Тоннель под Ла-Маншем - Channel Tunnel - Wikipedia

Тоннель под Ла-Маншем

Обзор
Место расположения	Английский канал (Дуврский пролив )
Координаты	51 ° 00′45 ″ с.ш. 1 ° 30′15 ″ в.д. / 51,0125 ° с. Ш. 1,5041 ° в. / 51.0125; 1.5041Координаты: 51 ° 00′45 ″ с.ш. 1 ° 30′15 ″ в.д. / 51,0125 ° с. Ш. 1,5041 ° в. / 51.0125; 1.5041
Положение дел	Активный
Начинать	Folkestone, Кент, Англия, объединенное Королевство (51 ° 05′50 ″ с.ш. 1 ° 09′21 ″ в.д. / 51,0971 ° с.ш.1,1558 ° в. / 51.0971; 1.1558 (Фолкстон Портал))
Конец	Кокель, Па-де-Кале, Hauts-de-France, Франция (50 ° 55′22 ″ с.ш. 1 ° 46′49 ″ в.д. / 50,9228 ° с. Ш. 1,7804 ° в. / 50.9228; 1.7804 (Портал Coquelles))
Операция
Открыт	6 мая 1994 (1994-05-06) (туннель) 1 июня 1994 г. (фрахт) 14 ноября 1994 г. (пассажирское обслуживание)
Владелец	Получить ссылку
Оператор	DB Cargo UK Евростар Получить ссылку
Характер	Железнодорожный пассажирский и грузовой. Автомобиль-шаттл.
Технический
Длина линии	50,45 км (31,35 миль)
Нет. из треки	2 одиночный трек туннели 1 служебный туннель
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 ^1⁄2 в) (стандартный калибр )
Электрифицирован	25 кВ переменного тока OHLE, 5,87 м[1]
Скорость работы	160 км / ч (100 миль / ч) (ограничения безопасности на трассе) 200 километров в час (120 миль / ч) (возможно в зависимости от геометрии пути, пока не разрешено)[2]

v т е Туннель под Ла-Маншем / Евротоннель
Легенда
Высокая скорость 1 к Ashford International Юго-восточная магистраль к Ashford International Железнодорожный переезд Долландс-Мур DC┇AC переключение Грузовая верфь Долландс Мур Виадук балансирующих прудов ( 120 кв.м. 131 ярд ) Виадук Grange Alders ( 526 кв.м. 575 ярдов ) Виадук Dover Line ( 116 кв.м. 127 ярдов ) Юго-восточная магистраль к Дуврский монастырь Автомагистраль М20 Виадук ( 309 кв.м. 338 ярдов ) Высокая скорость 1 / Network Rail Получить ссылку -1.659 км -1.031 миль Черитон Cut-and-Cover Tunnel ( 1010 кв.м. 1105 ярдов ) Фолкстонский шаттл-терминал 4.436 км -2.756 миль Фолкстон Шаттл Сайдингс Cheriton Junction Сервисная дорога Портал туннеля Касл-Хилл 0 км 0 миль Великобритания кроссоверы 0,478 км 0.297 миль Туннель Холивелл Cut-and-Cover 0.882 км 0.548 миль Шекспир Клифф Вал (Штольни A1 и A2) Английский канал Подводный кроссовер Великобритании 17.062 км 10.602 миль объединенное Королевство Франция 26.988 км 16.77 миль Французский подводный кроссовер 34.688 км 21.554 миль Манш Сангаттский вал Туннельный портал Бёссингеса 50.459 км 31.354 миль Тренч Beussingues Французский кроссовер Сервисная дорога Автотрасса A16 LGV Nord к Кале-Фретун & Лилль Европа SNCF ┇Получить ссылку Фретунский грузовой двор Coquelles Eurotunnel Depot Железная дорога Лилль – Фонтинетт к Les Fontinettes Автобусный терминал Кале 57.795 км 35.912 миль
Расстояния от портала туннеля Касл-Хилл Расстояния до клемм, измеренные вокруг концевых шлейфов

В Тоннель под Ла-Маншем (Французский: Le tunnel sous la Manche), также называемый Евротоннель или же Чаннел, 50,45 км (31,35 миль) железной дороги туннель что соединяет Folkestone (Кент, Англия, Великобритания ) с Кокель (Hauts-de-France, Франция ) под Английский канал на Дуврский пролив. Это единственное постоянное сообщение между островом Великобритания и материковой части Европы. В самой нижней точке он находится на глубине 75 м (250 футов) ниже морского дна и 115 м (380 футов) ниже уровня моря.^[3][4][5] Протяженность туннеля составляет 37,9 км (23,5 миль), это самый длинный подводный участок из всех туннелей в мире, и он является третьим по длине железнодорожным туннелем в мире, всего на 150 метров длиннее, чем Туннель Юльхён в Южная Корея. Ограничение скорости для поездов, проезжающих по туннелю, составляет 160 км / ч (100 миль в час).^[6]

Туннель несет скоростной Евростар пассажирские поезда, Евротоннель Шаттл для дорожных транспортных средств - самый большой такой транспорт в мире^[7] - и международные грузовые поезда.^[8] Туннель непрерывно соединяется с высокоскоростная железная дорога линии LGV Nord во Франции и Высокая скорость 1 в Англии. В 2017 году железнодорожным транспортом было перевезено 10,3 миллиона пассажиров и 1,22 миллиона тонн грузов, а Shuttle перевезло 10,4 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона автомобилей, 51 тысячу автобусов и 1,6 миллиона грузовых автомобилей (что эквивалентно 21,3 миллиона тонн грузов).^[9] Для сравнения: по морю через регион отправляется 11,7 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона грузовиков и 2,2 миллиона автомобилей. Порт Дувра.^[10]

Планы по созданию фиксированной связи через Канал появились еще в 1802 г.^[11][12] но британское политическое давление и давление СМИ по поводу компрометации национальной безопасности сорвали попытки построить туннель.^[13] Ранняя неудачная попытка построить туннель была предпринята в конце 19 века на английской стороне, «в надежде на то, что английское правительство приложило руку».^[14] Возможный успешный проект, организованный Евротоннель, строительство началось в 1988 году и открылось в 1994 году. В 1985 году его стоимость составила 5,5 миллиардов фунтов стерлингов.^[15] В то время это был самый дорогой строительный проект из когда-либо предложенных. Стоимость в конечном итоге составила 9 миллиардов фунтов стерлингов (что эквивалентно 16 миллиардам фунтов стерлингов в 2016 году), что значительно превышает прогнозируемый бюджет.^[16][17]

С момента постройки туннель столкнулся с несколькими механическими проблемами. И пожары, и холодная погода временно нарушили его работу.^[18][19]

По крайней мере с 1997 года люди пытались использовать туннель для нелегального проезда в Великобританию, в результате чего многие мигранты направляются в Кале и создавая постоянные проблемы нарушений прав человека, нелегальной иммиграции, дипломатических разногласий и насилия.^{[20][21][22][23]}

Происхождение

Предыдущие предложения

Ключевые даты

• 1802: Альбер Матье выдвинул предложение о пересечении Ла-Маншем туннеля.
• 1875: Компания Channel Tunnel Company Ltd.^[24] начались предварительные испытания
• 1882: Курс Abbot's Cliff достигал 897 ярдов (820 м), а у Shakespeare Cliff - 2040 ярдов (1870 м) в длину.
• Январь 1975 г.: Схема, поддерживаемая правительством Великобритании и Франции, которая началась в 1974 году, была отменена.
• Февраль 1986 г.: The Кентерберийский договор был подписан, что позволило продолжить реализацию проекта
• Июнь 1988 г.: Первый тоннель начат во Франции
• Декабрь 1988 г.: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ TBM начал работу
• Декабрь 1990 г.: Сервисный туннель прорвался под Каналом
• Май 1994: Туннель официально открыт Королева Елизавета II и Президент Миттеран
• Июнь 1994: Поехали грузовые поезда
• Ноябрь 1994: Пассажирские поезда начали движение
• Ноябрь 1996: Пожар в грузовике-шаттле серьезно повредил туннель
• Ноябрь 2007 г.: Высокая скорость 1, соединяющий Лондон с туннелем, открылся
• Сентябрь 2008 г.: Еще один пожар в грузовике-шаттле серьезно повредил туннель
• Декабрь 2009 г.: Поезда Eurostar застряли в туннеле из-за таяния снега, влияющего на электрическое оборудование поездов
• Ноябрь 2011 г.: Первый коммерческий грузовой сервис запущен Высокая скорость 1

В 1802 году французский горный инженер Альбер Матье-Фавье выдвинул предложение о строительстве туннеля под Ла-Маншем с освещением масляными лампами, конными экипажами и искусственным островом, расположенным посередине Ла-Манша, для смены лошадей.^[11] Проект Матьё-Фавье предусматривал пробуренный двухуровневый туннель, в котором верхний туннель использовался для транспортировки, а нижний - для транспортировки. грунтовые воды потоки.^[25]

В 1839 г. Эме Томе де Гамонд француз, провел первые геологические и гидрографические исследования на проливе Ла-Манш, между Кале и Дувром. Томе де Гамонд исследовал несколько схем и в 1856 году представил предложение Наполеон III для заминированного железнодорожного тоннеля от Кап Гри-Нез до мыса Истуотер с портом / воздушным валом на Варненская отмель^[26] стоимостью 170 миллионов франки, или менее 7 миллионов фунтов стерлингов.^[27]

План Томе де Гамонда 1856 года для перекрестного канала связи с портом / воздушным валом на Варненская отмель средний канал

В 1865 г. депутация во главе с Джордж Уорд Хант предложил идею туннеля к Канцлер казначейства дня, Уильям Юарт Гладстон.^[28]

Около 1866 г. Уильям Лоу и Сэр Джон Хокшоу продвигаемые идеи,^[29] но помимо предварительных геологических исследований^[30] ни один не был реализован.

Официальный англо-французский протокол был установлен в 1876 году для железнодорожного туннеля через Ла-Манш.

Генерал Уолсли верхом на убегающем льве. Опубликован в американском юмористическом журнале «Puck» (ок. 1885 г.). На нем изображены страхи перед Ла-Маншем.

В 1881 году британский железнодорожный предприниматель Сэр Эдвард Уоткин и Александр Лавалле, французский Суэцкий канал подрядчик, были в Англо-французской подводной железнодорожной компании, которая вела разведочные работы по обе стороны Ла-Манша. С английской стороны - диаметр 2,13 метра (7 футов). Бомон-английский сверлильный станок вырыл пилотный туннель длиной 1893 метра (6211 футов) от Шекспир Клифф. На французской стороне аналогичная машина выкопала 1669 м (5476 футов) с Сангатте. От проекта отказались в мае 1882 года из-за британских политических кампаний и кампаний в прессе, утверждающих, что туннель поставит под угрозу национальную оборону Великобритании.^[13] Эти ранние работы были обнаружены более века спустя во время TML проект.

Фильм 1907 года, Прохождение Ла-Манша от первого режиссера Жорж Мельес,^[31] изображает Король Эдуард VII и президент Арман Фальер мечтает построить туннель под Английский канал.

В 1919 году во время Парижская мирная конференция, премьер-министр Великобритании, Дэвид Ллойд Джордж, неоднократно поднимал идею туннеля под Ла-Маншем как способ убедить Францию ​​в готовности Великобритании защищаться от нового нападения Германии. Французы не восприняли эту идею всерьез, и из предложения Ллойд Джорджа ничего не вышло.^[32]

В 1920-е гг. Уинстон Черчилль выступал за туннель под Ла-Маншем, используя это точное название в эссе под названием «Должны ли стратеги наложить вето на туннель?» Эссе было опубликовано 27 июля 1924 г. в газете Еженедельная рассылка, и яростно выступал против идеи, что туннель может быть использован континентальным противником для вторжения в Британию. Черчилль снова выразил свой энтузиазм по поводу проекта в статье для Ежедневная почта 12 февраля 1936 г., "Почему не туннель под Ла-Маншем?"^[33]

В 1929 году было еще одно предложение, но из этого обсуждения ничего не вышло, и идея была отложена. Сторонники проекта оценили стоимость строительства в 150 миллионов долларов США. Инженеры учли озабоченности военного руководства обеих стран, разработав два отстойники - по одному у побережья каждой страны - который может быть затоплен по желанию, чтобы заблокировать туннель. Но это не успокоило военачальников и других опасений по поводу полчищ туристов, которые могут нарушить жизнь Англии.^[34] Военные опасения продолжались во время Вторая мировая война. После падение Франции, так как Великобритания подготовилась к ожидаемому немецкому вторжению, а Королевский флот офицер в Управление разработки разного оружия подсчитал, что Гитлер мог использовать Рабский труд построить два тоннеля под Ла-Маншем за 18 месяцев. Оценка вызвала слухи, что Германия уже начала раскопки.^[35]

Британский фильм от Gaumont Studios, Туннель (также называемый Трансатлантический туннель), был выпущен в 1935 году как футуристический научно-фантастический проект о создании трансатлантического туннеля. В нем кратко говорится о своем главном герое, мистере Макаллане, который успешно завершил туннель под Ла-Маншем в 1940 году, через пять лет после выхода фильма.

К 1955 году аргументы защиты стали менее актуальными из-за преобладания военно-воздушных сил, и правительства Великобритании и Франции поддержали технические и геологические исследования. В 1958 году выработка 1881 года была расчищена для подготовки геологической разведки стоимостью 100 000 фунтов стерлингов Исследовательской группой по туннелю под Ла-Маншем. 30% финансирования поступило от Channel Tunnel Co Ltd, крупнейшим акционером которой был Британская транспортная комиссия, как преемник Юго-Восточная железная дорога.^[36] Детальные геологические изыскания проводились в 1964 и 1965 гг.^[37]

Хотя две страны договорились построить туннель в 1964 году, первоначальные исследования этапа 1 и подписание второго соглашения для покрытия этапа 2 длились до 1973 года.^[38] Строительные работы в рамках этого финансируемого государством проекта по созданию двух туннелей, предназначенных для размещения вагонов-челноков по обе стороны от служебного туннеля, начались по обе стороны Ла-Манша в 1974 году.

20 января 1975 года, к разочарованию своих французских партнеров, тогдашняя правящая Лейбористская партия в Великобритании отменила проект из-за неуверенности в отношении ЕЭС членство, удвоение сметы расходов и общий экономический кризис того времени. К этому времени британская машина для проходки туннелей была готова, и Министерство транспорта смогло провести экспериментальный проезд на 300 м (980 футов).^[13] Этот короткий туннель был повторно использован в качестве отправной точки и точки доступа для туннельных операций с британской стороны. Затраты на отмену оцениваются в 17 миллионов фунтов стерлингов.^[38] На французской стороне туннельно-проходческий станок был установлен под землей в тупике. Он пролежал там 14 лет до 1988 года, когда он был продан, разобран, отремонтирован и отправлен в Турцию, где он использовался для прокладки туннеля Мода для Стамбульской системы канализации, спроектированной и контролируемой британскими инженерами-строителями Binnie & Partners, и официально открыт. Маргарет Тэтчер в 1989 году.

