Железнодорожный транспорт в Европе - Rail transport in Europe

Пассажиро-км в целом Западноевропейский стран с 1998-2016 гг.[1]

Железнодорожный транспорт в Европе отличается своим разнообразием, как техническим, так и инфраструктурным.

Железнодорожные сети в Западной и Центральной Европе часто содержатся в хорошем состоянии и хорошо развиты, тогда как в Восточной, Северной и Южной Европе часто меньше проблем с покрытием и / или инфраструктурой. Электрифицированные железнодорожные сети работают с множеством различных напряжений переменного и постоянного тока от 750 до 25 000 вольт, а системы сигнализации варьируются от страны к стране, затрудняя трансграничное движение.

В Евросоюз направлена ​​на упрощение трансграничных операций, а также на создание конкуренции для национальных железнодорожных сетей. Страны-члены ЕС смогли разделить предоставление транспортных услуг и управление инфраструктурой на Директива о единой европейской железной дороге 2012 г.. Обычно национальные железнодорожные компании были разделены на отдельные подразделения или независимые компании для инфраструктурных, пассажирских и грузовых операций. Пассажирские перевозки можно разделить на междугородные и региональные, поскольку региональные перевозки часто выполняются обязанности государственной службы (которые субсидируют убыточные, но социально желательные маршруты), в то время как услуги дальней связи обычно работают без субсидий.

Различия между странами

Системы электрификации:
  750 В постоянного тока
  1,5 кВ постоянного тока
  3 кВ постоянного тока
  15 кВ, 16,7 Гц переменного тока
  25 кВ, 50 Гц переменного тока
  Неэлектрифицированный

В Индексе эффективности европейских железных дорог за 2017 год эффективность национальных железнодорожных систем оценивается следующим образом:[2]

  1. Первый уровень: Швейцария, Дания, Финляндия, Германия, Австрия, Швеция и Франция.
  2. Второй уровень: Великобритания, Нидерланды, Люксембург, Испания, Чехия, Норвегия, Бельгия и Италия.
  3. Третий уровень: Литва, Словения, Ирландия, Венгрия, Латвия, Словакия, Польша, Португалия, Румыния и Болгария.

Ширина рельса

В то время как большинство железных дорог в Европе используют 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр—В некоторых других странах, как на Пиренейский полуостров, или страны, территории которых раньше входили в Российская империя и Советский союз: широко распространен широкая колея существуют. Например, страны Восточной Европы, такие как Россия, Украина, Армения, Молдова, Беларусь, Финляндия, а Балтийские государства (Эстония, Латвия, Литва) используйте ширину колеи 1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) или же 1524 мм (5 футов) (также известный как Российский калибр ). В Испании и Португалии 1,668 мм (5 футов5 21⁄32 в) (также известный как Иберийская колея ) используется. Причина разницы в ширине колеи между странами в основном связана с идеей предотвращения движения поездов из страны-вторжения по «вашим» путям, но исторически конкуренция между железными дорогами и предполагаемые преимущества определенных размеров колеи также играли роль в несовпадении стандартов. Ирландия использует несколько необычный 5 футов 3 дюйма (1600 мм) колея, называемая в Ирландии «Irish Gauge» (но это остров без внешних трансграничных связей).

Электрификация

Так же, электрификация линий варьируется в зависимости от страны. 15 кВ переменного тока был использован в Германия, Австрия, Швейцария, Норвегия и Швеция с 1912 г., а Нидерланды использует 1500 В постоянного тока, Франция использует 1500 В постоянного тока и 25 кВ переменного тока, а в Бельгии используется постоянный ток напряжением 3 кВ. Все это делает создание действительно общеевропейских транспортных средств сложной задачей, и до недавних разработок в области локомотивостроения в основном исключалось как непрактичная и слишком дорогая.

Развитие интегрированной европейской сети высокоскоростных железных дорог позволяет преодолеть некоторые из этих различий. Все высокоскоростные линии за пределами России, в том числе построенные в Испании и Португалии, используют 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр треки. Аналогичным образом, все европейские высокоскоростные линии, за пределами Германии, Австрии и Италии, используют электрификацию 25 кВ переменного тока (Электрификация высокоскоростная железная дорога в Италии смешанный 3 кВ постоянного и 25 кВ переменного тока). Это означает, что к 2020 году высокоскоростные поезда смогут путешествовать из Италии в Соединенное Королевство или из Португалии в Нидерланды без необходимости использования систем с несколькими напряжениями или разрыва колеи.

