Arendal Line - Arendal Line

Arendal Line
	Класс 69 единица в Станция Арендал
Обзор
Родное имя	Арендалсбанен
Владелец	Норвежское железнодорожное управление
Термини	Нелауг; Арендал
Служба
Тип	Железнодорожный
Оператор (ы)	Vy
Подвижной состав	Класс 69
История
Открыт	23 ноября 1908 г. (Фроланду); 17 декабря 1910 г. (в Амли); 14 декабря 1913 г. (в Treungen)
Технический
Длина линии	37 км (23 миль)
Количество треков	Одинокий
Характер	Пассажир
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Старый датчик	1067 мм (3 фута 6 дюймов)
Электрификация	15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Наивысшая высота	141,1 м (463 футов)
Карта маршрута
	Легенда

Координаты: 58 ° 34′21.18 ″ с.ш. 8 ° 44′32,53 ″ в.д. / 58,5725500 ° с. Ш. 8,7423694 ° в. / 58.5725500; 8.7423694

В Arendal Line (норвежский язык: Арендалсбанен) представляет собой 45-километровый (28 миль) в длину Железнодорожный линия между Арендал и Simonstad в Норвегия. В Нелауг, 37 км (23 миль) к северу от Арендала, линия пересекает Sørland Line. Южный участок электрифицированный и обеспечивает обслуживание пассажиров. Первоначально линия проходила в 90 километрах (56 миль) к северу от Арендала до Treungen и озеро Ниссер, но удалена самая верхняя часть. Линия принадлежит Норвежское железнодорожное управление и управляется Go-Ahead Norge с помощью Класс 69 поезда.

Первоначально названный Линия Арендал – Омли, первая часть линии, от Арендала до Froland, открыта 23 ноября 1908 г. Линия была продлена до г. Омли 17 декабря 1910 г. и в Treungen 14 декабря 1913 г. Линия Арендал – Тренген. У линии также было ответвление, Линия Гримстада, из Подъем к Гримстад. Первоначально линия была 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкая колея; в 1935 году линия Серланда была продлена до Нелауга, а участок до Арендал перестроен до стандартный калибр чтобы позволить линии Sørland иметь временную конечную остановку в Арендале. Линия снова стала ответвлением в 1938 году, а в 1946 году верхняя часть получила стандартную колею. Южный участок был постепенно назван линией Арендал, а северный участок стал линией Арендал. Линия Treungen. Последний был закрыт в 1967 году после закрытия шахты, которая использовала его для добычи железной руды, и сокращения перевозок древесины. Участок к югу от Нелауга был электрифицирован в 1995 году.

Маршрут

Линия Arendal-Treungen изначально была железной дорогой длиной 90,87 км (56,46 миль). С 1971 года линия идет только до Симонстада, что в 44,48 км (27,64 мили) от Арендала. В Нелауге, в 36,20 км (22,49 миль) от Арендала, линия пересекается с линией Серланда. Линия принадлежит Норвежское железнодорожное управление. Хотя электрифицирован в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока,^[1] не хватает централизованное управление движением^[2] и Глобальная система мобильной связи - Железная дорога.^[3]

Из снесенной части линии, особенно между Симонстадом и Сандо, большая часть была преобразована в шоссе.^[4] Однако часть маршрута лежит в лесах; часть этого снова используется как лесные дороги. Хотя остаются следы и водяная башня в Симонстаде было снесено здание вокзала. Все вокзальные здания дальше к северу по линии сохранились. Вокзал в Омли - это автобусная остановка, а здание вокзала - библиотека. Многие другие здания вокзала используются под жилье, хотя в Тьённефосе это кафе. В Treungen остается вся территория станции, включая главное здание, водонапорную башню, грузовое здание, карусель и жилье для железнодорожников.^[5]

Служба

Линия работает по системе единого тарифа, поэтому билеты стоят одинаково, независимо от того, куда едут пассажиры. Исключение составляют маршруты между Арендалом и Стоа, где все пассажиры путешествуют по детскому тарифу. Линия имеет остановки в Арендале, Стоа, Брастаде, Блакстаде, Фроланде, Бойлестаде, Флатене и Нелауге.^[6]

