Североамериканская железнодорожная сигнализация - North American railway signaling - Wikipedia

Фактические физические сигналы см. Североамериканские железнодорожные сигналы.

Стандарты для Североамериканская железнодорожная сигнализация в Соединенных Штатах выдаются Ассоциация американских железных дорог (AAR), которая является торговой ассоциацией железных дорог Канады, США и Мексики. Их система слабо основана на практиках, разработанных в объединенное Королевство в первые годы развития железных дорог. Однако практика в Северной Америке отличается от практики Великобритании из-за различных условий эксплуатации и экономических факторов в этих двух регионах. В Канаде Правила эксплуатации канадских железных дорог (CROR) утверждаются министром транспорта в соответствии с Законом о безопасности железных дорог. Каждая железнодорожная компания или транзитный орган в Канаде издает свою собственную сводку правил CROR со специальными инструкциями, характерными для каждого отдельного объекта недвижимости. Среди отличий:

  • США имеют гораздо более долгую историю использования энергии переключатели («баллы» на языке Великобритании) и сигналы.
  • США и Канада отказались от практики Великобритании, в которой семафор лезвие посвящено каждому маршруту (Маршрутная сигнализация). Североамериканская практика заключается в группировке маршрутов по скоростям и использовании одного лезвия, скажем, для "средней скорости" независимо от количества задействованных маршрутов (Сигнализация скорости). Основное исключение из этой ситуации составляет область интенсивного скоростного транспорта, такого как метро и эстакады, которые используют локализацию британской практики или комбинацию AAR и британских систем.

История правил эксплуатации железной дороги

На железных дорогах почти каждый аспект поведения сотрудников регулируется правилами эксплуатации. Сотрудники, выполняющие свою работу небезопасным образом, обычно нарушают правила эксплуатации и безопасности. Инциденты, связанные с человеческим фактором, вызваны или вызваны небезопасным поведением и отношением к работе, в отличие от факторов, не связанных с поведением, таких как ненастная погода или необнаруженные неисправные пути. Поэтому почти все происшествия и травмы, связанные с человеческим фактором, могут быть связаны с одним или несколькими нарушениями правил эксплуатации или безопасности.[1][2]

К 1850-м годам правила эксплуатации железных дорог, часто напечатанные в виде брошюр или на обратной стороне табло учета рабочего времени, приобрели почти универсальное применение. 14 апреля 1887 года представители 48 железных дорог проголосовали за принятие того, что сейчас известно как Стандартный свод правил эксплуатации (SCOR), опубликованный AAR. Таким образом, все своды правил железной дороги в Северной Америке сегодня основаны на SCOR как при разработке, так и при применении.[1][3]

SCOR, однако, никогда не предназначался для использования в качестве рабочего свода правил. Скорее, его основная цель заключалась в том, чтобы стандартизировать операционную практику в той мере, в какой это практически возможно, при этом сохраняя при этом гибкость отдельных железных дорог, позволяющих изменять или опускать правила по своему усмотрению. Даже своды правил с идентичной фразеологией можно интерпретировать и применять по-разному на разных железных дорогах. Несмотря на то, что SCOR использовался в качестве справочника, он был в первую очередь матричным документом, на основе которого отрасль могла установить стандартный текст и общую систему нумерации. Фактически, до недавнего времени железные дороги редко отклонялись от первоначальной системы нумерации.[1][4]

В настоящее время большинство Железные дороги I класса в США используют один из двух «стандартных» сводов правил: Северо-восточный консультативный комитет по рабочим правилам (NORAC) свод правил и Общий свод правил эксплуатации (GCOR). Конрейл, Amtrak и несколько пригородных и коротких железных дорог на северо-востоке США используют свод правил NORAC. GCOR используется каждой железной дорогой класса I к западу от реки Миссисипи, большинством железных дорог класса II и многочисленными железными дорогами короткой линии. Несколько железных дорог, в том числе CSX, Норфолк Южный, Иллинойс Сентрал, Метро Север и Восточное побережье Флориды, приняли свои собственные своды правил.[1] В случае NS и CSX свод правил NORAC был интегрирован в их существующую структуру сводов правил в результате слияния Conrail. Metro-North использует свод правил, основанный на NORAC. В Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) по-прежнему использует свод правил, основанный на Стандартном кодексе рабочих правил. Канадские железные дороги используют CROR.

