Подводный туннель Япония – Корея - Japan–Korea Undersea Tunnel

Подводный туннель Япония – Корея
Тоннель Япония-Корея (англ.) .Png
Предлагаемые маршруты подводного туннеля Япония – Корея.
Японское имя
Кандзи日韓ト ン ネ ル
Корейское имя
Хангыль
Ханджа
韓日 海底 터널

В Подводный туннель Япония – Корея (также Корейско-японский подводный туннель) - предлагаемый проект туннеля для подключения Япония с Южная Корея через подводный туннель пересекая Корейский пролив используя острова пролива Ики и Цусима, наименьшее расстояние по прямой составляет примерно 128 километров (80 миль).[1]

Предложение, которое периодически обсуждалось с 1917 года, сопровождалось более конкретным планированием в начале 1940-х годов. Однако это продолжалось только после Вторая Мировая Война.

В начале 2008 года это предложение снова стало предметом обсуждения 10 высокопоставленных японских законодателей, которые создали новый комитет для его реализации.[2][3][4] В начале 2009 года за этим последовала исследовательская группа из обеих стран, которая согласилась сформировать комитет для создания конкретных планов строительства.[5] Глава комитета Ху Мун-до, бывший директор южнокорейского Совет национального объединения и ключевой член бывшего Чун Ду-хван правительство заявило, что туннель поможет региональной экономике и "сыграет ключевую роль в достижении двусторонних свободная торговля переговоры ", которые в настоящее время зашли в тупик.[4][5][6]

Предлагаемый туннель будет иметь длину более 200 км (120 миль) и сможет обслуживать часть грузовых перевозок, а также часть примерно 20 000 человек, которые ежедневно путешествуют между странами.[5][6][7][8]

История предложения

Раннее происхождение

Очень раннее обсуждение такого туннеля было проведено в 1917 г.Генеральный штаб Императорской армии Японии офицер Куниаки Коисо.[9] Еще одно раннее предложение по проекту появилось в конце 1930-х годов как часть Железная дорога Большой Восточной Азии. В 1938 году Императорский Японский Министерство связи как сообщается, решили провести предварительное обследование морского дна между Японией и Кореей. Во время Второй мировой войны японское императорское правительство активно реализовывало проект, чтобы связать его с Корейский полуостров и, в конечном итоге, с остальной частью азиатского континента.[10]

В 1939 году чиновник японских железных дорог Юмото Нобору написал о трансъевразийской железной дороге, которая свяжет Японию с ее территорией. Партнер оси, Германия, и предложил построить подводный туннель, который соединит Японию с Кореей через остров Цусима.[11][12] Утверждалось, что объединенный подводный туннель и сухопутное сообщение помогут защитить японские коммуникации и перевозки в Европу и из Европы, которые будут подвергаться опасности из-за Тихоокеанская война.[Примечание 1]

В том же году к написанию Нобору присоединилась рекомендация г-на Кувабары, который позже будет помогать в создании подводной лодки. Туннель Сэйкан, в настоящее время самый длинный подводный туннель в мире. В 1939 году Кувабара сделал ту же рекомендацию - проложить туннель через пролив и соединиться с «пересекающей Азией железной дорогой».[13] Вскоре правительство Японии провело исследования возможного туннеля Кампу (Симоносеки-Пусан) между родными островами Японии и Южной Кореей.[14] Этот план стал серьезно рассматриваться с 1941 года.[12]

В сентябре 1940 года Кабинет министров Японии опубликовал обзорное исследование «Схема национального пространственного планирования», в котором были изложены его долгосрочные цели по развитию его оккупированные завоевания и сферы влияния в Азии, которую он назвал «Сферой совместного процветания Большой Восточной Азии». После начала военных действий с Соединенными Штатами он уточнил свои планы, стремясь увеличить свою геополитический и этнические связи с материковой Азией через значительно расширенную железную дорогу и морской сеть, с особым упором на сухопутный мост Корейского полуострова, чтобы связать его с его колониями.[12] Для достижения поставленных целей в планах Японии был сделан «гигантский скачок вперед» в ее транспортной и коммуникационной инфраструктуре, включая поезда синкансэн, чтобы он мог объединить все свои колониальные экономики и обеспечить транспортировку военных материалов и других необходимых материалов на родные острова и обратно.[12] Это совпало с планированием и разработкой Данган Реша («сверхскоростной пассажирский экспресс»), созданный главным инженером железных дорог Японии Шимой Ясудзиро, который согласился с сообщением между Токио, Кореей и Китаем.[15][16]

В 1941 году на острове Цусима были проведены геологические изыскания, и испытательные скважины были затоплены на глубине 600 метров (2000 футов) недалеко от Кюсю.[17] К августу 1942 г. Южно-Маньчжурская железнодорожная компания разработали планы для 8000 км (5000 миль) железнодорожной сети, простирающейся от Маньчжоу-Го к Сингапур.[12] На этом фоне Япония сделала свой первый конкретный шаг по созданию фиксированной связи в Корею и через нее, чтобы связать ее с запланированной обширной железнодорожной сетью в Азии, со строительством нескольких мостов, а также завершением его 3,6 км (2,2 мили) Подводный железнодорожный туннель Канмон присоединение к японским островам Кюсю и Хонсю.