История

Планирование

Планирование линии началось в 1874 г., когда Муниципалитет округа Эуст-Агдер (затем Неденес) учредил железнодорожный комитет. Он был создан на основе национальных амбиций по созданию линии Вестланд (позже названной линией Сорланда), которая соединит Рогаланд и Агдер к Осло и Восточная Норвегия. По поводу выбора маршрута возникли разногласия; хотя существовало много предложений, два основных маршрута - это внутренний и прибрежный маршруты. Железнодорожный комитет округа Неденес поддержал внутренний маршрут, заявив, что большое количество пиломатериалов было заготовлено во внутренних частях округа и которые обесценились в течение бревенчатое вождение - на что может уйти до трех лет.^[7]

В начале 1880-х годов Норвегия впала в спад остановлено строительство железной дороги. К 1884 году планирование линии Вестланд было остановлено, и вместо этого муниципалитеты начали планировать линии, которые должны были соединить прибрежные города с внутренними озерами. Надежда заключалась в том, что, если позже будет построена внутренняя линия, она также будет действовать как железнодорожные ветки, обеспечивающие железнодорожное сообщение города со столицей. В Норденесе предполагалось, что и Арендал, и Гримстад будут иметь ответвление, которое соединит где-нибудь к северу от городов и продолжится на север во внутренние районы.^[7] В 1891 году между местными политиками было достигнуто соглашение о строительстве линии от озера. Ниссер через Омли и Морипен к Мессель, где линия будет разветвляться на Гримстад и Арендал. Первоначально предложение предусматривало, что разветвление должно происходить еще ближе к берегу, на Rykene. Представители Арендала хотели еще более удаленную точку разветвления и предложили Bøylestad.^[8]

В 1892 г. Министерство труда предложил несколько линий в районе. Один шел из Гримстада через Арендал в Ниссер через Нелауг, другой был Kragerø Line и линия, соединяющая с Рисёр. За этим последовало предложение о линии от Kongsberg - затем конечная остановка линии Сёрланд - до Гроване, у которого была железная дорога в Кристиансанн. Предлагаемая линия будет иметь ответвления к Skien, Kragerø, Арендал, Амли, Рисёр, Гримтад, Тведестранд и Notodden. В 1893 году предложение было отклонено Парламент Норвегии, хотя участок от Арендала до Омли был одобрен.^[8]

Планы были основаны на станции на южном берегу Langesvannet в Арендале, с ответвлением, которое продолжалось бы до порта в Ормвикене. По этому маршруту также можно будет продолжить линию до Гримстада. Линия, пройденная парламентом, будет проходить от Арендала через Харебаккен, Блаакестад, Люнграат-Грубе и Херсель до Бёйлестада и Амли. Планы, за которые не проголосовали, предусматривали продолжение линии на север до границы страны до Телемарк (затем Братсберг), где он разветвляется надвое и бежит в Дрангсваннет и Твейцунд. 1 марта 1894 года парламент принял «Великий железнодорожный компромисс», который, помимо прочего, Линия Бергена видел, что было пройдено несколько более мелких линий, в том числе от Арендала до Омли.^[9]

Согласно решению парламента, 20 процентов от 4,2 миллиона Норвежская крона (NOK) стоимость предоставляется на месте. Муниципалитет Арендал гарантирована половина этой суммы, но другие муниципалитеты и уездный муниципалитет не пожелали предоставить достаточные суммы. В 1895 и 1896 годах новый маршрут исследовался через Мессель вместо Херселя, а в 1896 году совет графства увеличил размер субсидии с 80 000 норвежских крон до 150 000 при условии, что будет выбран новый маршрут. Новый маршрут был длиной 8,6 км (5,3 мили) и имел более сложную местность.^[10]