Исследования показывают, что на небезопасное рабочее поведение может влиять любое количество факторов, включая температуру, рабочую нагрузку, время суток и конкретные рабочие задачи и многие другие.[5] Небезопасное рабочее поведение также было связано с организационной культурой и организационными процессами.[6] Следовательно, прежде чем можно будет снизить уровень небезопасного рабочего поведения на железных дорогах, необходимо понять некоторые из причин, по которым сотрудники не соблюдают правила эксплуатации железных дорог. Кроме того, должно быть понимание некоторых культурных компонентов соблюдения правил в рамках железнодорожной системы, в частности, развития железнодорожных правил, и того, как эта культура взаимодействует с небезопасным рабочим поведением.[1]

Исторические методы работы

Расписание работы

Все поезда должны иметь орган власти занимать главную дорожку. Первоначально владение расписанием, которое показывало график для этого поезда разрешили поездной бригаде перейти на главный путь.

Самой простой формой работы, по крайней мере с точки зрения оборудования, была работа по графику. Все было заранее расписано, и каждая бригада знала расписание. Поезда могли работать только в соответствии с расписанием времени на каждой станции для своего поезда, в течение которого они имели исключительное «владение» путём, и никакой другой поезд не мог ходить по тому же пути. Поезда обычно должны были «покинуть» магистраль в течение пяти минут после того, как поезд встречает или следует на следующей станции. В расписании также указано (обычно заметно на первой странице) превосходство поездов по направлению или классу, например, на большинстве железных дорог поезд на восток превосходил поезд на запад, а поезд первого класса (пассажирский) лучше, чем поезд первого класса (пассажирский). Поезд четвертого класса (грузовой). Поезд более высокого класса обычно проходит по главному пути в местах встречи, в то время как поезд с более низким качеством занимает разъезд на территории с однопутным путем.

Когда поезда ходили в противоположных направлениях на однопутной железной дороге, встречает были запланированы, когда каждый поезд ждал другой в точке, где они могли пройти. Ни одному из них не разрешалось двигаться, пока не прибыл другой.

Система расписания имела несколько недостатков. Во-первых, не было никакого положительного подтверждения того, что путь впереди свободен; только это должно быть ясно. Эта система не допускала поломок и других подобных проблем. Расписание было составлено таким образом, чтобы между поездами оставалось достаточно времени, чтобы бригада вышедшего из строя или опоздавшего поезда могла пройти назад по линии достаточно далеко, чтобы установить предупреждающие флажки, предохранители и взрывные устройства, известные как торпеды, который предупредил поездную бригаду об занятом пути впереди.

Вторая проблема заключалась в негибкости системы расписания; нельзя было добавлять, задерживать или переносить поезда без публикации и распространения нового расписания. Поезда по всей линии, возможно, придется держаться подальше от главной линии, ожидая поезда, который никогда не отправлялся со своей начальной станции.

Третье было следствием второго; система расписания была неэффективной. Чтобы обеспечить некоторую гибкость, расписание давало поездам широкий интервал времени, чтобы учесть некоторую задержку. Таким образом, поезд находился в очереди намного дольше, чем это было необходимо.

Тем не менее, эта система позволяла работать в огромных масштабах, без каких-либо требований к каким-либо средствам связи, которые движутся быстрее поезда. В первые дни работы по расписанию были нормальным режимом работы на североамериканских железных дорогах.

Расписание и порядок поездов

С появлением телеграф стала возможной более сложная система, поскольку телеграф стал первой доступной системой, в которой сообщения могли передаваться быстрее, чем сами поезда. Телеграф позволял распространять изменения в расписании, известные как заказы на поезд. Они перекрывали расписание, позволяя отменять, переносить и добавлять поезда и почти все остальное. Однако нужно было дать достаточно времени, чтобы все бригады поезда могли получить измененные приказы.

Бригады поездов обычно получали приказы на следующей станции, на которой они останавливались, хотя иногда приказы передавались локомотиву «на ходу» через длинный посох или обруч. Разрешены заказы на поезд диспетчеры поездов организовывать встречи на разъездах, заставлять поезд ждать на разъездах, пока приоритетный поезд не пройдет сзади, и соблюдать хотя бы один интервал между поездами, идущими в одном направлении. Приказы поездов также могут изменить превосходство поездов или дать дополнительные или худшие поезда права по сравнению с более высокими поездами, чтобы приспособиться к ненормальным условиям эксплуатации.

