TGV - TGV

Для использования в других целях см. TGV (значения).

TGV
TGV 2012 Logo.png
Deux TGV в Paris-Lyon.jpg
TGV Sud-Est (слева), первое оборудование, использованное на сервисе и ТГВ 2Н2 (справа), новейшее оборудование, используемое в службе, в Лионский вокзал вокзал, 2019.
Обзор
LocaleФранция, с услугами, распространяющимися на Бельгия, Люксембург, Германия, Швейцария, Италия, Испания и Нидерланды
Сроки работы1981 – настоящее время
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) (стандартный калибр )
Другой
Интернет сайтTGV на sncf.com
Сеть TGV
Франция TGV.png
Скоростные линии во Франции

В TGV (Французский: Train à Grande Vitesse, «скоростной поезд») - междугородний высокоскоростная железная дорога сервис, управляемый SNCF, государственный национальный железнодорожный оператор. SNCF начала работу над сетью высокоскоростных железных дорог в 1966 году и позже представила проект президенту. Валери Жискар д'Эстен кто это одобрил. Первоначально разработанный как турбинный двигатель быть приведенным в действие газовые турбины, Прототипы TGV превратились в электропоезда с Нефтяной кризис 1973 года. В 1976 году SNCF заказала 87 высокоскоростных поездов у GEC-Alsthom. После инаугурационной службы между Парижем и Лионом в 1981 г. LGV Sud-Est (LGV для Ligne à Grande Vitesse; «высокоскоростная линия») сеть с центром в Париже расширилась, чтобы соединить крупные города по всей Франции (включая Марсель, Лилль, Бордо, Страсбург, Ренн, Монпелье) и в соседних странах на сочетании высокоскоростных и обычных линий. Сеть TGV во Франции перевозит около 110 миллионов пассажиров в год.

Словно Синкансэн в Японии TGV ни разу за всю свою историю эксплуатации не испытал смертельных аварий; бортовые системы безопасности являются одними из самых современных в мире. Скоростные дороги, обслуживаемые SNCF Réseau, также подлежат строгому регулированию. Столкнувшись с тем фактом, что машинисты не смогут видеть сигналы вдоль рельсового пути, когда поезда развивают полную скорость, инженеры разработали TVM кабина-сигнализация технология, которая позже будет экспортироваться по всему миру. Это позволяет поезду, участвующему в экстренном торможении, в течение нескольких секунд потребовать от всех следующих поездов снизить скорость; если машинист не реагирует в пределах 1,5 км (0,93 мили), система блокирует управление и автоматически снижает скорость поезда. Механизм безопасности TVM позволяет TGV использовать одну и ту же линию каждые три минуты.[1][2]

Испытательный поезд TGV установил Мировой рекорд для самого быстрого колесного поезда, достигшего 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) 3 апреля 2007 г.[3] Обычные услуги TGV работают со скоростью до 320 км / ч (200 миль / ч) на LGV Est, LGV Рейн-Рона и LGV Méditerranée.[4] В 2007 году самым быстрым в мире железнодорожным рейсом по расписанию была средняя скорость от старта до остановки 279,4 км / ч (173,6 миль / ч) между Гар де Шампань-Арденны и Gare de Lorraine на LGV Est,[5][6] не превзойден до 2013 года, о котором сообщалось в среднем 283,7 км / ч (176,3 миль / ч) на экспресс-доставке. Шицзячжуан к Чжэнчжоу сегмент Китая Скоростная железная дорога Шицзячжуан – Ухань.[7]

TGV был задуман в то же время, что и другие технологические проекты, спонсируемые Правительство Франции, в том числе Ариана 1 ракета и Конкорд сверхзвуковой авиалайнер; эти программы финансирования были известны как национальный чемпион политики (дословный перевод: национальный чемпион). Коммерческий успех первой высокоскоростной линии привел к быстрому развитию услуг на юг (LGV Рона-Альпы, LGV Méditerranée, LGV Ним – Монпелье ), запад (LGV Atlantique, LGV Bretagne-Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique ), к северу (LGV Nord, LGV Interconnexion Est ) и восток (LGV Рейн-Рона, LGV Est ). Соседние страны Италия, Испания и Германия создали свои собственные высокоскоростные железнодорожные перевозки.[нужна цитата ]

Сама система TGV распространяется на соседние страны либо напрямую (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург и Германия), либо через производные сети TGV, связывающие Францию ​​со Швейцарией (Лирия ), в Бельгию, Германию и Нидерланды (Thalys ), а также в Соединенное Королевство (Евростар ). Планируется несколько будущих линий, включая расширение во Франции и соседних странах. Такие города, как Тур и Ле-Ман, стали частью "TGV пригородный пояс "вокруг Парижа; TGV также обслуживает Шарль де Голль аэропорт и Лион - аэропорт Сент-Экзюпери. Привлечение посетителей само по себе, оно останавливается на Диснейленд Париж и в туристических городах, таких как Авиньон и Экс-ан-Прованс также. До Бреста, Шамбери, Ниццы, Тулузы и Биаррица можно добраться на TGV, курсирующих как на LGV, так и на модернизированных линиях. В 2007 году SNCF получила прибыль в размере 1,1 миллиарда евро (примерно 1,75 миллиарда долларов США, 875 миллионов фунтов стерлингов), главным образом благодаря более высокой марже в сети TGV.[8][9]

История

Система высокоскоростных железных дорог Европы, включая линии TGV во Франции

Идея TGV была впервые предложена в 1960-х годах, после того, как Япония начала строительство Синкансэн (также известный как «сверхскоростной пассажирский экспресс») в 1959 году. Правительство Франции выступает за новые технологии, исследуя производство судно на воздушной подушке и Аэротрейн автомобиль на воздушной подушке. Одновременно SNCF приступила к исследованию высокоскоростных поездов на обычных путях. В 1976 году администрация согласилась профинансировать первую линию. К середине 1990-х поезда были настолько популярны, что президент SNCF Луи Галлуа заявил, что TGV был «поездом, который спас французские железные дороги».[10]

