Фломская линия - Flåm Line

Фломская линия
Flåmsbana.jpg
Обзор
ВладелецНорвежская национальная железнодорожная администрация
ТерминиMyrdal
Флом
Станции11
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаЖелезнодорожный транспорт в Норвегии
Оператор (ы)Норвежские государственные железные дороги
Подвижной составЭль 18
История
Открыт15 октября 1941 г.
Технический
Длина линии20,2 км (12,6 миль)
Количество трековОдинокий
ХарактерТуристические поезда
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Скорость работы40 км / ч (25 миль / ч)
Наивысшая высота866 м (2,841 футов) AMSL
Карта маршрута
Легенда
0.00 кмMyrdal
866 м над уровнем моря
Туннель Топпен Овре
101 кв.м.
Toppen nedre Tunnel
80 кв.м.
1,13 кмVatnahalsen
(1940)
811 м над уровнем моря
2.20 кмРейнунга
(1942)
767 м над уровнем моря
Туннель Ватнахальсен
889 кв.м.
 
14 м
22 кв.м.
Бакли Туннель
195 кв.м.
4.40 кмKjosfossen
(1951)
670 м над уровнем моря
Kjosfoss Tunnel
478 кв.м.
Туннель Нали
1341,5 м
6.34 кмKårdal
(1946)
557 м над уровнем моря
Туннель Бломхеллера
1029,6 кв.м.
8.40 кмБломхеллер
(1942)
458 м над уровнем моря
Туннель Мелхус
178 кв.м.
Туннель Мельхусгелет
11 мес.
Реппа Туннель
133 кв.м.
Sjølskott Tunnel
39 кв.м.
10.51 кмБереквам
(1940)
345 м над уровнем моря
Туннель Гейтус
139 кв.м.
Timberheller Tunnel
173 кв.м.
Мост Хёга
Туннель Хёга
59 кв.м.
Тоннель Øvre Dalsbotn
154 кв.м.
Недре Далсботн Туннель
207 кв.м.
13.90 кмДальсботн
(1942)
200 м над уровнем моря
Спелемиренский туннель
25 м
Туннель Фурубергет
424 кв.м.
17.21 кмHåreina
(1940)
48 м над уровнем моря
18.60 кмLunden
(1942)
16 м над уровнем моря
20.20 кмФлом
(1940)
2 м над уровнем моря

В Фломская линия (норвежский язык: Фломсбана) составляет 20,2 км (12,6 миль) в длину Железнодорожный линия между Myrdal и Флом в Муниципалитет Аурланда, в Вестланд округ, Норвегия. Ветвь Линия Бергена, он проходит через долину Flåmsdalen и соединяет основную линию с Согне-фьорд. Перепад высот линии составляет 866 метров (2841 фут); в нем десять станций, двадцать туннели и один мост. В максимальный градиент составляет 5,5 процента (1:18). Из-за крутого уклона и живописной природы Фломская линия теперь почти исключительно туристическая услуга и стала третьей по посещаемости туристической достопримечательностью в Норвегии.

Строительство линии началось в 1924 году, с открытием линии в 1940 году. Это позволило району г. Согн доступ к Берген и Осло по линии Бергена. Электрическая тяга был принят в эксплуатацию в 1944 г .; во-первых Эль 9 использовались локомотивы, а с 1982 г. Эль 11. До 1991 года поезд соединялся с паромным сообщением из Флома в Гудванген. В 1992 году грузовые перевозки были прекращены, а из-за низких цен на билеты и высоких эксплуатационных расходов линия была почти закрыта. В 1998 г. Flåm Utvikling взял на себя маркетинг и продажу билетов на линию, цены были сильно увеличены и Эль 17 были введены локомотивы. Поезда продолжают эксплуатировать Норвежские государственные железные дороги (NSB), а сама линия принадлежит и управляется Норвежская национальная железнодорожная администрация.

Маршрут

Фломская линия начинается в Станция Мюрдал, где он соединяется с Линия Бергена.