В Норвежские государственные железные дороги поддержала линию Hersel, потому что она была бы дешевле на 388 000 норвежских крон, в то время как лесная промышленность поддержала маршрут Messel. В то время ответвление на Гримстад планировалось построить как частная железная дорога, и от Месселя до Blakstad Маршрут Месселя и линия Гримстад будут следовать той же полосе отчуждения. Министерство поддержало маршрут Мессель, и что участок к югу от Нелауга должен был быть построен по стандарту магистрального маршрута, что приведет к более высоким стандартам. Этот маршрут был принят парламентом 11 июня 1898 года, который также сократил местные субсидии до 15 процентов.^[10]

Проблема переименования маршрута была в Арендале и из города в Сольбергванн, небольшое озеро совсем рядом. В 1902 году было предложено шесть линий: одна через Стремсбуслеттен, одна через Киттельсбукт, одна через Барбудален, две через Стремсбубуктен,^[11] и один через центр города. В Арендале изначально планировалось построить станцию за городом в Стремсбуслеттене. Сэм Эйд был нанят, чтобы составить новый план, и он предложил заполнение Киттельсбукт и размещение станции в центре города. Вопрос был поставлен на голосование в парламенте 8 июня 1903 г., но без какого-либо решения. В 1903 г. Николай Пребенсен был избран в парламент от Арендала, благодаря его поддержке альтернативы Киттельсбукту, что стало основной причиной его победы. выборы. При повторной отправке вопроса в парламент министерство внесло пять предложений.^[12]

Пребенсен и министр Ганс Христиан Альберт Хансен поддержали альтернативу Киттельсбукт, в то время как NSB и большая часть Железнодорожного комитета поддержали альтернативу Барбу. Парламент сначала проголосовал против альтернативы Киттельсбукта, затем против альтернативы Киттельсбукта, когда муниципалитет покрыл половину дополнительных расходов, а затем, наконец, единогласно проголосовал за альтернативу Барбу. В то же время парламент решил выстроить линию с 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкой колеи, хотя предполагалось построить полосу отчуждения, чтобы позже ее можно было преобразовать в стандартную колею.^[13] Экономия затрат на строительство с узкой колеей была минимальной, но это позволило бы линии забрать избыточный подвижной состав от линий, переводимых с узкой колеи на стандартную.^[14] Верхняя часть должна была соответствовать классу III, легкому стандарту с минимальным радиусом кривой 250 метров (820 футов) и железнодорожные переезды вместо подземных переходов на дорогах общего пользования. Предложение о строительстве линии на электрической тяге было отклонено. 1 июля 1907 года парламент внес поправки в свое решение, немного изменив маршрут в Бёйлефосе и Флатенфосе, чтобы позволить строительство плотин.^[15]

Строительство

Строительство участка между Сольбергваннетом и Блакстадом началось 17 декабря 1900 года. К марту 1903 года было завершено 75 процентов планировки. Работы на нижней части начались в 1904 году, а строительство тоннеля Барбу началось в сентябре. Земляные работы из туннеля использовались для засыпки части порта. Прорыв был совершен 26 мая 1906 года, а туннель был завершен в июне 1907 года. В частности, участок от Арендала до Райза и от Фроланда до Симонстада требовал значительного выравнивания, а на 21 километре (13 миль) от Эвенстада до Фолёи дороги не было.^[16] Для размещения рабочих на участке было построено 11 бараков.^[17]

1 июля 1907 г. Финн Блэкстад раскритиковал ход строительства. К тому времени было выровнено только 14 километров (8,7 миль) линии в дополнение к запуску нескольких мостов. Учитывая, что строительство велось в течение семи лет, он подсчитал, что при такой скорости линия будет завершена в 1940 году. 28 ноября железнодорожный комитет Вестланд-Лайн направил петицию в министерство, заявив, что строительство идет слишком медленно и что муниципалитеты заплатили необходимые взносы много лет назад. 23 декабря Лунд заявил, что в следующем году будет открыт участок длиной 16 километров (9,9 миль) между Арендалом и Фроландом.^[18] Это стало возможным, в частности, после того, как министр труда Нильс Илен обещал увеличить количество рабочих с 300 до 600.^[19] В 1908 году большое количество новых кораблей пришло с работы на Рьюкан Лайн, который в то время пережил забастовку.^[20]

