Кэйле Ферат Роман - Căile Ferate Române

Кэйле Ферат Роман
Группа публичных компаний
ПромышленностьРельсовый транспорт
ОснованКомпании, основанные 1 апреля 1880 г.
Штаб-квартираPalatul CFR, Piaa Gării de Nord, Бухарест, Румыния
Ключевые люди
Дэн Мариан Костеску (Генеральный директор, CFR Călători)
Траян Преотеаса (генеральный директор, CFR Marfă)
Иоан Пинтеа (Генеральный директор, CFR S.A. - Infrastructură)
ТоварыЖелезнодорожный транспорт, грузовой транспорт, услуги
ВладелецВ румынский государственный
Количество работников
54,000 (2010)
Интернет сайтhttp://www.cfr.ro/
Кэйле Ферат Роман
CFR Calatori.png
Карта железных дорог Румынии.png
Карта железнодорожной системы Румынии
Обзор
Штаб-квартираБухарест
LocaleРумыния
Сроки работы1854–
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Длина22 247 км (13 824 миль)
Другой
Интернет сайтhttp://www.cfrcalatori.ro/
Транспорт в Румынии
Компании

Кэйле Ферат Роман (Румынское произношение:[ˈKə.ile feˈrate roˈmɨne]; сокращенно CFR) является государственным железнодорожным перевозчиком Румыния. По состоянию на 2014 год железнодорожная сеть Румынии состоит из 10 777 км (6 697 миль), из которых 4 029 км (2 504 миль) (37,4%) составляют электрифицированный.[1] Общая длина трассы составляет 22 247 км (13 824 миль), из которых 8 585 км (5 334 мили) (38,5%) электрифицированы. В Всемирный справочник ЦРУ перечисляет Румынию с 23-й по величине железнодорожной сетью в мире.[2] Сеть существенно взаимосвязана с другими европейскими железнодорожными сетями, обеспечивая общеевропейские пассажирские и грузовые перевозки. CFR как юридическое лицо работает с 1880 года, хотя первая железная дорога на нынешней румынской территории была открыта в 1854 году. CFR разделена на четыре автономные компании:

  • CFR Călători, отвечающий за обслуживание пассажиров;
  • CFR Marfă, ответственный за грузовые перевозки;
  • CFR Infrastructură или же CFR S.A., управляет инфраструктурой румынской железнодорожной сети; и
  • Societatea Feroviară de Turism, или SFT, который управляет живописные и туристические железные дороги.

CFR находится в Бухарест и имеет региональные подразделения с центром в Бухаресте, Брашов, Клуж-Напока, Констанца, Крайова, Galați, Яссы и Тимишоара. Его Международный союз железных дорог код 53-CFR.[3]

История

Железные дороги в девятнадцатом веке

Первая железнодорожная линия на современной территории Румынии была открыта 20 августа 1854 г. и проходила между Оравица в Банат и Baziaș, порт на Дунай. Магистраль протяженностью 62,5 км использовалась исключительно для транспортировки угля. С 12 января 1855 г. линия обслуживала Императорская королевская привилегированная австрийская государственная железнодорожная компания, провинция Банат, входившая в то время в Австрийская Империя. После нескольких улучшений в последующие месяцы линия была открыта для пассажирских перевозок с 1 ноября 1856 года.

Между 1864 и 1880 годами было построено несколько железных дорог в районе Королевство Румыния. 1 сентября 1865 года английская компания John Trevor-Barkley начала строительство на Бухаресте.Джурджу линия. По заказу короля Румынии линия была открыта для движения 26 августа 1869 года. Линия Бухарест-Джурджу была первой железной дорогой, построенной на территории Румынии в то время (учитывая, что линия Оравица-Базиаш была частью Австро-Венгрии, даже хотя сейчас он находится на территории Румынии).

В сентябре 1866 г. румынский парламент проголосовал за строительство железной дороги протяженностью 915 км от г. Вырчорова на юге к Римский на севере, через Плоешти, Бухарест, Бузэу, Брэила, Галац и Tecuci, все важные населенные пункты. Стоимость строительства в то время составляла 270 000 золотых франков за километр, и контракт был заключен с немецким консорциумом Strousberg. Линия открывалась в несколько этапов: первая очередь (Плоешти – Бухарест – Галац – Роман) была открыта для движения 13 сентября 1872 года, а линия Вырчорова–Плоешти сегмент был открыт некоторое время спустя, 9 мая 1878 года. Линия Варчорова-Роман была важной частью железнодорожной инфраструктуры Румынии, поскольку она охватывала все Королевство и обеспечивала важное сообщение для пассажиров и грузов между несколькими значительными Валашский и Молдавский города.

10 сентября 1868 г. Gara de Nord (Северный вокзал). В январе 1880 года румынский парламент проголосовал за передачу права собственности на линию Варчорова-Роман из частной администрации консорциума Струсберга в государственную собственность под управлением CFR. 1880 год знаменует начало Кэйле Ферат Роман учреждение, которое сохранилось до сих пор. Первая администрация CFR состояла из Иоан Калиндеру, Eugeniu Stătescu и Штефан Фэлкояну.

В мае 1868 года румынское государство заключило соглашение с другим немецким консорциумом, известным как «Консорциум Оффенхайма», на строительство нескольких более коротких железных дорог в районе Молдавии. Линии общей протяженностью 224 км пролегали от Романа до Игкань, из Pacani в Яссы и из Verești к Botoani. В 1870 г. Яссы железнодорожная станция был открыт, и линии постепенно открывались с декабря 1869 г. по ноябрь 1871 г. Из-за плохого управления линиями Консорциума Оффенхейма в январе 1889 г. они были переданы в управление CFR.

Между тем, во время Румынская война за независимость в 1877 году Румыния аннексировала область Добруджа, ранее принадлежавший Османская империя. Румынское государство передало под управление CFR the Constanța–Чернаводэ Линия, которая была открыта во времена Османской империи в 1860 году. Линия Бухарест-Джурджу, первая линия, построенная в Королевстве Румыния, в это время также находилась под управлением CFR.

Таким образом, к 1889 году румынское государство стало владельцем всех линий в Королевстве Румыния, а общая длина железнодорожной системы составила 1377 км.

Железные дороги в начале ХХ века

Паровая машина CFR 230-039 экспонируется в Синая железнодорожная станция. Серия 230 была паровой машиной, используемой для обслуживания пассажирских поездов.