Хотя предварительные работы на железнодорожных линиях, мостах и ​​туннелях на юге Японии были начаты, работа над проектом была остановлена ​​через несколько лет, поскольку экономика и инфраструктура страны ухудшились из-за Второй мировой войны. После 1943 года из-за растущей нехватки материалов, рабочей силы и даже транспорта Япония отменила raumordnung (пространственный план ) за свою обширную новую азиатскую железнодорожную инфраструктуру, поскольку она сосредоточила все свое внимание на защите своих островов от вторжения.[12] Его организация землеустройства была прекращена в 1943 году; его штаб был передан японцам Министерство внутренних дел.[12][14]

Деятельность после Второй мировой войны

Предложение о постоянной связи между двумя странами неоднократно поднималось в публичных обсуждениях после окончания Второй мировой войны. Лидеры обеих стран неоднократно призывали к строительству тоннеля.[11]

Начиная с 1980-х годов японская исследовательская группа занималась детальным исследованием и изучением перспективных маршрутов туннеля. В 1988 году японские исследователи заключили контракт с корейской компанией на исследование моря у побережья. Koje задокументировать геологические особенности региона.[11]

В сентябре 2000 г. президент Южной Кореи Ким Дэ Чжун (김대중) сказал, что необходимо провести обзор проекта, который может позволить всей Японии быть связан с Европой, как «мечту о будущем». Комментарии Кима прозвучали во время встречи на высшем уровне с тогдашним премьер-министром Японии. Ёсиро Мори (森 喜 朗).[11] В следующем месяце Мори предложил продвинуть проект на саммите Сеула Встреча Азия-Европа (ASEM); однако Корея и Япония отказались от реализации этого официального двустороннего проекта.[11]

К началу 2002 года министерство строительства и транспорта Южной Кореи поручило трем научно-исследовательским институтам изучить возможность реализации проекта. Также в 2002 году японские эксперты подсчитали, что строительство туннеля займет 15 лет и будет стоить 77 миллиардов долларов США.[11] Примерно в то же время (середина 2002 г.) ослабление отношений между Северной и Южной Кореей дало толчок проекту строительства тоннеля между Японией и Кореей. Правительства Северной и Южной Кореи договорились о межкорейской железнодорожной линии, которая будет проходить из Сеула в Пхеньян а затем на Синыйджу, приграничный город на севере Река Ялу, а также дорога, идущая параллельно железной дороге.[11] Затем поезда из Синыйджу могли пересекать границу и выходить на Транскитайскую железную дорогу (TCR), а затем на российскую Транссибирская магистраль (TSR), который будет вести ко всем железнодорожным сетям Европы.[11]

В сентябре 2002 г. японская делегация в составе пяти человек посетила Южный Кёнсан Губернатор правительства юго-восточной провинции Кореи Ким Хёк-кю обсуждает предложение о строительстве подводного туннеля. Законодательную группу из Японии возглавил Дайзо Нодзава (野 沢 太 三 [я ]), будущего министра юстиции Японии, который тогда был Либерально-демократическая партия (LDP) законодатель в Палате советников Японии. Нодзава, в то время являвшийся ключевой фигурой в японских проектах гражданского строительства, посетил корейский регион Кодже. Этот визит стал отправной точкой в ​​предполагаемом туннеле на южнокорейской стороне, заявили представители регионального правительства.[11][18] В том же месяце были комментарии от Александр Лосюков, Заместитель министра иностранных дел России по Азиатско-Тихоокеанскому региону, поднявший обсуждение проекта туннеля и заявив, что это "что-то далекое, но выполнимое".[11]

Предложение о туннеле было снова выдвинуто в недавнее время 91-м премьер-министром Японии. Ясуо Фукуда (福田康夫 [я ]).[19] На заседании Международного фонда автомобильных дорог в Японии в августе 2009 года, на котором выступил Ху Мун-до из Южной Кореи, было показано видео полукилометрового испытательного туннеля, вырытого из Карацу в сторону Кореи. Фонд также проводил геофизические исследования морского дна в районах островов Цусима и Ики. Обращаясь к прихожанам, Ху заявил о серьезном интересе к проекту, который стал более привлекательным из-за экономической активности, которую он вызовет для обеих стран в середине углубляющегося экономического спада 2009 года. Но Ху вмешался, что «... корейские граждане все еще испытывают глубокую тревогу по поводу более тесных связей с Японией», имея в виду вековую войну между народами, восходящую к Японии. вторжения на полуостров в 16 веке, почти повторяя Британию и Францию.[5] Ху также прокомментировал растущую возможность экономической гегемонии Китая в регионе, которая может быть притуплена более тесным сотрудничеством Южной Кореи и Японии. «Туннель, соединяющий две страны, стал бы самим символом такого сотрудничества», - повторил Ху.[5]

