прожекторов, в отдельные оптоволоконные элементы, которые скручиваются вместе в виде листов, образуя прочный кабель, как бы в фокусной точке узла линзы. Это позволяет отображать четыре разных цвета (обычно красный / желтый / зеленый / лунно-белый) с одной сигнальной головки, что невозможно для традиционного механизма прожектора, и в этом нет необходимости. Граничный среднечастотный аспект этого сигнала часто несколько компенсируется использованием одновременного освещения двух красных ламп для улучшения видимости. Потребление тока такой схемы было бы недопустимо в течение 20 века, когда большинство сигналов питалось от батарей.
Совсем недавно группы Светодиоды начали использоваться вместо ламп накаливания, рефлекторов и линз. Они потребляют меньше энергии и имеют предполагаемый срок службы десять лет, но на самом деле это может быть не так.[9][10] Они часто расположены так, что одна и та же диафрагма используется для любого цвета света, который требуется, но опять же только для использования на средней или малой дальности, поскольку количество дискретных светодиодов на каждый цвет намного меньше, чем в высоких сигналах, предназначенных для дальнего действия. заявление.
Правила эксплуатации обычно предписывают интерпретировать темный сигнал как наиболее ограничивающую индикацию, которую он может отображать (обычно «стоп» или «остановись и продолжай»). Очевидно, это сильно затрудняет движение транспорта, пока не будет произведен ремонт. Поэтому многие системы цветного освещения имеют схемы для обнаружения отказов в лампах или механизме, позволяя сигналу компенсировать отказ, отображая аспект, который, хотя и более ограничен, чем тот, который установлен диспетчером или сигнальным оборудованием, все же позволяет пропускать трафик; например, если зеленая лампа перегорела, но индикация, которая должна отображаться, является «ясной», сигнал может обнаружить это и отобразить предостерегающий аспект с использованием другой лампы или других ламп, позволяя движению транспорта на пониженной скорости без остановки.
В Великобритании большинство цветных световых сигналов с нитью накала оснащено лампами с двумя нитями накала. Когда основная нить накала выходит из строя, автоматически включается вспомогательная нить. О выходе из строя основной нити накала сообщается технику (но не сигнальщику), который затем принимает меры для замены лампы. О выходе из строя обеих нитей, приводящем к «темному» сигналу, сигнальщику сообщается внутри сигнального бокса; Кроме того, предыдущий сигнал может быть ограничен не более чем желтым аспектом предупреждения.
Световые сигналы положения
А сигнал габаритного огня это тот, где положение огней, а не их цвет, определяет значение. Аспект состоит исключительно из узора светящихся огней, которые все одного цвета (обычно лимонно-желтый цвет на мачтовых сигналах и матово-белый цвет на карликах на службе США, цвет был добавлен на N&W, теперь Norfolk Southern, габаритные огни). Во многих странах малые габаритные огни используются в качестве маневровых сигналов, в то время как основные сигналы представляют собой цветные световые сигналы. Кроме того, многие трамвайные системы (например, метро Вулверхэмптона) используют световые сигналы положения.
На Пенсильванская железная дорога (PRR), как и на других железных дорогах, вначале были предприняты попытки заменить семафор подсветкой положения лопасти, а не только цветными лампами. Лампы с перевернутыми полуторическими оптическими линзами, покрытые светло-желтым тонированным коническим покровным стеклом с матовым наконечником, чтобы избежать фантомных указаний, отображались рядами по три, соответствующими положениям лезвия семафора. Множественные сигнальные головки использовались при блокировках в целях «сигнализации скорости». PRR решила использовать своего суперинтенданта по сигнализации, А. Х. Радда, собственные, но научно разработанные световые сигналы положения (а также его систему аспектов и указаний «Сигнализация скорости») как для замены семафоров, так и их движущихся частей, в том числе потому, что интенсивный лимонно-желтый свет обеспечивал превосходную видимость в неблагоприятных погодных условиях, таких как дождь или туман. Самая ранняя установка габаритных огней использовала ряды из четырех ламп со смещением, так же, как с верхним правым трехпозиционным семафором. Первая установка четырех 5-вольтных и 10-ваттных ламп габаритных огней произошла на Основная линия между Филадельфия и Паоли, в связи с электрификацией 1915 года. Эти первые сигналы отличались от более поздних тем, что лампы устанавливались отдельно перед металлической опорой в форме надгробия, окрашенной в черный цвет. Были обнаружены проблемы с повреждением ветром из-за довольно большой «площади парусов» «опоры надгробия». Вскоре после этого количество ламп было уменьшено до трех в каждом ряду, что не оказало отрицательного воздействия на восприятие индикации дальнего действия и фон, как его называют, соответственно, уменьшенные в размерах и смонтированные в виде диска. Блоки ламп и фон на монтажной системе, известной как «паук», были объединены в единый блок.