Сигнализация

Множество несовместимых систем сигнализации - еще один барьер для взаимодействия. В странах ЕС существует 19 различных систем сигнализации. Единая система сигнализации, ETCS это проект ЕС по унификации сигнализации по всей Европе. Спецификация была написана в 1996 году в соответствии с Директивой ЕС. 96/48 / EC. ETCS разрабатывается как часть Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS), и с 1999 года ее тестируют несколько железнодорожных компаний. Все новые высокоскоростные линии и грузовые магистрали, частично финансируемые ЕС, должны использовать сигнализацию ETCS уровня 1 или уровня 2.

Датчик нагрузки

Основная статья: Датчик нагрузки

Габаритные размеры на основных линиях Великобритании, почти все из которых были построены до 1900 года, обычно меньше, чем в континентальной Европе, где несколько больше Бернский манометр (Gabarit Passe-partout International, PPI) была согласована в 1913 году и вступила в силу в 1914 году.[3][4] В результате британские (пассажирские) поезда имеют заметно и значительно меньшие габариты погрузки и меньшие размеры салона, несмотря на то, что колеи имеют стандартную колею.

Это приводит к увеличению затрат на приобретение поездов, поскольку они должны быть специально разработаны для британской сети, а не приобретаться «в готовом виде». Например, новые поезда для HS2 имеют 50% премию, применяемую к "классическим совместимым" сетам, которые смогут работать в остальной части сети, то есть они будут стоить 40 миллионов фунтов стерлингов каждый, а не 27 миллионов фунтов стерлингов для вспомогательных запасов (построенных по европейским стандартам и неспособных для работы на других линиях), несмотря на то, что несущий запас больше.[5]

Высота железнодорожной платформы

Применение стандартных высот ЕС для нового строительства; Зеленый = 550 мм, Синий = 760 мм, Бирюзовый = оба, темно-серый = Новые постройки высотой, отличной от стандартов ЕС

В Евросоюз Комиссия выпустила TSI (Технические спецификации для взаимодействия), в которых устанавливаются стандартные высоты платформы для пассажирских ступенек на высокоскоростном рельсе. Эти стандартные высоты составляют 550 и 760 мм (21,7 и 29,9 дюйма).

Трансграничная операция

Действующие высокоскоростные линии в Европе

Основные международные поезда, курсирующие в Европе:

  • Предприятие (Ирландия и Северная Ирландия (Великобритания))
  • Евростар (Великобритания, Франция, Бельгия, Нидерланды)
  • EuroCity /EuroNight (обычные поезда, которыми управляют почти все операторы Западной и Центральной Европы, за заметным исключением Великобритании и Ирландии)
  • Междугородний прямой (Нидерланды, Бельгия)
  • InterCityExpress (Германия, Нидерланды, Бельгия, Франция, Дания, Швейцария, Австрия)
  • TGV (Франция, Бельгия, Италия, Швейцария, Испания, Германия, Люксембург)
  • Thalys (Франция, Германия, Бельгия, Нидерланды)
  • Рейлджет (Австрия, Германия, Швейцария, Венгрия, Чехия, Италия, Словакия)
  • Элипсос (Франция, Испания)
  • Тренотель (Франция, Испания, Португалия)
  • Oresundtrain (Дания, Швеция)
  • SJ 2000 (Швеция, Норвегия, Дания)
  • NSB (Швеция, Норвегия)
  • Аллегро (Финляндия, Россия)
  • Белград-Бар железная дорога (Сербия, Черногория)

Кроме того, на местном уровне много поездов через границу. Некоторые местные линии, такие как линия Гронау - Энсхеде между Германией и Нидерландами, работают в системе сигнализации страны происхождения линии, без подключения к сети другой страны, в то время как другие поезда, такие как Саарбан между Германией и Францией, используют специально оборудованные автомобили, имеющие сертификат для работы в обеих сетях. Когда есть разница в электрификации между двумя странами, пограничные станции с переключаемыми воздушные линии используются. Венло железнодорожная станция в Нидерландах - один из таких примеров: накладные расходы на путях можно переключать между голландским 1500 В постоянного тока и немецким 15 кВ переменного тока, что означает, что на станции необходимо изменить тягу (или перенастроить транспортное средство с несколькими напряжениями).

Метров европейских железных и автомобильных дорог на душу населения в 2013 г.

