Венгерские государственные железные дороги - Hungarian State Railways - Wikipedia

"МАВ" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. MAV.

Magyar Államvasutak Zrt.
Флаг Венгерских государственных железных дорог
Карта железных дорог Венгрии.png
Железнодорожная сеть
MAV Talent.jpg
A MÁV Талант бомбардиров ожидая отправления в Дели Пальяудвар
Обзор
Штаб-квартираВенгрия Будапешт
LocaleВенгрия
Сроки работы1869–
ПредшественникВенгерские королевские государственные железные дороги
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина7,606 км (4,730 миль)
Другой
Интернет сайтhttp://www.mav.hu/

Венгерские государственные железные дороги (Венгерский: Мадьяр Алламвасутак, МАВ) это Венгерский национальная железнодорожная компания, с подразделениями "MÁV START Zrt." (пассажирский транспорт), "MÁV-Gépészet Zrt." (техническое обслуживание) и "MÁV-Trakció Zrt.". "МАВ Карго Зрт" (грузовой транспорт) был продан Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) в 2007 году.[1] Головной офис находится в Будапешт.[2]

История

Церемония открытия первой венгерской железной дороги, 1846 г.
Развитие венгерских железных дорог до Первой мировой войны
Железнодорожная сеть Венгерского королевства в 1913 году, красные линии представляют Венгерские государственные железные дороги, синие, зеленые и желтые линии принадлежали частным компаниям.
Восточный вокзал в Будапеште.
Развитие венгерских железных дорог 1846-1913 гг.

1846–1918

Первый паровоз железнодорожная линия была открыта 15 июля 1846 г. Вредитель и Вац. Эта дата считается датой рождения венгерских железных дорог. В Романтический поэт Шандор Петефи, позже лидер Венгерская революция 1848 года, ехал первым поездом и написал случайное стихотворение, предсказывая, что рельсы соединят Венгрию, как кровеносные сосуды в теле человека.

После неудавшейся революции существующие линии были национализированный посредством Австрийское государство и были построены новые линии. В результате Австро-Сардинская война в конце 1850-х годов все эти линии были проданы австрийским частным компаниям. За это время компания Абрахам Ганц изобрел метод "корковое литье «производить дешевые, но прочные железные железнодорожные колеса, что во многом способствовало развитию железных дорог в Центральной Европе.

После Австро-венгерский компромисс 1867 г. которые создали двойную монархию Австро-Венгрия Транспортные вопросы стали ответственностью венгерского правительства, которое также унаследовало обязанность поддерживать местные железнодорожные компании. Это было дорого обходится: в 1874 г. Отчетный год 8% годового бюджета ушло на субсидии железнодорожным компаниям. Это побудило венгерский парламент рассмотреть возможность создания государственной железной дороги в 1868 году.

Целью было захватить и управлять венгерским основные направления. В ответвления были построены частными компаниями. Когда закон 1884 г. предоставил упрощенный способ создания Железнодорожные компании было основано много небольших дочерних компаний. Однако они обычно только строили линии, а затем заключали контракт с МАВ на их эксплуатацию. Таким образом, у них также не было ни локомотивов, ни других подвижной состав. МАВ заключила контракт только в том случае, если линия, ее оборудование и здания были построены в соответствии со стандартами МАВ. Это помогло построить стандартные здания станции, навесы и аксессуары в соответствии с правилами МАВ.

Из-за относительно высоких цен плотность движения в Венгрии была значительно ниже, чем в других странах. Чтобы изменить это Министр внутренних дел, Габор Баросс, ввела систему зональных тарифов в 1889 году. Эта система привела к снижению цен на пассажирские поездки и грузовые перевозки, но вызвала быстрый рост и того, и другого и, следовательно, более высокую общую прибыль. В 1891 г. венгерские линии StEG были куплены венгерским государством непосредственно у французских владельцев и стали линиями MÁV.