Развитие

Основная статья: Развитие TGV

Первоначально планировалось, что TGV, тогда обозначавший très grande vitesse («очень высокая скорость») или турбина grande vitesse («высокоскоростная турбина»), будет приводиться в движение газовые турбины, выбранные из-за их небольшого размера, хорошие удельная мощность и способность обеспечивать высокую мощность в течение длительного периода. Первый прототип, TGV 001, был единственным газотурбинным ТГВ: вслед за подорожанием масло в течение Энергетический кризис 1973 года, газовые турбины были сочтены нерентабельными, и проект перешел на электричество из воздушные линии, Сгенерированно с помощью новые атомные электростанции.

TGV 001 не был отработанным прототипом:[11] его газовая турбина была лишь одной из многих новых технологий для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Он также протестировал высокоскоростные тормоза, необходимые для рассеивания большого количества кинетическая энергия движения поезда на большой скорости, аэродинамика высокоскоростной и сигнализация. Он был сочлененным и состоял из двух соседних вагонов, разделяющих тележка, позволяя свободное, но контролируемое движение относительно друг друга. Он достиг 318 км / ч (198 миль / ч), что остается мировым рекордом скорости для неэлектрического поезда. Его интерьер и экстерьер были разработаны дизайнером британского происхождения Джеком Купером, работы которого легли в основу ранних дизайнов TGV, включая характерную форму носа первых силовых автомобилей.

Перевод TGV на электрическую тягу потребовал значительного изменения конструкции. Первый электрический прототип, получивший прозвище Zébulon, был завершен в 1974 году, в нем были проведены испытания таких характеристик, как инновационная установка двигателей на корпусе, пантографы, подвеска и торможение. Кузовная установка двигателей позволила исключить из силовых вагонов более 3 тонн и значительно снизить неподрессоренная масса. Во время испытаний прототип проехал почти 1 000 000 км (620 000 миль).

В 1976 году французская администрация профинансировала проект TGV и строительство LGV Sud-Est, первая высокоскоростная линия (франц .: Ligne à grande vitesse), началось вскоре после этого. Линия получила обозначение LN1, Ligne Nouvelle 1 («Новая строка 1»). После двух предсерийных поездов (по прозвищу Патрик и Софи) был испытан и существенно доработан, первая серийная версия была поставлена ​​25 апреля 1980 года.

обслуживание

Основная статья: Перечень услуг TGV
А TGV Дуплекс в Эрикур, Верхняя Сона на LGV Рейн-Рона

TGV открылся для публики между Париж и Лион 27 сентября 1981 года. В отличие от своих прежних скоростных перевозок, SNCF планировала услуги TGV для всех типов пассажиров с той же начальной ценой на билеты, что и поезда на параллельной традиционной линии. Чтобы противодействовать распространенному заблуждению о том, что TGV будет услугой премиум-класса для деловых путешественников, SNCF начала крупную рекламную кампанию, сосредоточив внимание на скорости, частоте, политике бронирования, нормальной цене и широкой доступности услуги.[12] Эта приверженность демократизированному сервису TGV была усилена в Миттеран эпоху с рекламным лозунгом «Прогресс ничего не значит, если его не разделяют все».[13] TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени в пути от двери до двери), чем обычные поезда, легковые автомобили, или самолеты. Поезда стали широко популярными, общественность приветствовала быстрое и практичное путешествие.

В Евростар сервис начал работу в 1994 году, подключив Континентальная Европа в Лондон через Тоннель под Ла-Маншем и LGV Nord-Europe с версией TGV, предназначенной для использования в туннеле и Соединенном Королевстве. Первый этап британской Высокая скорость 1 Линия «Тоннель под Ла-Маншем» была завершена в 2003 году, второй этап - в ноябре 2007 года. Самые быстрые поезда ходят 2 часа 15 минут Лондон – Париж и 1 час 51 минуту Лондон – Брюссель. Первый рейс Лондон-Амстердам, выполнявшийся дважды в день, работал 3 апреля 2018 года и занял 3 часа 47 минут.[14]

Вехи

Рекордные пробеги TGV

TGV был третьим в мире коммерческим и стандартный калибр скоростной поезд,[15] после Японии Синкансэн, который связанный Токио и Осака с 1 октября 1964 г., а британский InterCity 125 по основным направлениям, таким как Главная линия восточного побережья, который поступил на вооружение в 1976 году.

Модифицированный испытательный поезд TGV держит мировой рекорд скорости для обычных поездов. 3 апреля 2007 г. модифицированный TGV POS поезд достиг 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) в условиях испытаний на LGV Est между Парижем и Страсбургом. Линейное напряжение было увеличено до 31 кВ, и на постоянную дорогу утрамбован дополнительный балласт. Поезд побил 1990 год мировой рекорд скорости 515,3 км / ч (320,2 миль / ч), установленный таким же укороченным поездом (два силовых вагона и три пассажирских вагона), наряду с неофициальными рекордами, установленными в течение недель, предшествующих пробегу официального рекорда. Тест был частью обширной исследовательской программы Alstom.[16][17]

