Østfold Line - Østfold Line

Østfold Line
73sett sydVestby 04.jpg
Обзор
Родное имяØstfoldbanen
ВладелецBane NOR
ТерминиЦентральный вокзал Осло
Станция Корнсьё
Станции24
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежская железная дорога
История
Открыт2 января 1879 г. (1879-01-02)
Технический
Длина линии171 км (106 миль)
Количество трековне замужем или двойной
ХарактерГрузовые и пассажирские
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Скорость работыМаксимум. 160 км / ч (99 миль / ч)
Карта маршрута

Легенда
1854
Осло Центральный
0.27
Follo Line
запланировано
1880
Nordstrand
5.95
1879
Лян
7.18
1925
Хаукето
8.68
1988
Холмлия
9.85
1988
Розенхольм
11.35
1895
Колботн
12.88
1939
Solbråtan
14.05
1919
Мирволл
15.78
1939
Greverud
17.36
1879
Oppegård
18.25
1895
Vevelstad
20.12
1989
Langhus
20.51
Follo Line
запланировано
1879
Лыжи
24.29
1879
Так как
31.00
1.53
Drømtorp
1932
1879
Вестби
38.00
5.78
Kråkstad
1882
7.68
Лангли
1932
Sonsveien
45.20
9.68
Скотбу
1908
12.89
Томтер
1882
1898
Камбо
53.84
17.48
Knapstad
1912
20.32
Spydeberg
1882
1879
Мох
60.16
25.30
Langnes
1932
29.10
Ашим
1882
1879
Rygge
69.28
31.02
Ашим
Næringspark
1994
35.02
Slitu
1882
1879
Råde
77.01
39.47
Mysen
1882
44.32
Eidsberg
1882
1879
Фредрикстад
94.26
49.14
Heia
1896
1879
Сарпсборг
109.47
54.31
Раккестад
1882
1879
Halden
136.64
2.8 м над уровнем моря
Sundet
Швеция
Эта диаграмма:

В Østfold Line (норвежский язык: Østfoldbanen) - это 170-километровый (110 миль) Железнодорожный линия, которая проходит от Осло через западные части Фолло и Østfold к Корнсьё в Норвегия. Он продолжается через Швецию как Норвегия / Линия Венерн. Северная половина двойной трек и вся строка электрифицированный. Он обслуживает сочетание пригородных, региональных и грузовых поездов и является основным железнодорожным коридором на юге Норвегии. В Восточная линия Остфолл ответвляется в Лыжная станция и пробегает 79 километров (49 миль), прежде чем вернуться в Станция Сарпсборг.

Линия открылась как Линия Смаленене (Smaalenenebanen) 2 января 1879 г. Станции спроектированы Питер Андреас Бликс. Это была первая железная дорога в Норвегии, в которой мосты и виадуки строились преимущественно из железа. В период с 1910 по 1940 год линия подвергалась модернизации: участок от Осло до Ски получил двухпутную полосу, разрешенный вес и скорость были увеличены, а линия была электрифицирована. С 1989 по 1996 год на участке от Ски до Сандбукты был установлен двухколейный путь, а максимальная разрешенная скорость увеличилась до 160 км / ч (99 миль в час). С 2015 года ведутся работы по модернизации большей части линейки до высокоскоростной. Это включает Follo Line который должен предложить прямой маршрут из Осло в Лыжный курорт к 2021 году и новые трассы как минимум до Халдена к 2030 году.

Маршрут

Карта линии Смаленене 1884 г .; линия по-прежнему следует по тому же маршруту.

Линия Østfold проходит от Центральный вокзал Осло через округа Осло, Акерсхус и Østfold к Граница между Норвегией и Швецией в Корнсьё, преодолев расстояние 170,1 км (105,7 миль). Линия обычно проходит по западному берегу Осло-фьорд до тех пор Halden, где он проходит через крупные города Лыжи, Так как, Вестби, Мох, Фредрикстад, Сарпсборг. Линия стандартный калибр и электрифицированный в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока. это двойной трек от Осло до Сандбукты к северу от Мосса, на расстоянии 57 километров (35 миль), а также 7 километров (4,3 мили) мимо Станция Ригге. Вдоль линии расположены три железнодорожных вокзала и три грузовых терминала. В Корнсьё линия продолжается через Швецию как Норвегия / Линия Венерн.[1]

Термин Østfold Line чаще всего используется для описания участка от Осло через Мосс до Корнсьё. Иногда это также называют Западной линией. Оба использования исключают участок от лыжных трасс через Аским до Сарпсборга, известный как Восточная линия. В других случаях линия Østfold используется для обозначения всей сети, как через Мосса, так и через Аским. Иногда Western Line используется только для описания участка от Ski via Moss до Sarpsborg. Хотя восточная и западная ветки изначально планировались как равные, западная стала доминирующей из-за того, что всегда имела более высокий стандарт и обслуживала все поезда.[2]

