Высокоскоростная железная дорога в Норвегии - High-speed rail in Norway

Открыт 8 октября 1998 г., единственный высокоскоростная железная дорога в Норвегии, на железные дороги Норвегии на Gardermobanen, 64-километровая линия между Центральный вокзал Осло и Eidsvoll через Осло аэропорт. Основная услуга на этом маршруте: Flytoget, курсирующий между аэропортом Осло и крупными городами Осло на скорости до 210 км / ч (130 миль / ч). Он был расширен на запад и включил город Драммен в 2008 году, правда, не на большой скорости.[1] Высокоскоростной участок также используется экспрессами и региональными поездами между Осло и Эйдсволлем.

В сентябре 2010 г. Jernbaneverket заключил несколько контрактов на исследование новых высокоскоростных маршрутов в Норвегии. Они сосредоточены на шести маршрутах; пять из Осло к Берген, Кристиансанн /Ставангер, Тронхейм, Гетеборг, и Стокгольм, плюс шестой прибрежный маршрут через Берген, Haugesund и Ставангер.[2]

Фон

По сравнению со странами континентальной Европы, Норвегия гораздо менее населена и довольно гористая. С одной стороны, это вызывает проблемы с заполнением поездов, особенно по сравнению с другими европейскими проектами, и затрудняет достижение необходимого количества пассажиров. С другой стороны, норвежцы путешествуют на большие расстояния, чем другие европейцы, например, три из 11 самых загруженных воздушных маршрутов Европы проходят в пределах Норвегии. Кроме того, сеть автомобильных дорог для дальнего следования в Норвегии имеет относительно низкую среднюю скорость, что делает авиаперелеты сегодня основным вариантом дальних путешествий. Медленные дороги позволяют поездам конкурировать с ними, даже несмотря на то, что дорожная сеть также модернизируется. Например, 4-полосная автомагистраль будет существовать от Осло к Хамар задолго до того, как будет запланирована двухпутная железная дорога. Сложная география с фьордами и горами исторически означала обходные маршруты как автомобильных, так и железнодорожных линий.

Оценка затрат на строительство показала, что строительство в Норвегии значительно дешевле, чем на континенте, из-за возможности прокладывать пути прямо на коренная порода. Также туннели обычно могут быть сделаны без герметизации (как и многие автомобильные туннели). экспроприация затраты ниже, поскольку большая часть коридоров будет проходить через безлюдные территории.

До сих пор скорость поездов не была приоритетом на железных дорогах дальнего следования в Норвегии. Осло-Берген (526 км) занимает около 6:40 в 2007 году. Осло-Тронхейм (552 км) занимает 6:45. Это время примерно такое же, как и в последние десятилетия, и средняя скорость составляет около 80 км / ч. Осло-Гётеборг немного быстрее - 89 км / ч, но это связано с качеством шведских железных дорог (112 км / ч), а не норвежских (72 км / ч).

Как видно из главы «Планы на будущее», до 2020 года будет построено не так много, и в это время ни одна новая трасса не будет работать со скоростью выше 200 км / ч. Если будет принято решение о строительстве новых высокоскоростных линий дальнего следования, это будет большим изменением в национальной транспортной политике. Ситуация изменилась в 2018 году после принятия нового инвестиционного плана в области транспорта.[3] Утверждается, что до 2029 года будет построено еще 270 км высокоскоростных линий.

Планы

В Норвегии в ближайшее время планируют построить несколько железных дорог со скоростью 200 км / ч. Этот предел 200 км / ч может быть немного увеличен в будущем на некоторых прямых участках пути. Примерно с 2012 года было принято решение попытаться разрешить 250 км / ч на новых проектах, потому что директива ЕС требует этого для новых магистралей.