В октябре 2009 г. премьер-министр Японии Юкио Хатояма (鳩 山 由 紀 夫) посетил Сеул и провел обсуждения, которые привели к двум предложениям: одним из них является подводный туннель между Японией и Южной Кореей. По завершении его встреч было объявлено, что исследовательская группа из двух стран соберется в январе 2010 года для создания комитета по строительству туннелей.[20] Выступая ранее на Генеральная Ассамблея ООН Хатояма указал, что недавние изменения в Японии помогут его нации стать «мостом» к миру. Чтобы построить единство наций, Хатояма хотел создать Восточноазиатское сообщество аналогично Европейский Союз. Подводный туннель между двумя странами поможет установить это единство.[20]

Известные сторонники

Бывший президент Южной Кореи Ли Мён Бак (이명박 [ко ]), вступивший в должность президента в феврале 2008 г., выразил готовность рассмотреть проект, в отличие от своего непосредственного предшественника. Но Му Хен. Бывший министр обороны Японии и долгое время Член диеты Сейширо Это был процитирован после встречи с другими заинтересованными законодателями из различных партий: «Это вдохновляющий проект» и «Мы хотели бы продвигать его как символ миростроительства».[21] Японские законодатели заявили, что туннель может «... однажды позволить пассажирам путешествовать по железной дороге из Токио в Лондон».

Другие президенты Южной Кореи, которые публично поддержали фиксированную связь, включали Ро Тэ Ву и Ким Дэ Чжун.[9] Бывший министр финансов Японии Масадзюро Сиокава обсудили преимущества экономического стимулирования крупных инфраструктурных программ, таких как Тоннель под Ла-Маншем, в свете серьезного экономического кризиса, который его страна и регион переживали в 2009 году.[5]

Бывшие министры юстиции Дайзо Нодзава, президент Японско-корейского научно-исследовательского института туннелей и Ким Ки-Чун, бывший исполнительный член Союза корейско-японских парламентариев, были активными сторонниками проекта, заявив: «любые инженерные проблемы [при строительстве туннеля] могут встретить с современными технологиями ". Однако они предупредили, что «гораздо сложнее исторический психологический барьер между двумя странами. Нет лучшего способа объединить людей, чем вовлечь их в проект, требующий всех их усилий».[6]

Точно так же профессор Син Чан Чхол из Университета Сунгшил в Корее продвигал проект, заявив, что «... туннель будет стимулировать бизнес, ослабить напряженность и способствовать политической стабильности в Восточной Азии. Он также окажет положительное влияние на воссоединение Корейский полуостров ". Шин далее прокомментировал положительные аспекты проекта, отметив, что он будет способствовать созданию совместной зоны свободной торговли за счет улучшения общей транспортной инфраструктуры региона.[6]

Известным давним сторонником проекта туннеля был южнокорейский Сон Мён Мун (문선명), покойный корейский основатель и лидер всемирного Церковь Объединения. Мун предложил "Великое Азиатское шоссе "еще в ноябре 1981 г. на 10-й Международной конференции Единства наук и помог создать несколько соответствующих комитетов в течение следующих трех лет.[22] Мун помог создать Международную корпорацию по строительству автомобильных дорог (IHCC) в апреле 1982 года для строительства проекта туннеля и другой транспортной инфраструктуры, мотивированный потенциалом проекта для содействия международной гармонии и миру во всем мире.[22][23]

Луна была источником вдохновения для покойного уважаемого японского ученого. Эйзабуро Нисибори, который был одним из главных сторонников нынешнего импульса по проекту туннеля.[5] Он воодушевился, услышав предложение преподобного Сон Мён Муна об этом туннеле в 1981 г. Международная конференция о единстве наук встреча в Сеуле, Южная Корея. Впоследствии Нисибори помог организовать Японско-корейский исследовательский институт туннелей, который провел серьезные исследования и помог в выборе трех новых предлагаемых туннельных маршрутов.[5]

В октябре 2010 года группа из 26 корейских и японских ученых из Объединенного исследовательского комитета новой корейско-японской эры во главе с Ха Ён Сун из Сеульский национальный университет и Масао Оконоги из Университет Кейо, опубликовали результаты своего исследования: «Совместный исследовательский проект для новой корейско-японской эпохи». В исследовании были сформулированы конкретные предложения в отношении политики для улучшения двусторонних отношений между двумя странами, и среди предложений исследования был призыв построить подводный туннель, чтобы связать две страны вместе.[24][25]

Кроме того, в августе 2014 года бизнес-организации, представляющие крупнейшие компании Южной Кореи и Японии, объявили о «необходимости повысить общественный интерес к плану создания подводного туннеля, который может связать Южную Корею с Японией по железной дороге», а также об увеличении туризма между странами. Представители Федерации промышленности Кореи и Nippon Keidanren заявили, что рост туризма между двумя странами может «помочь преодолеть прошлые разногласия и способствовать увеличению внутренних расходов в обеих странах», в то время как предлагаемый подводный туннель может принести 54 триллиона вон (54 трлн. 53 миллиарда долларов США) в виде экономических выгод. По данным Пусанского института развития, он может обеспечить около 45 000 рабочих мест. Хотя это объявление было сделано на встрече, состоявшейся в столице Южной Кореи, Сеул, Кейданрен часть Японская федерация экономических организаций в Токио заявили о своей поддержке усилий по увеличению «большего числа гражданских обменов и улучшению отношений» между двумя культурами за счет увеличения туризма и торговли.[26]

Предлагаемые маршруты

Раннее предложение после Второй мировой войны под названием «Система туннелей корейско-японской дружбы» предусматривало прокладывание туннелей между Кореей и Японией от корейского портового города Пусан (соединить с Кораил ) в японский город Фукуока на Кюсю (соединить с Саньо Синкансэн ), через четыре острова в проливе.