В Лоенге в Осло ветки, основная часть которых идет к Центральному вокзалу и Линия Лоенга – Алнабру ответвляясь на Грузовой терминал Алнабру. Этот участок используется только грузовыми поездами.[3] Восточная линия Остфолл составляет 78,9 км (49,0 миль) и проходит от горнолыжного курорта Ски до Сарпсборга через муниципалитеты Томтер, Hobøl, Eidsberg, Mysen и Раккестад. Обычно обслуживает только пригородные поезда, но при необходимости его можно использовать в качестве объездной дороги.[4]

История

Планирование

Отсутствие интереса к железной дороге в Эстфолде на раннем этапе было вызвано незамерзающим Осло-фьорд и осознание отсутствия необходимости строить линию там, где уже существовал подходящий водный путь.[5] Предложения о строительстве железной дороги через графство, тогда известное как Смаленене, были впервые представлены двумя независимыми письмами к редактору в 1866 году. Они стали примером последующих дебатов: в одном предлагался маршрут вдоль побережья через крупные прибрежные города, а в другом предлагалось внутренний маршрут через Аским и Раккестад.[5] В следующем году были проведены предварительные изыскания, в ходе которых также были исследованы два маршрута к шведской границе, один через Тистедален и один вместе Иддефьорд. Правительство сначала проявило меньший энтузиазм, отчасти потому, что они были обеспокоены тем, что на шведской стороне не будет построена линия.[6]

Оригинал Станция Лян

К 1872 году разногласия по поводу внутреннего или прибрежного маршрута разгорелись, и был предложен компромисс, согласно которому линия будет построена с двумя ответвлениями.[7] Правительство рекомендовало линию с двумя руками 5 апреля 1873 г. и было одобрено в Парламент 5 июня. Детальную съемку провел Карл Абрахам Пиль и завершился 31 марта 1874 года. Маршрут все еще оставался спорным, особенно в отношении того, как обслуживать Фредрикстад. Основную линию можно было бы сократить на 11 километров (6,8 миль), если бы к городу была подведена ветка.[8] При увеличении сметы расходов парламент решил снизить стандарт на Восточной линии. Также возникли разногласия по поводу того, должна ли эта линия обходить Майсен.[9]

В Халдене линия вызвала сильное сопротивление, так как опасались, что она может захватить поток древесины, который в противном случае направился бы в Халден. Тамошних торговцев и политиков больше беспокоила связь со шведской провинцией Dalsland, из которых происходила большая часть экспорта пиломатериалов города. Чтобы обезопасить шведскую часть ссылки, Dalsland Line была построена как частная железная дорога с восьмидесяти процентами норвежского капитала и головным офисом в Халдене.[10]

Строительство

В Лянский виадук был, пожалуй, самым впечатляющим стальным мостом на линии. Окончательно он был снесен в 1929 году.

Строительство началось в 1874 году, первоначально только на участке от Осло до Халдена. Работа была разделена на одиннадцать участков на Западной линии и четыре на Восточной. Первый получил вес рельса 30 кг на метр (60 фунтов / фут).[11] Работы на Восточной линии не начинались до 1877 года. Вес пути составил всего 25 килограммов на метр (50 фунтов / фут). В 1877 году разразилась рецессия, и правительство на какое-то время приостановило все строительство, сначала продолжив его только на Западной линии.[12] Большая часть рабочей силы составляли шведские иммигранты. Земляные работы велись непосредственно у железной дороги на основании договоренностей, путь прокладывался подрядчиками.[11]

Линия Эстфолд была первой железной дорогой в Норвегии, все мосты которой были построены из железа. Это позволило построить виадуки в некоторых местах, что изменило баланс масс, позволяя линии двигаться лучше под уклоном. Двумя наиболее известными были Лянский виадук и Виадук Хелен. Последний первым в мире использовал принцип маятниковой опоры. Все мосты и виадуки были спроектированы Аксель Якоб Петерссон.[13]

Оригинал Сарпский мост был модифицирован с верхним уровнем для перевозки железной дороги. Он был снесен после того, как в 1931 году был построен новый железнодорожный мост.

Западная линия от Осло до Халдена была введена в эксплуатацию 2 января 1879 года.[14] Однако официальное открытие состоялось не раньше 18 июля. К тому времени железнодорожное сообщение с Гетеборгом было завершено.[15] Строительство Восточной линии было отложено и было открыто поэтапно с 18 июля по 24 ноября 1882 года.[16]

Ранние операции

Первый подвижной состав насчитывал восемь NSB Класс 9 паровозов для пассажирского поезда, три NSB Класс 10 агрегаты для грузовых поездов[17] и два NSB Класс 14 локомотивы.[18] Легковые автомобили были сначала 60-купейные вагоны.[19] Пригородный поезд был введен из Осло в Станция Лян с 1883 г., позволяя Nordstrand открыть для себя крупномасштабное жилье.[20] Железная дорога позволила ускорить работу почты, и в поездах были указатели с прогнозом погоды, который объявлялся на станциях.[21] Прямое международное железнодорожное сообщение не было введено до 1 июля 1886 года, когда прямое сообщение с Гетеборг и Гамбург был представлен. Время в пути до Копенгаген было на тот момент двадцать с половиной часов. В следующем году заботы о спящем были представлены.[22]