В 1890 году большинство крупных частных железнодорожных компаний были национализированы из-за плохого управления ими, за исключением сильных австрийских компаний. Кашау-Одерберг железная дорога (KsOd) и Австро-Венгерская Южная железная дорога (SB / DV). Они также присоединились к тарифной системе зоны и оставались успешными до конца Первая Мировая Война когда Австро-Венгрия рухнул.

К 1910 году MÁV стала одной из крупнейших европейских железнодорожных компаний как с точки зрения сети, так и с точки зрения финансов. Однако его прибыльность всегда отставала от большинства западноевропейских компаний, как государственных, так и частных. Инфраструктура венгерской железной дороги была в значительной степени завершена за эти годы с топологией, сосредоточенной на Будапешт это все еще остается.

К 1910 году общая протяженность железнодорожных сетей Венгерского королевства достигла 22 869 километров (14 210 миль), венгерская сеть связала более 1490 населенных пунктов. Почти половина (52%) железных дорог Австро-Венгерской империи была построена в Венгрии, поэтому плотность железных дорог там стала выше, чем в Цислейтании. Это поставило венгерские железные дороги на 6-е место в мире по плотности (опережая такие страны, как Германия или Франция).[3]

В 1911 году была введена новая система нумерации локомотивов, которая использовалась до начала 21 века и до сих пор используется для движущей силы, купленной до этого. В обозначении указывается количество ведомых осей и максимальная осевая нагрузка локомотива.

Венгерский завод по производству локомотивов (двигателей и вагонов мостовых и металлических конструкций)

Несмотря на то, что венгерские заводы были независимыми компаниями, крупнейшими поставщиками MÁV были МАВАГ компании в Будапеште (паровые машины и вагоны) и Компания Ganz в Будапеште (паровозы, вагоны, производство электровозы и электрические трамваи - с 1894 г.).[4] и Компания РАБА в Дьер.

  • Первый паровоз, построенный Ганцем и де Дион-Бутон

  • Четырехцилиндровый двигатель мощностью 2950 л.с. (2200 кВт) МАВ Класс 601 был самым сильным паровозом довоенной Европы.[5][6][7]

  • Прототип электровоза переменного тока Ганца (1901 г. Вальтеллина, Италия)

  • Электровоз РА 361 (позже FS класс E.360 ) Ганцем для линии Вальтеллина, 1904 г.

  • Бронепоезд МАВ времен Первой мировой войны

  • Первым в мире локомотивом с фазопреобразователем был локомотив Kandó V50 (только для демонстрации и тестирования).

Завод Ганца определил значение асинхронных двигателей и синхронных двигателей и поручил Калману Кандо (1869–1931) разработать их. В 1894 г. Кальман Кандо разработаны высоковольтные трехфазные двигатели переменного тока и генераторы для электровозов. Первым электромобилем, произведенным Ganz Works, был электровоз мощностью 6 л.с. с системой тяги постоянного тока. Первые асинхронные рельсовые транспортные средства производства Ganz (всего 2 шт.) Были поставлены в 1898 г. Эвиан-ле-Бен (Швейцария), с 37-сильной (28 кВт) асинхронной тяговой системой. Завод Ганца выиграл тендер на электрификацию железной дороги Valtellina Railways в Италии в 1897 году. Итальянские железные дороги были первыми в мире, кто ввел электрическую тягу на всей длине главной линии, а не только на ее коротком участке. 106-километровая линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода Ганца.[8] Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. Напряжение было значительно выше, чем использовалось ранее, что потребовало новых конструкций электродвигателей и коммутационных устройств.[9][10] В 1918 г.[11] Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь, позволяя электровозам использовать трехфазные двигатели при питании по одному воздушному проводу, по которому передается простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц) в высоковольтных национальных сетях.[12]