Инициирование проекта

Смотрите также: Премьер-лига Маргарет Тэтчер § Тоннель под Ла-Маншем

В 1979 году, когда к власти в Британии пришли консерваторы, был предложен «проект мышиного норы». Концепция представляла собой однопутный железнодорожный туннель с служебным туннелем, но без челночных терминалов. Правительство Великобритании не проявило интереса к финансированию проекта, но премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер не возражала против проекта, финансируемого из частных источников, хотя, по ее словам, предполагала, что он будет касаться автомобилей, а не поездов. В 1981 году Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран согласились создать рабочую группу для оценки проекта, финансируемого из частных источников. В июне 1982 года франко-британская исследовательская группа выступила за двойной туннель для размещения обычных поездов и транспортных средств. В апреле 1985 г. промоутерам было предложено представить предложения по схеме. В финальный список вошли четыре заявки:

• Туннель под Ла-Маншем - предложение железной дороги, основанное на схеме 1975 года, представленной Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F – M).
• Евробридж, 35 км (22 миль) подвесной мост с серией пролетов 5 км (3,1 мили) с проезжей частью в замкнутой трубе.^[39]
• Euroroute, туннель длиной 21 км (13 миль) между искусственными островами, к которому можно подходить по мостам.
• Channel Expressway, автодорожные тоннели большого диаметра с центральными вентиляционными башнями.^[13]

Паромная индустрия через Ла-Манш протестовала под названием «Flexilink». В 1975 году не было кампании протеста против фиксированной связи с одним из крупнейших паромных операторов (Sealink ) находящиеся в государственной собственности. Flexilink продолжал вызывать сопротивление на протяжении 1986 и 1987 годов.^[13] Общественное мнение решительно поддерживало проездной туннель, но опасения по поводу вентиляции, управления авариями и гипнотизирования водителя привели к тому, что в январе 1986 года проект был награжден единственным железнодорожным представителем, включенным в короткий список, CTG / F-M.^[13] Причины выбора включали то, что он вызвал наименьшее нарушение судоходства в Ла-Манше, наименьшее нарушение окружающей среды, был лучше всего защищен от терроризма и с наибольшей вероятностью мог привлечь достаточное частное финансирование.^[40]

Расположение

Блок-схема, описывающая организационную структуру, используемую в проекте. Евротоннель является центральной организацией по строительству и эксплуатации (через концессию) тоннеля.

Британский Channel Tunnel Group состояла из двух банков и пяти строительных компаний, а их французские коллеги, Франция – Манш, состояла из трех банков и пяти строительных компаний. Роль банков заключалась в консультировании по вопросам финансирования и обеспечении обязательств по кредитам. 2 июля 1985 года группы сформировали Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M). Их представление правительствам Великобритании и Франции было основано на проекте 1975 года, включая 11 томов и заявление о существенном воздействии на окружающую среду.^[13]

Англо-французский договор о туннеле под Ла-Маншем был подписан правительствами обеих стран в Кентерберийский собор. В Кентерберийский договор (1986) подготовили концессию на строительство и эксплуатацию фиксированной связи частными компаниями. В нем описаны методы, которые будут использоваться для арбитража в случае возникновения спора. Он учреждает Межправительственную комиссию (МПК), которая отвечает за мониторинг всех вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией туннеля от имени правительств Великобритании и Франции, вместе с Управлением безопасности для консультирования МПК. сухопутная граница между двумя странами в середине Тоннель под Ла-Маншем - первый в своем роде.^[41][42][43]

Проектирование и строительство выполняли десять строительных компаний, входящих в группу CTG / F-M. Французский терминал и буровые работы из Сангатта были выполнены пятью французскими строительными компаниями, входящими в группу совместных предприятий. GIE Transmanche Construction. Английский терминал и булыжник из утеса Шекспира были сделаны пятью британскими строительными компаниями в Совместное предприятие Транслинк. Два партнерства были связаны двухнациональной проектной организацией под названием TransManche Ссылка (TML).^[13] В Maître d'Oeuvre был надзорным инженерным органом, нанятым Eurotunnel в соответствии с условиями концессии, который контролировал проект и отчитывался перед правительствами и банками.^[44]

Во Франции, с ее давней традицией инвестиций в инфраструктуру, проект получил широкое одобрение. Национальное собрание Франции единогласно одобрило его в апреле 1987 года, а после публичного расследования Сенат единогласно утвердил его в июне. В Великобритании избранные комитеты рассмотрели это предложение и вошли в историю, проводя слушания за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 г. состоялось третье чтение законопроекта о туннелях под Ла-Маншем. палата общин и принял 94 голосами против 22. Закон о туннелях под Ла-Маншем получил Королевское согласие и вступил в силу в июле.^[13] Парламентская поддержка проекта была частично получена от членов парламента от провинций на основе обещаний региональный Eurostar через железнодорожные перевозки, которые так и не были реализованы; обещания были повторены в 1996 году, когда контракт на строительство Железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем был награжден.^[45]

Расходы

Туннель - это построение-собственная-эксплуатационная-передача (БОТИНОК ) проект с концессией.^[46] TML проектировала и строила туннель, но финансирование осуществлялось через отдельное юридическое лицо, Eurotunnel. Евротоннель поглотил CTG / F-M и подписал контракт на строительство с TML, но правительства Великобритании и Франции контролировали окончательные инженерные решения и решения по безопасности, теперь находящиеся в руках Управление безопасности туннелей под Ла-Маншем. Правительства Великобритании и Франции предоставили Евротоннелю операционную концессию на 55 лет (с 1987 года; продлено на 10 лет до 65 лет в 1993 году).^[40] для погашения кредитов и выплаты дивидендов. Соглашение об использовании железной дороги было подписано между Eurotunnel, Британская железная дорога и SNCF гарантия будущих доходов в обмен на получение железными дорогами половины пропускной способности туннеля.

Частное финансирование столь сложного инфраструктурного проекта имело беспрецедентные масштабы. Первоначальный капитал в размере 45 миллионов фунтов стерлингов был привлечен CTG / F-M, увеличен на 206 миллионов фунтов стерлингов в частном институциональном размещении, 770 миллионов фунтов стерлингов были привлечены в рамках публичного предложения акций, которое включало рекламу в прессе и на телевидении, синдицированный банковский кредит и аккредитив организовал 5 миллиардов фунтов стерлингов.^[13] Общие инвестиционные затраты в ценах 1985 года, финансируемые из частных источников, составили 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. На момент завершения 1994 г. фактические затраты составляли в ценах 1985 г. 4,65 млрд фунтов стерлингов: 80% перерасход.^[17] Перерасход средств частично объясняется повышенными требованиями к безопасности и охране окружающей среды.^[46] Затраты на финансирование оказались на 140% выше прогноза.^[47]

Строительство

Работая как с английской, так и с французской стороны Ла-Манша, одиннадцать туннельные бурильные машины или TBM прорезают мел мергель построить два железнодорожных тоннеля и служебный тоннель. Терминалы шаттлов находятся по адресу Черитон (часть Folkestone ) и Coquelles, и связаны с английским M20 и французский A16 автомагистрали соответственно.

Прокладка тоннеля началась в 1988 году, а туннель начал работать в 1994 году.^[48] В ценах 1985 года общая стоимость строительства составила 4,65 миллиарда фунтов стерлингов (что эквивалентно 13 миллиардам фунтов стерлингов в 2015 году), т.е. перерасход средств на 80%. На пике строительства было занято 15000 человек с ежедневными расходами более 3 миллионов фунтов стерлингов.^[7] Десять рабочих, восемь из которых были британцами, были убиты во время строительства в период с 1987 по 1993 год, большинство в первые несколько месяцев бурения.^[49][50][51]

Завершение

Класс 319 Электропоездки совершали экскурсионные поездки в тоннель из Железнодорожная станция Сандлинг 7 мая 1994 года первые пассажирские поезда, прошедшие через тоннель под Ла-Маншем.

Пилотное отверстие диаметром 50 мм (2 дюйма) позволило без церемоний прорвать служебный туннель 30 октября 1990 года.^[52] 1 декабря 1990 года англичанин Грэм Фэгг и француз Филлипп Козетт прорвались через служебный туннель под наблюдением СМИ.^[53] Евротоннель завершил туннель вовремя.^[46] (А BBC TV телевизионный комментатор назвал Грэма Фэга "первым человеком, пересекшим Ла-Манш по суше. на 8000 лет ".) Два туннельных усилия встретились друг с другом со смещением всего 36,2 см.

Туннель был официально открыт на год позже запланированного срока. Королева Елизавета II и президент Франции, Франсуа Миттеран, на церемонии, проведенной в Кале 6 мая 1994 г. Королева проехала через туннель в Кале на Евростар поезд, который остановился нос к носу с поездом, везущим президента Миттерана из Парижа.^[54] После церемонии президент Миттеран и королева отправились дальше. Le Shuttle на аналогичную церемонию в Folkestone.^[54] Полноценное государственное обслуживание не начиналось несколько месяцев. Первый грузовой поезд, однако, отправился 1 июня 1994 года и перевозил вагоны Rover и Mini, экспортируемые в Италию.

Железнодорожное сообщение через туннель под Ла-Маншем (CTRL), теперь называется Высокая скорость 1, пробегает 69 миль (111 км) от Железнодорожная станция Сент-Панкрас в Лондоне к порталу туннеля в Фолкстоне в графстве Кент. Это стоило 5,8 миллиарда фунтов стерлингов. 16 сентября 2003 г. премьер-министр, Тони Блэр, открыл первую секцию High Speed ​​1, от Фолкстона до северного Кента. 6 ноября 2007 года королева официально открыла станции High Speed ​​1 и St Pancras International,^[55] замена исходной более медленной ссылки на Международный железнодорожный вокзал Ватерлоо. Поезда High Speed ​​1 едут со скоростью до 300 км / ч (186 миль / ч), поездка из Лондона в Париж занимает 2 часа 15 минут, а до Брюсселя - 1 час 51 минуту.^[56]

В 1994 г. Американское общество инженеров-строителей избрал туннель одним из семи современных Чудеса света.^[57] В 1995 году американский журнал Популярная механика опубликовал результаты.^[58]

Даты открытия

Открытие различных услуг было поэтапным, поскольку Управление по безопасности туннелей под Ла-Маншем, IGC, разрешило начать предоставление различных услуг в несколько дат в период 1994/1995 годов, но даты начала были на несколько дней позже.^[59]

Даты начала движения под Ла-Маншем

Транспортный поток	Старт обслуживания
Грузовые автомобили-челноки	19 мая 1994[60]:16
Груз	1 июня 1994 г.[60]:8
Пассажир Eurostar	14 ноября 1994 г.[61]
Автомобильные шаттлы	22 декабря 1994[62]
Автобусы	26 июня 1995 г.[63]
Велосипедный сервис	10 августа 1995 г.[64]
Мотоциклетный сервис	31 августа 1995 г.[65]
Караван / дом на колесах	30 сентября 1995 г.[65]

Инженерное дело

Выставка под Ла-Маншем на выставке Национальный железнодорожный музей в Йорк, Англия, где показано круглое сечение туннеля с воздушная линия питание Поезд Евростар. Также видна сегментированная облицовка туннеля.

Исследования, проведенные за 20 лет до строительства, подтвердили более ранние предположения о том, что туннель можно просверлить в мелу. мергель страта. Меловой мергель способствует проходке туннелей, обладает непроницаемостью, простотой выемки и прочностью. Меловой мергель проходит по всей длине английской стороны туннеля, но на французской стороне протяженностью 5 километров (3 мили) характерна изменчивая и сложная геология. Туннель состоит из трех отверстий: двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (25 футов) на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга, 50 километров (31 миль) в длину и служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) между ними. Три отверстия соединены поперечными проходами и разгрузочными каналами поршня. Служебный туннель использовался в качестве пилотного туннеля, проходящего перед основными туннелями для определения условий. Английский доступ был предоставлен в Shakespeare Cliff, французский доступ из шахты в Sangatte. Французская сторона использовала пять туннельные бурильные машины (TBMs), английская сторона шесть. В служебном туннеле используется транспортная система служебных туннелей (STTS) и легкие служебные туннельные транспортные средства (LADOGS). Пожарная безопасность была критическим вопросом проектирования.