Строительство моста Бёйлефоссен началось в начале 1908 года и было завершено в конце 1909 года.^[17] Несколько набережные были построены; два самых больших были в Киландскилене, где было использовано 20 000 кубических метров (710 000 кубических футов) земляных работ, и в Фолёйсунде, где использовалось 25 000 кубических метров (880 000 кубических футов).^[14] В флот получали 2,50 норвежских кроны за десятичасовой рабочий день. Один человек, Густав Альбертсен, погиб во время строительства при закладке балласт в Симонстаде.^[21]

Линия Гримстада строилась быстрее и была открыта 14 сентября 1907 года.^[22] 17 октября 1908 года первый поезд курсировал между Арендалом и Фроландом. Однако регулярные богослужения начались только 23 ноября.^[22] Линия имела два поезда в день в каждом направлении, используя один поезд. Время в пути составило от 52 до 58 минут, с промежуточными остановками в Брастаде, Ризе и Блакстаде.^[19] Первое официальное открытие линии состоялось 17 декабря 1910 г. премьер-министр Wollert Konows, когда был введен в эксплуатацию весь участок от Арендала до Омли. На следующий день началось регулярное сообщение из Фроланда в Омли. Участок от Арендала до Омли обошелся в 5,3 миллиона норвежских крон и получил IV класс локомотивы.^[23] В первые годы поезда могли иметь три локомотива и 22 вагона. По воскресеньям поезд использовался людьми в Арендале для посещения окрестностей, и эти поезда могли вмещать до 400 пассажиров.^[24]

С самого начала было два или три поезда в день в каждом направлении, из которых только один поезд ходил между Фроландом и Арендалом. Время в пути между Арендалом и Амли составило от двух с половиной до трех часов.^[25] Утренние поезда из Омли в Эндал и дневные экспрессы в обратном направлении доставляли почту. Почтовые отделения были открыты в Бёйлестаде, Флатене и Симонстаде.^[24] Две дополнительные станции, Торбьёрнсбу и Росседален, были введены в эксплуатацию 1 мая 1911 года. В том же году парламент решил, что линия Арендал будет отдельным районом и не будет управляться вместе с дорогой. Сетесдаль Лайн из Кристиансанна.^[25]

Решение о продлении линии до Твейцунда (Treungen с 1926 г.) было принято парламентом 20 июля 1908 г. Детали для участка в Братсберге были приняты в 1910 г., а оставшейся части - в 1911 г. Строительство началось в конце 1910 г. на севере, а южная часть начала строительство в конце года. На линии работало около 300 человек, которые с 1 мая 1912 г. до конца августа бастовали. Прокладка пути началась в конце 1912 года. К северу от г. Gaukås, местность была более холмистой. В одном месте нужно было удалить 4000 кубических метров (140000 кубических футов) земли и 6000 кубических метров (210 000 кубических футов), чтобы создать резка. Линия имела минимальный радиус кривой 250 метров (820 футов) и имела гравийный балласт. Постоянный путь был построен достаточно широким, чтобы линия могла быть переведена на стандартную колею.^[26]

Участок длиной 33,2 км (20,6 мили) от Омли до Твейцунда был официально открыт 14 декабря 1913 года. Однако здания вокзала еще не были готовы, и отправка пассажиров и грузов сначала осуществлялась из сараев. Постепенно станции были построены к 1914 году. Все поезда, идущие в Омли, были продлены до Treungen, и линия получила новый подвижной состав,^[27] в том числе два Класс XXIIId локомотивы. Вся железная дорога от Арендала до Твейцунда обошлась в 9,9 миллиона норвежских крон.^[28]

Узкоколейные операции

В Твейцунде железная дорога переписывалась с паромом. Ниссен и Dølen, который работал на Ниссере. В Муниципальный совет Нисседала заявил, что местоположение станции было проблематичным, поскольку она была расположена на южной стороне реки, в то время как большая часть доступа была с северной стороны. Поэтому в 1918 г. был построен и открыт мост через реку. В 1916 г. была открыта шахта в г. Søftestad по Ниссеру. Руда транспортировалась баржа вниз по озеру и перевален к железной дороге. Пассажирское обслуживание с Dølen по Ниссеру было прекращено в 1937 году.^[29]