1918–1939

В конце Первой мировой войны после мирный договор Трианона что сократило территорию Венгрии на 72%, железнодорожная сеть была сокращена с 22 000 до 8 141 км (13 670 до 5 059 миль) (7 784 км, или 4837 миль, принадлежащая MÁV, сократилась до 2 822 км или 1754 миль). К концу Первой мировой войны количество товарных вагонов составляло 102 тысячи, но после 1921 года в Венгрии осталось только 27 тысяч, из которых 13 тысяч находились в рабочем состоянии. Общее количество локомотивов составляло 4982 в 1919 году, но после мирного договора в Венгрии осталось только 1666. Поскольку многие существующие железнодорожные линии пересекали новые границы Венгрии, большинство этих железнодорожных веток были заброшены. На основных линиях необходимо было построить новые пограничные станции с таможенными помещениями и локомотивными службами.

Между мировыми войнами разработка была сосредоточена на существующих многодорожечный линий и добавление второй дорожки к большинству основных линий. An электрификация процесс запущен, на основе Кальман Кандо патент на однофазную тягу переменного тока 16 кВ 50 Гц и его новую конструкцию. МАВ Класс V40 локомотив, в котором использовался роторный фазовый преобразователь блок для преобразования цепная связь ток высокого напряжения в многофазный ток с регулируемым низким напряжением, которое питает одиночный многофазный асинхронный тяговый двигатель переменного тока. Грузовые и пассажирские поезда большинства магистральных линий возили МАВ Класс 424 паровоз, который стал рабочей лошадкой МАВ в позднюю эру паровоза. С 1928 г. 4- и 6-колесные бензиновые (а позже и дизельные) вагоны были приобретены (класс ВСмот) и к 1935 г. 57% железнодорожных веток обслуживались вагонами. Остальная часть пассажирской сети МАВ оставалась паровой с медленными довоенными локомотивами и вагонами «деревянной скамейки» 3-го класса (так называемые фападос на венгерском языке это имя теперь применяется к бюджетные авиакомпании ).

В начале 1930-х годов почти все венгерские операторы филиалов обанкротились из-за Великая депрессия. DSA, венгерский преемник бывшего Австро-Венгерская Южная железная дорога, перешла в производство. В 1932 году компания MÁV приняла на себя ответвления DSA и все имущество и продолжила их эксплуатацию. Таким образом, MÁV стал единственным крупным железнодорожным оператором в Венгрии, а влияние нескольких других независимых железнодорожных компаний (GySEV, AEGV) было незначительным.

1939–1950

MÁV Siemens Taurus в Сонны

В конце Вторая Мировая Война система железных дорог Венгрии понесла огромные разрушения. Более половины основных линий и четверть ответвлений вышли из строя. Было разрушено 85% всех мостов, 28% всех построек были разрушены, а еще 32% из них вышли из строя. Подвижной состав был либо уничтожен, либо разослан во многие другие европейские страны. В рабочем состоянии находились всего 213 локомотивов, 120 вагонов (в последние дни войны не было горючего для их перевозки), 150 легковых и 1900 грузовых вагонов. Они были отмечены и подписаны как "трофеи " посредством Советский Красная армия.

После Второй мировой войны трасса, здания и вспомогательное оборудование были отремонтированы с огромными усилиями в относительно короткие сроки. К 1948 году большая часть железнодорожной системы была в рабочем состоянии, а некоторым более крупным мостам требовалось больше времени для восстановления. К октябрю 1945 года первая электрифицированная секция уже использовалась. Красная Армия продала конфискованный подвижной состав, а локомотивы были возвращены из Австрии и Германии. Для ускорения реконструкции МАВ закупило 510 единиц Класс USATC S160 локомотивы, которые стали MAV Класс 411.

1950–2000

MÁV Siemens Desiro Diesel на станции Обуда в Будапеште

В 1950-х гг. индустриализация был заказан Венгерская социалистическая рабочая партия и железная дорога считалась основой этих усилий. Перегруженные поезда буксировали локомотивы в плохом состоянии по некачественным путям. Нереальный Пятилетние планы были указаны; невыполнение их считалось саботаж. После аварий железнодорожникам выдали показать испытания а иногда даже приговаривают к смертной казни.