Между порталами в Beussingue и Замковая гора Длина туннеля составляет 50,5 км (31 миль), из них 3,3 км (2 мили) под сушей на французской стороне, 9,3 км (6 миль) на стороне Великобритании и 37,9 км (24 мили) под водой.^[4] Это третий по длине железнодорожный туннель в мире после Готардский базовый туннель в Швейцарии и Туннель Сэйкан в Японии, но с самым длинным подводным участком.^[66] Средняя глубина составляет 45 метров (148 футов) ниже морского дна.^[67] Со стороны Великобритании из ожидаемых 5 миллионов кубометры (6.5×10^⁶ куб ярд ) грунта примерно 1 миллион кубических метров (1,3×10^⁶ куб. ярдов) был использован для заполнения на площадке терминала, а остаток был депонирован на скале Лоуэр Шекспир за дамбой, восстановление 74 акра (30 га)^[7] земли.^[68] Затем эта земля была превращена в Загородный парк Samphire Hoe. Оценка воздействия на окружающую среду не выявила каких-либо серьезных рисков для проекта, и дальнейшие исследования безопасности, шума и загрязнения воздуха в целом были положительными. Тем не менее, экологические возражения были вызваны высокоскоростной связью с Лондоном.^[69]

Геология

Геологический профиль вдоль тоннеля в том виде, в каком он построен. Большую часть своей длины туннель проделан через мел. мергель страта (слой)

Для успешного проходки туннелей требовалось хорошее понимание топографии и геологии, а также выбор лучших пластов горных пород для рытья. Геология этого участка обычно состоит из слоев мелового периода, падающих на северо-восток, которые являются частью северного крыла купола Wealden-Boulonnais. Характеристики включают:

• Сплошной мел на скалах по обе стороны канала, не содержащий серьезных разломов, как это наблюдалось Верстеган в 1605 г.
• Четыре геологических слои, морские отложения, отложившиеся 90–100 миллионов лет назад; проницаемый верхний и средний мел над слабопроницаемым нижним мелом и, наконец, непроницаемый Голт Клей. Песчаный слой, глауконитовый мергель (tortia), находится между меловым мергелем и опалубочной глиной.
• Слой мелового мергеля высотой 25–30 метров (82–98 футов) (французский язык: Craie Bleue) в нижней трети нижнего мела представлял собой лучшую проходящую среду. Мел имеет содержание глины 30–40%, что обеспечивает непроницаемость для грунтовых вод, но при этом сравнительно легкую выемку грунта и прочность, обеспечивающую минимальную поддержку. В идеале туннель будет скучно в нижних 15 метров (49 футов) меловой мергель, что позволяет приток воды из трещин и стыков, чтобы свести к минимуму, но выше Голтом глины, что приведет к увеличению нагрузки на обделки тоннеля и набухают и размягчаются при намокании .^[70]

С английской стороны страта окунать меньше 5 °; на французской стороне он увеличивается до 20 °. С обеих сторон присутствуют расшивки и трещины. На английской стороне существуют лишь незначительные дефекты смещения менее 2 метров (7 футов); на французской стороне смещения до 15 метров (49 футов) присутствуют из-за Quenocs антиклинальный складывать. Разломы имеют ограниченную ширину, заполнены кальцитом, пиритом и переформованной глиной. Увеличенное падение и разломы ограничили выбор маршрута на французской стороне. Чтобы избежать путаницы, для классификации мелового мергеля использовались ассоциации микрофоссилий. На французской стороне, особенно у побережья, мел был более твердым, хрупким и более растрескавшимся, чем на английской стороне. Это привело к принятию различных методов проходки туннелей с обеих сторон.^[71]

Подводная долина четвертичного периода Фоссе Дангаред и Замковая гора оползень на английском портале вызвал опасения. Фосс Дангаред, идентифицированный геофизическими исследованиями 1964–65 годов, представляет собой систему заполненных долин, простирающуюся на 80 метров (262 фута) ниже морского дна, на 500 метров (1640 футов) к югу от маршрута туннеля в середине русла. Съемка 1986 года показала, что через туннель пересекал приток, и поэтому маршрут туннеля был проложен как можно дальше на север и глубже. Английский терминал должен был быть расположен в оползне Касл-Хилл, который состоит из смещенных и опрокидывающихся блоков нижнего мела, глауконитового мергеля и обломков голомата. Таким образом, площадь была стабилизирована за счет укрепления и дренажа. штольни.^[71] Сервисный туннель выполнял роль пилотного проекта, предшествующего основным, так что можно было спрогнозировать геологию, участки щебня и зоны высокого притока воды. Разведочное зондирование проводилось в служебном туннеле в виде обширного прямого зондирования, вертикального нисходящего зонда и бокового зондирования.^[71]

Геодезия

Морские промеры и пробы Томе де Гамонд проводились в 1833–1867 гг., В результате чего была установлена ​​максимальная глубина морского дна 55 метров (180 футов) и непрерывность геологических пластов (слоев). Исследования продолжались в течение многих лет: было пробурено 166 морских и 70 глубоких скважин на суше и выполнено более 4000 погонных километров морских геофизических исследований.^[72] Опросы проводились в 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 и 1986–1988 годах.

Исследования 1958–59 гг. погруженная трубка и конструкции моста, а также пробуренный туннель, и, таким образом, была исследована обширная территория. В то время морские геофизические исследования для инженерных проектов находились в зачаточном состоянии, с плохим позиционированием и разрешением на основе сейсмического профилирования. Исследования 1964–65 гг. Были сосредоточены на северном маршруте, который покидал английское побережье в гавани Дувра; используя 70 скважин, участок глубоко выветрившейся породы с высокими проницаемость был расположен к югу от гавани Дувра.^[72]

С учетом результатов предыдущего исследования и ограничений доступа в ходе исследования 1972–73 гг. Был исследован более южный маршрут, и этот маршрут был подтвержден как возможный. Информация о проекте проходки туннелей также поступила с работы до отмены 1975 года. На французской стороне в Сангатте глубокая шахта с штольни сделан. На английской стороне в Шекспир-Клифф правительство разрешило проложить туннель диаметром 250 метров (820 футов) и диаметром 4,5 метра (15 футов). Фактическое выравнивание туннеля, метод раскопок и поддержки были по существу такими же, как и попытка 1975 года. В ходе съемок 1986–87 гг. Предыдущие результаты были подтверждены, и были исследованы характеристики штурмовой глины и среды проходки (мелового мергеля, составлявшего 85% маршрута). Использовались геофизические методы нефтяной промышленности.^[72]

Туннелирование

Типичное поперечное сечение с служебным туннелем между двумя железнодорожными туннелями; На рисунке, соединяющем железнодорожные туннели, показан разгрузочный канал поршня, необходимый для управления изменениями давления воздуха, вызванными очень быстрым движением поездов.

Туннелирование было серьезной инженерной проблемой, единственным прецедентом которой был подводный Туннель Сэйкан в Японии, который открылся в 1988 году. Серьезный риск для здоровья и безопасности при строительстве туннелей под водой - это значительный приток воды из-за высокого гидростатическое давление с моря наверху при слабых грунтовых условиях. У туннеля также была проблема времени: будучи частным капиталом, ранняя финансовая отдача имела первостепенное значение.

Задача состояла в том, чтобы построить два железнодорожных туннеля диаметром 7,6 метра (25 футов) на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга и длиной 50 километров (31 милю); служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) между двумя основными; пары переходов диаметром 3,3 метра (11 футов), соединяющие железнодорожные туннели с служебным на расстоянии 375 метров (1230 футов); разгрузочные каналы поршней диаметром 2 метра (7 футов), соединяющие рельсовые туннели на расстоянии 250 метров (820 футов) друг от друга; две подводные переходные пещеры для соединения железнодорожных туннелей,^[73] служебный туннель всегда предшествует основным на расстояние не менее 1 км (0,6 мили), чтобы определить грунтовые условия. В горнодобывающей промышленности накоплен большой опыт работы с меловыми грунтами, в то время как подводные переходные пещеры были сложной инженерной проблемой. Французский был основан на Mount Baker Ridge автострада в Сиэтл; каверна в Великобритании была вырыта из служебного туннеля перед основными, чтобы избежать задержек.

Использовались сборные сегментные футеровки в основных приводах ТВМ, но использовались два разных решения. С французской стороны использовались неопреновые и герметизированные на болтах футеровки из чугуна или высокопрочного железобетона; С английской стороны основным требованием была скорость, поэтому крепление чугунных сегментов футеровки болтами выполнялось только в районах с плохой геологией. В железнодорожных туннелях Великобритании использовалось восемь сегментов футеровки плюс ключевой сегмент; на французской стороне пять сегментов плюс ключ.^[74] На французской стороне для доступа использовалась заделанная цементным раствором шахта диаметром 55 метров (180 футов) и глубиной 75 метров (246 футов) в Сангатте. На английской стороне сортировочная площадка находилась на 140 метров (459 футов) ниже вершины Шекспировского утеса, Новый австрийский метод прокладки тоннелей (NATM) здесь впервые был применен в меловой глине. На английской стороне наземные туннели велись от Шекспировского утеса - того же места, что и морские туннели, - а не от Фолкстона. Платформа у подножия утеса не была достаточно большой для всех проездов, и, несмотря на возражения против окружающей среды, грунт туннеля был помещен за железобетонной дамбой при условии размещения мела в закрытой лагуне, чтобы избежать широкого распространения мела. штрафы. Из-за ограниченного пространства завод сборной футеровки находился на Остров Грейн в устье Темзы,^[73] который использовал шотландский гранитный заполнитель, доставленный кораблем из Фостер Йомен прибрежный супер карьер на Гленсанда в Loch Linnhe на западном побережье Шотландии.

На французской стороне, из-за большей водопроницаемости, баланс давления грунта TBMs с открытым и закрытым режимами. Первые 5 километров (3 мили) ТПМ были закрытого типа, но затем работали как открытые, проходя через пласт мелового мергеля.^[73] Это сводило к минимуму удар по земле, позволяло выдерживать высокое давление воды, а также уменьшало необходимость заливки раствора перед туннелем. Для французских усилий потребовалось пять ТБМ: две главные морские машины, одна главная сухопутная машина (короткие сухопутные проездные 3 км (2 мили) позволили одному ТБМ завершить первый ход, затем изменить направление и завершить другой) и две служебные туннельные машины. . С английской стороны более простая геология позволяла использовать более быстрые ТПМ с открытым лицом.^[75] Было использовано шесть машин; все начали рыть на утесе Шекспира, три туннеля выходили на море и три - на сушу.^[73] Ближе к завершению подводных работ британские ТБМ были загнаны круто вниз и заглублены в сторону от туннеля. Затем эти заглубленные ТБМ использовались для заземления. Затем французские ТБМ завершили строительство тоннеля и были демонтированы.^[76] Железная дорога шириной 900 мм (35 дюймов) использовалась на английской стороне во время строительства.^[77]

В отличие от английских машин, которым давались буквенно-цифровые имена, все французские проходческие машины были названы в честь женщин: Бриджит, Европа, Катрин, Вирджиния, Паскалин, Северина.^[78]

В конце туннеля одна машина была выставлена ​​на автостраде M20 в Folkestone до того как Евротоннель продал его на eBay за 39 999 фунтов стерлингов торговцу металлоломом.^[79] Другая машина (Т4 "Вирджиния") все еще сохранилась на французской стороне, рядом с развязкой 41 на A16, на кольцевой развязке D243E3 / D243E4. На нем есть слова «hommage aux bâtisseurs du tunnel», означающие «дань уважения строителям туннеля».

Туннельно-буровые машины

Одиннадцать туннельных бурильных машин были спроектированы и изготовлены совместным предприятием Robbins Company of Кент, Вашингтон, Соединенные Штаты; Markham & Co. из Честерфилд; и Kawasaki Heavy Industries Японии.^[80]

Железнодорожный дизайн

Интерьер Евротоннель Шаттл, используемый для перевозки автомобилей через туннель под Ла-Маншем (автомобили не могут проехать по нему) между двумя его конечными точками. Этот шаттл - самый большой железнодорожный вагон в мире.^[7]

Погрузочный манометр

Высота погрузочного габарита составляет 5,75 м (18 футов 10 дюймов).^[81]

Связь

Существуют три системы связи: концессионное радио (CR) для мобильных транспортных средств и персонала в пределах концессии Евротоннеля (терминалы, туннели, прибрежные шахты); рельсовая радиосвязь (TTR) для безопасной передачи речи и данных между поездами и центром управления железной дорогой; Внутреннее радио шаттла (SIR) для связи между экипажем шаттла и пассажирами по автомобильному радио.^[82] Эта услуга была прекращена в течение одного года после открытия из-за того, что водители не могли настроить свои радиостанции на правильную частоту (88,8 МГц).^{[нужна цитата ]}

Источник питания

Электроэнергия подается на локомотивы через воздушная линия (контактная сеть)^[83] в 25 кВ 50 Гц.^[84] с нормальным просветом над головой 6,3 метра (20 футов 8 дюймов).^[85] Все туннельные службы работают на электроэнергии, поровну поступающей из английских и французских источников. На каждом терминале есть две подстанции, питаемые напряжением 400 кВ, но в аварийной ситуации освещение туннеля (около 20 000 осветительной арматуры) и установка могут питаться исключительно от Англии или Франции.^[86]

Традиционная железная дорога к югу от Лондона использует постоянный ток 750 В. третий рельс поставить электроэнергию, но с момента открытия Высокая скорость 1 больше нет необходимости в туннельных поездах для использования третьей рельсовой системы. Высокая скорость 1, туннель и LGV Nord все имеют питание через воздушную контактную сеть 25 кВ 50 Гц. Железные дороги на «классических» линиях в Бельгии также электрифицированы воздушными проводами, но на 3000 В постоянного тока.^[84]

Сигнализация

Система сигнализации в кабине передает информацию непосредственно машинистам на дисплей. Существует система защиты поездов который останавливает поезд, если скорость превышает указанную на дисплее в кабине. TVM430, как используется на LGV Nord и Высокая скорость 1, используется в туннеле.^[87] Сигнализация TVM взаимосвязана с сигнализацией на высокоскоростных линиях с обеих сторон, что позволяет поездам входить и выходить из туннельной системы без остановки. Максимальная скорость 160 км / ч.^[88]

Сигнализация в туннеле координируется из двух центров управления: главного центра управления на терминале Фолкстон и резервного на терминале Кале, который постоянно укомплектован персоналом и может взять на себя все операции в случае поломки или чрезвычайной ситуации.

Система треков

Использование обычного балластированного туннельного пути было исключено из-за сложности технического обслуживания, а также отсутствия устойчивости и точности. Система рельсовых путей Sonneville International Corporation была выбрана на основе надежности и экономической эффективности, основанных на хороших характеристиках в швейцарских туннелях и во всем мире. Тип используемой дорожки известен как дорожка с низким уровнем вибрации (LVT). Как и гусеница с балластом, LVT свободно плавающего типа, удерживаемый на месте за счет силы тяжести и трения. Железобетонные блоки весом 100 кг поддерживают перила через каждые 60 см и удерживаются подкладками из вспененного полимера с закрытыми порами толщиной 12 мм, размещенными на дне резиновых сапог. Последние отделяют массовые движения блоков от тощего бетона облицовки. Безбалластный путь обеспечивает дополнительный надземный просвет, необходимый для проезда более крупных поездов.^[89] Гофрированные резиновые стенки башмаков добавляют степень изоляции горизонтальных колебаний колеса и рельса и являются изоляторами сигнальной цепи пути во влажной среде туннеля. Рельсы UIC60 (60 кг / м) класса 900A опираются на 6 мм (0,2 дюйма) рельсовые прокладки, которые подходят к сдвоенным рессорам RN / Sonneville, скрепленным болтами. Рельсы, блоки LVT и их башмаки с подушками были собраны вне туннеля в полностью автоматизированном процессе, разработанном изобретателем LVT г-ном Роджером Сонневиллем. На участке Сангатте было построено около 334 000 блоков Sonneville.