Примерно с 1988 года Японско-корейским обществом исследовательского института туннелей (основано корейской организацией) для проекта были предложены три новых маршрута. Церковь Объединения ), причем все три имеют самую восточную точку, оканчивающуюся в Карацу, Префектура Сага, на японском острове Кюсю.[11] Предлагаемые западные конечные точки находятся в корейском портовом городе Пусан (부산 광역시) для одного из маршрутов, а город Кодже (거제시) для двух других маршрутов, причем все три маршрута проходят через острова пролива Цусима и Ики.[11] Комбинированные переходы туннель-остров по трем маршрутам составляют от 209 до 231 км для пересечения Корейский пролив (как восточные Цусима Кайкё и западный Пусанский пролив ). Эти расстояния будут намного больше, чем 50,5 км (31,4 мили).[27] подводный Тоннель под Ла-Маншем соединяющий Великобританию с Францией.

В начале 2009 года совместная исследовательская группа заявила, что маршрут почти наверняка начнется в Карацу в префектуре Сага в Японии и, вероятно, приведет к острову Кодже на корейском берегу.[4] Если туннель пройдет между Карацу и Кодже, его длина составит 209 километров (130 миль), а под водой - 145 километров (90 миль), что сделает его самым длинным туннелем в мире.[4]

Одно из новых предложений предусматривает создание комбинированного автомобильного и железнодорожного сообщения от Карацу на острове Кюсю до Пусана, второго по величине города Южной Кореи.[9] Из трех рассматриваемых туннельных маршрутов предпочтительным вариантом был комбинированный мост от Карацу к Остров Ики, за которым следует 60-километровый туннель до центральной части острова Цусима, а затем 68-километровый туннель примерно на запад до Пусана с оценочной стоимостью примерно от 10 до 15 триллионов иен (от 111 до 157 миллиардов долларов).[9]

Другие варианты предусматривают строительство последней части туннеля от Цусимы до Остров Геоджедо у побережья Кореи, а затем в Масан на полуострове, где рассматриваются два проекта туннелей. Одна версия будет похожа на туннель под Ла-Маншем, в котором между двумя железнодорожными туннелями есть служебный и аварийный туннели. Другая конструкция будет иметь один туннель большого диаметра как для автомобильного, так и для железнодорожного движения.[5][9] Длинные автомобильные туннели в прошлом подвергались критике за присущие им проблемы безопасности, связанные с серьезные автомобильные аварии, как это было в европейских туннелях.

Возможные выгоды, затраты и возможные проблемы

В середине 1980-х годов приблизительная стоимость тоннеля оценивалась в 70 миллиардов долларов США.[28] Японско-корейский туннельный исследовательский институт оценил его примерно в 10-15 трлн иен (Японская иена ).[29] Предлагаемый проект туннеля обеспечит экономию примерно 30 процентов затрат на транспортировку товаров между странами.[30]

Туннель будет полезен для пассажиров, поскольку время в пути составит около 5 часов. Сеул –Осака (1040 км) и 7 часов Сеул – Токио (1550 км). Это даст Южной Корее шанс пересмотреть и расширить свою индустрия туризма включить другие города и направления, помимо Сеула, поскольку туннель будет служить воротами для туристов, с легкостью добирающихся до полуострова и обратно.[31][32] Туннель поможет в создании предлагаемого Плана автомагистрали BESETO (Пекин-Сеул-Токио), который соединит шесть мегаполисов (Шанхай, Тяньцзинь, Пекин, Сеул, Осака и Токио) с населением более 10 миллионов человек в каждом.[33]

К 2002 году предварительное японское исследование показало, что расходы на перевозку грузов через туннель будут составлять одну четвертую затрат, связанных с традиционными морскими перевозками, и что расходы на перевозки из Японии в Европу через Евразийский сухопутный мост, прибудет быстрее, чем 20 дней для морского транспорта.[11][18]

Другие обсуждали проект туннеля. Корейские СМИ Chosunilbo сообщалось в 2007 году, что строительство будет стоить от 60 до 100 триллионов вон (Корейский вон ) и строительство займет от 15 до 20 лет. Это более чем в пять раз дороже и в три раза больше времени строительства туннель между Великобританией и Францией.[34] Противники проекта говорят, что Корея мало выиграет от такого туннеля, который в основном поможет Японии расширить свое экономическое и политическое влияние на азиатский континент.[34]