Цветовые сигналы положения
Система, сочетающая аспекты цветовой и позиционной систем, была разработана на Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) в 1920 году и был запатентован L.F. Loree и F.P. Патеналл. Это похоже на систему габаритных огней с удаленным центральным огнем и полученными парами огней, окрашенными в соответствии с углом, который они образуют: зеленый для вертикальной пары, янтарный для правой диагональной пары и красный для горизонтальной пары. Дополнительная пара, окрашенная в «белый лунный свет», может быть добавлена на другую диагональ для ограничения показаний. Сигнализация скорости указывается не дополнительными сигнальными головками, а системой белых или желтых «орбитальных» огней, размещенных в одном из шести положений над и под основной головкой. Положение выше или ниже указывает текущую скорость, а положение слева направо указывает скорость следующего сигнала (полная, средняя или медленная в обоих случаях). Карликовые сигналы имеют те же аспекты, что и полноразмерные сигналы. Одно из преимуществ, заявленных для системы, состоит в том, что перегоревшие лампы создают аспекты, которые можно однозначно интерпретировать либо как предполагаемое указание (для основной головки), либо как более ограничительное указание (для орбиталей - если горит только центральная головка. , индикация либо медленная, либо ограничивающая).
Цветные габаритные огни (CPL) были впервые установлены в качестве пилотных на Staten Island Railway в Нью-Йорке, в то время дочерняя компания B&O; они также были применены к Железная дорога Чикаго и Альтона когда последняя находилась под контролем B&O, как и сама B&O. С исчезновением B&O в CSX они были постепенно заменены цветными световыми сигналами NORAC.
Монтаж сигнала
Линейные сигналы необходимо устанавливать в непосредственной близости от пути, которым они управляют.
Пост монтаж
Когда задействована одна дорожка, сигнал обычно устанавливается на почтовый или же мачта который отображает руку или сигнальную головку на некоторой высоте над дорожкой, чтобы ее можно было увидеть на расстоянии. Сигнал обычно подается на машинист на стороне трассы.
Портальный монтаж
Когда задействовано несколько дорожек или когда пространство не позволяет установить столб, встречаются другие формы. На двухколейной территории можно встретить два сигнала, установленных рядом на кронштейне, который сам установлен на столбе. Затем сигнал для левой руки управляет дорожкой для левой руки, а сигнал для правой руки - для дорожки для правой руки. А портал или же сигнальный мост также могут быть использованы. Он состоит из платформы, простирающейся над путями; сигналы устанавливаются на этой платформе над путями, которые они контролируют.
Наземный монтаж
В некоторых ситуациях или местах, например в туннелях, где недостаточно места для поста или портала, сигналы могут быть установлены на уровне земли. Такие сигналы могут быть физически меньше (называемые карликовые сигналы). Быстрый транзит системы обычно не используют ничего, кроме карликовых сигналов из-за ограниченного пространства. Во многих системах карликовые сигналы используются только для отображения «ограничивающих» аспектов, таких как аспекты низкой скорости или шунтирования, и обычно не указывают на «бегущие» аспекты.
Другой
Иногда сигнал может быть установлен на такую конструкцию, как подпорная стена, мостовидный протез или над головой электрификация поддерживать.
Нити
Электрические фонари для железнодорожных сигналов часто комплектуются сдвоенными нити, так что если один перегорит, другой будет продолжать гореть. Более сложная версия этого, например, в лампе SL35, реле переключения нити накала устанавливается последовательно с первой нитью накала, где, если первая нить накала перегорает, реле падает и зажигает вторую нить. Это реле обрыва нити накала также активирует аварийный сигнал в сигнальной коробке.
Проверка лампы
Когда лампы выходят из строя, это может привести к менее жестким ограничениям (высокая скорость), чем при правильном освещении ламп. Это потенциально опасно.
Например, в практике Великобритании, если белый индикатор «перышко» выходит из строя, перо на низкой скорости в сочетании с зеленым светом, что означает низкую скорость, само по себе становится зеленым светом, что означает высокую скорость. Реле проверки ламп обнаружит уменьшение тока, когда более двух ламп не работают в неисправном индикаторе оперения, и предотвратит отображение зеленого цвета. Также может отображать индикацию на панели сигнальщика.
Из-за этой возможности большинство сигналов настроены так, чтобы отказоустойчивый.