Работы по техническому обслуживанию меньше запланированных. Первоначально рельсы шлифовали ежегодно или примерно после 100 МГТ трафика. Качество езды остается заметно плавным и низким. Техническое обслуживание облегчается наличием двух туннельных переходов или перекрестков, позволяющих работать в двух направлениях в каждом из шести сегментов туннеля, созданных таким образом, и, таким образом, обеспечивая безопасный доступ для обслуживания одного изолированного сегмента туннеля одновременно. Два перехода - самые большие из когда-либо построенных искусственных подводных пещер; 150 м в длину, 10 м в высоту и 18 м в ширину. Английский кроссовер находится в 8 км от утеса Шекспира, а французский кроссовер - в 12 км от Сангатта.^[90]

Вентиляция, охлаждение и дренаж

Система вентиляции поддерживает давление воздуха в служебном туннеле выше, чем в железнодорожных туннелях, поэтому в случае пожара дым не попадает в служебный туннель из железнодорожных туннелей. По двум трубам охлаждающей воды в каждом железнодорожном туннеле циркулирует охлажденная вода для отвода тепла, выделяемого железнодорожным транспортом. Насосные станции удаляют воду в туннелях от дождя, просачивания и так далее.^[91]

Подвижной состав

Французский портал рядом Кокель, Франция

Шаттл HGV выходит из французского портала недалеко от Кокеля, Франция.

Поезд	Учебный класс	Изображение	Тип	Машин в комплекте	Максимальная скорость		Число	Оператор	Маршруты	Построен
					миль / ч	км / ч
Евротоннель
Моторейл	9 класс		Электровоз	Автобус: 2 x 28 Шаттл HGV: 2 x 30 или 32	99	160	57	Евротоннель	Folkestone к Кале	1992–2003
	Автомобиль Шаттл		Пассажирские перевозки		99	160	252
	Шаттл HGV		Пассажирские перевозки		99	160	430
Евростар
	Класс 373 Eurostar e300		ЭМУ	2 х 18	186	300	28	Евростар	Лондон –Париж Лондон–Брюссель Лондон–Марн-ла-Валле - Шесси Лондон–Бург-Сен-Морис Лондон–Марсель Сен-Шарль	1992-1996
	Класс 374 Eurostar e320		ЭМУ	16	200	320	17		Лондон –Париж Лондон–Марн-ла-Валле - Шесси Лондон–Amsterdam Centraal	2011-2018
Груз
	Класс 92		Электровоз	1	87	140	46	DB Cargo UK	Грузовые маршруты между Великобританией и Францией.	1993–1996
Сервисные локомотивы
	Класс 0001		Тепловоз	1	62	100	10	Евротоннель	Затворные локомотивы	1991–1992
	Класс 0031		Тепловоз	1	31	50	11			1993-1994

Операторы

Евротоннель Шаттл

Основные статьи: Евротоннель Шаттл и Евротоннель 9 класса

Первоначально было введено в эксплуатацию 38 локомотивов Le Shuttle, по одному на каждом конце маршрутного поезда. Шаттлы состоят из двух отдельных половин: одно- и двухэтажной. В каждой половине по два погрузочно-разгрузочных и по 12 вагонов-носителей. Первоначальный заказ Евротоннеля был на девять туристических шаттлов.

Грузовой автомобиль (HGV) челноки также состоят из двух половин, каждая из которых содержит один грузовой вагон, один разгрузочный вагон и 14 грузовых вагонов. Существует клубная машина за ведущим локомотивом, где должны находиться в пути машинисты тягачей. Евротоннель изначально заказал шесть граблей для грузовых автомобилей.

Грузовые локомотивы

Смотрите также: Британский железнодорожный класс 92

46 локомотивов класса 92 для перевозки грузовых поездов и ночных пассажирских поездов ( Ночная звезда проект, от которого отказались) были сданы в эксплуатацию, работающие как на воздушном кондиционере, так и третий рельс Мощность постоянного тока. Тем не мение, RFF не позволяет им работать на французских железных дорогах, поэтому есть планы сертифицировать Alstom Прима II локомотивы для использования в тоннеле.^[92]

Международный пассажир

Основные статьи: Британский железнодорожный класс 373 и Британский железнодорожный класс 374

Тридцать один Евростар поезда, основанные на Французский TGV, построен в Великобритании датчик загрузки со многими модификациями для обеспечения безопасности в туннеле, были введены в эксплуатацию с разделением собственности между British Rail Французские национальные железные дороги (SNCF) и Бельгийские национальные железные дороги (SNCB). Британская железная дорога заказал еще семь для обслуживания к северу от Лондона.^[93] Примерно в 2010 году Eurostar заказала десять поездов у Сименс на основе его Веларо товар. В Класс 374 введен в эксплуатацию в 2016 году и с тех пор работает через туннель под Ла-Маншем вместе с нынешним Класс 373.

Германия (DB) примерно с 2005 года пыталась получить разрешение на движение поездов в Лондон. В конце 2009 года были отменены обширные требования к противопожарной защите, и DB получила разрешение на запуск на немецком языке. Интерсити-Экспресс (ICE) тестовые поезда по туннелю. В июне 2013 года DB получил доступ к туннелю.^[94] В июне 2014 года планы были отложены, потому что есть особые правила безопасности, требующие изготовления поездов на заказ (DB называет их Класс 407 ).^[95]

Сервисные локомотивы

Тепловозы для аварийно-спасательных и маневровых работ есть Евротоннель класс 0001 и Евротоннель-класс 0031.

Операция

На следующей диаграмме представлено расчетное количество пассажиров и тонн груза, соответственно, ежегодно перевозимых через туннель под Ла-Маншем с 1994 года, в миллионах:

  Миллион пассажиров

  Миллион тонн груза

Использование и услуги

Британский терминал в Черитон в западном Фолкстоне. Терминал обслуживает маршрутные поезда, которые перевозят автомобили, и связан с Автомагистраль М20

В Фолкстон Белая Лошадь смотреть на терминале Cheriton

Транспортные услуги, предлагаемые туннелем, следующие:

• Евротоннель Ле Шаттл шаттл-роллер для дорожных транспортных средств, их водителей и пассажиров,
• Евростар пассажирские поезда,
• через грузовые поезда.^[8]

Прогнозы как грузовых, так и пассажирских перевозок, которые привели к строительству туннеля, были завышены; в частности, прогнозы Евротоннеля оказались завышенными.^[96] Хотя захваченная доля пересечений Ла-Манш была предсказана правильно, высокая конкуренция (особенно со стороны бюджетных авиакомпаний, которая быстро росла в 1990-х и 2000-х годах) и снижение тарифов привели к низким доходам. Общий кросс-канальный трафик был переоценен.^[97][98]

С ЕС либерализация международных железнодорожных перевозок, туннелей и Высокая скорость 1 открыты для конкурса с 2010 года. Было проведено несколько операторов, заинтересованных в движении поездов через туннель и по High Speed ​​1 в Лондон. В июне 2013 года, спустя несколько лет, БД получила лицензию на эксплуатацию поездов Франкфурт - Лондон, которые, как ожидается, не будут курсировать до 2016 года из-за задержек доставки поездов, изготовленных по индивидуальному заказу.^[99]Планы на рейс до Франкфурта, похоже, отложены в 2018 году.^[100]

Объемы пассажирских перевозок

Объем пассажирских перевозок через туннель достиг пика в 18,4 миллиона в 1998 году, упал до 14,9 миллиона в 2003 году и с тех пор существенно вырос.^[101]

На момент принятия решения о строительстве туннеля в первый год поездов Eurostar прогнозировалось 15,9 миллиона пассажиров. В 1995 году, первом полном году, фактическое число было немногим более 2,9 миллиона, увеличившись до 7,1 миллиона в 2000 году, затем упало до 6,3 миллиона в 2003 году. Первоначально Eurostar была ограничена отсутствием высокоскоростного соединения на британской стороне. После завершения строительства High Speed ​​1 в два этапа в 2003 и 2007 годах трафик увеличился. В 2008 году Eurostar перевезла 9 113 371 пассажира, что на 10% больше, чем в предыдущем году, несмотря на ограничения движения из-за 2008 Пожар в туннеле под Ла-Маншем.^[102] Количество пассажиров Eurostar продолжало расти.

Год	Пассажиров перевезено
	Евростар[A] (фактическая продажа билетов)[103][104]	Пассажирские шаттлы (по оценкам, миллионы)[97][103]	Общий (по оценкам, миллионы)
1994	~100,000[97]	0.2	0.3
1995	2,920,309	4.4	7.3
1996	4,995,010	7.9	12.9
1997	6,004,268	8.6	14.6
1998	6,307,849	12.1	18.4
1999	6,593,247	11.0	17.6
2000	7,130,417	9.9	17.0
2001	6,947,135	9.4	16.3
2002	6,602,817	8.6	15.2
2003	6,314,795	8.6	14.9
2004	7,276,675	7.8	15.1
2005	7,454,497	8.2	15.7
2006	7,858,337	7.8	15.7
2007	8,260,980	7.9	16.2
2008	9,113,371	7.0	16.1
2009	9,220,233	6.9	16.1
2010	9,528,558	7.5	17.0
2011	9,679,764	9.3	19.0
2012	9,911,649	10.0	19.9
2013[101]	10,132,691	10.3	20.4
2014[101]	10,397,894	10.6	21.0
2015[101]	10,399,267	10.5	20.9
2016[105]	10,011,337	10.6	20.6
2017[106]	10,300,622	10.4	20.7
2018[107]	11,000,000
^А только пассажиры Eurostar, чтобы пересечь Ла-Манш

Объемы грузовых перевозок

Объемы грузовых перевозок были нестабильными, и в 1997 году они сильно сократились из-за закрытия из-за пожара в грузовом челноке. За этот период количество грузовых переездов увеличилось, что указывает на возможность замены туннеля морскими переходами. Доля рынка туннеля близка или превышает прогнозы Eurotunnel на 1980-е годы, но прогнозы Eurotunnel на 1990 и 1994 годы оказались завышенными.^{[нужна цитата ]}

Для сквозных грузовых поездов прогноз на первый год составил 7,2 млн брутто-тонн; фактический показатель за 1995 год составлял 1,3 млн брутто-тонн.^[96] Пик грузовых перевозок пришелся на 1998 год и составил 3,1 млн тонн. В 2007 году этот показатель снизился до 1,21 млн тонн, а в 2008 году немного увеличился до 1,24 млн тонн.^[102] Наряду с перевозками грузовыми шаттлами, с момента открытия произошел рост грузовых перевозок: в 1995 году было перевезено 6,4 млн тонн, в 2003 году - 18,4 млн тонн.^[97] и 19,6 млн тонн в 2007 году.^[103] После пожара 2008 года цифры снова упали.

Год	Перевезенный груз (тонны)
	через грузовые поезда	Евротоннель Шаттлы (стандартное восточное время.)[97][101][103]	Общий (стандартное восточное время.)
1994	0	800,000	800,000
1995[104]	1,349,802	5,100,000	6,400,000
1996[104]	2,783,774	6,700,000	9,500,000
1997[104]	2,925,171	3,300,000	6,200,000
1998[104]	3,141,438	9,200,000	12,300,000
1999[104]	2,865,251	10,900,000	13,800,000
2000[104]	2,947,385	14,700,000	17,600,000
2001[104]	2,447,432	15,600,000	18,000,000
2002[104]	1,463,580	15,600,000	17,100,000
2003[108]	1,743,686	16,700,000	18,400,000
2004[109]	1,889,175	16,600,000	18,500,000
2005[109]	1,587,790	17,000,000	18,600,000
2006[110]	1,569,429	16,900,000	18,500,000
2007[110]	1,213,647	18,400,000	19,600,000
2008[111]	1,239,445	14,200,000	15,400,000
2009[111]	1,181,089	10,000,000	11,200,000
2010[101][112]	1,128,079	14,200,000	15,300,000
2011[113]	1,324,673	16,400,000	17,700,000
2012[114]	1,227,139	19,000,000	20,200,000
2013[115]	1,363,834	17,700,000	19,100,000
2014[116]	1,648,047	18,700,000	20,350,000
2015[101]	1,420,000	19,300,000	20,720,000
2016[105]	1,040,000	21,300,000	22,340,000
2017[106]	1,220,000	21,300,000	22,550,000
2018[117]	1,301,460

Грузовая дочерняя компания Евротуннеля Европорт 2.^[118] В сентябре 2006 года EWS, крупнейший оператор железнодорожных грузовых перевозок Великобритании, объявил, что из-за прекращения субсидий правительства Великобритании и Франции в размере 52 млн фунтов стерлингов в год на покрытие туннеля «минимальная плата за пользование» (субсидия в размере около 13 000 фунтов стерлингов за поезд, интенсивность движения 4000 поездов в год), грузовые поезда прекратят курсировать после 30 ноября.^[119]

Экономические показатели

Акции Eurotunnel были выпущены 9 декабря 1987 года по цене 3,50 фунта стерлингов за акцию. К середине 1989 года цена поднялась до 11 фунтов стерлингов. Задержки и перерасход средств привели к падению цен; во время демонстрационных пробегов в октябре 1994 г. он достиг рекордно низкого уровня. Eurotunnel приостановил выплаты по своему долгу в сентябре 1995 года, чтобы избежать банкротства.^[120] В декабре 1997 года правительства Великобритании и Франции продлили операционную концессию Евротоннеля на 34 года, до 2086 года. Финансовая реструктуризация Евротоннеля произошла в середине 1998 года, что привело к сокращению долга и финансовых издержек. Несмотря на реструктуризацию, Экономист сообщила в 1998 году, что для обеспечения безубыточности Eurotunnel необходимо будет увеличить тарифы, трафик и долю рынка для обеспечения устойчивости.^[121] Анализ рентабельности туннеля показал, что влияние на экономику в целом было незначительным, и проект был связан с небольшим развитием событий, и что британская экономика была бы лучше, если бы его не построили.^[97][122]

Согласно условиям Концессии, Евротоннель был обязан исследовать автомобильный туннель, пересекающий Ла-Манш. В декабре 1999 г. предложения по автомобильным и железнодорожным туннелям были представлены правительствам Великобритании и Франции, но было подчеркнуто, что на второй туннель не было достаточного спроса.^[123] Пограничный контроль регулируется трехсторонним соглашением между Соединенным Королевством, Францией и Бельгией с установлением зоны контроля при этом должностные лица другой страны могут осуществлять ограниченные таможенные и правоохранительные полномочия. В большинстве случаев они находятся на обоих концах туннеля, при этом французские пограничные службы находятся на британской стороне туннеля и наоборот. Для некоторых поездов из города в город поезд является контрольной зоной.^[124] Двунаправленный план действий в чрезвычайных ситуациях координирует действия по чрезвычайным ситуациям в Великобритании и Франции.^[125]

В 1999 году Eurostar впервые представила чистую прибыль, в 1995 году убыток составил 925 миллионов фунтов стерлингов.^[48] В 2005 году Евротоннель был охарактеризован как находящийся в серьезной ситуации.^[126] В 2013 году операционная прибыль выросла на 4 процента по сравнению с 2012 годом до 54 миллионов фунтов стерлингов.^[127]

Безопасность

Есть потребность в полном заграничный пасспорт контролирует, так как это граница между Шенгенская зона и Общая зона путешествий. Есть совмещенные элементы управления Это означает, что паспорта проверяются перед посадкой сначала официальными лицами страны вылета, а затем официальными лицами страны назначения. Они размещены только на основных станциях Eurostar: французские официальные лица работают на Лондон Сент-Панкрас, Ebbsfleet International и Ashford International, а британские чиновники работают в Кале-Фретун, Лилль-Европа, Марн-ла-Валле-Шесси, Брюссель-Юг и Париж-Гар дю Нор. Перед посадкой также проводятся проверки безопасности. Для автопоездов-челноков перед посадкой в ​​поезда проходит паспортный контроль.