Фломская линия проходит от Myrdal на линии Берген до Флома. Станция Мюрдал расположен в горный переход, горный перевал на высоте 863,6 метра (2833 футов) выше среднего уровня моря (AMSL), а Флом расположен на высоте 2,0 метра (6 футов 7 дюймов) над уровнем моря. Максимальный уклон линии составляет 5,5%, а 16,1 км (10,0 миль) из 20,20 км (12,55 миль) линии имеют уклон не менее 2,8%. Линия имеет стандартную ширину колеи и минимальный радиус кривой 130 метров (430 футов),[1] и является самой крутой железной дорогой со стандартной колеей в Европе.[2] Максимально допустимая скорость вверх составляет 40 км / ч (25 миль / ч), а при спуске - 30 км / ч (19 миль / ч). На линии восемь остановок, двадцать туннелей и один мост.[1] Линия электрифицирована в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока с помощью воздушный провод, и оснащен Глобальная система мобильной связи - Железная дорога (GSM-R),[3] но не хватает централизованное управление движением (СТС).[4] Инфраструктура принадлежит и управляется Норвежской национальной железнодорожной администрацией.[5]

На станции Мюрдаль фломская линия идет в том же направлении, что и поезда в сторону Осло, но сразу же начинает спускаться в долину Фломсдален. Первая часть трассы проходит через снежные укрытия и несколько коротких туннелей.[6] Станция Ватнахальсен расположен в 1,13 км (0,70 мили) от Myrdal, на высоте 811 метров (2661 фут) над уровнем моря.[7] Затем линия проходит через подковообразная кривая и туннель Ватнахальсен длиной 880 метров (2890 футов). Он выходит из туннеля на искусственную полку на скале, которая падает на несколько сот метров вниз.[8] Станция Рейнунга расположен в 2,20 км (1,37 миль) от Мюрдала и на высоте 767 метров (2516 футов) над уровнем моря. Далее следует Станция Kjosfossen, 4,40 км (2,73 мили) от Myrdal и 670 метров (2200 футов) над уровнем моря,[7] который не служит никакой другой цели, кроме как позволить туристам посмотреть на водопад Kjosfossen.[9]

Затем линия проходит через туннель Ноли длиной 1341,5 метра (4401 фут), самый длинный на линии.[10] В конце туннеля лежит Kårdal Station, традиционно обслуживающий самую дальнюю ферму в долине.[8] Станция находится в 6,34 км (3,94 мили) от Myrdal и в 557 метрах (1827 футов) над уровнем моря.[7] На другой стороне долины находится Тродлатоппен, место нескольких лавины каждый год. Затем линия проходит через туннель Бломхеллер длиной 1029 метров (3376 футов), после чего достигает Станция Бломхеллер,[8] 8,40 км (5,22 мили) от Myrdal и 458 метров (1503 футов) над уровнем моря.[7] Затем железная дорога пересекает реку Flåmselvi и проходит через серию коротких туннелей.[8]

В нижних частях долина расширяется и сглаживается.

В 10,51 км (6,53 миль) от Мюрдала линия достигает Станция Береквам, расположенный на высоте 344 метра (1129 футов) над уровнем моря. Это единственная станция, на которой цикл прохождения и, следовательно, единственное место на линии, где могут встречаться поезда. Поскольку на станции нет персонала и CTC, переход должен осуществляться с использованием флагов днем ​​и факелов ночью, установленных персоналом, который едет из Мюрдала или Флома.[7] В Høga железная дорога снова пересекает реку, на этот раз по реке, которая протекает в туннеле под путями.[11] Следующая станция Станция Далсботн, расположенный в 13,90 км (8,64 мили) от Myrdal и на высоте 199 метров (653 фута) над уровнем моря.[7] Незадолго до последнего туннеля[11] туннель Фурубергет длиной 424 метра (1391 фут),[10] линия проходит мимо водопада Rjoandefossen, который с перепадом высоты 140 метров (460 футов) является одной из главных достопримечательностей линии.[11]

После Станция Хорейна, расположенный в 17,21 км (10,69 миль) от Мюрдала на высоте 48 метров (157 футов) над уровнем моря,[7] долина расширяется и меняет характер, становясь более плоской и с большим количеством растительности.[11] После прохождения Станция Лунден, 18,60 км (11,56 миль) от Myrdal и на высоте 16 метров (52 фута), линия достигает конечной остановки, Фломский вокзал.[7] Расположен на Аурландс-фьорд, филиал Согне-фьорда, Флом с населением 400 жителей является почти исключительно туристическим районом, в котором, помимо прочего, есть отель и порт для круизных судов.[12] На вокзале также есть железнодорожный музей, посвященный Фломской линии.[13]