В 1918 г. исторические районы Трансильвания, Банат, Бассарабия и Буковина объединились с Королевство Румыния формировать Великая Румыния. В результате все железнодорожные линии в этих регионах, ранее находившиеся в собственности Австро-Венгрия или Российская империя, были переданы под управление CFR. Это событие было значительным для румынских железных дорог, поскольку оно означало, что Арад завод по производству подвижного состава и стали, ранее располагавшийся на территории Австро-Венгрии, теперь был частью Румынии и, следовательно, использовался для производства широкого спектра подвижного состава и локомотивов для CFR.

За это время различные железные дороги были «удвоены», то есть на маршрутах были введены двойные пути, чтобы обеспечить больший поток движения. Первой удвоенной линией стал Бухарест -Плоешти –Câmpina линия, где удвоение было завершено в 1912 году. В период между войнами были удвоены различные другие линии, в том числе:

В течение 1920-х и 1930-х годов CFR также закупила несколько новых локомотивов и вагонов, приступив к реализации плана широкомасштабной модернизации. Была представлена ​​дизельная тяга, а высокоскоростной двигатель Malaxa DMU (модернизированные версии которых до сих пор используются в качестве пригородных поездов в Банат ) были построены.

Знаменательным событием в истории железных дорог стало Гривенская забастовка 1933 г., которые произошли во время Великая депрессия и привели к ожесточенным столкновениям между железнодорожниками и полицией.

CFR и Холокост (около 1940-х годов)

Извлечение мертвых евреев из CFR Поезд смерти Холокоста в Румынии после 7 дней пути, июль 1941 г.[4]
Смотрите также: Ответственность за Холокост § Румыния
Смотрите также: Holocaust_trains § Румыния

CFR (Румынские железные дороги) участвовали в перевозке евреев и цыган в концентрационные лагеря в Румынское Старое Королевство, Бессарабия, северный Буковина, и Приднестровье (Румыния).[4] В примечательном примере после Яссы погром событий, евреев насильно погрузили на грузовые вагоны с забитыми досками окнами и путешествовал семь (7) дней в невообразимых условиях.[4] Многие умерли и серьезно пострадали от нехватки воздуха, палящего жара, отсутствия воды, еды или медицинской помощи. Эти настоящие поезда смерти прибыл к месту назначения Поду Илоайей и Кэлэраши и жива только пятая часть пассажиров.[4][5][6] CFR еще не принесла официальных извинений за их роль в Холокосте в Румынии.

Железные дороги в коммунистической Румынии

050 (прусский G10), стандартный тяжелый маневровый маневровый корабль Румынии после Второй мировой войны

После того, как Румыния стала Коммунист В республике в 1947 году в железнодорожную инфраструктуру были вложены значительные средства, часто в ущерб другим формам инфраструктуры. В этот период железные дороги рассматривались как символ быстрой индустриализации Румынии при коммунистических лидерах. Георге Георгиу-Деж а позже Николае Чаушеску. Помимо увеличения движения поездов и строительства различных новых линий, особенно в сельской местности, большая часть электрификации и удвоения линий произошла в коммунистический период. Также железные дороги в Южная Добруджа был оставлен Болгария в 1940 г. и в Северная Буковина и Бассарабия были в Советский Союз в 1947 году.

1000-й тепловоз постройки в Решице, 1955 год.

Электрификация и удвоение пути

Первый портал, установленный в Румынии, на Предял в конце 1960 г.

Первой электрифицированной линией румынской железнодорожной сети была линия Бухарест – Брашов, которая использовалась для значительного объема пассажирских и грузовых перевозок. Работы по электрификации начались в 1959 году, и первый электрифицированный участок от Брашова до Предял, открылся 9 декабря 1965 года. К 20 апреля 1966 года был электрифицирован еще один сегмент, от Предяля до Câmpina. К 16 февраля 1969 года вся линия была электрифицирована с частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ.

Различные линии были также дополнены двойными путями, чтобы обеспечить более широкий транспортный поток, в том числе:

К середине 1970-х годов паровая тяга полностью исчезла из массового использования, ее заменили стандартизированные дизельные и электрические локомотивы и автомобили, большинство из которых были построены в Румынии. Астра фабрика (Астра Арад ) в Арад.

CFR после 1989 г.

Яссы железнодорожная станция
Электровоз CFR 060-EA1-242 на станции Брашов, Румыния, май 1994 г.

После Румынская революция 1989 года, что привело к падению коммунизма, Румыния осталась с одной из крупнейших, наиболее плотных и наиболее часто используемых железнодорожных сетей в Европе; но в то же время имея относительно устаревшую инфраструктуру. Это, в сочетании с экономическим спадом, с которым Румыния столкнулась в 1990-х годах из-за перехода к рыночной экономике, привело к тому, что CFR вступил в период относительного упадка. Некоторые малоиспользуемые маршруты, особенно в сельской местности, были сокращены, а подвижной состав, большая часть которого была приобретена в 1970-х годах, пришел в упадок. Имидж CFR как внутри страны, так и за рубежом сильно пострадал из-за сообщений об аварийных поездах, плохом обслуживании и общем замешательстве в руководстве.

Такая ситуация продолжалась до 1998 года, когда Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (Национальное общество румынских железных дорог) было разделено на пять независимо управляемых компаний: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Национальная железнодорожная компания "ЧФР" - инфраструктура), CFR Călători (CFR Passenger Services - оператор пассажирских поездов), CFR Marfă (Транспортно-транспортная компания), CFR Gevaro (Услуги, связанные с вагонами-ресторанами) и SAAF (работа с излишками подвижного состава для продажи, сдачи в аренду или слом). После этого положение румынских железных дорог значительно улучшилось, в основном благодаря экономическому буму Румынии после 2000 года, который позволил правительству вложить значительные средства в железные дороги и позволил CFR снова стать одним из самых успешных железнодорожных операторов в область, край.