Все время производство паровозов продолжалось, но сначала в небольших количествах, так как венгерская промышленность была полностью загружена производством советских военные репарации. Сюда входили паровозы советских образцов, пассажирские и грузовые вагоны и многие другие товары. Началась разработка тепловозов. Преемник локомотивов Kandó V40, класс V55 оказался неудачным, и MÁV решила больше не покупать двигатели с фазопреобразователем.

Вовремя 1956 Венгерская революция железные дороги серьезно не пострадали. После подавленной Революции система пятилетних планов была вновь введена, но с меньшими целями. В 1958 году в Венгрии остановлено производство паровозов. Изготовлены дизель-электрические локомотивы мощностью 600 л.с. (класс М44) и дизель-гидравлические переключатели мощностью 450 л.с. (класс М31).

Внутри вагона InterCity

К 1964 году построенные в Германии МАВ Класс V43 четырехосный 25 кВ переменного тока Электровоз с частотой 50 Гц поступил в эксплуатацию, и в конечном итоге около 450 таких надежных двигателей стали «рабочей лошадкой» тяги МАВ в пассажирских и грузовых перевозках. Тяжелые дизели поступали из СССР (М62) и Швеции / США (М61). Однако техническое обслуживание путей всегда оставалось неудовлетворительным, что не позволяло подвижному составу использовать систему в полной мере.

По сей день 120 км / ч (75 миль / ч) (особенно 160 км / ч (100 миль / ч)) остаются максимальной скоростью для поездов в Венгрии, хотя Европа средства стали доступны для обновления сети, особенно треков Трансъевропейские транспортные сети. (Поскольку Венгрия находится в Центральная Европа через страну проходят многие важные железнодорожные линии.) В течение 1990-х годов государственная компания MÁV постепенно отказывалась от своих самых сельских маршрутов, но крупномасштабные сокращения пассажирских перевозок были заблокированы политическим давлением. Тем не менее, качество обслуживания пассажиров в целом значительно ухудшилось после перехода Венгрии к капитализму, поскольку MÁV сосредоточилась на более прибыльном грузовом бизнесе. Относительно немногие люди имеют доступ к более качественному "Междугородний «экспрессы из-за несбалансированного рельефа венгерской железнодорожной сети. Дальнейшему расширению также препятствует нехватка высококачественных пассажирских вагонов.

2000–2010

Ретро МАВ Билеты на Эдмонсон.
Вагон МАВ-СТАРТ в Цюрихе

По мере того как венгерский политический истеблишмент после 2000 г. стал уделять больше внимания воспринимаемому "автобан -gap по сравнению с лучшими маршрутизацией Словакия и особенно Хорватия и решил модернизировать систему автомобильных дорог, не было значительного внутреннего финансирования для развития Венгерской железной дороги, особенно для небольших региональных линий. Последние события включают покупку двенадцати Сименс Дезиро дизельные рельсовые автобусы для пригородных маршрутов и заказ на Швейцарский Stadler флиртует, тип очень продвинутого электрического самоходного поезда для челночных маршрутов средней дальности, который застрял в отбор скандал против Бомбардье более устоявшиеся, но консервативно спроектированные поезда талантов.

ГыСЕВ Дьер –Шопрон –Эбенфурти Vasút Rt. линия (соединяющая два венгерских и один Австрийский city) управляется совместно двумя государствами.