В управлении железнодорожным движением Северной Америки Форма 19 или же 31 заказ поездов изменит их расписание. Приказ, который не требовал остановки поезда, назывался "Y" (желтый) поезд. Оператор на станции будет отображать желтый сигнал, что приведет к замедлению поезда, чтобы они могли получить команду поезда из обруча от оператора. Они обычно давали экипажам информацию о скорости пути (в районах, где рельсы и мосты нуждались в ремонте) и назывались «медленными распоряжениями» поездными бригадами. Приказ «R» (красный) предписывал оператору станции отображать красный сигнал (стоп) и решать вопросы встреч, ожидания и других важных вопросов управления движением, экипажам было необходимо остановиться, потому что им часто приходилось расписываться за них. , указывая, что они прочитали и поняли ситуацию. Заказы отмечались на вокзалах операторами телеграфа, которые подавали сигналы с помощью фиксированной «доски заказов», которая обычно состояла из одного семафорного лезвия, установленного над местом оператора на станции. Оператор обычно должен был подтвердить диспетчеру, что запрошенный сигнал Y или R был правильно отображен, прежде чем диспетчер мог дать дальнейшие инструкции другим поездам или двигателям относительно этого движения.

Расписание поездов и порядок движения поездов широко использовались на американских железных дорогах до 1960-х годов, включая некоторые довольно крупные операции, такие как Вабашская железная дорога и Никелевая плита дорога. Управление движением поездов использовалось в Канаде до конца 1980-х годов. Центральная железная дорога Алгомы и некоторые шпоры Канадская тихоокеанская железная дорога. На CN Пригородная линия Deux-Montagnes эта система просуществовала на части маршрута до полной замены сигнализации и контактной сети в 1995 году. Приказы отличались тем, что были двуязычными.

Расписание поездов и порядок движения поездов не использовались широко за пределами Северной Америки и были постепенно отменены в пользу радио диспетчеризации на многих линиях со слабым движением и электронных сигналов на линиях с более интенсивным движением. Единственные железные дороги, которые в настоящее время все еще используют аутентичные операции по заказу поездов, - это Южный берег линия в Индиане и LIRR в Нью-Йорке.

Современная сигнализация в США и Канаде

Железные дороги США исторически использовали гораздо больше разнообразных систем сигнализации, чем другие страны. Национальных стандартов для внешнего вида и работы сигналов никогда не существовало, поэтому каждая из сотен железнодорожных линий разработала свои собственные методы передачи сигналов.

В качестве Поезда журнал описывает:

Это не было проблемой, пока экипажи оставались на своей территории. Но по мере того, как дороги сливались, разделялись и отделялись от новых коротких линий, и появились операторы-арендаторы, такие как Amtrak и региональные пригородные системы, поездные бригады могли оказаться на нескольких разных объектах в течение рабочей недели.
Создание Конрейл в 1976 году из остатков полдюжины обанкротившихся железных дорог положение только ухудшилось. Было достаточно сложно рационализировать системы компаний-участников, не говоря уже о взаимодействии с другими операторами в плотной сети железных дорог северо-востока США.
Спустя несколько лет ситуация стала невыносимой. Затраты на обучение выходили из-под контроля, потому что экипажам приходилось проходить квалификацию отдельно на каждой дороге, по которой они могли работать. Необходимость свериться с полудюжиной сводов правил значительно увеличила вероятность катастрофической ошибки.[7]

По мере того, как железнодорожные компании в конечном итоге начали стандартизировать свои своды правил через отраслевые комитеты, реализация систем сигнализации между железными дорогами стала если не стандартизированной, то по крайней мере более похожей. Однако различные унаследованные системы, которые все еще используются, означают, что некоторые индикации сигналов могут отображаться разными способами.

В Соединенных Штатах каждый железнодорожный оператор формулирует свои собственные методы работы в соответствии с положениями Название 49 Часть 236 из Свод федеральных правил ). Однако есть две основные группы железных дорог, которые приняли общие правила эксплуатации и, следовательно, общий свод правил эксплуатации. Основные железные дороги на Восточное побережье приняли правила NORAC. Большинство железных дорог к западу от Река Миссисипи, а также американские операции Канадской тихоокеанской железной дороги используют GCOR. Некоторые крупные железные дороги США, в том числе CSX, Норфолк Южный, а американская часть Канадский национальный не подписывайтесь ни на NORAC, ни на CROR и по-прежнему используйте свои собственные своды правил.