С 1989 года был закрыт ряд небольших ответвлений, особенно тех, которые предназначены для промышленных целей или имеют узкая колея. Как правило, это было сделано из-за большей конкуренции со стороны частных автобусных служб, а также в целом из-за низкого количества пассажиров на этих линиях. Узкоколейная линия от Турды до Абруда, например, не могла рассчитывать на конкуренцию с частным автомобилем или автобусом, поскольку время в пути составляло всего шесть с половиной часов для 93-километровой поездки (CFR Timetable 1988, table 309). По состоянию на 2013 год поездка Турда - Абруд на автобусе занимает 2 часа 15 минут. http://www.autogari.ro/Transport/Abrud-Turda

Считалось неизбежным закрытие некоторых других линий, особенно на ветках в Тимишский уезд, которые, как правило, были очень старыми, мало использовались и сильно пострадали от наводнения 2005 года в этом районе; но большинство из них, похоже, получили отсрочку и теперь эксплуатируются частными операторами. 1000–1500 км железнодорожных линий были выведены из-под контроля CFR, а некоторые из них полностью закрылись с 1990 года, большинство из которых находились в сельской местности. Однако в целом фактическое закрытие железных дорог в Румынии было гораздо менее резким, чем в других странах бывшего коммунистического блока (таких как Венгрия и Восточная Германия); действительно, приведенные цифры «закрытия» включают линии, которые были переданы частным операторам и продолжают работать (2010 г.). Некоторые линии со стандартной шириной колеи фактически были вновь открыты после закрытия в 1990-х годах, а некоторые узкоколейные пути недавно были вновь открыты SFT (Общество железнодорожного туризма CFR) для туризма, но они курсируют только изредка, примерно два раза в месяц (линии включают Абруд-Кампени. , Тыргу-Муреш -Band или Moldovia-Vama). Все лесохозяйственные железные дороги (Căi Ferate Forestiere на румынском языке), все еще действовавшие после 1989 года, были приватизированы и проданы лесохозяйственным компаниям. Некоторые, например Живописная железная дорога Вассер-Вэлли, с тех пор стали важными туристическими достопримечательностями.

В 2000 году в CFR работало 47 560 человек. К июлю 2010 года эта цифра сократилась до 25 382 (см. Отчет ниже), частично из-за передачи определенных операций другим (частным) компаниям. Остальные экономики продолжаются и предусмотрены и описаны в отчете. Strategia de restructurare a domeniului feroviar август 2010 г. опубликовано министерством транспорта Румынии (август 2010 г.).[7]

Модернизация

CFR Вагон бизнес-класса
CFR класс 96 (Сименс Дезиро ) тренироваться в Бухарест Северный вокзал

В начале 2000-х годов CFR приступила к комплексной программе модернизации с целью улучшения своего имиджа, который, как на международном, так и на внутреннем уровне, страдал от сообщений о плохом обслуживании и устаревшем подвижном составе. Первые этапы модернизации включали реконструкцию большого количества подвижного состава Rapid и InterCity, а также общее расширение услуг IC для формирования сети экспрессов по всей Румынии.

Чтобы усилить рост румынской сети поездов, CFR приобрела в начале 2003 года несколько новых Сименс Дезиро поездов, некоторые из которых были собраны в Арад, Румыния.[8] По прозвищу «Сэгеата Албастрэ» (Синяя стрела), в настоящее время они используются в сервисах Regio и InterRegio для коротких и средних расстояний. Комплекты поездов Desiro использовались в качестве символа модернизации CFR, несмотря на критику, что CFR не должны были использовать комплекты Desiro, которые дизельные моторные агрегаты, на магистральных экспрессах, поскольку они предназначены в основном для пригородных поездов на короткие расстояния, что видно по их довольно жесткой посадке, низкой скорости и плохой шумоизоляции. CFR отреагировал на это, представив в конце 2004 года ряд новых поездов Desiro, которые имели лучшую звукоизоляцию и 70 сидячих мест вместо 110, тем самым увеличив ширину и шаг сидений.[9] На сегодняшний день CFR продолжает использовать поезда Desiro на маршрутах средней протяженности, хотя на некоторых маршрутах дальнего следования они были заменены другим отремонтированным подвижным составом.

Помимо Desiro, CFR также закупила за последние несколько лет 80 новых спальные вагоны (Типа WLABmee), купе, вагоны InterCity, а также двухэтажные вагоны для использования поездов InterRegio с большим количеством пассажиров. Новые спальные места CFR - одни из самых современных в Европе, с кондиционерами, ЖК-экранами и современными душевыми кабинами в каждом отсеке.[10]

Помимо усовершенствования подвижного состава, CFR также купила или модернизировала несколько классов локомотивов, включая широко распространенные электровозы классов 40 и 41.

Частью программы модернизации CFR является система XSELL, которая направлена ​​на создание системы электронной продажи билетов по всей Румынии. Система XSELL была запущена в Бухарест Северный вокзал (Gara de Nord) в ноябре 2004 г.,[11] и сейчас используется почти на всех крупных железнодорожных вокзалах Румынии.

В 2003 году румынский оператор мобильной связи Connex GSM Румыния, сейчас же Vodafone, заключила сделку с CFR о предоставлении быстрых мобильных услуг для системы расписания и бронирования CFR. Действует круглосуточная горячая линия, по которой клиенты Connex могут позвонить по определенному трехзначному номеру (652) и в режиме реального времени получить информацию о маршрутах поездов, расписании, отправлениях платформ станций, задержках, ценах и информации о билетах, а также бронировании поездов из Бухареста-Северного. станция. Orange Румыния подписала аналогичное соглашение в начале 2004 года.

Курение запрещен на всех поездах CFR с 1 сентября 2006 года.[12]

Услуги CFR продолжают совершенствоваться, компания достигла поворотного момента в своей бизнес-стратегии, а услуги стали одними из лучших в регионе. Однако некоторые люди выразили обеспокоенность по поводу того, что CFR, который еще не достиг прибыльности, не имеет средств для финансирования текущей модернизации инфраструктуры, особенно в контексте правительства, которое в настоящее время стремится развивать дорожную инфраструктуру за счет железнодорожные пути.