Субсидии

Европейские железнодорожные субсидии в евро на пассажиро-километр в 2008 г.[6]
Основная статья: Железнодорожные субсидии

Европа железнодорожные субсидии составила 73 млрд евро в 2005 году.[7] Субсидии сильно различаются от страны к стране как по размеру, так и по способу их распределения: некоторые страны предоставляют прямые гранты поставщику инфраструктуры, а некоторые - субсидии. железнодорожные операторы, часто через обязанности государственной службы. В целом поезда дальнего следования не субсидируются.

Индекс эффективности европейских железных дорог 2017 обнаружил положительную корреляцию между государственными затратами и производительностью конкретной железнодорожной системы, а также разницу в стоимости, которую страны получают в обмен на свои государственные затраты. Отчеты о производительности за 2017 и 2015 годы выявили тесную взаимосвязь между рентабельностью и долей субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой. Прозрачная структура субсидий, при которой государственные субсидии предоставляются непосредственно управляющему инфраструктурой, а не распределяются между несколькими железнодорожными компаниями, коррелирует с более эффективной железнодорожной системой.[2]

Индекс 2017 года показал, что Дания, Финляндия, Франция, Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария демонстрируют относительно высокое соотношение цены и качества, в то время как Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария уступают по среднему показателю эффективности. стоить среди европейских стран.[2]


Всего железнодорожных субсидий по странам

СтранаСубсидия в миллиардах евроГод
 Германия17.02014[8]
 Франция13.22013[9]
 Италия7.62012[10]
 Испания5.12015[11]
 объединенное Королевство4.42016[12]
  Швейцария4.32012[13]
 Бельгия2.82012[14]
 Нидерланды2.52014[15]
 Австрия2.32009[16]
 Дания1.72008[17]
 Швеция1.62009[18]
 Польша1.42008[17]
 Ирландия0.912008[17]

Гармонизирующие правила

Смотрите также

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ «Пассажирский транспорт ОЭСР».
  2. ^ а б c «Индекс эффективности европейских железных дорог за 2017 год». Бостонская консалтинговая группа.
  3. ^ Бернский погрузчик
  4. ^ Слово о погрузочных манометрах.
  5. ^ «Отчет о модели затрат и рисков HS2» (PDF). п. 15.
  6. ^ "Европейское железнодорожное исследование" (PDF). С. 6, 44, 45. Архивировано с оригинал (PDF) на 2013-05-03. Данные за 2008 год по Италии не представлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
  7. ^ «Технический отчет ЕС 2007».
  8. ^ «Финансирование железных дорог Германии» (PDF). п. 2. Архивировано из оригинал (PDF) 10 марта 2016 г.
  9. ^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF).
  10. ^ «Государственные расходы на железные дороги в Европе: сравнение между странами» (PDF). п. 10.
  11. ^ «Испанские железные дороги борются с потерей прибыли за счет увеличения инвестиций». 17 сентября 2015 г.. Получено 10 марта 2016.
  12. ^ "Финансовая информация железнодорожной отрасли Великобритании за 2015-16 гг." (PDF). Получено 9 марта 2017. 3,2 миллиарда фунтов стерлингов, используя в среднем 1 фунт стерлингов = 1,366 евро на 2015-2016 годы.
  13. ^ "Kosten und Finanzierung des Verkehrs Strasse und Schiene 2012" (PDF) (на немецком). Невшатель, Швейцария: Федеральное статистическое управление Швейцарии. 10 декабря 2015. С. 6, 9, 11.. Получено 2015-12-20. 4,7 млрд швейцарских франков
  14. ^ «Реализация законодательства ЕС по либерализации железнодорожного транспорта в Бельгии, Франции, Германии и Нидерландах» (PDF).
  15. ^ «Отчет ProRail 2015» (PDF). п. 30.
  16. ^ «ПРИЛОЖЕНИЕ к предложению к постановлению Европейского парламента и Совета о внесении поправок в постановление (ЕС) № 1370/2007 об открытии рынка услуг по внутренним пассажирским перевозкам по железной дороге» (PDF) (РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ ПЕРСОНАЛА КОМИССИИ: ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ). Брюссель: Европейская комиссия. 2013. С. 6, 44, 45. Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-05-03. Данные за 2008 год по Италии не представлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
  17. ^ а б c «Отчет об исследовании европейских железных дорог» (PDF). С. 44, 45. Архивировано с оригинал (PDF) на 2013-05-03. Включает как «Железнодорожные субсидии», так и «Обязательства по коммунальным услугам».
  18. ^ «Эволюция государственного финансирования железнодорожного сектора в 5 европейских странах - сравнение» (PDF). п. 6.