В 2007 году TGV был самый быстрый в мире обычный поезд по расписанию: средняя скорость от старта до остановки за одну поездку от станции Шампань-Арденны до станции Лотарингия составляет 279,3 км / ч (173,5 миль / ч).[5][6]Этот рекорд был побит 26 декабря 2009 года новым Высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу[18] в Китай где самый быстрый поезд по расписанию преодолел 922 км (573 мили) со средней скоростью 312,54 км / ч (194,20 миль / ч). Однако 1 июля 2011 года в целях экономии энергии и снижения эксплуатационных расходов максимальная скорость китайских высокоскоростных поездов была снижена до 300 км / ч, но между Шицзячжуан и Чжэнчжоу Восток на линии по-прежнему достигает 283,4 км / ч (176,1 миль / ч) в каждом направлении в 2015 году.[19] Возобновление работы 350 км / ч в 2017 г. на Высокоскоростная железная дорога Пекин – Шанхай позволяет нескольким службам завершить путешествие длиной 1318 км (819 миль) между Шанхай и Пекин за 4 часа 24 минуты со средней скоростью 299,5 км / ч (186,1 миль / ч).[20]

А Поезд Eurostar (TGV) 17 мая 2006 г. побил рекорд по самому продолжительному безостановочному высокоскоростному международному путешествию с актерами и режиссерами Код да Винчи из Лондона в Канны для Каннский кинофестиваль. Путешествие протяженностью 1421 км (883 мили) заняло 7 часов 25 минут при средней скорости 191,6 км / ч (119,1 миль в час).[21]

Самый быстрый одиночный забег на длинную дистанцию ​​на TGV совершил TGV Réseau поезд из Кале-Фретен в Марсель (1067,2 км) за 3 часа 29 минут со скоростью 306 км / ч (190 миль в час) для открытия LGV Méditerranée 26 мая 2001 г.[22]

Использование пассажирами

28 ноября 2003 года сеть TGV перевезла своего миллиардного пассажира, уступив только пятимиллиардному пассажиру Синкансена в 2000 году.

Без учета международных перевозок система TGV перевезла 98 миллионов пассажиров в 2008 году, что на 8 миллионов (9,1%) больше, чем в предыдущем году.[23]

Количество пассажиров TGV в миллионах с 1981 по 2010 годы[24]
1980-е
1980198119821983198419851986198719881989
–
1.266.089.2013.7715.3815.5716.9718.1019.16
1990-е годы
[t 1][t 2]
1990199119921993199419951996199719981999
29.9337.0039.3040.1243.9146.5955.7362.6071.0074.00
2000-е
2000200120022003200420052006200720082009
79.7083.5087.9086.7090.8094.0097.00106.00114.00122.00
2010-е
2010
114.45
  1. ^ с 1994 г. включая Eurostar
  2. ^ с 1997 г., включая Thalys

Подвижной состав

TGV имеют полупостоянную сцепку сочлененный отключенный тренеры, с участием Тележки Jacobs между тренерами, поддерживающими их обоих. Силовые автомобили на каждом конце поезда есть свои тележки. Поезда можно удлинить, сцепив два вагона-вагона с помощью сцепных устройств, спрятанных в носах силовых вагонов. Шарнирно-сочлененная конструкция выгодна во время схода с рельсов, поскольку пассажирские вагоны с большей вероятностью будут оставаться в вертикальном положении и на одной линии с колеей. Обычные поезда могут разделиться на муфты и складной нож, как показано на Катастрофа поезда Эшеде. Недостатком является то, что комплекты кареток сложно разделить. В то время как силовые вагоны можно снимать с поездов с помощью стандартных процедур отцепления, требуется специальное депо, чтобы разделить вагоны, подняв весь поезд за раз. После отсоединения один из концов каретки остается без тележки в разъеме, поэтому для его поддержки требуется рама тележки. Использование Power Cars вместо Электрические блоки легко обеспечивает высокое качество езды и меньшее количество электрического оборудования.[25]

Используется пять типов оборудования TGV:

  • TGV Atlantique (10 вагонов)
  • TGV Réseau (аналог Атлантики, но 8 вагонов)
  • TGV Дуплекс (два этажа для большей пассажировместимости)
  • TGV POS (первоначально для маршрутов в Германию, теперь используется в Швейцарию)
  • ТГВ 2Н2 (Avelia Euroduplex) (модернизация TGV Duplex)

Пенсионные наборы:

Будущие наборы:

Несколько типов TGV побили рекорды, в том числе V150 и TGV 001. V150 был специально модифицированным двухэтажным поездом из пяти вагонов, который достиг 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) в контролируемых условиях во время пробного запуска. Он едва не побил мировой рекорд скорости поезда - 581 км / ч (361 миль / ч).[26] Рекордная скорость непрактична для коммерческих поездов из-за перегрузки двигателя, веса пустого поезда, проблем с износом рельсов и двигателей, отсутствия всех вагонов, кроме трех, чрезмерной вибрации, шума и отсутствия методы аварийной остановки.

В коммерческих целях TGV развивают скорость до 320 км / ч (200 миль / ч). Все как минимум двухтоковый, что означает, что они могут работать при 25 кВ, 50 Гц переменного тока (включая LGV) и при 1,5 кВ постоянного тока (например, 1,5 кВ lignes classiques к югу от Парижа). Поезда в Германию, Швейцарию, Бельгию и Нидерланды должны быть рассчитаны на другое напряжение, требующее три-ток и квадро-ток TGVs. TGV имеют две пары пантографов, две для переменного тока и две для постоянного тока. При переходе между областями с различным напряжением питания маркерные доски напоминают водителю о необходимости выключить питание, опустить пантограф (-ы), настроить переключатель, чтобы выбрать соответствующую систему, и поднять пантограф (-ы). Пантографы и регулятор высоты пантографа выбираются автоматически в зависимости от системы напряжения, выбранной водителем. Как только поезд обнаруживает правильное снабжение, загорается индикатор на приборной панели, и машинист может включить тяговые двигатели. Поезд идет по границе между участками.