  • Между Осло-Ски будет построен новый туннель, частично рассчитанный на скорость 250 км / ч (строительство будет завершено примерно в 2021 году).
  • Новая скоростная трасса для Вестфолдбанен, Драммен –Tønsberg должно быть завершено около 2024 года.
    • Строится новая железная дорога между Хольмом и Нюкирке пропускная скорость 250 км / ч должна открыться в ноябре 2016 года, почти все в туннеле. Это будет первый участок железной дороги со скоростью 250 км / ч, включающий новый Holmestrand станция.
    • Новая железная дорога строится между Ларвик и Порсгрунн скорость 250 км / ч должна открыться в 2018 году, в основном в туннеле.
    • Остальная часть железной дороги Драммен – Шиен будет модернизирована.
    • Новая железная дорога будет построена между Порсгрунн и Sørlandet Line вокруг Рисёра, в основном в туннеле. Нет четкого расписания.
  • Новый трек Eidsvoll –Хамар на Довре Лайн Ожидается, что строительство будет завершено примерно в 2024 году, на большей части трассы скорость составит 200 км / ч.
    • Построена новая железная дорога между Langset и Клеверуд позволяющий 200 км / ч был открыт в декабре 2015 года.
  • Новый трек Рингериксбанен Осло –Hønefoss, в основном в туннеле, сократит время в пути между этими двумя городами до одного часа (указанная экономия времени зависит от политических приоритетов). Нет определенного временного плана.
  • Примерно в 1995 году был построен новый двухколейный Ski-Moss, прямой которого хватит на 200 км / ч для большей части маршрута. Однако на этом участке разрешено движение только 160 км / ч (при средней скорости всего 105 км / ч). Маршрут легко модернизируется.

Долгосрочные планы

Кроме того, в Норвегии есть политический климат для строительства большего количества высокоскоростных железнодорожных линий. Норвежская национальная железнодорожная администрация, Jernbaneverket, оплатила анализ возможностей строительства высокоскоростных железнодорожных линий в Норвегии. VWI Штутгарт (Институт транспортных исследований при Штутгартский университет, Германия) выполнил этот анализ.

Выводы показывают, что самые интересные коридоры Осло -Гетеборг (в Швеция ) и Осло -Тронхейм (сквозь Østerdalen Долина).[4] Коридор Осло-Берген может ожидать наибольшего количества пассажиров, но его строительство намного дороже.

Согласно отчету, предполагается, что линии будут однопутными железными дорогами с уклоном до 4%, предназначенными для высокоскоростных пассажирских поездов с максимальной крейсерской скоростью 250 км / ч (155 миль / ч). Ближе к крупным городам железные дороги будут двухпутными, а также будут использоваться для пригородных поездов.

В технико-экономическом обосновании было высказано предположение, что количество пассажиров в день на каждую линию составит 5000 человек, если железнодорожный транспорт будет конкурировать с воздушным транспортом. Это намного ниже, чем у немецких или французских высокоскоростных линий, и строительство двойных путей не будет экономичным. Однако будет сложно добраться менее трех часов от Осло до Бергена или Тронхейма по однопутной дороге, поскольку встречные поезда будут очень чувствительны к задержкам. Время в пути более трех часов затрудняет конкуренцию с авиаперелетами. В настоящее время в мире нет однопутной высокоскоростной железной дороги (одна из них - Botniabanan в Швеции строится на 250 км / ч, но не работает выше 200). Расследование VWI предполагает, что очень долго проходящие петли (15 км), чтобы иметь возможность проезжать со скоростью 160 км / ч и допускать некоторые задержки, не задерживая встречные поезда. Поскольку эти железные дороги будут только высокоскоростными, расстояние между разгонными кольцами должно составлять всего 30 минут (80–100 км) (при условии, что один поезд в час в каждом направлении).