После открытия линии на Фроланд NSB приступила к эксплуатации рудных поездов из Фроланда в Арендал. Руда была добыта в Глосерхей и доставлена на станцию Блэкстад на лошади. Шахта остановила производство с 1914 по 1924 год, а после 1934 года начала использовать грузовики, которые ехали до Арендала. Вовремя Первая мировая война, 514 тонн (506 длинных тонн; 567 коротких тонн) апатит был заминирован и транспортирован по железной дороге из Блэкстада в Арендал.^[30] Во время войны железная дорога увеличила объем перевозки древесины, которая использовалась вместо угля. Недостаток угля также привел к многочисленным отказам на линии.^[31]

В 1910 году начались строительные работы на Электростанция Бойлефосс; железная дорога проходила мимо и использовалась для перевозки как материалов, так и людей. Во время строительства здесь был построен привал. Строительство электростанции было завершено в 1913 году. Электростанция Høgefoss, также расположенная вдоль линии, началась в 1919 году и была завершена в следующем году. Позднее строительство включало Электростанция Флатенфосс между 1925 и 1928 годами, и Эвенстадская электростанция между 1937 и 1940 годами.^[32]

Примерно с 1915 года по нижней части линии начался транспорт молока. Весы для молока были установлены в Lindtviet, Løddesøl и Rise.^[33] С 1 июля 1913 года по 31 июня 1914 года на линиях Treungen и Grimstad было 157 986 пассажиров, из которых 2 461 пассажира были на 50% дороже. Второй класс. К 1918–1919 годам количество пассажиров увеличилось на 10 000 человек, а количество всадников второго класса сократилось вдвое. С 1924 г. все вагоны второго класса были убраны на обеих линиях.^[34]

Линия получила два Cmb 13 дизельные моторные агрегаты в 1927 г. и треть в 1930 г. Это привело к созданию дополнительных остановок, и на короткое время несколько единиц даже останавливались на пересечениях дорог. В 1928 году NSB освободило станции Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå и Gaukås.^[35] В экспрессе, курсировавшем из Тройнгена в Арендал утром и в обратном направлении вечером, был почтальон. Помимо отправки почты, он продавал газеты, журналы, лотерейные билеты и мог быть нанят для выполнения различных небольших задач, пока он был в Арендале.^[36]

Стандартный калибр

В 1927 году линия Серланда была продлена до Несландсватн и получил временную остановку на Kragerø через Kragerø Line. Следующим этапом линии было продление от Несландсватна до Нелауга, где она соединится с линией Арендал и будет использовать ее для достижения побережья. Готовясь к прибытию, NSB в 1923 году предложило преобразовать линии Treungen и Grimstad в стандартную колею. Это было отвергнуто, но снова предложено в 1928 году. Стоимость была оценена в 2,7 миллиона норвежских крон. NSB также заявило, что альтернативой было закрытие линии к северу от Нелауга и линии Гримстад. В 1931 году было внесено новое предложение, и, наконец, было принято решение перестроить линию от Арендала до Нелауга с двойной датчик. К 1934 году предложение было изменено: линия Гримстада должна была быть закрыта, участок от Арендала до Нелауга имел стандартную колею, а северную часть - узкую.^[37] После местных протестов парламент решил сохранить линию Гримстада.^[38]

С 1925 года все работы по техническому обслуживанию на линии производились с учетом преобразования стандартной ширины колеи. В том числе заменено 30 тысяч узкоколейных шпал. Работы по замене оставшихся шпал начались 1 июля 1932 года. Через два года началась прокладка третьего рельса.^[38] По обеим сторонам моста в Фроланде профиль был слишком узким, в результате чего радиус поворота составлял 220 метров (720 футов). Станция Нелауг была построена, и поскольку верхняя часть линии сохранит узкую колею, новая станция получила перевалка удобства.^[39] Последний узкоколейный поезд в Арендал отправился 19 октября 1935 года. Вечером следующего дня были введены поезда стандартной колеи.^[38] Первый поезд из Арендала в Осло отправился 2 ноября, а новая линия официально открылась 9 ноября.^[40] Линия Гримстад сохраняла узкую колею до 9 ноября 1936 года.^[41]