Тип оборудованияМаксимальная скоростьСидения
вместимость		Полная длинаШиринаВес,
пустой (т)		Вес,
полный (т)		Мощность,
при 25 кВ (кВт)		Удельная мощность соотношение,
пустой (кВт / т)		Первый
построен
км / чмиль / чмфутовмфутов
TGV Atlantique *300190485, 459 (после ремонта)2387812.909.54444848,80019.821988
TGV Réseau320200377, 361 (с ремонтом)2006602.909.53834158,80022.981992
TGV Дуплекс3202005122006602.909.53804248,80023.161994
TGV POS3202003612006602.909.53834159,28024.232005
Евродуплекс3202005092006602.909.53804249,40024.742011

TGV Sud-Est

Основная статья: SNCF TGV Sud-Est
А TGV Sud-Est установлен в оригинальной оранжевой ливрее, поскольку заменен серебристым и синим

Флот Sud-Est был построен в период с 1978 по 1988 год и обслуживал первое сообщение TGV из Парижа в Лион в 1981 году. Всего было 107 пассажирских поездов, из которых девять трехтоковых (включая 15 кВ, 16⅔ Гц переменного тока для использования в Швейцарии. ), а остальные двухтоковые. Было семь двухтоковых полукомплектов без сидений, которые перевозили почту для La Poste между Парижем, Лионом и Прованс, в характерной желтой ливрее, пока они не были сняты с производства в 2015 году.

Каждый комплект состоял из двух моторных вагонов и восьми вагонов (вместимостью 345 мест), включая моторную тележку в вагонах, прилегающих к моторным вагонам. Их длина составляет 200 м (660 футов), а ширина - 2,81 м (9,2 фута). Они весят 385 тонн и имеют выходную мощность 6 450 кВт при напряжении 25 кВ.

Установки были построены для работы со скоростью 270 км / ч (170 миль / ч), но большинство из них были модернизированы до 300 км / ч (190 миль / ч) во время промежуточного ремонта в рамках подготовки к открытию LGV Méditerranée. Немногочисленные комплексы, которые все еще имеют максимальную скорость 270 км / ч, работают на маршрутах, которые включают сравнительно небольшое расстояние на LGV, например, в Швейцарию через Дижон; SNCF не считала финансово целесообразным повышать скорость для незначительного сокращения времени в пути.

В декабре 2019 года поезда были выведены из эксплуатации. В конце 2019 - начале 2020 года TGV 01 (по прозвищу Патрик), который был самым первым поездом TGV, провел прощальную службу, в которую были включены все три ливреи, которые были надеты во время их службы.[27]

TGV Atlantique

Основная статья: SNCF TGV Atlantique
TGV Atlantique на вокзале Ла-Рошель.

105-сильный двухтоковый флот Atlantique был построен в период с 1988 по 1992 год для открытия LGV Atlantique и ввод в эксплуатацию начался в 1989 году. Они имеют длину 237,5 м (779 футов) и ширину 2,9 м (9,5 футов). Они весят 444 тонны и состоят из двух электромобилей и десяти вагонов вместимостью 485 мест. Они были построены с максимальной скоростью 300 км / ч (190 миль / ч) и мощностью 8 800 кВт при напряжении ниже 25 кВ. Расчетная эффективность Atlantique со всеми заполненными сиденьями составляет 767 PMPG, хотя при типичной загруженности 60% это около 460 PMPG (Toyota Prius с тремя пассажирами - 144 PMPG).[28]

Доработанный агрегат 325 установить мировой рекорд скорости в 1990 году на ЛГВ до его открытия. Модификации такие как улучшенные аэродинамика, большие колеса и улучшенное торможение были сделаны, чтобы обеспечить скорость более 500 км / ч (310 миль / ч). Для улучшения удельной мощности комплект уменьшился до двух силовых вагонов и трех вагонов, вес которых составил 250 тонн. Три каретки, включая каретку стержня в центре, - это минимально возможная конфигурация из-за шарнирного сочленения.

TGV Réseau

Основная статья: SNCF TGV Réseau
TGV-Reseau Lacroix с номером 549 на вокзале Люксембург.

Первые комплекты Réseau (Network) были введены в эксплуатацию в 1993 году. В 1990 году было заказано пятьдесят комплектов двухтокового типа, а в 1992/1993 годах - 40 комплектов трехтокового питания. Десять комплектов трехтокового Thalys ливреи и известны как наборы Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Помимо использования стандартных французских напряжений, трехтоковые установки могут работать от источников постоянного тока напряжением 1,5 кВ в Нидерландах и Италии и Бельгии на 3 кВ.

Они состоят из двух силовых вагонов (8 800 кВт до 25 кВ - как TGV Atlantique) и восьми вагонов, вмещающих 377 мест. У них максимальная скорость 320 км / ч. Их длина составляет 200 м (660 футов), а ширина - 2,90 м (9,5 футов). Двухтоковые комплекты весят 383 тонны: из-за ограничений по нагрузке на ось в Бельгии трехтоковые комплекты имеют ряд модификаций, таких как замена стали на алюминиевые и полые оси, чтобы снизить вес до 17 т на ось. .

Из-за первых жалоб на неудобные изменения давления при входе в туннель на высокой скорости на LGV Atlantique, теперь комплекты Réseau герметичны. Их можно соединить с дуплексом.

TGV Дуплекс

Основная статья: SNCF TGV Дуплекс
Автомобили TGV Duplex Power имеют более обтекаемую форму, чем предыдущие модели TGV.

Дуплекс был построен для увеличения пропускной способности TGV без увеличения длины поезда или количества поездов. Каждый вагон имеет два уровня, с дверцами доступа на нижнем уровне, что позволяет использовать низкий французский язык. платформы. Лестница ведет на верхний уровень, где находится проход между вагонами. В каждом наборе 512 мест. На загруженных маршрутах, таких как Париж-Марсель, они работают парами, обеспечивая 1024 места в двух наборах Duplex или 800 мест в наборе Duplex плюс набор Reseau. В каждом наборе есть отделение для гостей с ограниченными физическими возможностями.