Книга правил NORAC иллюстрирует все аспекты сигналов и индикации, которые могут появиться на путях, эксплуатируемых членами железных дорог. Однако GCOR делает нет проиллюстрировать аспекты сигналов и указатели из-за отсутствия единообразия между участвующими железными дорогами. Вместо этого в специальных инструкциях по системе или графике работы каждой железной дороги для региона или подразделения, в которых применяются аспекты и указания, появляются изображения аспекта сигнала и индикации. Такая практика необходима из-за отсутствия единообразия в аспектах между множеством железных дорог, участвующих в GCOR, который включает ряд крупных систем, созданных в результате слияния.

Все железные дороги, работающие в Канаде, включая Канадско-Тихоокеанский регион, Канадский национальный и до недавнего времени, BC Rail, использовать Правила эксплуатации канадских железных дорог (CROR). Эти правила обсуждаются на форуме Железнодорожной ассоциации Канады, которая дает рекомендации по внесению изменений министру транспорта Канады, который затем утверждает правила, изданные каждой компанией. Свод правил Канады содержит все жесты руками, голосовые сигналы и сигналы флагов, а также фиксированные указатели сигналов, необходимых для работы.

Эти книги правил определяют различные методы работы как на сигнальной территории, так и на темная территория, где необходимо использовать ручные методы предоставления полномочий на отслеживание.

Североамериканские системы управления поездом

В Северной Америке движение поездов на любом конкретном участке пути регулируется определенным набором правил железнодорожной компании. Свод правил. Правила и разделы различаются от компании к компании, но все они охватывают одни и те же основные режимы работы.

Ограниченная скорость работы

Ограниченная скорость или же Поле зрения Эксплуатация подразумевает, что поезда будут управлять собой так, чтобы они могли остановиться в пределах половины диапазона видимости или прямой видимости инженера. Существует много типов операций с ограниченной скоростью с небольшими вариациями, например, правила ограничения ярдов или правила промышленного трека, в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Все они имеют одну и ту же основную рабочую теорию, что два поезда, приближаясь друг к другу, смогут полностью остановиться, увидев друг друга. Операция с ограничением скорости обычно работает с максимальной скоростью 15 или 20 миль в час и стандартной скоростью, которая зависит от длины поезда и визуальных условий.

Абсолютная или ручная блокировка

Системы ручных блоков работают путем разделения железнодорожной линии на заранее определенные «блоки», которые обычно разграничиваются фиксированными знаками. Полномочия на занятие блока предоставляются каким-то центральным контроллером, обычно диспетчером, который имеет исключительные полномочия на предоставление такого доступа. До широкого распространения радиосвязи в поездах полномочия на занятие квартала вместе с другими инструкциями передавались поездам так же, как распоряжения поездов по расписанию передавались агентам станции и путевым телефонам. Некоторые железные дороги, в частности Пенсильванская железная дорога (PRR), имел систему ручных сигналов блокировки, активируемых операторами на станциях или замковые башни устранение необходимости остановки некоторых поездов.[8] Эта ручная система блокировки все еще используется на Железная дорога Лонг-Айленда, которая была дочерней компанией PRR.

С введением радиосвязи эту информацию можно было напрямую передавать экипажам. Есть несколько различных разновидностей этой системы, но все они имеют общую систему блоков, безопасный способ предоставления доступа к этим блокам и стандартизированную систему оформления документов, чтобы исключить путаницу как для экипажей, так и для диспетчера.

Эти типы систем ручной сигнализации обычно соответствуют FRA требование "сигнальной системы" для поездов со скоростью более 60 миль в час.

Вот некоторые из наиболее распространенных систем.