История

Планирование

Планы по строительству железной дороги, которая соединит два крупнейших города Норвегии, Осло и Берген, были запущены Андреас Танберг Глёрсен в 1871 г. Он предложил провести линию через Hallingdal и Voss и включать две короткие ответвления, которые соединят две основные системы фьордов в этом районе, Согнефьорд и Хардангер-фьорд. В узкая колея Voss Line от Бергена до Фосса открылась в 1883 году, а линия Бергена была завершена как стандартный калибр в 1909 г.[14] Во время строительства линии Берген путь, ведущий к Фломсдалену, был модернизирован NSB, чтобы обеспечить доступ к области вокруг Мюрдал.[15] По этой дороге проезжали конные экипажи, а позже и автомобили, и она стала важным подъездным путем к этому району, но она была слишком крутой и узкой для тяжелых транспортных средств. В Линия Хардангера, которая соединила линию Бергена с Хардангер-фьордом, открылась в 1935 году и была первой железной дорогой в округе, открывшейся на электрической тяге.[16]

Станция Мюрдал (на фото в 1942 году) открылся в 1908 году как часть линии Бергена.

Первые инженерные изыскания на Фломской линии были выполнены в 1893 году. В результате было предложено строительство 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкоколейная железная дорога длиной 18,0 км (11,2 мили). Большая часть железной дороги будет построена как железная дорога сцепления с уклоном 2,5%, хотя часть ее будет зубчатая железная дорога с уклоном 10,0 процента. В то время это оценивалось в 3,3 миллиона долларов. Норвежская крона (NOK).[17] В 1904 году был предложен радикально другой маршрут к Согне-фьорду: линия сцепления протяженностью 47,13 км (29,29 миль) от Фосса до Гудванген через Stalheim. Его оценили в 3,5 миллиона норвежских крон, но местные политики сочли, что он уступает фломской альтернативе. Третьей альтернативой была комбинированная трамвай и фуникулер, который будет построен между Мюрдалом и Fretheim. Предполагалось, что это будет стоить 800 000 норвежских крон, но NSB обеспокоено тем, что легкого подвижного состава, предложенного в рамках предложения, будет недостаточно для работы в снегу зимой.[18] Расчетный трафик на Фломской линии составлял 22 000 пассажиров в год.[19]

Поскольку обе другие альтернативы были отвергнуты, постепенно вырос консенсус в отношении альтернативы Флом, и Железнодорожный комитет округа Нордре-Бергенхус рекомендовал это предложение.[18] В новых планах NSB критиковалось сочетание зубчатой ​​рейки и железной дороги, и вместо этого предлагалась обычная линия склеивания. Инженер Фердинанд Бьерке отправился в континентальную Европу, чтобы изучить несколько комбинированных железных дорог. Он опубликовал предварительный отчет в 1911 году, в котором рекомендовал присоединиться к железной дороге, хотя он также чувствовал необходимость в подробном исследовании зубчатой ​​железной дороги. Его окончательный отчет был закончен в 1913 году, и хотя он рекомендовал присоединение, в нем указывалось, что пропускная способность линии будет меньше, чем предполагалось, и что затраты будут в три раза выше - 5,5 миллиона норвежских крон. Планы были одобрены Министерство труда и главный совет NSB в 1915 году.[20]

Планы одобрены Парламент в 1916 году. Однако решение относительно технических характеристик не было принято парламентом до 1923 года, когда он решил, что линия должна быть электрической.[21] Затем эта линия была оценена в 14,5 миллиона норвежских крон - рост, вызванный инфляцией во время Первой мировой войны, - из которых 1,2 миллиона норвежских крон должны были выплачиваться местными властями. Линия должна была иметь рельсы, которые весили 25 килограммов на метр (50 фунтов / фут). Радиус кривой был установлен как минимум на 150 метров (490 футов), хотя в исключительных случаях было разрешено 125 метров (410 футов). Самый крутой допустимый градиент составлял 5,5 процента (1:18).[22]

В 1915 году было выдвинуто первое предложение об использовании автобусного сообщения в качестве альтернативы поезду. Это было отклонено, потому что автобусы не могли дать комфорта и надежности поезда. Идея была снова предложена в 1922 году директором Управление общественных дорог Норвегии. Среди самых сильных противников автобусной альтернативы был Ингольф Эльстер Кристенсен, Губернатор графства Согн-ог-Фьордане а позже - парламентарий, заявивший, что графство Нордре-Бергенхус (сегодня Муниципалитет Согн-ог-Фьордане ) заплатили часть регионального финансирования линии Берген при условии, что они получат ветку к Согне-фьорду.[22]