После продолжительного процесса разработки, начавшегося в 1988 году (в течение которого они были известны как TGV-2N), в период с 1995 по 1998 год была построена первоначальная партия из 30 машин. Дальнейшие поставки начались в 2000 году, когда парк Duplex теперь насчитывает 160 единиц, что сделало его основой. TGV-парка SNCF. Они весят 380 тонн и имеют длину 200 м (660 футов), состоят из двух силовых вагонов и восьми вагонов. Широкое использование алюминия означает, что они весят не намного больше, чем комплекты TGV Réseau, которые они дополняют. Автомобили с двухтоковым двигателем вырабатывают 8 800 кВт, и их скорость немного увеличена до 320 км / ч (200 миль в час).

Дуплексные TGV сейчас работают на всех французских высокоскоростных линиях.[29]

TGV POS

Основная статья: SNCF TGV POS
У TGV POS есть автомобили более новой мощности, в отличие от TGV Réseau

TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland или Париж-Восточная Франция-Южная Германия) используются на LGV Est.

Они состоят из двух машин Duplex с восемью вагонами типа TGV Réseau, выходной мощностью 9600 кВт и максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч). В отличие от ТГВ-А, ТГВ-Р и ТГВ-Д, они имеют асинхронные двигатели, и в случае отказа возможно отключение отдельного двигателя.

Авелия Евродуплекс (TGV 2N2)

Основная статья: Евродуплекс
Поезд TGV 2N2 на вокзале Paris Gare de Lyon.

Двухтоковый TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) можно рассматривать как дуплекс 3-го поколения. Эта серия была введена в эксплуатацию с декабря 2011 года для сообщения с Германией и Швейцарией (трехтактные поезда) и для того, чтобы справиться с увеличением трафика в связи с открытием LGV Рейн-Рон.

Они пронумерованы от 800 и ограничены до 320 км / ч (200 миль / ч). ERTMS делает их совместимыми, чтобы разрешить доступ в Испанию для поддержки Dasye.

Технология TGV за пределами Франции

Технология TGV была принята в ряде других стран:[30]

Будущие TGV

SNCF и Alstom изучают новую технологию, которую можно было бы использовать для высокоскоростного транспорта. Разработка поездов TGV продолжается в форме Automotrice à grande vitesse (AGV) высокоскоростной многоблочный агрегат с двигателями под каждой кареткой.[36] Исследования проводятся с целью производства поездов по той же цене, что и TGV, с теми же стандартами безопасности. AGV такой же длины, как TGV, может вмещать до 450 мест. Целевая скорость - 360 километров в час (220 миль в час). Прототип AGV был представлен компанией Alstom 5 февраля 2008 года.[37]

Итальянский оператор НТВ является первым заказчиком AGV и первым оператором высокоскоростных железных дорог с открытым доступом в Европе, начавшим работу в 2011 году.[35]

Процесс проектирования поездов TGV следующего поколения начался в 2016 году, когда SNCF и Alstom подписали соглашение о совместной разработке поездов с целью сокращения закупочных и эксплуатационных расходов, а также улучшения дизайна интерьера.[38]

Авелия Горизонт

Основная статья: Авелия Горизонт

Дизайн, возникший в результате этого процесса, был назван Авелия Горизонт, а в июле 2018 года SNCF заказала 100 поездов, поставки которых должны начаться в 2023 году.[39] Ожидается, что они будут стоить 25 миллионов евро за комплект из 8 автомобилей.

Несчастные случаи

Основная статья: Аварии TGV

За почти три десятилетия высокоскоростной эксплуатации TGV не зарегистрировал ни одного погибшего пассажира из-за несчастных случаев при движении на высокой скорости при обычных пассажирских перевозках. Было несколько аварий, в том числе три схода с рельсов на скорости 270 км / ч (170 миль / ч) или выше, но только в одном из них - пробном запуске на новой линии - вагоны перевернулись. Частично это связано с жесткостью, которую шарнирно-сочлененная конструкция придает поезду. Были несчастные случаи со смертельным исходом с участием TGV на lignes classiques, где поезда подвергаются тем же опасностям, что и обычные поезда, например железнодорожные переезды. К ним относятся один террористический акт, что с таким же успехом могло произойти на большой скорости.

На LGV

  • 14 декабря 1992 г .: TGV 920 из Анси в Париж, эксплуатируемый установкой 56, сошел с рельсов на скорости 270 км / ч (170 миль / ч) на станции TGV Макон-Лоше (Сона и Луара ). Предыдущая аварийная остановка вызвала сползание колеса; соответствующая тележка сошла с рельсов при пересечении точки у входа на вокзал. В поезде никто не пострадал, но 25 пассажиров, ожидавших на платформе еще одного TGV, получили легкие травмы от балласта, подброшенного с путевого полотна.
  • 21 декабря 1993 года: TGV 7150 из Валансьена в Париж, эксплуатируемый группой 511, сошел с рельсов на скорости 300 км / ч (190 миль в час) на месте станции высокоскоростных поездов Верхняя Пикардия, прежде чем он был построен. Из-за дождя под дорогой образовалась дыра; дыра датируется от Первая мировая война но не был обнаружен во время строительства. Передний электромобиль и четыре вагона сошли с рельсов, но остались выровненными по рельсам. Из 200 пассажиров один получил легкие травмы.
  • 5 июня 2000 г .: Eurostar 9073 из Парижа в Лондон, обслуживается операторами 3101/2, принадлежащими SNCB / NMBS, сошел с рельсов на скорости 250 км / ч (155 миль / ч) в Нор-Па-де-Кале регион рядом Круазиль.[40] Узел трансмиссии на задней тележке переднего силового автомобиля вышел из строя, детали упали на гусеницу. Четыре тележки из 24 сошли с рельсов. Из 501 пассажира семеро получили синяки[41] и другие лечились от шока.[42]
  • 14 ноября 2015 г .: TGV 2369 участвовал в Экверсхайм крушение, недалеко от Страсбурга, во время испытаний на тогда еще неоткрытой второй фазе LGV Est. В результате крушения 11 человек, находившихся на борту поезда, погибли, а еще 11 пассажиров поезда были серьезно ранены.[43] Причиной этого была названа чрезмерная скорость.[44]