В 2006 году правительство было избрано для выполнения обещаний, в том числе сделать линии между городами двухпутными, электрифицированными и проверенными на скорость 160 км / ч (за счет этого перевода автомобильных грузов компаний на более экологичные, более быстрые и мощные перевозки. ). Это предполагалось сделать, сначала построив новую колею, а затем построив оставшуюся на месте первоначальной. Единственно возможный способ профинансировать проект - это средства ЕС. Надзор ЕС пересмотрел планы и прогнозируемую стоимость, но это отложило начало. Во время строительства также проверялись фактические счета. Из-за опозданий и длительных строительных работ большинство линий до сих пор не открыты в запланированном состоянии. Строительные работы во многом забыты общественным сознанием по следующим причинам:

7 декабря 2006 г. в рамках более широкого пакета экономических ограничений правительство Венгрии объявило о своем намерении прекратить работу на 14 региональных линиях общей протяженностью 474 км (295 миль). Правительство, ссылаясь на обязательство по конституции, обеспечило доступ к общественному транспорту во всех населенных пунктах, установив автобусные маршруты и автобусы от Volánbusz Mass-Transit Company. Это в случаях, когда одна железнодорожная станция обслуживала несколько деревень, это означало, что автобусные станции устанавливались в центре или на концах каждого населенного пункта. Теоретически это и увеличение частоты можно сделать, исключив при этом высокий расход топлива (дизельное топливо или электричество) поездами и затраты на их обслуживание.

Очень распространенный флирт Stadler в Пилисвёрёшваре

Первые планы Янош Кока, Министр экономики и транспорта, были более радикальными, отказавшись от 26 линий (или 12% всей сети), но они встретили сильное сопротивление со стороны местных муниципалитетов, парламентских оппозиционных партий и общественных организаций. Основная оппозиционная партия утверждала, что эти меры были направлены против большей части сельских районов, особенно небольших деревень. Вопрос был сильно политизирован. Люди считали автобусы менее безопасными или быстрыми, особенно зимой. Поскольку правительство хотело избежать дорогостоящих нормативов по охране окружающей среды и рекультивации, железнодорожные линии не будут официально прекращены, а пути будут удалены, а просто движение будет приостановлено на неопределенный срок. Однако из-за широко распространенного кража металлолома в Венгрии это означает, что рельсы списано.

4 марта 2007 года обслуживание было приостановлено по 14 линиям: Папа –Környe, Папа –Csorna, Залабер –Zalaszentgrót, Lepsény –Хаймаскер, Sellye –Villány, Diósjenő –Romhány, Кистеренье –Каль –Капольна, Mezőcsát –Nyékládháza, Kazincbarcika –Рудабанья, Ньирадони –Надькалло, Бекеш –Murony, Kunszentmiklós –Дунапатай, Fülöpszállás –Кечкемет и Kiskrös –Kalocsa. Многие из них были с тех пор открыты новым правительством.

20 апреля 2007 года новостной веб-портал Index опубликовал материалы внутренних исследований MÁV, которые показали, что новое руководство компании и правительство намерены закрыть все небольшие региональные железнодорожные линии после 2008 года, чтобы устранить источники возобновления нефинансированных расходов на МАВ (расходы закрываемых линий в десять раз превышают их доходы). В результате останутся работающими только международные железнодорожные линии и крупные маршруты из сельской местности в город.

Однако в 2010 г., когда Фидес вернувшись к власти, новое правительство объявило, что отменит множество транспортных решений, принятых социалисты. Десять сельских железнодорожных линий, ранее закрытых из-за низких доходов, были вновь открыты с большой помпой. Правительство заявляет, что необходимо развивать и автобусную, и железнодорожную систему, и большинство населенных пунктов не должны ограничиваться только одним типом станций.