Для поездов Eurostar, следующих из мест к югу от Парижа, перед отправлением нет паспорта и проверки безопасности, и эти поезда должны останавливаться в Лилле как минимум на 30 минут, чтобы все пассажиры могли пройти проверку. На борту никаких проверок не проводится. Были планы на услуги от Амстердам, Франкфурт и Кёльн в Лондон, но главной причиной их отмены была необходимость сделать остановку в Лилле. Прямое сообщение из Лондона в Амстердам началось 4 апреля 2018 года; После строительства терминалов регистрации в Амстердаме и Роттердаме и заключения межправительственного соглашения 30 апреля 2020 года начнется прямое сообщение из двух голландских городов в Лондон.^[128]

Причина противопоставления контроля заключается в желании предотвратить нелегальную иммиграцию до прибытия на британскую землю, а также потому, что проверка всех пассажиров в поезде может занять 30 минут, что создает длинные очереди, если проводится по прибытии.

План без сделки Brexit

Согласно запланированному закону, опубликованному 12 февраля 2019 года, у Великобритании и Франции будет время для пересмотра условий работы железнодорожного сообщения.Поездам будет разрешено использовать туннель под Ла-Маншем в течение трех месяцев, если Великобритания покинет ЕС без сделки, в соответствии с предложенным Европейская комиссия закон.^[129]

Терминалы

Основные статьи: Евротоннель Кале Терминал и Евротоннель Фолкстон Терминал

Автомобиль заезжает в вагон-шаттл на французском терминале в г. Кокель

Площадки терминалов находятся по адресу Черитон (около Фолкстона в Соединенном Королевстве) и Кокель (недалеко от Кале во Франции). Терминалы рассчитаны на перегрузку автотранспорта с автомагистрали на поезда со скоростью 700 автомобилей и 113 большегрузных автомобилей в час.^{[нужна цитата ]} Сайт в Великобритании использует Автомагистраль М20 для доступа. Терминалы организованы таким образом, что пограничный контроль совмещен со входом в систему, чтобы путешественники могли выехать на автомагистраль в стране назначения сразу после выхода из шаттла.

Для достижения проектной производительности на французском терминале шаттлы принимают вагоны на двухэтажных вагонах; для гибкости внутри шаттлов были размещены аппарели, обеспечивающие доступ к верхним палубам.^[130] В Фолкстоне 20 километров (12 миль) магистральных путей, 45 стрелочных переводов и восемь платформ. В Кале 30 километров (19 миль) путей и 44 стрелочных перевода. На терминалах маршрутные поезда движутся по восьмерке, чтобы уменьшить неравномерный износ колес.^[131] К западу от Черитон есть сортировочная станция по адресу Грузовая верфь Долландс Мур.

Региональное влияние

Отчет 1996 г. Европейская комиссия предсказал, что Кент и Нор-Па-де-Кале пришлось столкнуться с увеличением объемов трафика из-за общего роста межканального трафика и трафика, привлекаемого туннелем. В Кенте высокоскоростная железнодорожная линия, ведущая в Лондон, переведет трафик с автомобильного на железнодорожный.^[132] Региональное развитие Кента выиграет от туннеля, но близость к Лондону ограничивает выгоды. Прибыль наблюдается в традиционных отраслях и во многом зависит от развития Международный железнодорожный вокзал Эшфорд, без которого Кент был бы полностью зависим от расширения Лондона. Нор-Па-де-Кале обладает сильным внутренним символическим эффектом Туннеля, что приводит к значительному росту производства.^[133]

Устранение узкого места с помощью таких средств, как туннель, не обязательно приносит экономическую выгоду во всех прилегающих регионах. Имидж региона, подключенного к европейскому высокоскоростному транспорту, и активная политическая реакция более важны для регионального экономического развития. Некоторые малые и средние предприятия, расположенные в непосредственной близости от терминала, использовали возможность для положительного ребрендинга своего бизнеса, например: Новая гостиница в Etchinghill который смог коммерчески использовать свое уникальное преимущество как «ближайший паб к туннелю под Ла-Маншем». Развитие регионов, вызванное туннелями, невелико по сравнению с общим экономическим ростом.^[134] Юго-восток Англии, вероятно, выиграет в плане развития и в социальном плане от более быстрого и дешевого транспорта в континентальную Европу, но вряд ли выгоды будут равномерно распределены по всему региону. Общее воздействие на окружающую среду почти наверняка отрицательное.^[135]

С момента открытия туннеля ощущается небольшое положительное влияние на экономику в целом, но трудно определить основные экономические успехи, напрямую приписываемые туннелю.^[136] Евротоннель работает прибыльно, предлагая альтернативный вид транспорта, на который не влияет плохая погода.^[137] Однако высокие затраты на строительство действительно снижали прибыльность, и компании, участвовавшие в строительстве и эксплуатации туннеля на раннем этапе эксплуатации, полагались на государственную помощь для урегулирования долгов.^{[138][139][140]}

Нелегальная иммиграция

Смотрите также: Мигранты вокруг Кале и Джунгли Кале

Нелегальные иммигранты и будущий лица, ищущие убежища использовали туннель, чтобы попытаться проникнуть в Британию. К 1997 г. проблема привлекла внимание международной прессы, а к 1999 г. Французский Красный Крест открыл первый мигрантский центр в Сангатте, используя склад когда-то использовался для строительства туннелей; к 2002 году в нем одновременно проживало до 1500 человек, большинство из которых пытались попасть в Великобританию.^[141] В 2001 году большинство прибыло из Афганистан, Ирак, и Иран, но были представлены и африканские страны.^[142]

Компания Eurotunnel, которая управляет переходом, сообщила, что с января по июль 2015 года было задержано более 37000 мигрантов.^[143] Около 3000 мигрантов, в основном из Эфиопия, Эритрея, Судан и Афганистан, жили во временных лагерях, построенных в Кале во время официального подсчета в июле 2015 года.^[144] По оценкам, от 3000 до 5000 мигрантов ждали в Кале возможности попасть в Англию.^[145]

Великобритания и Франция используют систему совмещенные элементы управления об иммиграционных и таможенных службах, где расследования проводятся перед поездкой. Франция является частью Шенгенское соглашение, который в значительной степени отменил пограничный контроль между странами-членами, но Соединенное Королевство нет.

Большинство нелегальных иммигрантов и потенциальных соискателей убежища, попавших в Британию, нашли способ прокатиться на товарном поезде. Грузовые автомобили загружаются в товарные поезда. В некоторых случаях группы мигрантов смогли убираться в грузовом отсеке автоцистерны с жидкостью шоколад и сумели выжить, хотя они не вошли в Великобританию с одной попытки.^[146] Несмотря на то, что объекты были огорожены, герметичная охрана считалась невозможной; мигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких инцидентах во время перехода пострадали люди; другие испортили железнодорожное оборудование, что вызвало задержки и потребовало ремонта.^[147] Eurotunnel заявила, что теряет 5 миллионов фунтов стерлингов в месяц из-за проблемы.^[148]

В 2001 и 2002 годах в Сангатте вспыхнуло несколько беспорядков, и группы мигрантов (до 550 во время инцидента в декабре 2001 года) штурмовали заборы и пытались проникнуть внутрь. в массовом порядке.^[149]

Остальные мигранты пользуются пассажирским поездом Eurostar. Они поступают как законные Евростар пассажиры, но без соответствующих документов на въезд.^[150]

Дипломатические усилия

Местные власти как во Франции, так и в Великобритании призвали закрыть лагерь для мигрантов Сангатте, и Евротоннель дважды добивался судебного запрета против центра.^[141] Соединенное Королевство обвинило Францию ​​в разрешении открытия Сангатта, а Франция обвинила как Великобританию в ее слабых правилах предоставления убежища, так и ЕС в отсутствии единой иммиграционной политики.^[148] В причина célèbre Суть проблемы заключалась даже в задержании журналистов, следовавших за мигрантами на территорию железной дороги.^[151]

В 2002 г. после Европейская комиссия сказал Франции, что это было нарушением Евросоюз правил о бесплатной передаче товаров из-за задержек и закрытия из-за плохой безопасности, двойной забор был построен за 5 миллионов фунтов стерлингов, что уменьшило количество обнаруживаемых каждую неделю мигрантов, прибывающих в Великобританию на товарных поездах, с 250 до почти ничего.^[152] Другие меры включали Кабельное телевидение камеры и усиление патрулей полиции.^[153] В конце 2002 года центр Сангатте был закрыт после того, как Великобритания согласилась принять некоторых мигрантов.^[154][155]

23 и 30 июня 2015 г.^[156] бастующие рабочие, связанные с MyFerryLink повредили участки пути из-за сжигания автомобильных покрышек, что привело к остановке всех поездов и отставанию транспортных средств. Сотни, стремившиеся добраться до Британии, воспользовались ситуацией, чтобы попытаться укрыться внутри и под транспортными грузовиками, предназначенными для Соединенного Королевства. Дополнительные меры безопасности включали модернизацию технологии обнаружения на 2 миллиона фунтов стерлингов, дополнительные 1 миллион фунтов стерлингов на поиски собак и 12 миллионов фунтов стерлингов (на три года) в совместный с Францией фонд безопасности в районе порта Кале.

Незаконные попытки перехода и смерти

Мигранты идут на большой риск, уклоняясь от мер безопасности. В 2002 году десяток мигрантов погибли при попытках перехода.^[141] За два месяца с июня по июль 2015 года десять мигрантов погибли возле французского туннельного терминала, в то время как ежедневно предпринималось 1500 попыток обойти меры безопасности.^[157][158]

6 июля 2015 года мигрант погиб при попытке забраться на товарный поезд при попытке добраться до Великобритании с французской стороны Ла-Манша.^[159] В прошлом месяце при аналогичных обстоятельствах был убит эритрейский мужчина.^[160]

Ночью 28 июля 2015 года один человек в возрасте 25–30 лет был найден мертвым после ночи, когда 1500–2000 мигрантов пытались проникнуть в терминал Евротоннеля.^[161]

4 августа 2015 г. Суданский мигрант прошел почти всю длину одного из туннелей. Он был арестован недалеко от британской стороны после того, как прошел около 30 миль (48 км) по туннелю.^[162]

20 июня 2017 г. фургон водитель погиб, когда мигранты остановили автомобили на Автотрасса A16 с ствол дерева, чтобы убрать в грузовой отсек.^[23] Микроавтобус, зарегистрированный в Польше, врезался в грузовик и загорелся, в результате чего погиб водитель микроавтобуса. Девять мигрантов из Эритрея были арестованы в связи с этим инцидентом.^[23]

Механические происшествия

Пожары

Основные статьи: 1996 Пожар в туннеле под Ла-Маншем и 2008 Пожар в туннеле под Ла-Маншем

В туннеле произошло три пожара, все на шаттлах для грузовых автомобилей (HGV), которые были достаточно серьезными, чтобы закрыть туннель, а также другие более мелкие инциденты.

9 декабря 1994 г. во время фазы испытаний "только по приглашению" в Форд Эскорт автомобиль, пока его владелец грузил его на верхнюю палубу туристического шаттла. Пожар начался около 10:00,^{[когда? ]} с остановкой маршрутного поезда в терминале Фолкстона и был потушен примерно через 40 минут без травм пассажиров.^[163]

18 ноября 1996 г. в туннеле произошел пожар на грузовом вагоне-шаттле, но никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна,^[164] хотя это не было проблемой ни оборудования Евротоннеля, ни подвижного состава; это могло произойти из-за поджога большегрузного автомобиля. По оценкам, очаг пожара достиг 1000 ° C (1800 ° F), при этом туннель был серьезно поврежден на высоте более 46 метров (151 фут), при этом в некоторой степени пострадали около 500 метров (1640 футов). Полноценная эксплуатация возобновилась через шесть месяцев после пожара.^[165]

21 августа 2006 г. туннель был закрыт на несколько часов, когда загорелся грузовик, следовавший за грузовым поездом.^[166][167]

11 сентября 2008 г. в 13:57 по Гринвичу в тоннеле под Ла-Маншем произошел пожар. Инцидент начался во время движения грузового поезда в направлении Франции.^[168] Событие произошло в 11 километрах (6,8 миль) от французского входа в туннель. Никто не погиб, но несколько человек были доставлены в больницы, страдающие от отравления дымом, незначительными порезами и синяками. Туннель был закрыт для всех транспортных средств, а неповрежденный Южный туннель вновь открылся для ограниченного движения через два дня.^[169] Полное обслуживание возобновлено 9 февраля 2009 г.^[170] после ремонта стоимостью 60 млн евро.