  • Отслеживание контроля над ордером

В Отслеживание контроля над ордером, или TWC, диспетчер поездов выдает по радио «ордера на рельсы», которые разрешают движение поезда между двумя указанными пределами. Пределы часто - это верстовые столбы или станции. Ордер на рельсовый путь может разрешить поезду проследовать к станции и «очистить магистраль» или войти в разъезд, чтобы приближающийся поезд мог пройти. Как правило, не более одного поезда или единицы оборудования могут иметь одинаковые или перекрывающиеся пределы полномочий, если только движение не будет осуществляться с ограниченной скоростью. Хотя TWC обычно используется на темной территории, его можно комбинировать с ABS, чтобы дать возможность более чем одному поезду иметь одинаковые права (хотя обычно это применимо только к поездам, движущимся в одном направлении). Это снижает нагрузку на диспетчера и бригаду поездов, поскольку ордера на новые пути не нужно копировать каждые несколько минут, чтобы следующие поезда не задерживались из-за исчерпания полномочий. В Канаде разрешение эквивалентно ордеру на отслеживание.

  • Прямой контроль трафика

Прямой контроль трафика, или DTC, аналогичен TWC, за исключением того, что железнодорожная линия разделена на заранее определенные блоки - что-то вроде блоков ABS без сигналов - и диспетчеры разрешают поездам двигаться в указанном количестве блоков. Только один поезд может занимать участок власти (который может состоять из одного блока или нескольких десятков) в любой момент времени, если только движение не должно осуществляться с ограниченной скоростью. Как и TWC, DTC можно комбинировать с ABS в зонах с интенсивным движением, чтобы помочь разделить поезда и обеспечить безопасность.

  • Форма D Контроль

Система контроля формы D, или DCS, представляет собой систему, аналогичную Track Warrant Control, которая используется железными дорогами, подписавшимися на NORAC (Track Warrant Control - термин GCOR). Название происходит от формы, которую бригады поездов копируют авторитет. Доступен образец формы D. здесь; Вторая строка используется для предоставления полномочий на занятие трассы.

  • Контрольная карточка формы К

Это форма, обычно используемая на железных дорогах, таких как LIRR, правила которой основаны на SCOR. В местах, где вместо фиксированного сигнала ручного блокирования отображается "Сигнал о блокировке", поездные бригады получают форму К пропускной карточки по радио или телефону у оператора, отвечающего за эту территорию, что позволяет поезду проехать через эту территорию. Block-Limit, как если бы он отображал «Clear-Block». Чистый блок - это состояние, при котором определенный блок или заданная длина пути свободны от всех поездов. В дополнение к состоянию впереди идущего блока Стандартные правила эксплуатации, такие как те, которые все еще используются на LIRR, дают одному поезду «превосходство» над «худшими» поездами. «Улучшенный» поезд имеет право движения по сравнению с «низшими» поездами. Чтобы переместить «низший» поезд против «превосходящего» поезда, для управления движением используются приказы поездов. На этой железной дороге для движения по главному пути используется сборник Правил движения, таких как превосходство, и Правил блокирования, таких как «Очистить блок».

  • Централизованное управление движением (CTC)

В Канаде на полностью сигнализированных линиях используется CTC, где сигнальная индикация является органом управления движением. Эта система контролируется диспетчером железнодорожного движения (RTC), который постоянно поддерживает связь с поездами и локомотивами на своей территории. RTC имеет возможность прокладывать маршруты и отдавать разрешающие запросы сигналов системе в поле из центрального пункта. RTC также может выдавать поездам специальные разрешения по радио. Чтобы пройти сигналы, установленные на остановке (Правило 564), изменить направление движения в пределах квартала (Правило 577) или выйти на главную линию через ручной переключатель, не оборудованный сигналом (Правило 568), бригада поезда должна скопировать инструкции RTC и повторите их правильно, прежде чем продолжить.

  • Система контроля занятости (OCS)

В Канаде несигнальные и Сигнал автоматической блокировки (ABS) территории эксплуатируются по правилам OCS. Единственным органом власти для передвижения по территории OCS является наличие разрешения на зазор или нахождение пути (TOP). Хотя линия может быть оборудована сигналами (ABS), эти сигналы не контролируются и не контролируются диспетчером железнодорожного движения. Их показания строго регулируются условиями пути и прохождением поездов и служат для того, чтобы сообщать рабочим бригадам, с какой скоростью двигаться, и предупреждать о занятом пути впереди.