В апреле 2006 года компания CFR инициировала крупный инфраструктурный проект - модернизацию железнодорожной линии Бухарест - Констанца, чтобы повысить максимальную скорость, достижимую на этой линии (со 140 км / ч сейчас до 200 км / ч в 2008 году) и увеличить пропускную способность. линии. Срок сдачи - середина 2008 года.[13]

Частичная приватизация

Хотя пассажирские железнодорожные перевозки не являются государственной монополией в Румынии, CFR остается единственным пассажирским перевозчиком, работающим на национальном уровне. Однако после реорганизации CFR в 2011 году около 15% румынских железнодорожных путей были сданы в аренду частным компаниям. Они известны как несовместимые треки (linii neinteroperabile на румынском языке). Основными операторами являются: S.C. Regional S.R.L., S.C. Transferoviar Grup S.A., S.C. Regio Călători S.R.L. и S.C. Servtransinvest S.A., которые в настоящее время управляют значительным количеством (особенно Regio Călători ) маршрутов [1]. Ранние переводы в эти компании включали Зэрнешть –Брашов, Брашов–Ntorsura Buzăului, Сфынту Георге –Brețcu, Сигишоара –Odorheiu Secuiesc, Ibot –Cugir, Blaj –Прайд, Galaţi –Bârlad, Бузэу –Nehoiaşu, Яссы –Дорохой, Тимишоара Норд–Нерэу, Сату Маре –Bixad, Арад –Nădlac, Бистрица Bârgăului-Бистрица Норд–Лудуш, Арад –Брэд, Roșiori Норд–Пьятра Олт и многие другие строки. На этих линиях CFR не разрешается управлять поездами - компании, которые арендовали пути, имеют фактическую монополию на их использование. Помимо CFR Călători, 12 других компаний предоставляют местные пассажирские перевозки на несовместимых путях, хотя ни одна из этих услуг не превышает 40 км в длину. 28 частных компаний, включая Petromidia и Servtrans, предоставляют услуги по грузовым перевозкам на основных линиях с собственным подвижным составом, арендуя права использования у CFR.

Будущие изменения

В сентябре 2014 г. был опубликован правительственный отчет: Генеральный план генерального деТранспорт Аль-Романи.

На первый взгляд объемный отчет предусматривает сокращение пассажирских перевозок на 25-40% линий. Однако «мелкий шрифт» показывает, что закрытие не произойдет в одночасье или даже в ближайшие несколько лет (в отчете нет графика закрытия); и закрытие будет происходить только в том случае, если частные операторы или местные власти / возможно, финансовая поддержка ЕС не будет получена. Кроме того, в отчете говорится о значительных улучшениях сети дальней связи для значительного сокращения времени в пути. Эти проекты включают возобновление работ по заброшенному строительству (90% завершено в 1990-е годы) 39-километровой железнодорожной линии от Рымнику-Вылча до Валчеле, что сократит поездку из столицы в Сибиу примерно на 78 км, а время в пути не менее чем на 90 минут. .

Пассажирские услуги

Железнодорожная станция Бурдужены в Сучава

CFR Călători, пассажирское подразделение CFR, управляет семью типы из пассажирский поезд, как на территории Румынии, с подвижным составом и локомотивы, или на международном уровне, с подвижным составом. Кроме того, CFR управляет международными поездами на территории Румынии с собственными локомотивами. Типы поездов различаются по скорости и типу подвижного состава.

В 2015 году компания совершила около 55 миллионов пассажирских поездок. При этом еще 12 миллионов поездок было совершено с использованием частных операторов.

Типы поездов CFR:

  • Regio (R) - поездам присвоены номера от 2000 до 9999
  • InterRegio (IR) - поездам присвоены номера от 200 до 499, от 600 до 999, от 1000 до 1999 и от 10000 до 16999.
  • InterCity (IC) - пронумерованы от 500 до 599, снята с производства в декабре 2014 г.[14]

Regio поезда

Поезд Regio в Prejmer (Тартлау)

Поезда Regio (региональные), ранее Персональные поезда (до декабря 2011 г.), также известные как пригородные поезда (Навете или же trenuri de navetiști), являются наиболее распространенным типом поездов в пассажирской сети CFR. Они используются для двух основных целей: в качестве маршрутных или пригородных поездов, связывающих города с соседними деревнями и связывающих соседние города друг с другом.

Вагон класса 20–54 используется для региональных

Персональные поезда (теперь Regio) имеют самую низкую среднюю скорость (34,3 км / ч в 2004 году) и наименее комфортабельный (обычно самый старый) подвижной состав и имеют репутацию очень медленных, многолюдных и в целом неухоженных, которые только постепенно меняются. Поезда Regio ходят в основном по местным маршрутам и останавливаются на каждой станции. Тарифы на проезд на поезде этого типа самые дешевые, так как не взимается дополнительная плата, а только базовая плата, зависящая от расстояния. Места не бронируются.

Интерьер вагона из пригородных поездов

Подвижной состав поездов Regio сильно различается. На маршрутах, связывающих соседние города друг с другом (например, Бухарест и Питешти ) качество подвижного состава намного лучше, чем у тех услуг, которые обеспечивают маршрутное сообщение между городами и сельскими районами (например, линия Тимишоара-Берзовия).

Большая часть подвижного состава Regio состоит из одноэтажных и двухэтажных вагонов без отсеков. Некоторые поезда этого типа, особенно на сельских маршрутах, имеют подвижной состав только 2-го класса (т. Е. Вагонов 1-го класса нет). По состоянию на 2007 год в большинстве поездов Regio есть только вагоны 2-го класса. Ливрея большинства автомобилей Regio окрашена в цветовую схему CFR Calatori (синий и серый) с подвижным составом 1970-1980-х годов. Некоторые очень короткие сельские маршруты в Румынии Буковина региона используют подвижной состав 1940-х и 1950-х годов, оснащенный сиденьями для автобусов и работающий как железнодорожные автобусы. CFR ремонтирует ряд двухэтажных вагонов Personal, которые будут использоваться в поездах Personal и Accelerat. Отремонтированные автомобили, выкрашенные в точно такую ​​же окраску, как и старые, были представлены с 2003 года и выглядят более чистыми, хотя в них все еще используется большая часть старой арматуры. Некоторые маршруты (например, Сибиу –Craiova) эксплуатируются поездами Desiro, тогда как другие эксплуатируются модернизированными электропоездами.

Новые частные операторы также используют термин Regio используя в основном (отремонтированные) рельсовые автобусы.