29 ноября 2012 г. туннель был закрыт на несколько часов после того, как загорелся грузовик на шаттле HGV.^[171]

17 января 2015 года оба туннеля были закрыты из-за пожара в грузовике, в результате которого средняя часть проходящего туннеля на север заполнилась дымом. Евростар отменил все услуги.^[172] Поезд-шаттл направлялся из Фолкстона в Кокель и остановился рядом с перекрестком CP 4418 незадолго до 12:30 UTC. Тридцать восемь пассажиров и четыре сотрудника Евротоннеля были эвакуированы в служебный туннель, а затем доставлены во Францию ​​с использованием специальных автотранспортных средств STTS в служебном туннеле. Пассажиры и экипаж были доставлены в Центр управления пожарами и чрезвычайными ситуациями Евротоннеля, расположенный недалеко от французского портала.^[173]

Провалы поезда

В ночь с 19 на 20 февраля 1996 года около 1000 пассажиров оказались в ловушке в тоннеле под Ла-Маншем, когда Евростар поезда из Лондона вышла из строя из-за отказов электронных схем, вызванных выпадением снега и льда, а затем его таянием на печатных платах.^[174]

3 августа 2007 года в результате шестичасового отключения электроэнергии пассажиры оказались зажаты в туннеле шаттла.^[175]

Вечером 18 декабря 2009 г. во время Снегопад в Европе, декабрь 2009 г., пять в направлении Лондона Евростар поезда вышли из строя внутри туннеля, в результате чего 2000 пассажиров оказались в ловушке примерно на 16 часов при самых низких температурах за восемь лет.^[176] Представитель Евротоннеля объяснил, что снег ускользнул от защитных экранов поезда,^[177] переход от холодного воздуха снаружи к теплой атмосфере туннеля растопил снег, что привело к сбоям в электроснабжении.^{[178][179][180][181]} Один поезд повернули назад, не дойдя до туннеля; два поезда вытащили из туннеля Евротоннель класс 0001 тепловозы. Блокировка туннеля привела к внедрению Стек операций, преобразование Автомагистраль М20 в линейную автостоянку.^[182]

Это был первый случай, когда поезд Eurostar был эвакуирован внутри туннеля; провал сразу четырех был назван «беспрецедентным».^[183] На следующее утро туннель под Ла-Маншем снова открылся.^[184] Нирдж Дева, Член Европейского парламента для Юго-Восточной Англии призвал исполнительного директора Eurostar Ричарда Брауна уйти в отставку из-за инцидентов.^[185] Независимый отчет Кристофер Гарнетт (бывший генеральный директор Великая Северо-Восточная железная дорога ) и Клод Грессье (французский эксперт по транспорту) об инцидентах 18/19 декабря 2009 года был опубликован в феврале 2010 года, в котором содержится 21 рекомендация.^[186][187]

7 января 2010 года в туннеле сломалась машина Eurostar Брюссель – Лондон. В поезде находилось 236 пассажиров, и его отбуксировали в Эшфорд; другие поезда, которые еще не достигли туннеля, были повернуты назад.^[188][189]

Безопасность

В Управление безопасности туннелей под Ла-Маншем отвечает за некоторые аспекты правил безопасности в туннеле; он отчитывается перед Межправительственная комиссия (IGC).^[190]

Безопасность туннеля под Ла-Маншем
Северный ходовой тоннель Сервисный туннель Южный ходовой туннель Аварийная дверь каждые 375 метров (1230 футов)

Сервисный туннель используется для доступа к техническому оборудованию в переходах и аппаратных, для приточной вентиляции и для аварийной эвакуации. Транспортная система служебного туннеля (STTS) обеспечивает быстрый доступ ко всем областям туннеля. Служебные автомобили оснащены резиновыми шинами и системой наведения из скрытого троса. 24 автомобиля STTS используются в основном для технического обслуживания, а также для тушения пожаров и в чрезвычайных ситуациях. В борта машины вставляются «капсулы» различного назначения, грузоподъемностью 2,5–5 т (2,8–5,5 т). Транспортные средства не могут развернуться в туннеле и двигаются с любого конца. Максимальная скорость составляет 80 км / ч (50 миль / ч) при заблокированном рулевом управлении. В дополнение к STTS был введен парк из 15 легких служебных туннельных транспортных средств (LADOGS). LADOGS имеют короткую колесную базу с радиусом поворота 3,4 м (11 футов), что позволяет выполнять двухточечный поворот в служебном туннеле. Рулевое управление не может быть заблокировано, как у автомобилей STTS, а максимальная скорость составляет 50 км / ч (31 миль / ч). Контейнеры весом до 1 тонны (1,1 тонны) могут быть загружены на заднюю часть транспортных средств. Водители в туннеле сидят справа, а автомобили едут слева. Из-за риска, что французский персонал едет по правой стороне дороги, датчики в транспортных средствах предупреждают водителя, если автомобиль отклоняется на правую сторону.^[191]

Три туннеля содержат 6000 тонн (6600 тонн) воздуха, который необходимо подготовить для обеспечения комфорта и безопасности. Подача воздуха из вентиляция здания в Шекспир-Клифф и Сангатте, каждое из которых может обеспечить 100% резервную мощность. Дополнительная вентиляция также существует по обе стороны туннеля. В случае пожара используется вентиляция, чтобы не допустить попадания дыма в служебный туннель и направить дым в одном направлении в основном туннеле, чтобы обеспечить пассажирам чистый воздух. Туннель стал первым железнодорожным туннелем магистрали, оснащенным специальным охлаждающим оборудованием. Тепло вырабатывается тяговым оборудованием и тормозами. Расчетный предел был установлен на уровне 30 ° C (86 ° F) с использованием механической системы охлаждения с холодильными установками с обеих сторон, по которым охлажденная вода циркулирует по трубам внутри туннеля.^[192]

Поезда, идущие с высокой скоростью, создают поршневой эффект изменения давления, которые могут повлиять на комфорт пассажиров, системы вентиляции, двери туннелей, вентиляторы и конструкцию поездов, а также которые тормозят поезда.^[192] Рельеф поршня каналы диаметром 2 метра (7 футов) были выбраны для решения этой проблемы, с 4 воздуховодами на километр, чтобы дать результаты, близкие к оптимальным. К сожалению, такая конструкция привела к недопустимым боковым нагрузкам на поезда, поэтому потребовалось снизить скорость поезда, и в воздуховодах были установлены ограничители.^[193]

Проблема безопасности возможного пожара на пассажирском шаттле привлекла большое внимание, при этом Евротоннель отметила, что пожар был риском, привлекающим наибольшее внимание при обосновании безопасности 1994 года по трем причинам: сопротивление паромных компаний разрешению пассажиров оставаться с свои машины; Домашний офис статистика, показывающая, что количество автомобильных пожаров за десять лет увеличилось вдвое; и большая длина туннеля. Евротоннель ввел в эксплуатацию британскую станцию ​​пожарных исследований - теперь часть Строительный научно-исследовательский центр - предоставлять отчеты о возгорании транспортных средств и поддерживать связь с пожарной бригадой Кента для сбора статистических данных о возгорании транспортных средств за один год. Испытания на огнестойкость проводились во Французском исследовательском центре горной промышленности с использованием имитационного вагона для изучения того, как горят автомобили.^[194] Системы дверей вагонов спроектированы таким образом, чтобы выдерживать пожар внутри вагона в течение 30 минут, что превышает время перевозки в 27 минут. Установки кондиционирования воздуха в вагоне помогают удалить опасные пары из вагона перед поездкой. В каждом вагоне есть система обнаружения и тушения пожара с обнаружением ионов или ультрафиолетовая радиация, дым и газы, которые могут вызвать галон газ для тушения огня. Поскольку грузовые вагоны не закрыты, датчики пожара расположены на погрузочной тележке и в туннеле. Водопроводная магистраль длиной 10 дюймов (250 мм) в служебном туннеле обеспечивает подачу воды в основные туннели с интервалом 125 метров (410 футов).^[195] Система вентиляции может контролировать движение дыма. Специальные подъездные пути принимают поезд, который горит, так как поезду не разрешается останавливаться во время пожара в туннеле, если продолжение движения не приведет к худшему результату. Евротоннель запретил проезд по туннелю широкому спектру опасных грузов. Две STTS (транспортная система через служебный туннель)^[196] автомобили с пожарными кабинами находятся на дежурстве постоянно с максимальной задержкой 10 минут, прежде чем они достигнут горящего поезда.^[165]

Необычный трафик

Поезда

В 1999 г. Косовский поезд жизни прошел через туннель на пути к Приштина, в Косово.

Другой

Смотрите также: Велоспорт в туннеле под Ла-Маншем

В 2009 году бывший чемпион F1 Racing Джон Сёртиз водил Ginetta G50 Прототип спортивного электромобиля из Англии во Францию ​​с использованием служебного туннеля в рамках благотворительной акции. Он был обязан соблюдать ограничение скорости 50 километров в час (30 миль в час).^[197] Чтобы отпраздновать 2014 Тур де Франс перевод с начальных стадий в Великобритании во Францию ​​в июле того же года, Крис Фрум из Team Sky проехал на велосипеде через служебный туннель, став первым гонщиком-одиночкой, сделавшим это.^[198][199] Переправа заняла менее часа, скорость составила 65 километров в час (40 миль в час) - быстрее, чем у большинства паромов, пересекающих канал.^[200]

Покрытие мобильной сети

С 2012 года французские операторы Bouygues Telecom, апельсин и SFR покрыли проходящий южный туннель, канал туннеля, обычно используемый для путешествий из Франции в Великобританию.

В январе 2014 года операторы Великобритании EE и Vodafone подписали десятилетние контракты с Евротоннель для проходящего туннеля на север. Соглашения позволят абонентам обоих операторов использовать 2G и 3G Сервисы. И EE, и Vodafone планировали предложить LTE услуги по маршруту; EE заявила, что планирует покрыть этот маршрут подключением LTE к лету 2014 года. EE и Vodafone предложат покрытие сети Channel Tunnel для путешественников из Великобритании во Францию. Евротоннель заявил, что также провел переговоры с Три Великобритании но до сих пор не достигли договоренности с оператором.^[201]

В мае 2014 года Евротоннель объявил, что установил оборудование из Alcatel-Lucent для покрытия Северного проходящего туннеля и одновременного предоставления услуг мобильной связи (GSM 900/1800 МГц и UMTS 2100 МГц) от EE, O₂ и Vodafone. Обслуживание EE и Vodafone началось в тот же день, что и объявление. О₂ ожидалось, что сервис будет доступен вскоре после этого.^[202]

В ноябре 2014 года EE объявила, что ранее в сентябре 2014 года она включала LTE.^[203] О₂ включил 2G, 3G и 4G в ноябре 2014 года, тогда как сеть 4G Vodafone должна была быть запущена позже.^[204]

Прочие (нетранспортные) услуги

В туннеле также находится 1000 МВт. ElecLink соединительный узел, который в настоящее время строится для передачи электроэнергии между британскими и французскими электрическими сетями.

Смотрите также

• Граница между Францией и Великобританией
• Британский железнодорожный класс 373
• Туннель Ирландского моря
• Подводный туннель Япония – Корея
• Перечень транспортных мегапроектов
• Мармарайский туннель
• Samphire Hoe
• Переход через Гибралтарский пролив