В то время как конечная остановка линии Серланд, Арендал испытал большее увеличение трафика, так как весь транспорт до Южного побережья проходил через город. 21 июня 1938 года линия Сёрланда между Нелаугом и Гроване открылась, и линия Арендал стала ответвлением. Район Арендал был закрыт, и линия Арендал стала частью района Кристиансанн. Пассажиров из Арендала пришлось пересесть на экспрессы в Нелауге, и вагон второго класса был прекращен. Тем не менее, количество услуг вдоль линии немного увеличилось, отчасти для того, чтобы рыбу можно было доставлять экспрессом в Осло.^[42]

На участке от Нелауга до Тройнгена был отклонение от нормы, вызывая повышенные эксплуатационные расходы и неудобства. С 1935 года линия ежедневно принимала по два поезда в каждом направлении.^[43] В следующем году это число было увеличено до трех.^[44] В 1938 г. 9 класс локомотивы были введены в так называемые «маленькие поезда», где пожарник также действовал как дирижер. После того, как линия Гримстад была преобразована в стандартную колею, этот класс также использовался в грузовых поездах между Арендалом и Гримстадом. Затем он должен был вернуться из Арендала в Восстание, побежать вперед в Гримстад, обратно из Гримтада в Восстание, а затем побежать вперед в Арендал.^[45]

В 1939 году шахта в Søftestad была вновь открыта с годовой производительностью 100 000 тонн (98 000 длинных тонн; 110 000 коротких тонн) железная руда. Его доставили на грузовике в Treungen, где погрузили на поезда.^[46] Вовремя Вторая мировая война, неместные поездки без разрешения не разрешались. Одним из главных развлечений были поездки на выходные за ягодами; Помня об этом, самое большее 1000 человек сели на поезд из Арендала.^[47]

Стоимость перехода на стандартную колею оценивается в 1,3 миллиона норвежских крон; В 1938 году министерство сочло это слишком дорогим.^[43] NSB закупила 20 ящиков для пиломатериалов и 16 товарных вагонов с модулями, которые можно было легко перегрузить между двумя вагонами.^[44] Решение о переоборудовании датчика было принято в 1942 году, и часть необходимых средств была выделена. Смена колеи началась 8 июля 1946 года, что также включало увеличение нагрузки на ось до 10 тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн). Поезда ходили в Симонстад, затем в Омли и Тройнген, так как переоборудование было постепенно завершено. Первый сквозной поезд прошел 20 июля.^[48]

С 1950 года NSB ввел экспресс два раза в день между Осло и Кристиансандом.^[49] с помощью Класс 66 единицы.^[50] Соответствующий сервис был установлен между Арендалом и Нелаугом; он работал без промежуточных остановок и длился 38 минут.^[49] В 1951 году в линейку поступило два, а позже три, Класс 87 несколько единиц.^[51] Молочные пути были прекращены в 1952 году.^[33] В 1953 г. появилась новая дорога из г. Fyresdal до Tjønnefoss открылся, увеличив движение от вокзала.^[52] В 1955 году последний из поездов Cmb 13 был списан, а новый Класс 86 поезд стоял в Арендале. Он проходил по нижней части линии. Если бы он был на службе, то паровоз - обычно 21 класс - использовались вагоны, что приводило к задержкам.^[53]