Например, мигающий аспект может использоваться для отображения менее ограничительного сигнала. В этом случае, если реле, контролирующее мигание, выходит из строя, сигнал становится более ограничивающим. Мигающий желтый свет в Канаде и Соединенных Штатах, по крайней мере, на верхней или средней головах, если имеется более одного огонька, означает движение вперед, чтобы остановиться (или, альтернативно, наступление на подход), что означает ожидание, что следующий сигнал будет ясным, но не один после. Сплошной желтый цвет означает, что можно остановиться (или приближение), что означает ожидание следующего сигнала остановки.[11][12]
Контроль и работа сигналов
Сигналы первоначально контролировались рычагами, расположенными на сигналах, а затем рычагами, сгруппированными вместе и соединенными с сигналом с помощью проводных кабелей или труб, поддерживаемых роликами (США). Часто эти рычаги размещались в специальном здании, известном как сигнальная коробка (Великобритания) или блокирующая башня (США), и в конечном итоге они были механически заблокирован чтобы предотвратить отображение сигнала, противоречащего совмещению точек переключения. Добавлены системы автоматического управления дорожным движением рельсовые цепи для обнаружения присутствия поездов и изменения характеристик сигналов, отражающих их присутствие или отсутствие.
Сигнализация кабины
Некоторые локомотивы оборудованы для отображения сигналы кабины. Они могут отображать индикацию сигналов с помощью световых схем в кабине локомотива или, в простых системах, просто издавать звуковой сигнал, предупреждающий водителя об ограничениях. Иногда сигналы кабины используются сами по себе, но чаще они используются для дополнения сигналов, размещаемых на линии. Сигнализация в кабине особенно полезна на высокоскоростные железные дороги. При отсутствии линейных сигналов в тех местах, где в противном случае существовали бы сигналы, могут быть предусмотрены фиксированные маркеры, чтобы обозначить ограничение движения.
Сигнальная мощность
Обычно сигналы и другое оборудование (например, рельсовые цепи и оборудование переездов) получают питание от источника низкого напряжения. Конкретное напряжение зависит от страны и используемого оборудования. Причина этого заключается в том, что низкое напряжение позволяет легко работать от аккумуляторных батарей, и действительно, в некоторых частях мира (и ранее во многих других местах, до широкого распространения электричества) батареи являются основным источником энергии в качестве источника питания от сети. могут быть недоступны в этом месте. В городских застроенных районах сейчас наблюдается тенденция к питанию сигнального оборудования непосредственно от сети, а батареи - только в качестве резервного.
Смотрите также
Рекомендации
- Армстронг, Джон (1957). «Все о сигналах» (серия из двух статей). Поезда Журнал, Июнь и июль 1957 г.
- Калверт, Дж. Б. «Происхождение железнодорожного семафора». 2007-05-04.
- Киченсайд, Г. и Уильямс, А., (1998), Два века железнодорожной сигнализации, Oxford Publishing Co., ISBN 0-86093-541-8
- Ваннс, М.А., (1995), Сигнализация в эпоху Steam, Ян Аллан, ISBN 0-7110-2350-6
Примечания
- ^ Подмножество-023. «ERTMS / ETCS-Глоссарий терминов и сокращений». ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА. 2014 г.
- ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СИГНАЛЫ США» Железнодорожные сигналы.
- ^ «Классификация сигналов Новой Зеландии». Сигналы долины Хатт. 29 декабря 2012 г.. Получено 7 марта 2013.
- ^ Мейенберг, Вольфганг (17 февраля 2017 г.). "Почтовые тарелки". sh1.org.
- ^ Кингсли, С. (1979). Книга поездов Хорнби. Хорнби Железные дороги. п. 122.
- ^ Калверт, Дж. Б. «Сигналы приказа поезда». Железные дороги: история, сигнализация, техника. 2004-08-10.
- ^ «Железнодорожные сигналы, надежно удерживающие поезда в движении». Американские рельсы.
- ^ Железнодорожная сигнальная площадка. "Стили H и H2 для сигналов прожектора US&S". Проверено 11 сентября 2011 г.
- ^ «Железнодорожный сигнал». Спроектированные светодиодные решения.
- ^ «Светодиодные сигнальные лампы MBTA экономят 1,17 миллиона долларов». Спроектированные светодиодные решения.
- ^ «Правила эксплуатации NORAC, 10-е издание» (PDF). NORAC. 6 ноября 2011 г.. Получено 25 августа 2020.
- ^ «Общее описание и расположение фиксированных сигналов». Транспорт Канады. 30 ноября 2015 г.. Получено 25 августа 2020.
внешняя ссылка
- Страница сигнала - Информация и ссылки на железнодорожную сигнализацию по всему миру