2013

В феврале 2013 года впервые в своей истории железная дорога приступила к обучению женщин-водителей. Времена процитировал представителя, заявившего, что, поскольку нет паровых поездов, нет необходимости в подъеме тяжестей.[13][14]

Stadler KISS

MÁV-Start Stadler KISS в Дунакеси

МАВ-Старт заключил рамочный договор с Stadler в 2017 году на закупку не более 40 шестипоездных поездов, из которых 11 будут в первую очередь. Кузов и тележка вагона автопоезда собраны в Сольнок, неуправляемая часть среднего вагона и окончательная сборка поездов происходит на Дунакеси Ремонт автомобилей, поэтому объем отечественного производства поездов будет более 50%. В 2018 году МАВ-Старт запросил еще 8 автопоездов, а в 2019 году началась подготовка к оформлению оставшихся 21. С 2020 года поезда будут курсировать по железнодорожным линиям Будапешт-Цеглед-Сольнок и Будапешт-Соб, которые являются самыми загруженными в стране.

16 июля 2019 года был публично показан первый моторный поезд под номером 815 001.

Ожидается, что все поезда будут курсировать на пригородных линиях Будапешта к 2021 году.

Железнодорожные станции

Многие крупные железнодорожные станции (а также многочисленные крупные станции в Австро-Венгерская империя сейчас находится за пределами Венгрии) были разработаны Ференц Пфафф и открылся в конце 1880-х и 1890-х годах.

Ньиредьхаза Железнодорожная станция

Будапешт

Мишкольц

Мишкольц -Тисзай вокзал

Печ

Дебрецен

Сегед

Дьер

Ньиредьхаза

Статистика

MÁV-START Traxx направляется в сторону Печ

Примечание: железные дороги стандартной и широкой колеи эксплуатируются Государственными железными дорогами, а также следующими узкоколейными железными дорогами: Ньиредьхаза –Бальзаи Тиса часть/Dombrád; Балатонфенивес –Somogyszentpál; Кечкемет –Кишкунмайса /Kiskrös и Детская железная дорога в Будапеште. Все остальные узкоколейные железные дороги принадлежат государственным лесным компаниям или местным некоммерческим организациям. Смотрите также Узкоколейные железные дороги в Венгрии.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Viharos vasúteladások (венгерский)". 7 августа 2007 г.
  2. ^ "Контакт В архиве 23 сентября 2014 г. Wayback Machine. "Hungarian State Railways. Проверено 23 апреля 2014 г." H-1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54-60. "
  3. ^ Иван Т. Беренд (2003). История сошла с рельсов: Центральная и Восточная Европа в долгом девятнадцатом веке (на венгерском). Калифорнийский университет Press. п. 152. ISBN  9780520232990.
  4. ^ "Гипо Гипо - Кальман Кандо (1869–1931)". Sztnh.gov.hu. 29 января 2004 г. В архиве из оригинала 14 мая 2013 г.. Получено 25 марта 2013.
  5. ^ "VINCZE TAMÁS nyugalmazott MÁV igazgató: 100 éves a MÁV 601 sor. Mozdonya" (PDF). Vasutgepeszet.hu. Получено 23 января 2018.
  6. ^ (Бела Чере, Акос Вашко): Nagyvasúti Vontatójármüvek Magyarországon, Közlekedési Můzeum, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Будапешт, 1985, ISBN  9635521618
  7. ^ Вольфганг Любсен: Die Orientbahn und ihre Lokomotiven. в: Лок-Магазин 57, декабрь 1972 г., С. 448–452.
  8. ^ Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг.. ИЭПП. п. 137. ISBN  978-0-85296-805-5.
  9. ^ «Кальман Кандо». Omikk.bme.hu. Получено 26 октября 2011.
  10. ^ «Кальман Кандо». Profiles.incredible-people.com. Архивировано из оригинал 12 июля 2012 г.. Получено 5 декабря 2009.
  11. ^ Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг.. ИЭПП. п. 137. ISBN  978-0-85296-805-5.
  12. ^ Патентное ведомство Венгрии. "Кальман Кандо (1869–1931)". www.mszh.hu. Получено 10 августа 2008.
  13. ^ Elször ülhet nő mozdonyra
  14. ^ "Венгрия начинает обучать женщин водителям двигателей". Будапештский деловой журнал (AFP ). 5 февраля 2013 г.

внешняя ссылка