По словам профессора Пак Джин Хи из Корейский морской университет, в период до 2007 года доставка 6-метрового (20 футов) корабля стоила 665 долларов. контейнер из Осаки в Пусан.[35] С подводным туннелем ориентировочная цена упадет до 472 долларов, что означает экономию почти 30%.[34] Дополнительные экономические выгоды можно получить, если Северная Корея позволит поездам пересекать ее в Китай, откуда поезда смогут добраться до Транскитайской железной дороги до Транссибирская магистраль в Европу.[11][18][36] Дополнительное предложение, внесенное в 2009 г., предполагало строительство второго туннеля от Пхёнтхэк на северной оконечности Южной Кореи, туннель на запад к Вэйхай в Китае Провинция Шаньдун, полностью минуя Северную Корею, чье правительство считалось непостоянным и темпераментным.[33] Такой Желтое море туннель будет покрывать расстояние 370 километров (230 миль).[37]

Однако в том же году возникло негативное мнение о прибыльности тоннеля.[28] Профессор японоведов Син Чан Чурл из Сеула Университет Сунгсил, заявил, что политические предложения стран были «… не более чем [пустой] дипломатической риторикой».[28] Ключевыми проблемами для туннеля будут его огромные затраты на строительство в сочетании с возможной низкой рентабельностью, аналогичное финансовому положению Евротоннеля с момента его открытия в 1994 году.[28]

В начале 2009 года новая совместная исследовательская группа определила, что одни только затраты на строительство составят 10 триллионов йен по оценке Японии и почти 200 триллионов йен по корейской оценке.[4] Японский отчет показал, что строительство туннеля будет экономически невыгодным, что было похоже на другое исследование, проведенное корейцами.[4]

Тем не менее, группа отметила, что строительство туннеля экономически целесообразно, если лица, принимающие решения, учтут влияние создания рабочих мест и способность проекта возродить строительную отрасль.[4] Корея увидит прирост своей строительной отрасли на 13 триллионов фунтов стерлингов, а в Японии рост составит 18 триллионов фунтов стерлингов. Группа прогнозирует, что с учетом промышленных последствий Корея получит экономические выгоды в размере 54 триллионов фунтов стерлингов и 88 триллионов фунтов стерлингов для Японии.[4]

В 2011 году министерство земли, транспорта и морских дел Южной Кореи опубликовало новое исследование со ссылкой на исследования, проведенные правительством. Корейский транспортный институт (KOTI) сообщил, что предлагаемый проект туннеля, а также другой предлагаемый проект туннеля от северо-запада Южной Кореи до соседнего Китая (который будет обходить Северную Корею) экономически неосуществимы. В исследованиях KOTI указаны предполагаемые совокупные затраты на строительство для обоих проектов в размере около 100 триллионов фунтов стерлингов (около 90 миллиардов долларов США), что даст чрезвычайно низкий результат соотношения выгод и затрат.[38]

В 2014 году Южнокорейский институт развития Пусана подсчитал, что подводный туннель может создать экономические выгоды в размере 54 триллионов вон (54 тонны, или 53 миллиарда долларов США) и обеспечить около 45 000 рабочих мест.[26]

Сравнение с англо-французским туннелем под Ла-Маншем

В редакционной статье от апреля 2009 г. бывшие министры юстиции Дайзо Нодзава из Японии и Ким Ки Чун из Южной Кореи отметили некоторые сходства предлагаемого туннеля между Японией и Кореей и англо-французского туннеля. В Тоннель под Ла-Маншем проходит 50,45 км, связывая Великобританию и Францию, и открыт в мае 1994 года. Протяженность туннеля составляет 37,9 км. Это самая длинная подводная часть из всех туннелей в мире.[36] Тоннель Япония-Корея сталкивается с техническими проблемами и недоверием двух бывших противников, порожденным многовековыми конфликтами. Однако Великобритания и Франция смогли упустить из виду свои исторические разногласия и связать себя, подготовив почву для серьезных изменений в своих отношениях.[36][39]

Добавление фиксированной связи с Европой, которую когда-то считалось «невозможно построить и финансово непрактично», привело к многочисленным положительным изменениям как в Великобритании, так и в континентальной Европе. Среди наиболее значительных - потеря ключевого психологического барьера (сродни «островной менталитет "), что ранее мешало многим британцам и другим европейцам путешествовать в страны друг друга, по словам Ким и Нозава.[36]

Впоследствии возникла настоящая новая индустрия для обслуживания британцев, желающих приобрести недвижимость в европейских странах. Спустя пятнадцать лет после открытия туннеля под Ла-Маншем в Лондоне проживало 300 000 французских граждан, чему частично способствовали разумные цены. Евростар тарифы и обслуживание, которые почти полностью защищены от плохой погоды и сильного моря.[36] В Тоннель под Ла-Маншем рассматривается как важный актив для всего Европейского Союза инфраструктура, размещение Брюссель менее чем в двух часах езды от центра Лондона, а до центра Парижа можно добраться всего на 15 минут дольше.[40] Это «значительно облегчило интеграцию региона».[36] Комитет японо-корейского сотрудничества, состоящий из деловых кругов и ученых, в августе 2009 года также пришел к выводу, что «подводный туннель может способствовать процессу интеграции Северо-Восточной Азии».