17 июня 1957 года открылся тоннель между городской площадью и вокзалом в Арендале.^[54] С 1950 по 1957 год NSB заменил гусеницы к югу от Нелауга на более тяжелые гусеницы с плотностью 38 кг на метр (25 фунтов / фут).^[55] Тяжелее Класс 18c Были введены локомотивы, но их можно было использовать только к югу от Нелауга.^[56] В 1960 году верхняя часть линии получила класс 86, а в 1965 году общий резервный класс 86 был размещен в Драммене для округов Ставангер, Кристиансанн и Драммен.^[53] Линия Гримстад была закрыта с 1 сентября 1961 года.^[57] В рамках кампании NSB по снятию с эксплуатации паровозов Di 2 тепловоз был испытан 16 февраля 1961 года. Он работал на участке Арендал – Нелауг в течение месяца в 1962 году, оказался слишком жестким. Испытания в 1964 году показали, что проблемы были решены, и линия стала использоваться с 1965 года.^[56] Последний паровоз использовали в 1968 году.^[58]

Закрытие Treungen Line

В 1950-х годах железная руда и пиломатериалы использовались в основном для верхнего участка линии. К 1960 году было две или три еженедельных поезда чистой руды в дополнение к вагоны-хопперы в обычных грузовых поездах. В 1962 году в Treungen был установлен новый кран для пиломатериалов, и компания Hunsfoss Fabrikker заявила, что отправит дополнительно 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) пиломатериалов. В 1964 году с рудником был подписан пятилетний контракт на 44 000 тонн (43 000 длинных тонн; 49 000 коротких тонн) руды в год, но в следующем году рудник закрылся. В том же году по линии было отправлено всего 1 000 тонн (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) пиломатериалов. В период с 1962 по 1965 год пассажиропоток упал на 23 процента до 45 300 человек, а в том году линия потеряла 700 000 норвежских крон.^[59] В течение последних лет верхняя часть линии обслуживала три ежедневных поезда с поездами класса 87 и три еженедельных грузовых поезда, которые перевозил Di 2.^[60]

NSB предложил закрыть линию в 1966 г., а в апреле 1967 г. Постоянный комитет по транспорту и связи провели осмотр местности, особенно смотрели на дороги. Решение о закрытии линии с 1 октября 1967 года было принято парламентом 22 июня, и оно включало 12 миллионов норвежских крон на новые дороги.^[59] Было предложение использовать часть линии для строительства аэропорта в Treungen.^[60] В течение нескольких лет линия использовалась эпизодически, как для доступа к Электростанция Фьоне, и чтобы железная дорога имела доступ к гравийный карьер в Бьоревье. Пассажирские перевозки заменили автобусы.^[61] Парламентарий Осмунд Фаремо попытался вновь открыть линию в апреле 1968 г., но это было отклонено министром Хокон Кюллингмарк. Работы по сносу линии в мае,^{[требуется разъяснение ]} начиная с Treungen.^[62]

26 октября 1971 года открылась лесопилка в Нидара. Участок от Нелауга до Симонстада был вновь открыт, и от Симонстада была построена ветка длиной 1 км (0,62 мили). Di 2 был настроен на буксировку грузовых поездов. Аналогичная промышленность была запланирована в Супландсфоссе, в 4 км (2,5 мили) дальше к северу; были запущены планы по открытию линии, но в 1970 году NSB согласился, что Управление общественных дорог Норвегии может использовать оставшуюся часть строки для Национальная дорога 415.^[63]

В 1984 году локомотивы Di 2 были заменены на 224 шек., который может перевозить состав массой 250 тонн (250 длинных тонн; 280 коротких тонн), хотя и на очень низких скоростях.^[63] В 1988 году количество пассажирских поездов на линии Арендал было сокращено с шести до пяти, при этом поезда соответствовали всем поездам на линии Сёрланд в и из Осло. После модернизации трассы максимальная скорость на линии была увеличена с 60 до 90 километров в час (с 37 до 56 миль в час).^[64] В 1989 году NSB решило закрыть большое количество ответвлений, но линия Арендал была одной из немногих, которые не были закрыты.^[65] В том же году остановки Blakstad, Blakstad bru и Hurv были объединены в новую остановку.^[66]