Основные автоматические блочные сигналы

Видеть Сигнал автоматической блокировки

Улучшения сигнализации

Сигнализация кабины Системы или CSS (также известные как автоматическая сигнализация кабины / автоматический контроль скорости или ACS) часто используются в качестве наложения для ABS, правила 251 и CTC. Эта система предоставляет поездным бригадам информацию об индикации следующего сигнала, даже если сигнальная мачта не видна. Автоматическая остановка поезда или ATS, системы обеспечивают придорожные индукторы, которые при активации предупреждают машиниста о том, что поезд пропустил сигнал, отличный от Clear, и если сигнал не подтвержден, будут задействованы тормоза поезда. Автоматическое управление поездом, или УВД, добавляет к ним принудительное применение в кабине и задействует тормоза в случае возникновения опасной ситуации, например, когда следующий сигнал показывает указание остановки, но инженер еще не начал замедлять поезд. На всех железнодорожных линиях США, которые работают со скоростью 80 миль в час или более, требуется какая-либо форма ATS или ATC.

В 1990-е годы Коммуникационное управление поездом (CBTC) системы начали использоваться в системах железнодорожного транспорта. Эти системы используют радиосвязь между поездом и придорожным оборудованием для выполнения функций системы сигнализации. Совсем недавно системы CBTC были развернуты на магистральных железных дорогах, и Сигнализация на основе интероперабельной связи (ICBS) системы разрабатываются для обеспечения стандартной функциональности систем железных дорог и систем сигнализации поставщиков.

Еще одно усовершенствование, предназначенное для работы как на сигнальной, так и на темной территории. Положительный контроль поезда, или PTC. Эта система является наложением на традиционные методы работы, но также использует спутниковое слежение и компьютеризированную радиосвязь для проверки полномочий, предоставленных поезду, текущего местоположения поезда, статуса следующего сигнала (если таковой имеется), местоположения. переключателей (которые будут оснащены датчиком и радиопередатчиком), а также расположение любых встречных поездов. Как и в случае с УВД, при возникновении опасной ситуации система задействует тормоза.[9][10][11]

Влияние слияний на сигнальные и операционные правила

Слияния крупных железнодорожных компаний в последние годы привели не только к слиянию различных железнодорожных линий и действующих правил, но и к слиянию железнодорожных культур и методов работы. На первый взгляд может показаться, что на большинстве железных дорог принят общий свод правил эксплуатации, но все еще существуют серьезные различия в применении и, следовательно, в соблюдении этих правил эксплуатации. Более того, разные стили управления часто сталкиваются при слиянии организационных культур, как это было задокументировано в случае Penn Central слияние в 1968 году[12] и Берлингтон Северный Санта-Фе слияние в 1995 году.[13] Это оставляет менеджеров по правилам эксплуатации неуверенным в том, как конкретные правила должны применяться на их вновь образованной железной дороге. Различная философия управления также может влиять на разные стандарты соответствия на железных дорогах.[1]

Поскольку операционная среда железной дороги становится все более сложной - из-за слияний, новых технологий и других внешних факторов - правила эксплуатации будут продолжать меняться как по количеству, так и по частоте. Количество рабочих правил и процедур, которые сотрудники теперь должны запомнить, очень велико. При меньшем количестве сотрудников, которым приходится справляться с той же рабочей нагрузкой, у людей может больше не быть времени на поиск правил при выполнении своих обязанностей, что, возможно, еще больше усложняет их способность и желание соблюдать эти правила.[1]

В течение многих лет FRA рекомендует стандартизировать рабочие правила и методы для обеспечения экономической эффективности как с точки зрения безопасности, так и эффективности. В 1992 году Американская ассоциация суперинтендантов железных дорог (AARS) созвала специальный комитет, который предложил своему совету директоров, исполнительному совету и членам, чтобы «AARS спонсировал полную конференцию по стандартизации правил, практики и процедур эксплуатации железных дорог. , и чтобы эта конференция была проведена на самом высоком уровне, при полном одобрении и участии главных операционных директоров ».[14] Утверждалось, что стандартный набор рабочих правил сведет к минимуму путаницу, которая возникает, когда сотрудники работают по совместным линиям и руководствуются двумя сводами правил вместо одной. Особое беспокойство вызывают ситуации, когда разные правила эксплуатации регулируют идентичные или похожие аспекты сигналов на разных железных дорогах.[1]