1920-е годы были отмечены высокой инфляцией и большим бюджетным дефицитом. Несколько общественных комитетов были созданы исключительно для сокращения расходов. Одно из таких предложений состояло в том, чтобы построить дорогу во Флом, и это предложение было инициировано Ханс Кристиан Зайп, который был директором Бергенской государственной дорожной администрации.[23] В 1925 г. после назначения Первый кабинет Мовинкеля, железную дорогу предлагалось построить как автомобильную, а пути проложить позже. Один из членов правления NSB предложил вместо этого построить подвесная железная дорога. Планы по отмене железной дороги были остановлены из-за парламентской поддержки железной дороги. Частично политическая поддержка была вызвана тем, что было достигнуто соглашение по национальному плану железных дорог, и удаление его частей нарушило бы географический компромисс.[22] Однако парламент проголосовал за сокращение количества промежуточных станций до одной, что позволит поездам встречаться в Берекваме. Экономия затрат на дорогу оценивается в 30 процентов. Вопрос о дороге был поднят на новом голосовании в парламенте в 1927 году, но снова отклонен.[24]

Строительство линии в Мелхусе в 1939 г.

Строительство

Администрация строительства была основана в 1923 году и до 1935 года располагалась в Воссе. В то время строительством руководил Питер Бернхард Кристиан Лахлум, который также отвечал за линию Хардангер.[23] После завершения строительства линии Хардангер Лахлум ушел на пенсию, а офис переехал во Флом, где ответственность принял Адольф М. Б. Килланд.[25] Начнем с того, что на строительстве работало 120 человек, но их количество быстро увеличилось до 220. Цифры колебались от этого до 80, хотя в 1937 году они достигли рекордного уровня в 280 человек. Для размещения сотрудников восемь построены казармы.[26] В первую очередь были построены жилые и вокзальные здания, которые затем могли использовать люди, работающие на строительстве.[27] Местную экономику стимулировали фермеры, которым платили за транспорт. Используя лошадей, они возили туристов днем ​​и стройматериалы ночью. Конкуренция была ожесточенной, выливались в драки за клиентов, но затихли после введения ГИБДД.[28]

В 1924 году в Хеге произошел оползень, охвативший территорию, на которой планировалось построить железную дорогу. Площадь была сделана из филлит и был самым геологически нестабильным участком маршрута. Первоначальный ответ заключался в том, чтобы спланировать туннель за этим районом, но это было быстро отклонено из-за высокой цены. Вместо этого линию отодвинули подальше от горы. Среди других оползней во время строительства 10 февраля 1925 года возле Store Reppa произошла лавина, в результате которой образовалось до 3,5 метров (11 футов) земли. В апреле 1925 года над Береквамом произошел оползень объемом 1000 кубометров (35000 куб футов). 8 февраля 1928 года лавина нанесла некоторый ущерб полосе отвода возле Нали.[29]

Линия рядом Rjoandefossen в 1942 г.

Тоннели были самой сложной и трудоемкой частью строительства. Из двадцати туннелей машины использовались только для туннелей Нали и Ватнахалсен - остальные были построены вручную. Ручное строительство было выполнено путем бурения в скале на глубину до 4,2 метра (14 футов), заполнения ям динамитом и взрывных работ. Строительство туннелей началось в 1924 году, а первый туннель был завершен в 1926 году; последний туннель был завершен в 1935 году. В среднем, проходка туннелей продолжалась от 116 до 180 человеко-часов на метр (35–55 часов / фут).[10] Работа вызвала смерть или пожизненные респираторные проблемы из-за силикоз вызвано вдыханием дыма. Произошли две аварии со смертельным исходом, одна в 1925 году и одна в 1938 году, обе были связаны с работой в туннелях.[30]

Для этой линии было построено десять станций, в том числе капитальная модернизация Мюрдала и портовых сооружений во Фломе. На станции Мюрдал были выделены боковые пути и дополнительные здания для обслуживания пересадочных пассажиров, а модернизация обошлась в 0,5 миллиона норвежских крон.[31] Брейквам был единственным местом на маршруте, где была предусмотрена обходная петля. Фломская станция стоимостью 0,8 миллиона норвежских крон была спроектирована в 1930-х годах. функционалист стиль, похожий на то, что находится на Линия Nordland и Sørland Line. Остальные станции получили небольшие деревянные здания с залом ожидания, а также грузовые помещения в Ватнахальсене, Хорейне и Далсботне.[7]