Электрификация

6 августа 1993 года правительство одобрило планы электрификации линии Арендал к югу от Нелауга.^[67] 20 миллионов норвежских крон^[68] из необходимых 45 миллионов^[67] был предоставлен в бюджет 1994 года, при этом 12 миллионов норвежских крон были авансированы муниципалитетами и округами.^[68] Как временное средство на замену стареющим поездам, Класс 92 Несколько единиц были приняты на вооружение с 1994 года.^[69] Линия начала пользоваться электрической тягой 15 июня 1995 года.^[1] NSB представил Класс 68 поездов на линии, которые в то время были самыми старыми электропоездами, используемыми компанией.^[70] Шесть месяцев спустя NSB заявило, что, если они не получат дополнительные гранты, многие более мелкие услуги, включая линию Арендал, должны быть прекращены.^[71] С июля 1997 года НСБ прекратил движение ночного поезда из Арендала из-за отсутствия подвижного состава.^[72]

В 2000 году железнодорожная компания Timetoget заключил соглашение с NSB о передаче пассажирских перевозок на Линия Братсберга. Компания начала переговоры также о приобретении операций на линии Арендал. Они предложили использовать Y1 дизель вагоны вместимостью 70 человек. С введением Класс 73 NSB также предложило организовать прямой утренний экспресс из Арендала в Осло без пересадки в Нелауге. Однако ни одно из предложений не было реализовано.^[73] С 20 октября работа была прекращена на линиях Арендал и Братсберг. У NSB была большая нехватка мотоциклистов, и она решила закрыть операции на линиях с наименьшим движением, чтобы выделить достаточное количество персонала в районы с более высокой посещаемостью.^[74] Движение возобновилось 24 июня 2001 г.^[75] С 1999 по 2003 год линия сократила потоки пассажиров вдвое - до 50 000 пассажиров в год.^[76] В середине 2000-х гг. Класс 69 на линии было введено несколько агрегатов.^[70] К 2007 году пассажиропоток снова вырос, увеличившись за год на 16 процентов.^[77] В 2008 году была открыта новая станция в Стоа стоимостью 1,5 миллиона норвежских крон.^[6]

15 декабря 2019 года линия перешла из Вый в г. Go-Ahead Norge.^[78]^[79]

Смотрите также

Список преобразований датчиков

Железнодорожные линии в Норвегии
Основная линия	Ална Спрашивающий Арендал Берген Братсберг Бревик Довре Драммен Восточный Эстфолд Флом Gardermoen Gjøvik Киркенес – Бьёрневатн Kongsvinger Лоенга – Алнабру Meråker Nordland Ofoten Østfold Randsfjorden Раума Роа – Хёнефосс Рёрус Скёйен – Филипстад Solør Sørlandet Spikkestad Ставне – Леанген Tinnoset Хобот Вестфолд
Городской	Трамвай Бергена Briskeby Экеберг Общий туннель Fløibanen Фрогнер Furuset Gamlebyen Гроруд Грюнерлокка – Торшов Gråkallen Холменколлен Kjelsås Kolsås Lambertseter Lilleaker Лорен Роа Sinsen Skøyen Согнсванн Звенеть Уллевол Хагебю Вика Østensjø
Предложил	Hurum Фолло Форнебу Северная Норвегия Полярный Рингерике
Наследство	Krøderen Старый Восс Рьюкан Сетесдаль Thamshavn Урског – Хёланд
Объединено	Дандерленд Jæren Ад – Суннан Трондьем – Стёрен Voss
Закрыто	Ålgård Эльгесетер Флеккефьорд Гримстад Hafslund Hardanger Hauerseter – Gardermoen Холместранд – Хвиттингфосс Horten Ила Кампен Корсволл Kragerø Lade лжец Лиллесанн – Флаксванд Намсос Nesttun – Os Numedal Осло Порт Роделёкка Рёйкенвик Sagene Сетесдаль Simensbråten Певец Скрея Сольбергфосс Спериллен Сулительма Тёнсберг – Эйдсфосс Валдрес Вестбанен Вестмарка Виппетанген Валеренга
Типы	Электрический Высокоскоростной Узкоколейный Частный