Некоторые руководители железных дорог считают, что стандартизированные правила эксплуатации железных дорог окажут фундаментальное и важное положительное влияние на железнодорожную отрасль, в том числе:

  • повышение мобильности и простоты перехода как для железнодорожников, так и для руководителей при переходе с одной железной дороги на другую;
  • снижение затрат на обучение и разработку правил эксплуатации;
  • улучшение практики безопасности при слиянии железных дорог и сводов правил железных дорог; и
  • улучшение общей системы доставки по железной дороге через пересадочные узлы, регионы и дворы.[1]

В ответ на необходимость стандартизации железные дороги, управляемые как NORAC, так и GCOR, недавно наняли консультантов для переписывания и реорганизации своих операционных сводов правил. От этих новых версий свода правил работы ожидаются два основных преимущества: 1) улучшение ясности и понимания рабочих правил и 2) улучшение способности сотрудника находить незнакомые операционные правила.[1]

Однако степень, в которой были получены эти и другие преимущества, остается неопределенной. Даже если пересмотренные своды правил улучшат ясность и понимание правил эксплуатации, другие важные вопросы все еще остаются.Учитывая фактическое понимание, насколько хорошо сотрудники могут концептуально применять правила? Как часто работающие сотрудники намеренно нарушают правила, даже если понимают их и знают, как их применять? Что заставляет действующих сотрудников сознательно нарушать правила работы? Как часто нарушения правил приводят к инцидентам или травмам, которые в противном случае можно было бы предотвратить?[1]

Некоторые руководители железных дорог настаивают на использовании как GCOR, так и NORAC, поскольку SCOR изначально использовался. Они говорят, что свод правил эксплуатации следует использовать в качестве основного руководства для стандартизации методов эксплуатации, сохраняя при этом гибкость отдельных железных дорог, позволяющих изменять или опускать правила по своему усмотрению. Если стандартные операционные правила не нужны, главный вопрос, который остается, заключается в том, был ли установлен процесс для поддержания качества при разработке операционных правил. Это особенно важно при внедрении постоянно меняющегося оборудования и технологии управления поездом, что вызовет необходимость более быстрой смены правил. Следовательно, возникает вопрос, нужны ли руководящие принципы для разработки, написания, тестирования, применения и представления рабочих правил. Какие руководящие принципы следует разрабатывать, если вообще следует? Если необходимо, каким должен быть процесс разработки этих руководящих принципов?[1] Для этого была собрана фокус-группа.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л «Соблюдение правил эксплуатации железных дорог и влияние на корпоративную культуру - результаты фокус-группы и структурированных интервью» (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, Федеральное управление железных дорог. Октябрь 1999 г. Архивировано с оригинал (PDF) 16 июня 2017 г.. Получено 7 июн 2018. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  2. ^ «Системы управления движением железной дороги». Поезда. Кальмбах. 2006-05-01.
  3. ^ (Шоу, 1978)
  4. ^ (Д. Ячечак, личное сообщение, март 1997 г.)
  5. ^ (Ramsey et al., 1983).
  6. ^ (Эндрюс, 1997; Марске, 1997)
  7. ^ Грец, Мартин (01.05.2006). «NORAC: Северо-восточный консультативный комитет по рабочим правилам: единый свод правил для разнообразного северо-востока». Поезда. Кальмбах.
  8. ^ ""Книга правил PRR 1956/64."". Архивировано из оригинал на 2013-02-01. Получено 2007-09-19.
  9. ^ Положительное управление поездом: интеллектуальные железнодорожные системы В архиве 2006-09-22 на Wayback Machine, Федеральное управление железных дорог, получено 16 августа 2006 г.
  10. ^ Список самых разыскиваемых улучшений безопасности на транспорте, Национальный совет по безопасности на транспорте, получено 16 августа 2006 г.
  11. ^ BNSF начинает испытание положительного контроля поездов - North American Viewpoint, Уильям Вантуоно, Международный железнодорожный журнал, Март 2004 г., получено 16 августа 2006 г.
  12. ^ (Дауген и Бинзен, 1971)
  13. ^ (Мачалаба, 1997)
  14. ^ (Гамст, 1993)

Источники

  • Джон Армстронг, "Все о сигналах" (серия из двух статей). Поезда Журнал, Июнь и июль 1957 г.

Смотрите также

Система блокировки сигнализации

внешняя ссылка