Прокладку путей начали в 1936 году, при этом помогали два паровоза. Работы начались в Мюрдале и достигли Рейнунги в первый год, тоннеля Кьосфоссен - во второй год и туннеля Бломхеллера в 1939 году.[25] Первый поезд, который начал ходить по регулярному расписанию, был в октябре 1939 года, когда грузовой поезд между Мюрдалом и Береквамом курсировал три раза в неделю. Однако к концу месяца эта услуга была остановлена.[32] С Немецкая оккупация Норвегии в 1940 году работы начались в конце сезона, но власти Германии хотели ускорить работу, чтобы в том же году использовать линию для паровых поездов. Они планировали завершить линию в 1942 году.[25] Работы по укладке путей были ускорены за счет увеличения числа рабочих с 58 до 195. Регулярные грузовые перевозки на Фломской линии начались 1 августа 1940 года, хотя и ограничились одним нагрузка оси 12 тонн (12 длинных тонн; 13 коротких тонн). В то время ежедневно ходило четыре поезда, по два в каждом направлении.[32]

Пассажирские поезда начали курсировать 10 февраля 1941 года, также по два поезда в каждом направлении в день.[32] Время в пути составило 65 минут под гору и 80 минут в гору. Официальное название линии было принято министерством 26 июня 1941 года.[33] С 1 мая 1942 года Рольф Акснес занял пост главного инженера после Kielland.[25] Во время строительства Бергенской линии в 1898 году верхняя часть Кьосфоссена была застроена гидроэлектростанция электростанция.[34] Здесь была построена еще одна электростанция, пущенная в эксплуатацию 27 октября 1944 года. Kværner и Норск Электриск и Браун Бовери (NEBB), его мощность составляла 1700 киловатт (2300 л.с.).[35]

Затраты на проект составили 26 651 900 норвежских крон, из которых 22,0 миллиона норвежских крон приходятся на железную дорогу. Эта сумма включает 2,3 миллиона норвежских крон на электростанцию ​​и 1,2 миллиона норвежских крон на паромный причал во Фломе. Наибольшие затраты были на земляные работы, которые закончились в 9,1 миллиона норвежских крон; другие основные расходы составили 2,4 миллиона норвежских крон на подвижной состав, 1,6 миллиона норвежских крон на станции, 1,2 норвежских кроны на пути, 1,5 миллиона норвежских крон на защиту от снега и 675 000 норвежских крон на электрификацию.[23]

Эль 9.2063 на выставке во Фломе

Операция

Штатная эксплуатация электровозов была введена 25 ноября 1944 года. Начнем с того, что Класс 64 вагоны были использованы.[35] NSB изначально планировал использовать электрические несколько единиц, но изменили планы во время войны и вместо этого решили использовать локомотивы и автомобили.[36] Поезда класса 64 эксплуатировались на Фломской линии до мая 1947 года.[35] Обычно они использовались на линии Хардангер, но регулярно снова использовались на линии Флома, когда трафик был самым низким.[36]

NSB заказал три Эль 9 локомотивы из Thune 4 октября 1940 г. Агрегаты были доставлены в 1942 г. с электрическими компонентами от NEBB, а трансформаторы и контроллеры от Пер Куре.[36] Задержка была вызвана бомбардировкой Пер-Куре сопротивление.[37] Локомотивы были изготовлены по индивидуальному заказу для крутых подъемов на линиях Флом и Хардангер и поставлялись с осевой нагрузкой 12 тонн (12 длинных тонн; 13 коротких тонн) и Бо'Бо ' конфигурация колес. Локомотивы весили 48 тонн (47 длинных тонн; 53 коротких тонны), а максимально допустимая масса поезда составляла 85 тонн (84 длинных тонны; 94 коротких тонны). Если поезда должны были останавливаться в Кордале, вес был дополнительно ограничен до 65 тонн (64 длинных тонны; 72 коротких тонны).[36]

Первоначально на Бергенской линии было три поезда в день в каждом направлении, поэтому на Фломской линии требовался только один локомотив. С 1949 года на Фломской линии было два локомотива, а с 1955 года все три использовались там. Пять легковых автомобилей из алюминия были доставлены Strømmens Værksted. Стоимость трех локомотивов и пяти вагонов составила 2,4 миллиона норвежских крон.[38]

До 1991 года у Флома была переписка между поездом и паромом на Гудванген. Сегодня паром в основном используется для туристических поездок.