Эта фиксированная связь позволяет сотням тысяч граждан более свободно перемещаться и работать в странах друг друга и способствует большему экономическому росту.[36][39] Напротив, Северо-Восточная Азия, также являющаяся одной из самых быстрорастущих экономик мира, испытывает меньшую степень внутренней политической сплоченности, частично из-за ее более слабых внутрирегиональных транспортных связей.[41] Это наблюдение было также отмечено после двухдневной встречи в конце 2008 года Японско-корейского комитета сотрудничества, состоящей из руководителей бизнеса и ученых, на которой было заявлено, что «подводный туннель может способствовать процессу интеграции в Северо-Восточной Азии»,[5] помощь в создании азиатской экономической сферы с участием нескольких сотен миллионов человек.[42]

В политическом и экономическом плане оба туннеля можно рассматривать как символы региональной интеграции. Президент Франции Франсуа Миттеран однажды заявив: «Тоннель под Ла-Маншем ... это не что иное, как революция ...»[41]

Нозава и Ким далее заявили, что туннель под Ла-Маншем сыграл важную роль в изменении взглядов людей разных культур и национальностей друг на друга, и они надеются, что фиксированная связь между Японией и Кореей позволит обратить вспять столетия конфликта и недоверия между их странами.[36] Как и туннель под Ла-Маншем, туннель между Японией и Кореей будет рассматриваться как главный политический символ и доказательство внутрирегионального сотрудничества.[20][41]

Для реализации проекта фиксированной связи между Японией и Кореей он должен после десятилетий неформальных переговоров и частных исследований аналогичным образом перейти в формальную двусторонний обсуждения и соглашения.[36]

Связанные трудности

Общественный

Смотрите также: Корейско-японские отношения

У японцев и южнокорейцев есть опасения по поводу более тесных связей друг с другом. Некоторые южнокорейцы хорошо помнят Японская оккупация Кореи с 1910 по 1945 гг.[28] Профессор городского планирования Хур Джэ Ван из Сеула Университет Чунг-Анг утверждал, что для того, чтобы туннель стал политически жизнеспособным, было бы важно, чтобы проект получил значительную поддержку граждан обеих стран, заявив:

Японцы придерживаются ксенофобского национализма, который отличается от других азиатских стран. Южнокорейцы, напротив, считают, что они стали жертвами японцев, питают подозрения в отношении экспансионизма Японии и считают, что туннель может привести к поглощению экономики и культуры Южной Кореи японской.[28]

В середине 2000-х годов споры по поводу истории, территории и политики, нацеленной на Северную Корею, довели отношения двух стран до дна и усилили их недоверие друг к другу. Профессор Шин Чан Чурл из Университет Сунгсил в Сеуле заявили, что гражданам Японии и Южной Кореи необходимо достичь консенсуса по соответствующим вопросам, разделяющим их.[28]

Политическая

Япония и Южная Корея склонны отдавать предпочтение крупным инфраструктурным проектам, поэтому этот проект может показаться довольно очевидным с политической точки зрения, но этот проект стал целью крайне правых / националистических политических групп в обеих странах. Многие южнокорейцы советуют проявлять осторожность при реализации проекта из-за опасений, что фирмы в гораздо более крупной японской экономике станут более доминирующими в Южной Корее из-за более низких логистических затрат, которые может обеспечить туннель; эта возросшая экономическая мощь еще больше расширила бы политическую мощь Японии в регионе.[11] Точно так же многие японские фирмы опасаются, что это может усилить доминирующее положение корейских фирм в таких секторах, как бытовая электроника. Растущее доминирование Китая в регионе может, в конечном итоге, свести к минимуму эти опасения, сделав проект политически жизнеспособным, но это пока не так.

В начале 2000-х годов отношения Японии с Южной Кореей испортились, когда премьер-министр Японии Дзюнъитиро Коидзуми посетил свою страну Храм Ясукуни несколько раз это считалось оскорбительным для многих корейцев.[43] Еще одним спорным вопросом может быть территориальный спор по поводу островков Лианкур Рокс (Токто / Такэсима) к северо-востоку от пролива, на который долгое время претендовали обе стороны, но находящийся под контролем Южной Кореи с 1952 года, что японское правительство считает незаконной оккупацией.[19][44] Япония как минимум трижды предлагала передать спор в Международный суд, но Корея отклонила эти предложения.[45] Сотрудники береговой охраны Южной Кореи впервые заняли острова в 1953 году, а в последующие несколько лет Южная Корея построила более постоянные объекты.[Заметка 2]

Помимо силовая политика которые существуют между Токио, Сеулом, Пхеньяном и Пекином, другие вопросы политики, которые могут ограничить туннель между Японией и Кореей, включают нормативные барьеры, такие как различные правила железнодорожного транспорта, пограничный контроль и торговая политика.