Хотя инициатива по анализу сама по себе свидетельствует о многообещающем политическом климате для высокоскоростных железных дорог, анализ подвергался резкой критике за то, что он не был проведен признанными специалистами в этой области, за то, что он основан на неточных фактах и ​​за использование валовых просчеты важных данных, таких как потенциальное количество пассажиров и потенциальные затраты на строительство новых высокоскоростных путей. В основном эта критика исходит от лоббистских организаций, которые предпочитают железные дороги Бергену и Олесунну, которые VWI сочла слишком дорогими. Особенно рекомендация WVI использовать Østerdalen (с очень малочисленным населением) и критике подверглась только одна остановка.

В Красно-зеленая коалиция правительство при поддержке Партия прогресса и Консервативная партия, заявили в 2013 году, что не будет высокоскоростных железных дорог за пределами региональной сети вокруг Осло как минимум до 2030 года. Они утверждают, что это пустая трата денег.[5] Их мнение стало противоположным после того, как в 2018 году были утверждены новые планы, когда правительство решило больше тратить на транспорт в ответ на те же решения за рубежом.[3]

Предложения для высокоскоростных железнодорожных сетей

Есть также несколько независимых инициатив для высокоскоростных железных дорог в Норвегии:

  • Норск Бэйн [6] это инициатива по созданию сети высокоскоростных железных дорог, которая покроет большую часть Южной Норвегии. Его поддерживают местные организации, такие как муниципалитеты. В нем есть несколько направлений, которые можно рассматривать независимо, но в наибольшей степени он будет включать в себя крупные города Берген, Кристиансанн, Ставангер, Тронхейм и Олесунн с центром в Осло. Вдобавок будет также линия, проходящая через регион Вестфолл, а также линии к западу и востоку от Mjøsa озеро. Однако перед запуском этого проекта потребуется политическая поддержка. Norsk Bane раскритиковал расследование VWI главным образом потому, что в нем железные дороги не ставили в приоритет Hordaland и Møre og Romsdal. Norsk Bane подвергается критике за то, что они предполагают среднюю скорость 250 км / ч (между остановками) при крейсерской скорости 250 км / ч и предполагают время в пути 2:30 Осло-Тронхейм, включая семь остановок (490 км). Это невозможно даже на двухколейной железной дороге.
  • Den sørnorske høyhastighetsringen [7] была политической инициативой (около 2005 г.) по строительству кольца высокоскоростной железной дороги, которое будет включать в себя основные города Осло, Берген, Ставангер и Кристиансанн, помимо густонаселенных Вестфолд область, край. Это предложение хочет использовать существующие коридоры Бергенсбанен и вдоль южного побережья. Это также лоббистская организация, поддерживаемая местными силами.
  • Лобби-организация, Осло-Стхльм 2,55,[8] во главе с Värmland и Эребру округа предложила высокоскоростную железную дорогу Осло – Стокгольм. Поезда в настоящее время занимают более 5 часов, в результате чего наибольшее количество пассажиров в 2019 году будет перевезено 1,4 миллиона пассажиров. Цель - менее трех часов. Один час сэкономит новая железная дорога между Арвика и Lillestrøm или [[Ski] в Норвегии. Больше времени можно было бы сэкономить за счет строительства новых железных дорог или расширения однопутной дороги до двухколейной почти на всем пути до Стокгольма. По состоянию на 2020 год это вызвало некоторый интерес со стороны правительства Норвегии, но норвежская или шведская железнодорожная администрация не проводила никаких официальных пилотных исследований.

Рекомендации

  1. ^ Поезд из аэропорта в Драммен - Aftenposten.no
  2. ^ «Железнодорожный вестник: заключены контракты на высокоскоростное исследование». Получено 2010-10-01.
  3. ^ а б https://www.globalrailwayreview.com/news/68626/norway-nok-120-billion-rail-projects/
  4. ^ http://www.norskbane.no/nb/AbstractVWI.pdf
  5. ^ Вракер линтог-рубанок (на норвежском языке)
  6. ^ [1]
  7. ^ [2]
  8. ^ https://www.oslo-sthlm.se/

внешняя ссылка