На железной дороге быстро увеличилось движение, в среднем на 11 процентов в год с момента открытия до середины 1950-х годов.[19] Частично для того, чтобы обеспечить доступ к Кьосфоссен, станция Кьосфоссен была открыта в 1951 году.[7] К тому времени пассажиропоток стабилизировался на уровне 115 000 человек в год. Значительную часть трафика составляли туристы, частично с круизных лайнеров, пришвартованных во Фломе. Во второй половине десятилетия NSB запустила пакет Norway in a Nutshell, который включал поездку по Фломской линии. А спальный вагон был введен в действие ночного поезда между Фломом и Осло в 1958 году. Он совершал три рейса в каждом направлении в неделю в течение летнего сезона и достиг 84-процентной загрузки.[19] В том же году станция Береквам стала безлюдной.[31] Движение оставалось стабильным на протяжении 1960-х годов, в то время как интерес к развитию железной дороги для туристов снизился, а местные политики заявили, что дорога необходима для привлечения туристов в Аурланд.[19] В 1969 году электростанция была модернизирована до 14000 киловатт (19000 л.с.).[35]

В 1969 году пассажиропоток увеличился на 10 процентов, а в следующем году - на 12 процентов. В 1971 и 1972 годах он увеличился на 20 процентов - последний представляет собой первый год с InterRail Билеты. К тому времени ежегодное количество пассажиров достигло 175 000 человек.[19] В 1970 году во Фломе был остановлен дополнительный поезд, который позволил совершить поездку туда и обратно между Фломом и Бергеном за день.[39] Между 1975 и 1982 годами NSB начал курсировать прямые поезда между Ål и Флом.[19] В 1978 году утренние экспрессы на линии Бергена начали останавливаться в Мюрдале, что облегчило туристам доступ к Фломской линии. Трафик продолжал расти до 1980 года, когда он достиг 200 000, а затем оставался стабильным на протяжении десятилетия.[40]

Шведский X10 в летний сезон иногда ходили поезда, здесь на Станция Мюрдал.

Когда линия открылась, она получила большой грузопоток для строительства электростанции в г. Årdal. С самого начала Фломская линия была самым быстрым средством передвижения между Согном, Осло и Бергеном, и большая часть почты также отправлялась по этой линии. С 1977 года большая часть почты отправлялась грузовиком через Гол, а по железной дороге шла только почта из Аурланда. Линия также отправляла молоко на молочный завод в Воссе, который прекратил свою деятельность в 1983 году, а также фрукты.[41] Частичные загрузки значительно выросли в 1960-х годах после того, как NSB и паромный оператор. Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane объединились для отправки посылок через Флом в Осло и Берген. Во Флом было несколько прибытий до 1973 года, когда Linjegods был основан. После реорганизации количество звонков сократилось до одного раза в неделю.[42] Объем грузовых перевозок еще больше снизился в 1980-е годы; попытка в 1978 году заставить трех основных дистрибьюторов Linjegods, Фирда Биллаг и Согн Биллаг направить движение по Фломской линии не удалось.[43]

В 1970-е годы NSB начал процесс поиска замены для El 9. Новые локомотивы будут стоить 20 миллионов норвежских крон, и компания считала нереалистичным вкладывать такие большие средства в малодоходную ветку. NSB также завершила свою программу «прочь с паром», и поэтому у нее вообще не было локомотивов. Если бы новый класс локомотивов должен был быть построен, он должен был бы удовлетворить больше, чем требования для Фломской линии, поэтому NSB вместо этого начала исследовать, можно ли использовать какие-либо из старых моделей. Испытания проводились в 1971 и 1973 гг. Эль 11, построенный с 1951 по 1964 год, и Эль 13, построенный между 1957 и 1966 годами. Ни то, ни другое не было сочтено оптимальным: Эль-11 позволил увеличить вес поезда до 100 тонн (98 длинных тонн; 110 коротких тонн), но у поезда были ступени для регулятор напряжения и коммутация установлен на слишком высокие скорости. Эль 13 имел реостатические тормоза, которые не подходили для градиента; локомотивы также лучше подходят для магистральных перевозок и поэтому не будут иметь приоритетного значения для ответвлений.[44]

Эль 17 локомотивы находились в эксплуатации с 1998 по 2016 годы. Сейчас они заменены на Эль 18.