Рекомендации

1. Институт инженеров-строителей (Великобритания) (1995 год). Туннель под Ла-Маншем: Транспортные системы, Том 4. 108. Томас Телфорд. п. 22. ISBN  9780727720245.
2. Туннель под Ла-Маншем: Терминалы. Томас Телфорд. 1993 г. ISBN  978-0-7277-1939-3.
3. "Евротоннельные поезда Фолкстон". Transworld Leisure Limited. Получено 11 февраля 2017.
4. Институт инженеров-строителей с. 95^{[непоследовательный ]}
5. Мудрый, Джефф (1 октября 2009 г.). «Турция строит самый глубокий в мире туннель с погруженными трубами». Популярная механика. Архивировано из оригинал 17 мая 2014 г.
6. Думитраче, Алина (24 марта 2010 г.). "Тоннель под Ла-Маншем - Путешествие по морю". Автоэволюция. Получено 2 августа 2014.
7. Андерсон, стр. Xvi – xvii.
8. Чисхолм, Майкл (1995). Британия на краю Европы. Лондон: Рутледж. п. 151. ISBN  0-415-11921-9.
9. «Показатели трафика». GetLink Group. Получено 11 июля 2018.
10. "О себе / Спектакль". Порт Дувра. Получено 11 июля 2018.
11. Whiteside p. 17
12. «Тоннель под Ла-Маншем». library.thinkquest.org. Архивировано из оригинал 12 декабря 2007 г.. Получено 19 июля 2009.
13. Уилсон, стр. 14–21
14. Пэдди дома ("Chez Paddy") (2-е изд.). Чепмен и Холл Ковент-Гарден, Лондон. 1887 г.
15. Ведиц, Лесли Аллен. «Туннель под Ла-Маншем - пример из практики» (PDF). Форт Макнейр, Вашингтон, округ Колумбия, США: Промышленный колледж вооруженных сил, Национальный университет обороны. п. 8. Получено 9 декабря 2016.
16. «Как был построен тоннель под Ла-Маншем». Фолкстон, Англия / Coquelles Cedex Франция: Eurotunnel Group. Получено 9 декабря 2016. В то время это был самый дорогой строительный проект, который когда-либо предлагался, и его стоимость в итоге составила 9 миллиардов фунтов стерлингов.
17. Flyvbjerg et al. п. 12
18. «Самый сильный пожар в туннеле под Ла-Маншем за всю историю эксплуатации». Хранитель. 12 сентября 2008 г.. Получено 21 февраля 2014.
19. «Тысячи людей освобождены из тоннеля под Ла-Маншем после того, как поезда вышли из строя». Новости BBC. 19 декабря 2009 г.. Получено 21 февраля 2014.
20. «Четверо мужчин пойманы в туннеле под Ла-Маншем». Новости BBC. 4 января 2008 г.. Получено 19 июля 2009.
21. «Лагерь беженцев Сангатте». Хранитель. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. 23 мая 2002 г.. Получено 19 июля 2009.
22. «Машинистов поездов под французским туннелем« преследуют »смерти мигрантов». Дейли Телеграф. 1 октября 2015 г.. Получено 18 января 2017.
23. Сэмюэл, Генри (20 июня 2017 г.). «Водитель микроавтобуса погиб в результате крушения огненного шара после того, как мигранты перекрыли дорогу Кале стволами деревьев». Телеграф. Получено 20 июн 2017.
24. "Subterranea Britannica: Тоннель под Ла-Маншем - попытка 1880 года". subbrit.org. Получено 19 июля 2009.
25. "История тоннеля под Ла-Маншем". Евротоннель. Получено 7 июн 2017.
26. Уайтсайд с. 18–23.
27. «Предлагаемый туннель между Англией и Францией» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 7 августа 1866 г.. Получено 3 января 2008.
28. Гладстон, Уильям (1902). «Тоннель под Ла-Маншем». В А. В. Хаттоне и Х. Дж. Коэне (ред.). Речи достопочтенного. У. Э. Гладстон о самоуправлении, уголовном праве, валлийском и ирландском гражданстве, национальном долге и царствовании королевы. Выступления и публичные выступления достопочтенного. W. E. Gladstone, M.P. Икс. Лондон: Метуэн и компания.
29. Бомонт, Мартин (2015). Сэр Джон Хокшоу 1811-1891. Железнодорожное общество Ланкашира и Йоркшира www.lyrs.org.uk. С. 126–129. ISBN  978-0-9559467-7-6.
30. "Что стоит записать о навигации в Steam". Меркурий. Хобарт, штат Тас. 9 октября 1866 г. с. 3. Получено 26 апреля 2014 - через Национальную библиотеку Австралии.
31. Мальте, Жак; Маннони, Лоран (2008), L'oeuvre de Georges Méliès, Париж: Éditions de La Martinière, стр. 219, ISBN  9782732437323
32. Макмиллан, Маргарет (2002). Париж 1919 г.. Случайный дом. стр.174, 194.
33. Черчилль, Уинстон (1976). Собрание эссе сэра Уинстона Черчилля, том I, Черчилль на войне (Столетнее изд.). Библиотека имперской истории. С. 260–264 и 357–359. ISBN  0903988429.
34. «Новый план туннеля под Ла-Маншем». Популярная механика. Журналы Hearst. Май 1929. С. 767–768.. Получено 23 октября 2017 - через Google Книги.
35. Брейер, Уильям Б. (2003). Шпион, который провел войну в постели: и другие странные истории Второй мировой войны. Хобокен, Нью-Джерси: Wiley. п.40. ISBN  0-471-26739-2.
36. Железнодорожный журнал Ноябрь 1958 г. с. 805
37. "Исследование места туннеля под Ла-Маншем - 1964 год". Группа Хэлкроу. 13 июля 2011. Архивировано с оригинал 1 октября 2011 г.. Получено 26 июля 2011. Интернет-презентация документального фильма 1964–65 годов о геологической съемке Ла-Манша с кратким резюме.
38. «Иллюстрированные лондонские новости». 1975 г.
39. Информация, Reed Business (2 мая 1985 г.). "Новый ученый в Google Книгах ". Получено 12 октября 2019.
40. Министерство иностранных дел и по делам Содружества 1994 г., п. 5.
41. Годовой обзор Евротоннеля за 2005 г., по состоянию на 10 декабря 2007 г. «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 30 мая 2008 г.. Получено 10 декабря 2007.
42. BBC Inside Out - South East: понедельник, 14 октября 2002 г., по состоянию на 11 декабря 2007 г. http://www.bbc.co.uk/insideout/southeast/series1/channel-tunnel.shtml
43. Организация Объединенных Наций (ред.). «Договор о строительстве и эксплуатации частными концессионерами фиксированной линии связи. Подписан в Кентербери 12 февраля 1986 года» (PDF).
44. Киркланд, стр. 10–11
45. «Парламентская записка о железнодорожном сообщении через Ла-Манш» (PDF). Библиотека Палаты общин. Архивировано из оригинал (PDF) 23 апреля 2010 г.. Получено 5 апреля 2010.
46. Flyvbjerg et al. стр. 96–97
47. Flyvbjerg et al. п. 3
48. «В этот день: туннель связывает Великобританию и Европу». Новости BBC. 1 декабря 1990 г.. Получено 19 июля 2009.
49. Харлоу, Джон (2 апреля 1995 г.). "Поезда-призраки сеют хаос в туннеле под Ла-Маншем". Времена. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ.
50. "Флот". гениальный. 11 марта 2008. Архивировано с оригинал 27 июля 2009 г.. Получено 19 июля 2009.
51. «Тринадцать рабочих погибают из-за игнорирования стандартов безопасности в гонке за строительство олимпийских объектов». Независимый. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. 3 апреля 2004 г.. Получено 26 сентября 2008.
52. Франкель, Гленн (31 октября 1990 г.). "Великобритания и Франция наконец-то соединяются". Вашингтон Пост.
53. "День рождения чуннеля". Вечерняя почта. Birmingham Post & Mail Ltd. 2 декабря 2000 г.
54. "В этот день - 1994: Президент и Королева открывают Чуннель". Новости BBC. 6 мая 1994. Получено 12 января 2008.
55. Вудман, Питер (14 ноября 2007 г.). «Наконец-то завершено высокоскоростное железнодорожное сообщение». Национальная лента новостей Ассоциации прессы.
56. «Открывается новая высокоскоростная железнодорожная линия, которая свяжет Великобританию с Европой». Канал NewsAsia. 15 ноября 2007 г.
57. "Семь чудес". Американское общество инженеров-строителей. Архивировано из оригинал 26 октября 2012 г.. Получено 7 октября 2012.
58. Папа, Грегори Т. (декабрь 1995 г.). «Семь чудес современного мира». Популярная механика. С. 48–56.
59. Хьюз, Барри. Журнал RAIL. № 253. с. 15. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
60. Хьюз, Барри. Журнал RAIL. № 228. стр. 8,16. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
61. Хьюз, Барри. Журнал RAIL. № 240. с. 16. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
62. Хьюз, Барри. Журнал RAIL. № 243. с. 6. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
63. Хьюз, Барри. Журнал RAIL. № 257. с. 16. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
64. Журнал RAIL. № 260. с. 19. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
65. Журнал RAIL. № 262. стр. 14. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
66. Гилберт, Джейн (1 декабря 2006 г.). "'Рабочие Чуннеля связывают Францию ​​и Англию ». The Daily Post (Новая Зеландия). APN New Zealand Ltd.
67. Киркланд п. 13
68. Институт инженеров-строителей с. 208
69. Flyvbjerg et al. п. 51
70. Harris, C.S .; и др., ред. (1996). Инженерная геология тоннеля под Ла-Маншем. Лондон: Томас Телфорд. п. 57. ISBN  0-7277-2045-7.
71. Киркланд, стр. 21–50
72. Киркланд, стр. 22–26
73. Киркленд стр. 63–128
74. Уилсон п. 38
75. Киркланд п. 29
76. Уилсон п. 44
77. Киркленд, стр. 117–128
78. Помпеи, Пьер-Жан. «Тоннель под Ла-Маншем: строительство тоннеля» (PDF). pagesperso-orange.fr. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 19 июля 2009.
79. «Как был построен тоннель под Ла-Маншем». Евротоннель Ле Шаттл. Получено 23 октября 2017.
80. Хорвиц, Пол (6 октября 1987 г.). «Мощные машины готовы к туннелю под Ла-Маншем». Нью-Йорк Таймс. п. C1. Получено 10 ноября 2020.
81. Бойзен, Ганс (2011). «Fran-Scan (G2, P / C 450) - интермодальный коридор Hi-Cube, соединяющий Великобританию, Францию ​​и Скандинавию» (PDF). Департамент транспортных наук Королевского технологического института. KTH Railway Group, Центр исследований и образования в области железнодорожных технологий. п. 16. Архивировано из оригинал (PDF) 9 февраля 2019 г.. Получено 8 февраля 2019.
82. Киркленд, стр. 129–132
83. Киркланд, стр. 134–148
84. Статья: Железнодорожная электрическая тяга 9 августа 2009 г.
85. Бойзен, Ганс (2011). «Fran-Scan (G2, P / C 450) - интермодальный коридор Hi-Cube, соединяющий Великобританию, Францию ​​и Скандинавию» (PDF). Департамент транспортных наук Королевского технологического института. KTH Railway Group, Центр исследований и образования в области железнодорожных технологий. п. 16. Архивировано из оригинал (PDF) 9 февраля 2019 г.. Получено 8 февраля 2019.
86. Министерство иностранных дел и по делам Содружества 1994 г., п. 9.
87. Киркленд, стр. 149–155
88. Статья-де: Eurotunnel # Betrieb 9 августа 2009 г.
89. Боннетт 2005, стр. 78
90. Министерство иностранных дел и по делам Содружества 1994 г., п. 14.
91. Министерство иностранных дел и по делам Содружества 1994 г., п. 8.
92. «Прима II прошла испытания в тоннеле под Ла-Маншем». Railway Gazette International. Получено 1 октября 2012.
93. Киркланд, стр. 175–211
94. «IGC предоставляет Deutsche Bahn доступ к туннелю под Ла-Маншем». railgazette.com. 13 июня 2013 г.
95. "DB замораживает планы Лондон - Франкфурт". railjournal.com. 19 февраля 2014 г. Архивировано с оригинал 28 июля 2015 г.. Получено 31 августа 2014.
96. Flyvbjerg et al. п. 22
97. Ангуера, Рикар (май 2006 г.). «Тоннель под Ла-Маншем - экономическая оценка ex post». Транспортные исследования, часть A: политика и практика. 40 (4): 291–315. Дои:10.1016 / j.tra.2005.08.009.
98. Сен, Соутэцу (февраль 2004 г.). «Тоннель под Ла-Маншем и его влияние на туризм в Соединенном Королевстве» (PDF). Географический документ № 172.
99. DVV Media UK. «IGC предоставляет Deutsche Bahn доступ к туннелю под Ла-Маншем». Железнодорожный вестник.
100. «Планы по предоставлению услуг высокоскоростной железной дороги Великобритании и Германии отложены из-за« существенно изменившейся экономической среды »'". Независимый. 16 июня 2018.
101. «Показатели трафика». Евротоннель. Архивировано из оригинал 13 мая 2015 г.. Получено 6 февраля 2011.
102. «Евротоннель 2008, показатели трафика и доходов». Евротоннель. 15 января 2009 г.. Получено 15 января 2009.
103. «Показатели трафика». Евротоннель. Архивировано из оригинал 2 февраля 2011 г.. Получено 15 января 2009.
104. «Приложение 2 к отчету об исследовании». Региональная ассамблея Юго-Восточной Англии. Июнь 2004 г., стр. Таблица 11. Архивировано с оригинал 8 ноября 2007 г.. Получено 21 января 2009.
105. Евротоннель. «Показатели трафика». eurotunnelgroup.com. Архивировано из оригинал 13 мая 2015 г.. Получено 4 марта 2017.
106. Евротоннель. «Показатели трафика». eurotunnelgroup.com. Архивировано из оригинал 13 мая 2015 г.. Получено 29 августа 2018.
107. "Данные о пассажирах GetLinkGroup".
108. "Евротоннель 2003 Доходы и Трафик". Евротоннель. 20 января 2004 г. Архивировано с оригинал 13 января 2010 г.. Получено 21 января 2009.
109. «Евротоннель: трафик и выручка за 2005 год». Евротоннель. 16 января 2006 г. Архивировано с оригинал 13 января 2010 г.. Получено 21 января 2009.
110. «Евротоннель 2007: трафик и доходы: замечательный год». Евротоннель. 15 января 2008. Архивировано с оригинал 13 января 2010 г.. Получено 21 января 2009.
111. «Евротоннель 2009, показатели трафика и доходов». Евротоннель. 10 января 2010. Архивировано с оригинал 7 августа 2011 г.. Получено 6 февраля 2011.
112. «Евротоннель 2010, показатели трафика и доходов» (PDF). Евротоннель. 18 января 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 10 июля 2011 г.. Получено 6 февраля 2011.
113. «Трафик и выручка 2011» (PDF). Евротоннель. Архивировано из оригинал (PDF) 7 августа 2014 г.. Получено 21 декабря 2012.
114. «Показатели выручки и трафика за 2012 год для Eurotunnel Group» (PDF). Евротоннель. Архивировано из оригинал (PDF) 10 июня 2015 г.. Получено 23 января 2013.
115. «Groupe Eurotunnel SA: трафик и выручка за 2013 год». 22 января 2014 г.. Получено 2 февраля 2014.
116. «Евротоннель Групп 2014 Трафик и выручка». 22 января 2015 г.. Получено 27 января 2015.
117. «фрахтовые тонны» (PDF).
118. «Евротоннель получает поддержку для грузовых перевозок». AFX. Агентство Франс Пресс. 28 октября 2004 г.
119. О'Коннелл, Доминик (3 сентября 2006 г.). «Кассовый ряд Chunnel угрожает грузовым поездам». Времена. Великобритания. Получено 3 сентября 2006.
120. «Мегапроекты и риск: анатомия амбиций» (PDF). josephcoates.com. Получено 19 июля 2009.
121. Flyvbjerg et al. стр. 32–34
122. Фливбьерг, Б. Бузелиус; Н. Ротенгаттер, W (2003). Мегапроекты и риски. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. С. 68–69. ISBN  0-521-00946-4.
123. «Евротоннель раскрывает планы строительства второго звена». Бирмингем Пост. 6 января 2000 г.
124. "CPS: Channel Tunnel". Королевская прокурорская служба. Архивировано из оригинал 20 февраля 2008 г.. Получено 11 марта 2008.
125. Киркланд п. 331
126. «Факты и цифры Евротоннель 2000-2004 / Прогноз 2005: Комментарии и предложения». Adacte.com. Июнь 2005 г. Архивировано с оригинал 31 июля 2009 г.. Получено 21 июля 2009.
127. «Eurostar приветствует рекордный год - рост прибыли». Независимый. 5 марта 2014 г.. Получено 25 августа 2015.
128. Грег Дикинсон, продюсер цифрового контента. «Eurostar наконец-то открывает прямые рейсы из Амстердама в Лондон». Телеграф. Получено 14 мая 2020.
129. «Brexit: план без сделки для операций через Ла-Манш». Новости BBC. 12 февраля 2019.
130. Киркланд, стр. 255–270
131. Киркланд, стр. 157–174
132. Европейская комиссия, стр. 220–222.
133. Европейская комиссия, стр. 248–252.
134. Файман, Соня; Метге, Пьер (сентябрь 1995 г.). «Региональное влияние туннеля под Ла-Маншем: качественный и количественный анализ». Европейские исследования в области планирования. 3 (3): 333. Дои:10.1080/09654319508720310.
135. Баттон, Кеннет (июль 1990 г.). «Тоннель под Ла-Маншем: экономические последствия для юго-востока Англии». Географический журнал. Блэквелл Паблишинг. 156 (2): 187–199. Дои:10.2307/635327. JSTOR  635327.
136. Flyvbjerg et al. п. 68–69
137. «Доходы Евротоннеля выросли за счет спроса на шаттлы». Великобритания: BBC. 18 января 2011 г.. Получено 18 января 2011.
138. Харрисон, Майкл (10 февраля 2004 г.). «Евротоннель требует государственной поддержки после рекордного убытка в 1,3 миллиарда фунтов стерлингов». Независимый. Великобритания. Получено 21 июля 2009.
139. «У Евротоннеля слишком большой долг на 4 миллиарда фунтов стерлингов». Дейли Телеграф. Лондон. 12 января 2005 г.. Получено 21 июля 2009.
140. Кларк, Эндрю (21 февраля 2006 г.). "Обремененный долгами железнодорожный туннель под Ла-Маншем национализирован'". Хранитель. Великобритания. Получено 21 июля 2009.
141. Кремер, Пьер (февраль 2002 г.). «Сангатте: место надежды и отчаяния». Журнал Международное движение Красного Креста и Красного Полумесяца. Получено 4 августа 2006.
142. Филлипс, Кэрил (17 ноября 2001 г.). «Чужие в чужой стране». Хранитель. Великобритания. Получено 4 августа 2006.
143. «Британия и Франция сражаются, поскольку канал становится узким местом в миграционном кризисе». Нью-Йорк Таймс. 29 июля 2015 г.. Получено 31 июля 2015.
144. Сингапур, Джессика Элгот Патрик Винтур в (29 июля 2015 г.). «Кале: человек, убитый мигрантами, предпринимает 1500 попыток проникнуть на территорию Евротоннеля». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 7 сентября 2017.
145. (www.dw.com), Deutsche Welle. «Все больше беженцев пытаются добраться до Великобритании через туннель под Ла-Маншем | Новости | DW | 30 июля 2015 г.». DW.COM. Получено 7 сентября 2017.
146. Адамсон, Дэниел Сайлас; Акбик, Мамдух (31 марта 2015 г.). "Я чуть не утонул в шоколаде". Всемирная служба Би-би-си.
147. Стивенс, Аврил (31 июля 2007 г.). «Отчаянные путешествия, чреватые опасностями». CNN. Архивировано из оригинал 24 июня 2007 г.. Получено 4 августа 2006.
148. «Самый печально известный лагерь беженцев в Европе». Новости BBC. 12 июля 2002 г.. Получено 5 августа 2006.^{[мертвая ссылка ]}
149. Вебстер, Пол (27 декабря 2007 г.). «Полиция готовится к новому рейду в туннель». Хранитель. Великобритания. Получено 4 августа 2006.
150. "Великобритания / Ирландия: Убежище (дайджест новостей)". Новости миграции. Май 1998. Архивировано с оригинал 15 мая 2012 г.. Получено 3 марта 2015.
151. "Обзор свободы прессы в мире, 2001: Франция". Международный институт прессы. Архивировано из оригинал 24 октября 2007 г.. Получено 4 августа 2006.
152. «Ожидаются переговоры о предоставлении убежища в Сангатте». Новости BBC. 26 сентября 2002 г.. Получено 4 августа 2006.
153. «Безопасность туннелей будет усилена». Новости BBC. 31 мая 2002 г.. Получено 4 августа 2006.
154. Бротон, Филип Дельвс; Воробей, Эндрю (27 сентября 2002 г.). «Бланкетт заключает сделку по закрытию лагеря Сангатте». Дейли Телеграф. Великобритания. Получено 25 февраля 2009.
155. «Мэр Кале угрожает заблокировать порт, если Великобритания не поможет справиться с мигрантами». Хранитель. Агентство Франс-Пресс. 2 сентября 2014 г.. Получено 3 марта 2015.
156. «Транспорт через Ла-Манш улучшается после хаоса мигрантов в Кале». Новости BBC. 24 июня 2014 г.. Получено 3 июля 2015.
157. «Кале: Polizei kesselt Hunderte Flüchtlinge am Eurotunnel ein». Der Spiegel (на немецком). 31 июля 2015 г.. Получено 31 июля 2015.
158. «Кале: человек, убитый мигрантами, предпринимает 1500 попыток проникнуть на территорию Евротоннеля». Хранитель. 29 июля 2015 г.. Получено 31 июля 2015.
159. «Мигрант умер в грузовом поезде, направлявшемся в Великобританию, недалеко от Кале». Хранитель. 7 июля 2015 г.. Получено 7 июля 2015.
160. «По сообщениям, мигрант погиб, пытаясь сесть на грузовой поезд в туннеле под Ла-Маншем». Хранитель. 26 июня 2015 г.. Получено 7 июля 2015.
161. «Кале во Франции: 2000 Flüchtlinge in Einer Nacht am Eurotunnel». Der Spiegel. 29 июля 2015 г.. Получено 31 июля 2015.
162. Билефски, Дан (7 августа 2015 г.). «Суданский мигрант пытается добраться до Англии, пройдя по туннелю под Ла-Маншем». Нью-Йорк Таймс. Получено 7 августа 2015.
163. Вольмар, Кристиан (10 декабря 1994 г.). «Пожар вызывает опасения у туннеля под Ла-Маншем». Независимый. Лондон. Получено 25 декабря 2009.
164. "Расследование пожара на шаттле № 7539 для грузовых автомобилей 18 ноября 1996 г." (PDF). Управление безопасности туннелей под Ла-Маншем. Май 1997 г. ISBN  0-11-551931-9. Получено 21 июля 2009.
165. Киркланд, К. Дж. (2002). «Пожар в тоннеле под Ла-Маншем» (PDF). Туннельные и подземные космические технологии. 17 (2): 129–132. Дои:10.1016 / S0886-7798 (02) 00014-7. Архивировано из оригинал (PDF) 20 сентября 2010 г.
166. «Пожар грузовика закрывает туннель под Ла-Маншем». Новости BBC. 21 августа 2006 г.. Получено 21 августа 2006.
167. Отделение расследования железнодорожных аварий (октябрь 2007 г.). Пожар на шаттле HGV в туннеле под Ла-Маншем 21 августа 2006 г. (PDF) (Отчет). Отчет о железнодорожной аварии. Департамент транспорта.
168. Роберт Райт (12 сентября 2008 г.). «Пожар в туннеле под Ла-Маншем вызывает дальнейшие отмены». Financial Times. Получено 21 июля 2009.
169. «Пожарная эвакуация через тоннель под Ла-Маншем». Sky News. 11 сентября 2008 г.. Получено 9 марта 2009.
170. «Евротоннель полностью открыт для движения». Eurotunnel.com. Получено 14 января 2010.
171. «Пожар в тоннеле под Ла-Маншем». ITV. 29 ноября 2012 г.. Получено 12 апреля 2013.
172. «Тоннель под Ла-Маншем перекрыт, в результате пожара грузовика пострадали услуги». BBC. 17 января 2015 г.. Получено 17 января 2015.
173. РАИБ (28 января 2015 г.). «Пожар на борту грузового шаттла в тоннеле под Ла-Маншем» (пресс-релиз). Правительство Соединенного Королевства. Получено 28 января 2015. Шаттл 7340 совершил управляемую остановку в тоннеле на переходе 4418
174. Вольмар, Кристиан (22 февраля 1996 г.). «Не тот снег в туннеле ...» Независимый. Великобритания. Получено 21 декабря 2009.
175. «Задержки после неисправности туннеля под Ла-Маншем». Новости BBC. 3 августа 2007 г.. Получено 14 января 2010.
176. "Суровая погода остановила работу Eurostar". Sky News. 19 декабря 2009 г.. Получено 19 декабря 2009.
177. Птица, Стив; Линдси, Роберт (21 декабря 2009 г.). "Eurostar обвиняет" пушистый "снег в хаосе на выходных". Времена. Лондон. Получено 21 декабря 2009.
178. Грей, Мелисса (19 декабря 2009 г.). «Услуги Eurostar отменены из-за снегопада». CNN. Получено 19 декабря 2009.
179. Рэндалл, Дэвид; Лахани, Нина (20 декабря 2009 г.). «Тысячи людей застряли в хаосе Eurostar». Независимый. Лондон. Получено 20 декабря 2009.
180. «Пассажиры поездов Eurostar переживают тяжелые испытания». Новости BBC. 20 декабря 2009 г.. Получено 20 декабря 2009.
181. Коул, Роб (18 декабря 2009 г.). "'Кошмар закончился для пассажиров, оказавшихся в затруднительном положении ». Sky News. Получено 19 декабря 2009.
182. «Пассажиры дома после того, как застряли в туннеле под Ла-Маншем». Ассоциация прессы. 19 декабря 2009 г. Архивировано с оригинал 22 декабря 2009 г.. Получено 19 декабря 2009.
183. «Хаос в Евротоннеле из-за поломки нескольких поездов». Амстердам News.Net. 19 декабря 2009 г. Архивировано с оригинал 23 июля 2011 г.. Получено 19 декабря 2009. «Четыре Eurostars сломались одновременно - это абсолютно беспрецедентно», Джон Киф из Eurotunnel ... «На самом деле ни разу не было эвакуации поезда Eurostar за пятнадцать лет, когда туннель был открыт, а вчера вечером мы эвакуировали целых два поезда. увести людей ",
184. «Евротоннель спасает Евростар» (PDF). Пресс-релиз Евротоннеля. 19 декабря 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 13 января 2010 г.. Получено 23 декабря 2009.
185. «Евростар доставит во Францию ​​500 уязвимых пассажиров». Новости BBC. 20 декабря 2009 г.. Получено 14 января 2010.
186. Вудман, Питер (12 февраля 2010 г.). «Евростар рассказала о пробое туннеля под Ла-Маншем». Независимый. Великобритания. Получено 27 апреля 2010.
187. Гарнетт, Кристофер; Грессье, М. Клод (12 февраля 2010 г.). «Евростар Независимое обозрение» (PDF). Евростар. Архивировано из оригинал (Отчет в формате PDF) 16 февраля 2010 г.. Получено 27 января 2010.
188. «Евростар развалился после новой аварии в туннеле под Ла-Маншем». Независимый. Лондон. 7 января 2009 г.. Получено 7 января 2009.
189. «Пострадавший поезд Eurostar отбуксирован из тоннеля под Ла-Маншем». Рейтер. 7 января 2010 г.. Получено 14 января 2010.
190. "Управление безопасности туннелей под Ла-Маншем". Межправительственная комиссия по туннелю под Ла-Маншем. 2013. Получено 11 июн 2013.
191. Киркленд, стр. 247–254
192. Киркланд, стр. 212–230
193. Уроки будущего через туннель под Ла-Маншем с. 19–23
194. Киркланд, стр. 231–240
195. Макфарлейн, Эндрю (12 сентября 2008 г.). "Внимание обращается на причину пожара в туннеле". Новости BBC. Получено 12 сентября 2008.
196. «Глоссарий». Архивировано из оригинал 15 августа 2012 г.. Получено 24 августа 2012.
197. "Формула-1: Сертиз проезжает через туннель под Ла-Маншем". Независимый. 17 ноября 2009 г.. Получено 2 августа 2014.
198. «Крис Фрум едет по туннелю под Ла-Маншем». Дейли Телеграф. 7 июля 2014 г.. Получено 3 марта 2015.
199. Крис Фрум, Team Sky и Jaguar: "Велоспорт под морем" на YouTube
200. "Кристофер Фрум - траверс-ла-Манш вело". Le Figaro. 8 июля 2014 г.. Получено 19 мая 2020.
201. Сахота, Давиндерпал (9 января 2014 г.). «EE и Vodafone предлагают покрытие сети Channel Tunnel». Telecoms.com. Получено 11 января 2014.
202. «Евротоннель завершает подключение мобильной телефонной связи и Интернет в тоннеле под Ла-Маншем» (PDF). Евротоннель. 6 мая 2014 года. Архивировано с оригинал (PDF) 8 мая 2014 г.. Получено 7 мая 2014.
203. "4G From EE Live в туннеле под Ла-Маншем". EE. 21 ноября 2014 г.. Получено 21 ноября 2014.
204. Гарвуд, Майкл (21 ноября 2014 г.). «EE и O2 теперь предоставляют полный доступ к 2G, 3G и 4G в Евротоннеле». Архивировано из оригинал 5 декабря 2014 г.. Получено 24 ноября 2014.