На классических линиях

  • 31 декабря 1983 г .: Бомба, предположительно заложенная террористической организацией Карлос Шакал взорвался на борту TGV, следовавшего из Марселя в Париж; два человека погибли.
  • 28 сентября 1988 г .: TGV 736, эксплуатируемый установкой 70 «Мелун», столкнулся с грузовиком с электрическим трансформатором весом 100 тонн, который застрял на железнодорожном переезде в г. Voiron, Изер. Транспортное средство не получило необходимое разрешение на пересечение границы от французов. Направление départementale de l'équipement. Вес грузовика вызвал очень сильное столкновение; машинист поезда и пассажир погибли, 25 пассажиров получили легкие травмы.
  • 4 января 1991 года: после отказа тормозной системы TGV 360 сбежал из депо Шатийон. Поезд был направлен на незанятый путь и на скорости 60 км / ч (37 миль / ч) столкнулся с эстакадой для погрузки вагонов на станции Париж-Вожирар. Никто не пострадал. Ведущий силовой вагон и первые два вагона были сильно повреждены и были восстановлены.
  • 25 сентября 1997 г .: TGV 7119 из Парижа в Дюнкерк, управляемый установкой 502, столкнулся на скорости 130 км / ч (81 миль в час) с асфальтоукладчиком мощностью 70 тонн на железнодорожном переезде в Бирне, недалеко от Дюнкерка. Автомобиль развернулся и упал на насыпь. Два передних вагона сошли с рельсов и остановились в лесу у рельсов. Пострадали семь человек.
  • 31 октября 2001 г .: TGV 8515 по маршруту Париж - Ирун сошел с рельсов на скорости 130 км / ч (81 миль / ч) около Dax на юго-западе Франции. Все десять вагонов сошли с рельсов, упал задний силовой агрегат. Причина - сломанный рельс.
  • 30 января 2003 г .: TGV, следовавший из Дюнкерка в Париж, на скорости 106 км / ч (66 миль / ч) столкнулся с грузовым автомобилем, застрявшим на железнодорожном переезде в Эскельбеке на севере Франции. Передний силовой автомобиль был серьезно поврежден, но сошла с рельсов только одна тележка. Лишь водитель получил легкие травмы.
  • 19 декабря 2007 г .: TGV, следовавший из Парижа в Женеву, столкнулся со скоростью около 100 км / ч (62 миль / ч) с грузовиком на железнодорожном переезде недалеко от Tossiat на востоке Франции, недалеко от швейцарской границы. Водитель грузовика погиб; в поезде один человек был серьезно ранен, 24 получили легкие ранения.[45]
  • 17 июля 2014 года: a TER поезд врезался в заднюю часть ТЖВ в Denguin, Pyrénées-Atlantiques. Пострадали сорок человек.

Из-за количества аварий на железнодорожных переездах были предприняты усилия по удалению всех железнодорожных переездов на lignes classiques используется TGV. В классическая линия от Туры к Бордо В результате у LGV Atlantique нет железнодорожных переездов.

Протесты против TGV

Первые экологические протесты против строительства LGV произошли в мае 1990 года на этапах планирования LGV Méditerranée. Протестующие заблокировали железнодорожный виадук в знак протеста против запланированного маршрута, аргументируя это тем, что в этом нет необходимости, и что поезда могут продолжать использовать существующие линии, чтобы добраться до Марселя из Лиона.[46]

Лион Турин Ферровьер (Лион -Шамбери -Турин ), который соединит сеть TGV с итальянским TAV сеть, была предметом демонстраций в Италии. В то время как большинство итальянских политических партий согласны с постройкой этой линии, некоторые жители городов, где будет проходить строительство, категорически против.[нужна цитата ] Опасения, высказанные протестующими, связаны с хранением опасных материалов, добытых при проходке туннелей, таких как асбест и, возможно уран, на свежем воздухе.[нужна цитата ]. Этой опасности для здоровья можно избежать, если использовать более дорогие методы обращения с радиоактивными материалами.[нужна цитата ] Решено отложить начало строительства на шесть месяцев с целью проработки решений. Помимо опасений жителей, RFB - национальное движение с десятилетней историей - выступает против развития итальянской TAV высокоскоростная железная дорога сеть в целом.[47]

Общие жалобы на шум проезжающих мимо городов и деревень TGV вынудили SNCF построить акустическое ограждение вдоль больших участков LGV, чтобы уменьшить неудобства для жителей, но протесты все еще происходят там, где SNCF не решила эту проблему.[48]

Почтовые службы

В дополнение к стандартным услугам службы доставки почты также обслуживались TGV.

На протяжении многих лет услуга называлась SNCF TGV La Poste перевозил почту для французской почтовой службы, La Poste. Он использовал безоконный, но в остальном стандартный подвижной состав TGV, выкрашенный в желто-синий цвет La Poste.