В 1972 году Фломская ветка была перестроена, чтобы обеспечить нагрузку на ось 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн). Эль-11 был выбран в качестве замены Эль-9 в середине 1970-х годов, но только в ноябре 1980 года Эль-11.2098 начал перестраиваться для своей новой службы. Обновления включали реостатические тормоза и электромагнитные тормоза, новое измерение скорости и поворотные огни. Локомотив был введен в эксплуатацию на Фломской линии в июне 1982 года.[44] Годом позже после аналогичной перестройки был введен в эксплуатацию El 11.2092. El 9 использовался эпизодически до 1989 года. Класс 69 электрические несколько единиц были введены в эксплуатацию с 10 августа 1982 года. Они были переданы округу Берген для использования на Пригородная железная дорога Бергена, а также использовались в прямых поездах между Бергеном и Фломом.[45] Основным недостатком этого класса были маленькие окна, поскольку поезда были предназначены для пригородных перевозок, а не для осмотра достопримечательностей.[41]

В 1990 г. быстрый паром сервис был введен в Sogn с прямыми услугами в Берген. В 1991 г. Туннель Гудванген открыта, давая Флому дорожное сообщение с Гудванген и прекращение паромного сообщения. NSB теряла деньги, отчасти из-за очень низкого дохода на гонщика. Цены на билеты были такими же, как и в других местах, исходя из платы за километр; низкая скорость в сочетании с большим количеством бесплатных путешественников, пользующихся билетами InterRail, приносила небольшой доход. С 1991 года цены на билеты были увеличены, как если бы линия была на 20 километров (12 миль) длиннее.[46] В 1992 году новый здание вокзала был принят во Фломе.[47] В 90-е годы X10 пригородные поезда из Стокгольм были взяты в долг летом для дополнительных поездов.[48] У этих поездов окна были больше, чем у класса 69, что давало лучший обзор.[49] В 1995 году был основан музей и центр документации. Изначально расположенный в дополнительном здании отеля Fretheim, он переехал в 1999 году в старое здание вокзала во Фломе.[13]

Участок Фломской линии

В марте 1997 года NSB объявило, что с 1998 года у них есть планы приватизировать работу линии. Ответственность за установление расписания, продажу билетов и маркетинг была передана Flåm Utvikling,[50] недавно созданная компания, в которой NSB принадлежало 49 процентов, и Aurland Ressursutvikling - 51 процент. Последний принадлежал Муниципалитет Аурланда, то Корпорация промышленного развития Норвегии и Aurland Sparebank, местный банк.[5] Флом Утвиклинг также взял на себя ответственность за другие виды туристической деятельности во Фломе, такие как портовые сооружения. NSB по-прежнему будет управлять поездами, а Flåm Utvikling будет оплачивать NSB стоимость эксплуатации поездов, но удерживает прибыль от продажи билетов.[50] В Норвежская национальная железнодорожная администрация, которая была создана в 1996 году и взяла на себя ответственность за инфраструктуру, сохранила право собственности на саму линию.[5] Flåm Utvikling также начал строительство терминала круизных судов во Фломе, чтобы туристы могли дойти до берега прямо к поездам.[51]

Со сменой владельца NSB также решила заменить стареющий El 11 на Эль 17. Локомотивы были поставлены в 1987 году и предназначались для скоростных поездов, но страдали техническими проблемами и не считались достаточно надежными, чтобы работать как одиночные локомотивы. Шесть новейших поездов этого класса были окрашены в новую зеленую ливрею и маркированы как Flåmsbana, а не NSB.[52] Старшая B3 Вагоны были отремонтированы, установлены новые панорамные окна, окрашены в единую цветовую гамму и введены в эксплуатацию на линии.[5] В октябре 2000 года NSB продал свои акции Flåm Utvikling компании Aurland Ressursutvikling.[53] GSM-R на линию поступил с 1 мая 2005 года.[3] В том же году, Нэрёй-фьорд, соседний фьорд, где расположен Флом, был отмечен как Объект всемирного наследия.[54]