InterRegio поезда

Межрегиональные поезда (IR), ранее называвшиеся Accelerat и Rapid (до декабря 2011 г.), используются для перевозок на средние и дальние расстояния, которые останавливаются только в городах. Межрегиональные поезда имеют более высокую скорость. Они также более дорогие и требуют оплаты надбавки помимо базовой платы. Некоторые услуги типа Межрегиональные требуют бронирования. Межрегиональные поезда также используются на межрегиональных междугородних маршрутах (например, Тимишоара к București ).Несмотря на большие расстояния, поезда InterRegional, как правило, останавливаются в каждом городе (даже если они обходят деревни) и, следовательно, очень популярны, хотя они редко используются для экспресс-поездок между двумя большими городами.

Спальный вагон румынских железных дорог, вид на Будапешт Келети в 2004 году

С 2009 года InterRegio 1821/1822 от Арад в Констанцу через Дева, Тыргу ​​Жиу, Крайова и Бухарест также едут в Констанца подвижной состав InterRegio состоит из двух одноэтажных вагонов, окрашенных в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все одноэтажные вагоны - коридорного типа: старые вагоны имеют 8 мест на купе во втором классе и 6 в первом классе, тогда как новые вагоны имеют 6 мест на купе независимо от класса (этот тип вагонов сейчас используется для поездов Regio. и редко на поездах InterRegio). Двухэтажные вагоны открытой планировки имеют по 4 места в ряду.

В начале 2005 года компания представила новый двухэтажный автомобиль для средних дистанций, широко используемых Межрегиональных, более поздних (бывших ускоренных) маршрутов, таких как Бухарест -Предял. Дезиро составы поездов также были введены на межрегиональных маршрутах средней дальности в Трансильвания и Молдавия (Яссы - Ватра Дорней ). В поездах дальнего следования InterRegional часто есть кушетки, а шпалы снова стали добавлять в состав после длительного отсутствия. Вагоны-рестораны в этих поездах никогда не используются. В расписании 2010 года многие маршруты на короткие и средние расстояния (такие как Бухарест – Крайова, Бухарест–Рымнику-Вылча –Сибиу, Бухарест–Тулча, Крайова – Сибиу, Тимишоара – Сибиу, Клуж-Напока – Тимишоара) обслуживались модернизированными двухэтажными вагонами или поездами Desiro. Некоторые поезда дальнего следования (Бухарест – Тимишоара, Бухарест–Тыргу-Жиу –Арад, Бухарест – Клуж-Напока–Сату Маре, Бухарест-Яссы, Бухарест-Ватра-Дорней, Яссы-Тимишоара, Сигету Мармацией - Бухарест) также используют модернизированные автомобили Rapid.

Вагон класса 21–86, используется для поездов InterRegio
Вагон класса 20–76, используется для поездов Regio и InterRegio
Поезд InterRegio на Северном вокзале Бухареста (2010 г.)
Интерьер вагона, используемого для поездов InterRegio

Подвижной состав в поездах InterRegional недавно был объектом плана модернизации CFR. Автомобили различных классов были отремонтированы и оснащены кондиционерами, экологическими туалетами и т. Д. Однако небольшое и быстро сокращающееся количество подвижного состава Rapid, в основном на менее используемых маршрутах, остается довольно старым и устаревшим. По состоянию на 2004 г. Сименс Дезиро DMU были введены на скоростных маршрутах средней дальности. Большинство подвижных составов Rapid окрашено в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все автомобили без отделений и, как правило, с кондиционерами. Спальные места, кушетки и вагоны-рестораны доступны на большинстве длинных маршрутов.

Из Сигету-Марматей скоростному поезду требуется более 21 часа, чтобы пройти путь в 850 км, из Сату-Маре - почти 22 часа, чтобы завершить поездку на расстояние 928 км. Из Орадя - более 19 часов, чтобы завершить поездку 913 км, из Тимишоары-Норд - более 15 часов, чтобы завершить поездку. поездка 795 км.

В случае путешествия на такое дальнее расстояние, о котором говорилось выше, рекомендуется бронировать спальню (пассажир может выбирать между 4–6 пассажирами в купе). 6 пассажирских салонов - самый дешевый вариант с повышенным комфортом. Тарифы и расписание можно проверить на сайте www.cfrcalatori.ro (щелкните английский флаг).

InterCity (снято с производства)

InterCity (IC) был ведущим типом поездов CFR и использовался для дневных экспресс-перевозок между крупными городами, а также для челночных перевозок между Бухарестом и Черное море побережье и горные курорты Карпат. Поезда InterCity обычно останавливаются только в крупных городах (как правило, с населением более 100 000 человек). Поезда InterCity были самыми быстрыми из всех типов поездов, имея в 2004 году среднюю скорость 87 км / ч, а также использовали самый современный и комфортабельный подвижной состав, конкурирующий с первоклассными услугами других европейских перевозчиков. В связи с этим в цены InterCity помимо базовой платы была включена значительная надбавка.

Подвижной состав InterCity был либо новым, либо отремонтированным (весь подвижной состав IC был построен после 1995 года), с кондиционированием воздуха, розетками (в вагонах 1 и 2 класса) и мягкими креслами-ковшами, а также бесплатными газетами и бесплатным питанием. и обслуживание на самолетах первым классом. Эти поезда в целом славились своим высоким уровнем комфорта, чистоты и обслуживания. Стандартная ливрея InterCity обычно была серо-синей, особенно в случае подвижного состава класса C160, который является новейшим типом. Большая часть подвижного состава InterCity не была разделена на части. Когда CFR купила Desiro DMU, ​​они в основном использовались для поездов InterCity, но из-за жалоб, связанных с их уровнем комфорта, они были заменены стандартными вагонами для большинства маршрутов, и теперь DMU DESIRO используются для поездов Regio.

Для перевозки пассажиров и международных рейсов, таких как маршрут Бухарест-Констанца, использовались автомобили Astra AVA-200 румынского производства, которые развивают максимальную скорость 200 км / ч и являются самым комфортабельным подвижным составом в парке CFR. На самом деле, согласно румынскому железнодорожному журналу Friends of CFR, качество значительно ухудшилось, когда Бухарест-Вена Служба IC перешла с управления CFR на Австрийские железные дороги (ÖBB ) в 2003 году, что привело к многочисленным жалобам на то, что маршрут должен вернуться на автомобили CFR вместо австрийских автомобилей ÖBB.