Мобильная больничная служба

В течение COVID-19 пандемия несколько поездов TGV были преобразованы в передвижные больницы, чтобы доставлять тяжелобольных из переполненных больниц на востоке Франции в больницы на западе.[49]

Каждый автобус вмещает до 6 пациентов, что позволяет перевезти несколько десятков пациентов, обслуживаемых персоналом из 50 медицинских работников. Хотя поезд движется с высокой скоростью, он плавно ускоряется и замедляется, что позволяет выполнять медицинские процедуры во время транспортировки.[50]

Ребрендинг

С июля 2017 года услуги TGV постепенно переименовываются в TGV inOui и Уиго включая новую ливрею в рамках открытия французского рынка HSR для конкуренции в 2020 году.[51][52][53] В более широком смысле коммерческие предложения SNCF были сосредоточены вокруг бренда Oui.

InOui

Основная статья: TGV inOui

Новый стандарт SNCF илинаследие «Предложение TGV. Его название - игра слов от французского слова «удивлять».[нужна цитата ]

Уиго

Основная статья: Уиго

Уиго это недорогое предложение HSR услуги, с конфигурацией одного класса высокой плотности и сокращенным объемом бортовых услуг. Услуги традиционно работают от второстепенных станций, хотя все чаще работают из центров городов.[54]

Смотрите также

Примечания и ссылки

  1. ^ "Симпозиум CS Transport w CNTK" (по польски). Архивировано из оригинал 26 июня 2018 г.. Получено 18 мая 2009.
  2. ^ Грюр, Y (1989). «ТВМ 400-А модульная и гибкая система УВД». Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  3. ^ "Французский поезд достигает 357 миль в час, побивая мировой рекорд скорости". foxnews.com. 4 апреля 2007 г. Архивировано с оригинал 4 мая 2011 г.. Получено 11 февраля 2010.
  4. ^ Le TGV ruler bientôt à 360 км / ч, Le Figaro (на французском языке), 17 декабря 2007 г.
  5. ^ а б ,«Мировое исследование скорости: новые линии повышают быстродействие железных дорог». Railway Gazette International. 4 сентября 2007 г.. Получено 1 мая 2009.
  6. ^ а б Таблицы всемирного обзора скорости движения Railway Gazette International 2007 Railway Gazette International (Сентябрь 2007 г.)
  7. ^ «Мировой обзор скорости 2013 г .: Китай вырывается вперед». Railway Gazette International. Получено 2 июля 2013.
  8. ^ Дэвид Гоу (9 июля 2008 г.). «Возрождение железных дорог в Европе на рельсах». guardian.co.uk. Лондон. Получено 9 февраля 2010.
  9. ^ Бен Фрид (15 июля 2008 г.). "Французские поезда приносят прибыль в размере 1,75 млрд долларов, оставляя американские железные дороги в пыли". Streetsblog Нью-Йорк. streetblog.org. Получено 9 февраля 2010.
  10. ^ Фендер, Кейт (август 2010 г.). "TGV: Скоростной герой". Журнал Поезда. Кальмбах. 70 (8).
  11. ^ «Ранняя история ТЖВ». TGVWeb. Получено 18 апреля 2008.
  12. ^ Менье, Джейкоб. На ускоренном пути: модернизация французских железных дорог и истоки TGV, 1944–1983 гг.. С. 209–210.
  13. ^ Менье, Джейкоб. В ускоренном порядке: модернизация французских железных дорог и истоки TGV, 1944–1983 гг.. п. 7.
  14. ^ «Первый поезд Eurostar из Лондона в Амстердам прибывает стильно». standard.co.uk.
  15. ^ «Общие определения высокой скорости». МСЖД. 28 ноября 2006 г. Архивировано с оригинал 10 декабря 2006 г.. Получено 3 января 2007.
  16. ^ «Alstom принимает на себя обязательства по французской программе сверхскоростных железных дорог». Alstom. 18 декабря 2006 г.. Получено 4 февраля 2007.[мертвая ссылка ]
  17. ^ «Французский высокоскоростной TGV побил мировой рекорд скорости обычного железнодорожного транспорта». Deutsche Presse-Agentur (перепечатано Monsters and Critics). 14 февраля 2007 г. Архивировано с оригинал 18 февраля 2007 г.. Получено 14 февраля 2007.
  18. ^ Линия Ухань-Гуанчжоу открывается со скоростью 380 км / ч, «Архивная копия». Архивировано из оригинал 12 февраля 2010 г.. Получено 17 мая 2010.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  19. ^ Ltd, DVV Media International. «Мировое исследование скорости 2015 г .: Китай остается лидером». Железнодорожный вестник. Получено 3 декабря 2018.
  20. ^ "京沪 高 铁 明提 速" 复兴 号 "将 在 中途 超车" 和谐 号"". Получено 3 декабря 2018.
  21. ^ «Eurostar устанавливает новый мировой рекорд Гиннеса с актерами и создателями фильма« Код да Винчи »Columbia Pictures». Евростар. 17 мая 2006 г. Архивировано с оригинал 14 мая 2007 г.. Получено 15 февраля 2007.
  22. ^ «Французский поезд побил рекорд скорости». Новости BBC. 27 мая 2001 г.. Получено 26 августа 2007.
  23. ^ «Билан де л'анне 2008: Перспективы 2009» (PDF) (На французском). SNCF. 12 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 19 марта 2009 г.. Получено 7 марта 2009.
  24. ^ Пепи, Г .: 25 лет TGV. Современные железные дороги 10/2006, стр. 67 - 74
  25. ^ http://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr17/pdf/f40_technology.pdf
  26. ^ «Французский поезд устанавливает новый мировой рекорд скорости». Лондон. Архивировано из оригинал 7 мая 2008 г.
  27. ^ "[SNCF] Прощальный тур Патрика, первый поезд TGV". Eng Новости 24 часа. 7 февраля 2020 г.. Получено 18 мая 2020.