Служба

Линия обслуживается исключительно туристической службой, управляемой Норвежскими государственными железными дорогами от имени Flåm Utvikling. С мая по сентябрь ежедневно осуществляется девять или десять отправлений в каждом направлении. В остальное время их четыре. Тарифы не соответствуют обычным тарифам для NSB и значительно выше, чем на других маршрутах поездов. Билеты InterRail недействительны для бесплатного проезда, но дают скидку 30%.[55] Время в пути между конечными станциями колеблется от 50 до 59 минут.[56] В 2007 году линия была третьей по посещаемости туристической достопримечательностью Норвегии.[57] и перевезла 547 000 пассажиров в 2010 году.[58] Услугу предоставляет двухтактные поезда состоящий из El 17 на каждом конце и с тележками B3.[5][52] Локомотивы построили Henschel в 1987 г. с электрооборудованием NEBB. Они имеют выходную мощность 3000 киловатт (4000 л.с.) и Бо'Бо ' колесная формула.[59]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Губберуд и Сунде (1992): 125
  2. ^ Вт (2002): 10
  3. ^ а б Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 42
  4. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 38
  5. ^ а б c d е "Flere reiser med halvprivat Flåmsbane" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 13 августа 1998 г.
  6. ^ Вт (2002): 20
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j Губберуд и Сунде (1992): 44
  8. ^ а б c d Губберуд и Сунде (1992): 40
  9. ^ Вт (2002): 23
  10. ^ а б c Губберуд и Сунде (1992): 41
  11. ^ а б c d Вт (2002): 34
  12. ^ Вт (2002): 44
  13. ^ а б Вт (2002): 60
  14. ^ Губберуд и Сунде (1992): 16
  15. ^ Губберуд и Сунде (1992): 19
  16. ^ Губберуд и Сунде (1992): 7
  17. ^ Губберуд и Сунде (1992): 24
  18. ^ а б Губберуд и Сунде (1992): 25
  19. ^ а б c d е ж Губберуд и Сунде (1992): 72
  20. ^ Губберуд и Сунде (1992): 26
  21. ^ Губберуд и Сунде (1992): 28
  22. ^ а б c Губберуд и Сунде (1992): 29
  23. ^ а б c Губберуд и Сунде (1992): 32
  24. ^ Губберуд и Сунде (1992): 31
  25. ^ а б c d Губберуд и Сунде (1992): 33
  26. ^ Губберуд и Сунде (1992): 34
  27. ^ Губберуд и Сунде (1992): 35
  28. ^ Губберуд и Сунде (1992): 36
  29. ^ Губберуд и Сунде (1992): 39
  30. ^ Губберуд и Сунде (1992): 42
  31. ^ а б Губберуд и Сунде (1992): 43
  32. ^ а б c Губберуд и Сунде (1992): 56
  33. ^ Губберуд и Сунде (1992): 57
  34. ^ Губберуд и Сунде (1992): 61
  35. ^ а б c d Губберуд и Сунде (1992): 63
  36. ^ а б c d Губберуд и Сунде (1992): 64
  37. ^ Губберуд и Сунде (1992): 65
  38. ^ Губберуд и Сунде (1992): 66
  39. ^ Губберуд и Сунде (1992): 75
  40. ^ Губберуд и Сунде (1992): 76
  41. ^ а б Губберуд и Сунде (1992): 85
  42. ^ Губберуд и Сунде (1992): 86
  43. ^ Губберуд и Сунде (1992): 87
  44. ^ а б Губберуд и Сунде (1992): 83
  45. ^ Губберуд и Сунде (1992): 84
  46. ^ Губберуд и Сунде (1992): 110
  47. ^ "Flåm bur seg til jernbanefest". Bergens Tidende (на норвежском языке). 14 мая 1992 г. с. 6.
  48. ^ Вт (2002): 74
  49. ^ "Fem ombygde togsett settes ut i trafikk". Aftenposten Aften (на норвежском языке). 10 июня 1992 г. с. 3.
  50. ^ а б Хофсет, Арне (7 марта 1997 г.). "Flåmsbana blir privat". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 4.
  51. ^ "Нюхетер нотайзер". Bergens Tidende (на норвежском языке). 3 декабря 1997 г. с. 5.
  52. ^ а б Аспенберг (2001): 121
  53. ^ Хофсет, Арне (22 октября 2000 г.). "NSB sel Flåmsbane-aksjar". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 5.
  54. ^ «Западно-норвежские фьорды - Гейрангер-фьорд и Нэрёй-фьорд». ЮНЕСКО. В архиве из оригинала 7 июня 2011 г.. Получено 7 июля 2011.
  55. ^ "Фломская железная дорога". Raildude. Архивировано из оригинал 30 октября 2013 г.. Получено 30 октября 2013.
  56. ^ «Расписание и цены» (на норвежском языке). Flåm Utvikling. Архивировано из оригинал 7 июня 2011 г.. Получено 7 июля 2011.
  57. ^ "Norges best besøkte Attraksjoner". Будстикка (на норвежском языке). 25 мая 2008 г. В архиве из оригинала 7 июня 2011 г.. Получено 7 июля 2011.
  58. ^ «Количество путешественников» (на норвежском языке). Flåm Utvikling. В архиве из оригинала 7 июня 2011 г.. Получено 7 июля 2011.
  59. ^ Аспенберг (2001): 118

Библиография

внешняя ссылка

Координаты: 60 ° 46′N 7 ° 06′E / 60,77 ° с. Ш. 7,10 ° в. / 60.77; 7.10