С декабря 2006 года компания ввела бизнес-сервис на некоторых маршрутах IC (București Nord - Timișoara Nord, București Nord - Орадя). Эти вагоны были отремонтированы CFR Grivia, и они были двух классов: стандарт и эксклюзивный стандарт. В зависимости от класса в этих вагонах имеются кожаные или обтянутые тканью кресла, мониторы, индивидуальные дисплеи для каждого сиденья, 4-канальная аудиосистема с наушниками, беспроводной доступ в Интернет, бар, кондиционер, и они были оборудованы лифтом для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. По состоянию на 1 июня 2014 года поезда InterCity курсировали по следующим маршрутам:

МаршрутПодвижной состав
КлассическийДезиро
Бухарест - Яссы (ныне InterRegio)да
Бухарест - Бакэу – Сучава (Сейчас InterRegio)да
Бухарест - Брэила - Galați (теперь InterRegio)да
Бухарест - Брашов - Алба Юлия – Арад (EuroCity с тарифами InterRegio до Будапешта - поезд 346 Dacia или поезд 472 Ister)да
Бухарест - Брашов - Клуж-Напока (ветка поездов, идущих в Будапешт)да
Бухарест - Брашов - Меркуря Чук – Тыргу-Муреш (Сейчас InterRegio)да
Тимишоара - Клуж-Напока (ныне InterRegio)да

До начала 2003 года также существовал тип поездов, известный как InterCityExpress (ICE), который курсировал из Бухареста в Констанцу, но они были прекращены и преобразованы в IC, а затем в IR, при сохранении того же подвижного состава.

Из-за плохой инфраструктуры с 2015 года поезда InterCity больше не ходят из-за слишком высокой платы за проезд. Есть поезда, которые ходят как InterCity, но с оплатой InterRegio. Теперь подвижной состав, который до 2015 года использовался для поездов Интерсити, теперь используется в поездах InterRegio.

Скорости

Ограничение скорости для поездов в Румынии составляет 160 км / ч. Все остальные поезда имеют ограничение скорости 120 км / ч. Средние рабочие скорости (включая все остановки на станциях) по CFR в 2018 году:

  • 39 км / ч для поездов Regio
  • 55 км / ч для поездов InterRegio[15]

Самый длинный железнодорожный маршрут по состоянию на 2005 год - это маршрут между Яссы, на северо-востоке, и Тимишоара, на западе, поездка Interregio занимает 18 часов. Например, поездка между Сучава Бурдужени и Бухарестом составляет 447 км и занимает около 7 часов при средней скорости 80 км / ч.

Транспортные услуги

Грузовой вагон 33 53 5301 485-5 на Bahnhof Herzogenburg в Австрии.

Грузовые перевозки в Румынии осуществляются в основном CFR Marfă, грузовым подразделением CFR, а также 28 другими частными компаниями, которые работают на линиях, арендованных у CFR Infrastructură. Парк CFR Marfă состоит из 987 локомотивов,[16] большинство из них были построены в Румынии или бывшая Югославия. Тот факт, что железнодорожные грузоперевозки по-прежнему удерживают значительную долю рынка в Румынии, а также ряд реформ в области повышения эффективности, привели к тому, что CFR Marfă в последние годы добился довольно хороших финансовых результатов, хотя и остается убыточным. В 2003 году чистый убыток CFR Marfă составил 8,8 млн. новый лей (приблизительно 3 миллиона долларов США), что ниже 141,5 миллиона новых леев в 2002 г.[17]

Грузовой поезд CFR Marfă содержит дизельное топливо
Основные группы товаров, перевозимых услугами CFR Marfă (2004 г.)
Тип товара%
Каменный уголь39.5
Нефтепродукты10.9
Карьерные и балластные изделия3.8
Обычные металлы и изделия из обычных металлов12.4
Цемент2.7
Руда4.0
Сельскохозяйственные продукты3.6
Химикаты4.2
Другой18.9
Источник: «Статистика». CFR Marfă.

Для грузовых поездов действуют те же ограничения скорости, что и для пассажирских поездов, хотя для поездов с опасными материалами, взрывчатыми веществами, ядерными материалами, легковоспламеняющимися веществами, химическими веществами или другими опасными веществами действует специальный режим. Большинство локомотивов имеют ограничение физической скорости 160 или 120 км / ч, но грузовые поезда обычно не движутся со скоростью, превышающей 100 км / ч.

Основные направления

Основная статья: Основные направления Căile Ferate Române
ЛинияМаршрут
Строка 200Брашов-Сибиу –Винну де Жос –Дева –Арад –Curtici
Строка 300Бухарест-Плоешти –Брашов–Сигишоара –Câmpia Turzii –Клуж-Напока–Орадя –Епископия Бихор
Строка 400Брашов-Сфынту Георге –Топлиня –Деда –Саратель –Dej –Джибу –Бая-Маре –Сату Маре –Халмеу
Строка 500Бухарест – Плоешти–Бузэу –Focani –Бакэу –Римский –Сучава –Vicşani
Строка 600Făurei –Tecuci –Bârlad –Васлуй –Iai–Унгены
Строка 700Бухарест-Urziceni –Фэурей–Брэила –Галаць
Строка 800Бухарест-Fetești –Чернаводэ –Констанца–Мангалия
Строка 900Бухарест – Крайова–Дробета-Турну Северин –Caransebe –Лугож –Тимишоара–Stamora Moravia

Локомотивы и инвентарь

Основная статья: Подвижной состав румынских железных дорог
CFR дирижер («цеферист») помогает пассажиру в Гара-де-Нор, февраль 2008 г.

CFR Călători (пассажирские перевозки) и CFR Marfă (грузовые перевозки) используют ряд электрических (известных как LE), дизель-электрических (LDE), дизель-гидравлических (LDH) и дизель-механических (LDM / LDMM) локомотивов. SFT (подразделение туристических железных дорог) использует паровозы (как узкой, так и стандартной колеи) и тепловозы.

Каждое из четырех подразделений CFR имеет свои локомотивы, и они обычно не меняются местами. Например, локомотив CFR Marfǎ не следует использовать для буксировки поезда CFR Cǎlǎtori. Однако на практике это правило не выполняется, и часто компании используют другой подвижной состав по неформальным договорам аренды. Более того, подвижной состав частных компаний иногда используется, как правило, из-за чрезвычайных ситуаций (например, поломка локомотива, требующая замены, чтобы линия оставалась открытой, а неиспользуемый частный локомотив находится ближе).