Смотрите также

использованная литература

Сноски

  1. ^ Обеспокоенность Юмото по поводу опасностей, связанных с транспортными и коммуникационными линиями Оси, была обоснованной. С усилением контроля союзников над Индийским и Тихим океанами, наземные перевозки были серьезно ограничены. Блэр, Клей. Тихая Победа (Липпинкотт, 1975), пассим.
  2. ^ Статья в Википедии о Островки Лианкур ранее отмечалось: "12 января 1953 года правительство Южной Кореи приказало армии обеспечить выполнение своих требований на острове, и в том же году 20 апреля южнокорейские добровольцы береговой охраны разбили лагерь на острове. 27 июня В 1953 году два японских судна береговой охраны высадились на Восточном острове, оттолкнули корейскую охрану и установили территориальную границу, но не предприняли попытки постоянной оккупации. Вскоре корейцы вернулись, и последовало несколько вооруженных стычек, приведших к гибели японского корабля. корабль был обстрелян корейскими минометами 21 апреля 1954 г. "[46]

Цитаты

  1. ^ Салливан, Уолтер. Прогресс в технологиях возрождает интерес к великим туннелям, Газета "Нью-Йорк Таймс, 24 июня 1986 г. Проверено 15 августа 2010 г.
  2. ^ Японско-корейский подводный туннель может присоединиться к старым соперникам, Inventorspot.com, 19 февраля 2008 г., дата получения: 17 марта 2008 г.
  3. ^ Японские законодатели следят за подводным поездом в Южную Корею, Агентство Франс Пресс, 15 февраля 2008 г., получено 17 марта 2008 г.
  4. ^ а б c d е ж г час Корейско-японский туннель наконец-то в поле зрения В архиве 27 марта 2009 г. Wayback Machine, English.Chosun.com, 21 февраля 2009 г., получено 3 апреля 2009 г.
  5. ^ а б c d е ж г час я j Ямазаки, Хироши (10 августа 2009 г.). "Пришло ли время для туннеля Япония-Южная Корея?". Сайт UPIAsia.com. Архивировано из оригинал 25 января 2010 г.. Получено 11 августа, 2009.
  6. ^ а б c d Делай Дже-хэ. Корейско-японский туннельный проект сталкивается с препятствиями, Korea Times, 24 января 2010 г. Получено 19 июня 2010 г.
  7. ^ Отношения между Японией и Республикой Корея: экономические отношения, Сайт Министерства иностранных дел Японии
  8. ^ Парк, Ки-Им На пути к продуктивным корейско-японским отношениям В архиве 7 октября 2011 г. Wayback Machine, Корейская ассоциация международной торговли, 17 августа 2009 г. Получено с Korea Herald, 18 сентября 2009 г.
  9. ^ а б c d е Оседо, Хироши (20 марта 2008 г.). «Япония соединится с Южной Кореей через подводные туннели». Сайт CourierMail.com.au. Архивировано из оригинал 10 сентября 2009 г.. Получено 11 августа, 2009.
  10. ^ Япония планирует 80-мильный туннель в Корею, Газета "Нью-Йорк Таймс, п. 11, 21 декабря 1938 г. (подписка)
  11. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о Андерсон, Дамиан Дж. «Новый взгляд на проект подводного туннеля между Кореей и Японией», загружено в Интернете 21 апреля 2009 г. в KoreaTimes National, 17 января 2003 г.
  12. ^ а б c d е ж г Чарльз К. Армстронг, Самуэль С. Ким, Гилберт Розман, и Стивен Коткин (2005) Корея в центре: динамика регионализма в Северо-Восточной Азии, M.E. Sharpe, 2005, стр. 103–105, ISBN  0-7656-1656-4, ISBN  978-0-7656-1656-2.
  13. ^ ее, Ман-Хён и Квон, Хёк-Иль. Статус-кво и конфликтующие факторы для предлагаемого проекта туннеля Корея-Япония В архиве 11 мая 2013 г. Wayback Machine, Чунг, Хи-Су и Су-Ён Парк, ред., Местное развитие и планирование в 21 веке, Сеул: Восточная региональная организация по планированию и жилищному строительству, 2001, стр. 33-44.
  14. ^ а б Харада, Кацумаса. Технологические инновации и развитие транспорта в Японии: гл. 6: Транспорт во время войны (1938–1945): Политика, United Nations University Press, 1993. Получено с веб-сайта IDE-JETRO, 4 ноября 2010 г.
  15. ^ Худ, Кристофер П. «Пули и поезда: экспорт японского синкансэн в Китай и Тайвань», Азиатско-Тихоокеанский журнал: Сайт Japan Focus. Проверено 31 августа 2009.
  16. ^ Хошикава, Т. (ред.) "Несчастное рождение туннеля (Синкансэн Дзэнси, TÅ kyÅ: Gakken)." Japan Quarterly, Vol. 32, № 3, 2003 г., стр. 324–326.
  17. ^ Ли, Квон (2001), стр. 3.
  18. ^ а б c Новый проект подводного туннеля между Южной Кореей и Японией, Новости AsiaPulse, 2 октября 2002 г., доступ онлайн через Goliath online 21 апреля 2009 г.
  19. ^ а б Япония предлагает туннель мира для Южной Кореи, Guardian Online, 15 февраля 2008 г., получено 18 марта 2008 г.
  20. ^ а б c Каззанига, Пино (13 октября 2009 г.). «Япония и Южная Корея становятся все ближе: две страны теперь вместе планируют будущее: подводный туннель, общая книга истории ...» Япония: AsiaNews.it. Получено 4 декабря, 2009.