Источники

• Андерсон, Грэм; Роскроу, Бен (1994). История туннеля под Ла-Маншем. Лондон: E&F N Spon. ISBN  0-419-19620-X.
• Бонавиа, Майкл Р. (1987). История туннеля под Ла-Маншем. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8964-5.
• Европейская комиссия. Генеральный директорат по региональной политике и единству. (1996). Региональное влияние туннеля под Ла-Маншем на всю общину. Люксембург: Европейская комиссия. ISBN  92-826-8804-6.
• Flyvbjerg, B .; Buzelius, N .; Ротенгаттер, W. (2003). Мегапроекты и риск: анатомия амбиций. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN  0-521-00946-4.
• Министерство иностранных дел и по делам Содружества (1994). История туннеля под Ла-Маншем: самая длинная в мире система подводных туннелей. Лондон: Министерство иностранных дел и по делам Содружества.
• Грейсон, Ричард С. (1996). «Британское правительство, туннель под Ла-Маншем и европейское единство, 1948-64». European History Quarterly. 26 (3): 415–436. Дои:10.1177/026569149602600304. S2CID  144255457.
• Институт инженеров-строителей (1989). Туннель под Ла-Маншем. Лондон: Томас Телфорд. ISBN  0-7277-1546-1.
• Киркланд, Колин Дж., Изд. (1995). Проектирование туннеля под Ла-Маншем. Лондон: Чепмен и Холл. ISBN  0-419-17920-8.
• Редфорд, Дункан (2014). «Оппозиция туннелю под Ла-Маншем, 1882–1975: идентичность, статус острова и безопасность». История. 99 (334): 100–120. Дои:10.1111 / 1468-229x.12046.
• Уайтсайд, Томас (1962). Тоннель под каналом. Руперт Харт-Дэвис. ISBN  0-684-83243-7.
• Уилсон, Джереми; Спик, Джером (1994). Евротоннель - Иллюстрированное путешествие. HarperCollins. ISBN  0-00-255539-5.

дальнейшее чтение

• Дюпон, Кристоф (1990). «Переговоры через Ла-Манш, 1984–1986: некоторые аспекты процесса и его результаты». Журнал переговоров. 6 (1): 71–80. Дои:10.1111 / j.1571-9979.1990.tb00555.x.
• Forbes, Гораций Куртенэ Гаммелл (1883). Будет ли у нас туннель под Ла-Маншем? . Абердин: A. Brown & Co.
• Холлидей, Ян (1992). «Политика тоннеля под Ла-Маншем». Парламентские дела. 45 (2): 188–204.
• «Начинается рытье основного тоннеля». РЕЛЬС. № 93. Национальные публикации EMAP. 6–19 апреля 1989 г. с. 6. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.
• Мур, Гэри; Саттон, Филип (30 ноября - 13 декабря 1989 г.). «Евротоннель конкурирует с сервисным туннелем». РЕЛЬС. Национальные публикации EMAP (110): 7. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.
• «Новый план туннеля под Ла-Маншем». Популярная механика. Журналы Hearst. Май 1929 г. Статья о плане строительства туннеля после Первой мировой войны, разрушенного Великой депрессией. Общая стоимость 150 млн.^{[требуется разъяснение ]} был дан в 1929 г.
• Стоукс, сэр Джон. "Глава 14: Чуннель". fortunecity.com. Архивировано из оригинал 28 мая 2009 г. Автобиография сэра Джона Стоукса относительно обсуждений 1882 года

внешняя ссылка

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap

Скачать координаты как: KML  · GPX

• Сайт в Великобритании на eurotunnel.com
• Французский сайт на eurotunnel.com/fr
• Сайт дань уважения на chunnel.com
• «Попытка туннеля 1880 года». ubbrit.org.uk.
• Тоннель под Ла-Маншем на вики OpenStreetMap
• "Тоннель под Ла-Маншем". Structurae.
• Документы и вырезки о тоннеле под Ла-Маншем в Архив прессы ХХ века из ZBW