Электровозы

Большинство электровозов, используемых CFR, были построены Электропутере Крайова (известный как EA-тип) и Раде Кончар Загреб (известный как тип ЕС). Все рассчитаны на стандартную толщину (1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)) и работать по контактному проводу при 50 Гц 25 кВ AC. Все поезда имеют электрическое отопление. CFR владеет 1066 электровозами, 933 из которых были построены Electroputere (классы 40, 41, 42) и 133 построены Končar (классы 43, 44, 46).

ИмяСтроительТехнические характеристики и примечанияМаксимальная скоростьГоды построены
Класс 40Электропутере5100 кВт Co'Co ' формула оси120 км / ч1965–1991
41 классЭлектропутереФормула оси 5100 кВт Co'Co160 км / ч1966–1991
42 классЭлектропутереФормула оси 5100 кВт Co'Co. Только один был построен для тестов на скорость.200 км / ч1977
Класс 43Кончар3400 кВт Бо'Бо ' формула оси120 км / ч1973–1984
Класс 44Кончар3400 кВт формула оси Bo'Bo '160 км / ч1973–1984
45 классЭлектропутере - Siemens MobilityФормула оси 5100 кВт Co'Co. Сильно модернизированные тепловозы 41-го класса с новыми тележками, шестернями, системами управления и тормозами. Первые локомотивы CFR с компьютеризированной системой контроля тяги. На вооружении находились 24, из них 20 переоборудованы из класса 41.160 км / ч1999–2000
46 классКончар и СофтроникФормула моста Bo'Bo мощностью 3840 кВт - сильно модернизированные тепловозы класса 43/44.160 км / ч1999–2001

2007–2011

47 классЭлектропутере - Софтроник (подклассы 476 и 477 - «Дельфин» и 473 - Softronic Phoenix, для пассажиров)

- Promat (подклассы 470, 474, грузовые)

Формула оси 6600 кВт Co'Co, модернизированная с 40 до 41 класса для тяжелых нагрузок.120 км / ч (подклассы 470, 474); 160 км / ч (подклассы 473, 476, 477)2006 – настоящее время
48 классСофтроникОсевая формула Co'Co мощностью 8200 кВт Локомотив Softronic Transmontana.160 км /2010 – настоящее время

Тепловозы

Тепловозы CFR были построены Электропутере Крайова (классы с 60 по 68) и FAUR Бухарест (классы с 69 по 95).

Классы 60 и 62 имеют в качестве тягача двухрядный цилиндр. Зульцер Дизельный двигатель 12LDA28 мощностью 2100 л.с. при 750 об / мин, номинальная мощность снижена за счет меньшего турбонагнетателя и более низких максимальных оборотов. Разница между классами 60 и 62 заключается в том, что класс 62 оснащен сертифицированными тяговыми двигателями и может тянуть пассажирские вагоны со скоростью 120 км / ч вместо 100 км / ч, разрешенных для класса 60.

Классы 63 и 65 модифицируются путем замены двигателей Sulzer на 2-тактные 8-цилиндровые EMD 8-710G, развивающие 2150 л.с. при коленчатом валу при 900 об / мин, генераторы заменены на генераторы, а тяговые двигатели постоянного тока заменены на новые. Класс 63 имеет максимальную скорость 120 км / ч, а класс 65 ограничен 100 км / ч. 63 и 65 находятся в эксплуатации CFR Călători только для тяги пассажирских автобусов. 63 и 65 не имеют динамических тормозных систем, доступных в Северной Америке.

На вооружении находятся следующие классы:

ИмяТипТехнические характеристики и примечанияМаксимальная скоростьГоды построены
Класс 60Дизель-электрический1546 кВт и 1700 кВт (Remarul Carpathia 2300 DE-M) формула оси Co'Co100 км / ч1959–1981
62 классДизель-электрическийФормула оси 1546 кВт Co'Co120 км / ч1966–1981
Класс 63Дизель-электрическийФормула оси 1582 кВт Co'Co. Модернизированная версия класса 62 (включает в себя электропоезд с подогревом и 2-х тактный турбированный, дизельный двигатель V8 EMD 8-710G). Ca. 60 (включая класс 65) в эксплуатации.120 км / ч2000–2007
Класс 65Дизель-электрическийФормула оси 1582 кВт Co'Co. Модернизированная версия 60-го класса (включает в себя электропоезды с подогревом и турбированный 2, V8, дизельный двигатель EMD 8-710G).100 км / ч2004–2007
Класс 67/68Дизель-электрическийФормула оси 1546 кВт Co'Co. То же, что и класс 60, но используется широкая колея (1520 мм (4 футов11 27⁄32 в)) для железных дорог около Молдавский и украинец границы.100 км / ч1959–1988
Класс 69Дизель-электрический920 кВт, формула оси Bo'Bo '100 км / ч1975–1977
Класс 73Дизель-электрический920 кВт, формула оси Bo'Bo '. То же, что и класс 69, но с двумя воздушными компрессорами.100 км / ч1975–1977
Класс 80Дизель-гидравлический920 кВт, формула оси B'B '. Использует паровое отопление.100 км / ч1966–1985
Класс 81Дизель-гидравлический920 кВт, формула оси B'B '. То же, что и класс 80, но без обогрева поезда.100 км / ч1966–1985
Класс 82Дизель-гидравлический1104 кВт, формула оси B'B '. На базе класса 80/81 капитальный ремонт Alstom с новыми системами управления, восстановленным кузовом, обогревом электропоезда и Гусеница двигатель. Также Ремарул модернизировал формулу оси B'B мощностью 1000 кВт.100 км / ч1999–200x

2008-2011

Класс 83Дизель-гидравлический1104 кВт, формула оси B'B '. То же, что и класс 82, но использует двигатель MTU.100 км / ч1998
Класс 84Дизель-гидравлический920 кВт, формула оси B'B '. То же, что класс 80, но используется на железных дорогах широкой колеи.100 км / ч1998
Подкласс 841Дизель-гидравлический1000 кВт, формула моста B'B ', модернизированный Remarul (Carpathia 1300 DH-M)100 км / ч2009
Класс 87Дизель-гидравлическийФормула оси B'B '. Используется для обслуживания узкой колеи.40 км / ч1979–1984
Класс 88Дизельный маневровый маневровый заводФормула оси В. 184 кВт. 81 были построены первоначально, хотя значительное количество было заменено более новыми типами.40 км / ч1981–1984
Класс 95Маневровый дизельный маневровыйФормула оси В. 88 кВт.55 км / ч1935–1950

Дизельные агрегаты

CFR Călători использует дизельные моторные агрегаты (DMU) в основном для обслуживания пассажиров на более коротких и мало используемых линиях, хотя DMU Siemens Desiro также использовались для услуг InterRegio и InterCity на больших расстояниях.