  21. ^ Японские законодатели хотят «туннеля мира» в Южную Корею, Рейтер, 15 февраля 2008 г.
  22. ^ а б Ли, Квон (2001), стр. 4.
  23. ^ Предложение о строительстве «Международной автомагистрали», Веб-сайт Terug, получено 3 апреля 2009 г.
  24. ^ Луна, Гванг-Гип. Ученые говорят, что аннексия Кореи Японией была принудительной, JoonAng Daily, 23 октября 2010 г. Проверено 25 октября 2010 г.
  25. ^ Подводный туннель Япония – Корея, Донг-А Ильбо, 23 октября 2010 г. Проверено 25 октября 2010 г.
  26. ^ а б Йонн Гонг. Южнокорейские и японские группы крупного бизнеса призывают к развитию туризма, Южная Корея: Информационное агентство Yonhap, 29 августа, 2014. Проверено 29 августа, 2014.
  27. ^ Институт инженеров-строителей (1989), стр. 95
  28. ^ а б c d е ж г Корейско-японский проект подводного туннеля сталкивается с препятствиями из-за анти-токийских настроений и низкой прибыльности, YON - Корейское информационное агентство Yonhap, 22 февраля 2007 г., получено 22 апреля 2009 г. через AsiaPulse через AccessMyLibrary.com (подписка).
  29. ^ "Веб-сайт Японско-корейского института туннельных исследований, январь 2009 г.". Архивировано из оригинал 2 декабря 2007 г.. Получено 11 января, 2009.
  30. ^ Dig It !, Japundit.com, 12 мая 2007 г. В архиве 12 августа 2008 г. Wayback Machine, получено 17 марта 2008 г.
  31. ^ Корейско-японский туннель, Koreatimes.co.kr, 19 марта 2009 г.
  32. ^ Хоган, Джордж (2009) Корейско-японский туннель, получено 22 апреля 2009 г. из Интернет-издания The Korea Times от 12 марта 2009 г. (статья содержит комментарии о потенциальных преимуществах для индустрии туризма)
  33. ^ а б Миклер, Майкл Л. Берингов пролив и корейско-японские туннельные проекты: модель стратегического планирования В архиве 10 мая 2013 г. Wayback Machine, Журнал исследований объединения, Vol. 11. 2010. С. 211–225.
  34. ^ а б c Эксперты спорят о подводном туннеле между Кореей и Японией В архиве 25 февраля 2009 г. Wayback Machine, Digital Chosun Ilbo, английское издание, 11 мая 2007 г.
  35. ^ Эксперты спорят о подводном туннеле между Кореей и Японией (отредактировано), Digital Chosun Ilbo, английское издание, 11 мая 2007 г. Примечание. В первоначальной публикации в этой статье ошибочно указывался размер контейнера «20 кубических футов». Редакция Digital Chosun Ilbo впоследствии изменила описание на «контейнер (20 футов)», что означает «20-футовый длина контейнер ". Исправленная статья была размещена в Интернете в период с 10 по 22 апреля 2009 г., однако дата статьи не изменилась, и исправление не было отмечено.
  36. ^ а б c d е ж г час я Нодзава, Дайзо и Чун, Ким Ки, Туннель, который свяжет Корею и Японию? Подводный проект обещает улучшение контактов и более стабильные отношения, Вашингтон Таймс, 13 апреля 2009 г.
  37. ^ Деметриу, Даниэль. Южная Корея планирует рыть туннели в Японию и Китай, Хранитель, 4 декабря, 2009. Проверено 6 ноября, 2012.
  38. ^ Сеул заявляет, что создание подводных туннелей с Японией и Китаем экономически невыгодно, Информационное агентство Yonhap, 4 января 2011 г. Проверено 5 января 2011 г.
  39. ^ а б Вандор, Эмма и Кац, Грегори (2009) Тоннель под Ла-Маншем отмечает 15-летие - в черном цвете[постоянная мертвая ссылка ], Associated Press, 10 мая 2009 г. Источник: 11 мая 2009 г.
  40. ^ Веселый, Дэвид (2009) Евротоннель впервые выплачивает дивиденды, New York Times, 4 марта 2009 г. Проверено 11 мая 2009 г.
  41. ^ а б c Хур, Дж. (1997) "Проект японо-корейского подводного туннеля: его отличия от туннеля под Ла-Маншем и сходства с ним", Региональные исследования, июнь 1997 г., том 31, № 4, стр. 431–434.
  42. ^ Мочида, Ютака. Туннель и его возможности В архиве 23 января 2016 г. Wayback Machine, Япония: Японско-корейский туннельный исследовательский институт, доклад, представленный на 17-м Всемирном конгрессе EAROPH, город Асан, Южная Корея, 11–13 октября 2000 г.
  43. ^ «Посещение святилища Коидзуми вызывает гнев». Новости BBC. 15 августа 2006 г.. Получено 6 октября, 2013.
  44. ^ «Такэсима». Министерство иностранных дел Японии. Получено 28 ноября, 2020.
  45. ^ Ча, Линда Зиг, Сангми (1 октября 2019 г.). "Факты: Спорные острова в центре вражды между Японией и Южной Кореей". Рейтер. Получено 28 ноября, 2020.
  46. ^ "Скалы Лианкур / Такэсима / Токто / Токто", Веб-сайт Globalsecurity.

Список используемой литературы

дальнейшее чтение

внешние ссылки