  28. ^ Энергоэффективность различных видов транспорта, по состоянию на 21 марта 2009 г. В архиве 1 марта 2009 г. Wayback Machine
  29. ^ Общество электрических железных дорог (март 2015 г.). "История французской сети высокоскоростных железных дорог и TGV". Получено 19 октября 2016.
  30. ^ «Французская железнодорожная промышленность: пути к совершенству» (PDF). DGE /UBIFRANCE. Архивировано из оригинал (PDF) 21 ноября 2008 г.. Получено 1 мая 2009.
  31. ^ Рё Такаги. «Высокоскоростные железные дороги: последние десять лет» (PDF). Обзор железных дорог и транспорта Японии. Архивировано из оригинал (PDF) 20 июня 2009 г.. Получено 1 мая 2009.
  32. ^ «Корея развивает амбиции в области высоких скоростей: тщательная программа исследований и разработок скоро принесет результаты для железнодорожной отрасли Кореи в виде отечественного высокоскоростного поезда KTX II. Д-р Кихван Ким из Корейского научно-исследовательского института железных дорог объясняет развитие поезда новый поезд ". BNET (Международный железнодорожный журнал). Май 2008. Архивировано с оригинал 16 декабря 2008 г.. Получено 31 декабря 2008.
  33. ^ а б "Страница TGVweb Acela Express". TGVweb. Май 2009 г.. Получено 10 мая 2009.
  34. ^ «Инженеры приступили к работе над марокканским высокоскоростным железнодорожным сообщением». BNET (Международный железнодорожный журнал). Май 2008 г.. Получено 9 апреля 2009.
  35. ^ а б «Alstom заключила итальянский контракт с компанией AGV». Railway Gazette International. 17 января 2008 г. Архивировано с оригинал 15 апреля 2012 г.
  36. ^ «Alstom представляет прототип поезда AGV». Railway Gazette International. 5 февраля 2008 г.
  37. ^ «Франция представляет сверхскоростной поезд». Новости BBC. 5 февраля 2008 г.. Получено 5 февраля 2008.
  38. ^ Барроу, Кит. «TGV следующего поколения будет введен в эксплуатацию в 2022 году».
  39. ^ «SNCF подтверждает заказ на TGV будущего». Railway Gazette International. 26 июля 2018 г.. Получено 2 августа 2018.
  40. ^ «Несчастные случаи на ТЖВ». trainweb.org. 1 мая 2009 г.
  41. ^ Евростар сошел с рельсов; семь пассажиров получили синяки Ассошиэйтед Пресс (5 июня 2000 г.), дата обращения 24 ноября 2005 г.
  42. ^ «Поезд Eurostar сошел с рельсов во Франции». Новости BBC. 5 июня 2000 г.. Получено 10 мая 2009.
  43. ^ «По меньшей мере 11 человек погибли в железнодорожной катастрофе во Франции». Новости BBC. Получено 20 декабря 2017.
  44. ^ Бах, Кристиан; Пуавре, Орельен (14 ноября 2015 г.). "Une rame d'essai d'un TGV se renverse et prend feu à Eckwersheim, près de Strasbourg: cinq morts". Dernieres Nouvelles D'Alsace (На французском).
  45. ^ Французский поезд TGV сбил грузовик и убил одного Рейтер Великобритания (Декабрь 2007 г.)
  46. ^ New Scientist (выпуск 1719, 2 июня 1990 г.), Скоростной протест. Проверено 15 ноября 2005 г.
  47. ^ Planet Ark (перепечатано из Reuters 1 ноября 2005 г.), Экологические протестующие блокируют французско-итальянскую железную дорогу. Проверено 1 ноября 2005 г.
  48. ^ Наука об окружающей среде и инженерия (ноябрь 2001 г.), Train à grande vitesse причиняет страдания В архиве 16 января 2010 г. Wayback Machine. Проверено 24 ноября 2005 г.
  49. ^ Высокоскоростная «больница»: поезд перевозит пациентов с коронавирусом во Франции Франция24 26 марта 2020 г.
  50. ^ Фото: госпитализированных пациентов с коронавирусом вывозят из Парижа поездом Кварцевый 3 апреля 2020 г.
  51. ^ SNCF проведет ребрендинг услуг TGV как inOui Railway Gazette International 27 мая 2017
  52. ^ SNCF переименовывает TGV в InOui Международный железнодорожный журнал 30 мая 2017
  53. ^ SNCF подтверждает новое название InOui для TGV Деловой путешественник 31 мая 2017
  54. ^ БИЗНЕС, BFM. "SNCF: les TGV low-cost Ouigo désormais au départ de Paris". BFM БИЗНЕС (На французском). Получено 15 февраля 2020.

дальнейшее чтение

  • Аллен, Джеффри Фриман (декабрь 1982 - январь 1982). «Это нокаут». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 34–37. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  • Купер, Бэзил (январь 1983). «Что в ТЖВ?». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 18–20. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  • Перрен, Брайан (октябрь 1983 г.). «ТЖВ: завершение мечты». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 32–40. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  • Чинотти, Эрик и Требуль, Жан-Батист (2000) Les TGV européens: Eurostar, Thalys, Париж: Press Universitaires de France, ISBN  2-13-050565-1 (На французском)
  • Перрен, Брайан (2000) Справочник TGV, 2-е изд., Harrow Weald: Capital Transport, ISBN  1-85414-195-3
  • Маласпина, Жан-Пьер (2005). Des TEE aux TGV [TEE в TGV]. Поезда Европы (на французском языке). 1. Париж: La Vie du Rail. ISBN  2915034486.
  • Суле, Клод и Трикуар, Жан (2002). Le grand livre du TGV, Париж: La Vie du Rail, ISBN  2-915034-01-X (На французском)

внешние ссылки

СМИ, связанные с TGV в Wikimedia Commons