ИмяСтроительТехнические характеристики и примечанияМаксимальная скоростьГоды построены
Класс 77МалаксаМощность 88 кВт. Архаичный железнодорожный автобус используется в основном на сельских маршрутах в Банат и Буковина. Некоторые из них были выведены из эксплуатации, но последние, оставшиеся в эксплуатации, ремонтировались несколько раз.70 км / ч1935–1942
Класс 78МалаксаМощность 162 кВт. Большинство из них использовалось в качестве официальных правительственных поездов или служащими компаний во время путешествий (в некоторых есть кровати, душевые, роскошное оборудование и комнаты для прессы).100/120 км / ч1939–1954
Класс 79Waggonbau GörlitzМощность 132 кВт. Ранее использовался Deutsche Bahn как рельсовый автобус класса 772 и полностью модернизирован компанией MARUB Brașov. 12 единиц были куплены в 1993–1996 гг. CFR для использования в личных услугах в сельской местности. Некоторые были сданы в аренду частным операторам.90 км / ч1960–1977
Класс 92MARUB БрашовМощность 153/208 кВт. Дизель-гидравлические рельсовые автобусы. Были использованы только 2. Вмещает 56 мест второго класса.80 км / ч1995
96 класс (Дезиро )Siemens AG550 кВт. Дизельные механические DMU. Также известный как Сэгеата Альбастра (Синяя стрелка). Используется в сервисах Regio и InterRegio.120 км / ч2003 – настоящее время
Класс 98 (ранее 91/92)Дюваг485 кВт. Куплено у Deutsche Bahn и вмещают 12 кресел первого класса и 112 кресел второго класса. 2 находились в эксплуатации на рейсах Regio между Сату-Маре и Джибу.120 км / ч1994

Электрические блоки

До июня 2006 г. электрические несколько единиц (EMU) в эксплуатации. Однако CFR закупила подержанные электропоезда Z-6100 и Z-6300 у SNCF, и их CFL версия 250 с 2 вагонами и 260 с 3 вагонами, которые были модернизированы Ремарулом 16 февраля в Клуж и использовались для пригородных поездов, как класс 58, до 2020 года, когда они были сняты. Последним был использован 58-1007-2 (Z-6316).

Ранее 6-вагонный региональный ЭВС построен Электропутере использовались с 1975 по 1997 год, хотя были редкостью, всего 8 штук.

ИмяСтроительТехнические характеристики и примечанияМаксимальная скоростьГоды построены
Класс 58Карел-Фуш, АльстомМощность 690 кВт. Используется на электрифицированных железных дорогах местного и регионального значения. 280 мест.120 км / ч1965–1975
Класс 55/56/57Электропутере, ИВА АрадМощность 1870 кВт. Используется на определенных линиях региональными подразделениями Клуж, Крайова и Бухарест. 336 мест120 км / ч1974, 1984-1986

Железнодорожное сообщение с соседними странами

Румыния связана железной дорогой со всеми соседними странами.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ "Lungimea căilor de transport, 31 XII 2014 г.". ziaruldeiasi.ro. 27 апреля 2015 г.
  2. ^ The World Factbook, Сравнение стран: железные дороги
  3. ^ «Схема нумерации UIC». Railfaneurope.net. Получено 10 июля 2005.
  4. ^ а б c d "Поезда смерти Яссы. Холокост в Румынии (Глава 5) " (PDF), Отчет Международной комиссии по Холокосту в Румынии, Бухарест: Яд Вашем, 11 ноября 2004 г., стр. 20–22 главы 5, Заключительный отчет (состоит из 19 файлов PDF), получено 29 сентября 2017
  5. ^ Марку Розен (2006). «Холокост при правительстве Антонеску». Ассоциация румынских евреев - жертв Холокоста (A.R.J.V.H.). Получено 27 февраля 2014.
  6. ^ "Холокост в Поду-Илоайе, Румыния".
  7. ^ "Strategia de restructurare a domeniului feroviar" (PDF) (на румынском языке). Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. 23 августа 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 16 июля 2011 г.
  8. ^ "Săgeata Albastră revine pe" drumul de fier"" (на румынском языке). Căile Ferate Române. Архивировано из оригинал 15 мая 2011 г.. Получено 10 июля 2005.
  9. ^ "Noua Săgeată Albastră - De la 10 noiembrie şi pe ruta Timioara-Reșia şi return!" (на румынском языке). Acasa.ro. Архивировано из оригинал 17 июля 2012 г.. Получено 10 июля 2005.
  10. ^ "De la 1 mai, biletele de tren se scumpesc cu 5,6%" (на румынском языке). Wall-Street.ro. Архивировано из оригинал 13 февраля 2009 г.. Получено 10 июля 2005.
  11. ^ "Deschiderea Agenției de Voiaj Nr. 1" (на румынском языке). Informatică Feroviară. Архивировано из оригинал 5 марта 2005 г.. Получено 10 июля 2005.
  12. ^ "Fumătorii, jos din tren!" (на румынском языке). Fumat.ro. Получено 4 октября 2006.[мертвая ссылка ]
  13. ^ "București - Констанца" (на румынском языке). Căile Ferate Române. Архивировано из оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 9 августа 2006.
  14. ^ "România, fără trenuri Intercity după 20 de ani". www.digi24.ro (на румынском языке). 20 февраля 2015 г.. Получено 17 октября 2018.
  15. ^ Барза, Влад (21 мая 2018). "Câte Restricii de viteză sunt în rețeaua CFR i care este viteza medie a trenurilor". HotNewsRo (на румынском). Получено 17 октября 2018.
  16. ^ "Parcul de locomotive CFR Marfă" (на румынском языке). CFR Marfă. Архивировано из оригинал 9 мая 2007 г.. Получено 30 октября 2005.
  17. ^ «Консолидированная финансовая отчетность (2003 г.)». CFR Marfă. Архивировано из оригинал 13 февраля 2009 г.. Получено 10 июля 2005.

Рекомендации

внешняя ссылка