Потоковый поезд в ожидании отправления из Станция Фредрикстад где-то в 1920-х

Пригородное сообщение увеличилось, и в 1893 году была открыта новая станция. открыт в Колботне.[23] Две ветки были построены от Сарпсборга. Филиал к Borregaard открылся в 1891 г. Hafslund Line открылся восемь лет спустя.[24] Чтобы решить проблему Осло с человеческими навоз, депо построено на Drømtorp, Так как и Вестби предоставить фермерам доступ к ресурсу. Составы навоза ходили до 1929 года.[25] Строительство блокировка системы были запущены на некоторых из самых загруженных станций в 1897 году, хотя отказоустойчивые функции были недоступны до 1920-х годов.[26] Более быстрое межскандинавское сообщение было введено в 1900 году, сократив время в пути до Копенгагена до 16 часов 20 минут.[27] Повышенный спрос заставил железную дорогу заказать девять новых NSB Класс 27 локомотивы, поставленные между 1910 и 1916 годами, что позволило увеличить максимальную скорость на линии с 70 до 75 км / ч (с 43 до 47 миль в час).[28] NSB представил EA 1, аккумуляторный электровоз, на местных рейсах между Фредрикстандом и Skjeberg в 1916 году, где он использовался до 1920 года.[29]

Модернизация линии

Как главная международная железная дорога из Норвегии, линия Остфолд предъявляла одни из самых высоких требований к скорости и нагрузкам на оси. Стремясь увеличить вес и скорость поезда, Норвежские государственные железные дороги утвердил план модернизации в 1910 году, который первоначально должен был быть завершен к 1919 году. Все мосты и пути должны были быть модернизированы, чтобы выдержать больший вес поезда.[30] Прорыв Первая мировая война привел к нехватке материалов и финансирования,[31] и обновления не были завершены до нового Сарпский мост был закончен в 1930 году.[32]

Первоначально эта линия называлась Линией Смаленене (Smaalenenebanene), а написание меняется на Smålenene (Smålenenebanen) в 1921 году. В этот период она была также широко известна как Южная линия (Сидбанен), хотя это никогда не было официальным. Поскольку линия была названа в честь страна, он изменил свое название после того, как графство изменило свое название со Смоленене на Эстфолд.[33]

CargoNet грузовой поезд, буксируемый Эль 14 в Станция Корнсьё

Парламент утвердил двухпутную дорогу из Осло в Лян в 1916 году. Строительство шло вовремя и открылось в два этапа: от Беккелагета до Ляна 1 июня 1924 года и от Осло до Беккелагета 15 мая 1929 года.[34] К югу от Ляна линия пересекала Лянский виадук, который нельзя было модернизировать до новых стандартов. Надо было построить новую двухколейную линию,[35] который открылся 15 февраля 1925 года.[36] К 1930-м годам железная дорога столкнулась с возросшей конкуренцией со стороны автобусов и грузовиков. Хотя они и медленнее, они предлагали больше мест для посадки, чем поезд. Поэтому NSB решила, что линия Østfold, и особенно ближайший к Осло участок, должна получить увеличенную пропускную способность, электрическую тягу и большее количество станций.[37] Двойное движение продолжалось на юг, открываясь до Колботна 15 декабря 1936 года и до Ски 14 мая 1939 года.[33] Между тем, NSB представила бензин. вагоны который остановился на новом флаг останавливается.[38]

Электрификация проводилась в несколько небольших этапов: первая часть от Осло до Льяна была завершена 9 декабря 1936 года, а последний участок от Сарпсборга до Халдена - 11 ноября 1940 года.[33] NSB Класс 66 была представлена ​​как экспресс-служба на линии Østfold Line, курсирующей из Осло в Халден и обратно каждый день, что позволило сократить время в пути до двух часов.[39] Так продолжалось до 1956 года, когда их заменили более медленные. NSB Класс 65.[40] Международные поезда с 1948 г. обслуживали Шведские государственные железные дороги ' SJ X5 единиц, способных добраться из Осло в Копенгаген менее чем за десять часов. Быстрое обслуживание было названо Скандиапилен.[41] Оползень 1953 года размыл часть трассы мимо Беккелагет, в результате чего Туннель Беккелагет открытие там пять лет спустя.[42] Региональный трафик получил новый NSB Класс 68 несколько единиц с середины 1950-х годов.[43] Обычный поезд с пирит начал работать в 1966 году, перевозя до 600 000 тонн в год из Hjerkinn на Линия Довре Боррегару. Они оставались до 1990-х годов.[44]

Двойной путь почти до Мха

Класс 72 около Станция Ос на модернизированном двухпутном участке

К 1960-м годам стало очевидно, что инфраструктура устарела.[45] Особой проблемой были многие железнодорожные переезды которые были угрозой безопасности,[46] вызывая снижение скорости, особенно между лыжами и мхом. Производственные мощности также были израсходованы, и этот участок был самым загруженным участком однопутной дороги в стране.[47] Уже в 1950-х годах NSB предлагал построить двухколейную дорогу, но это было отклонено парламентом.[48] Чтобы воспользоваться ситуацией, NSB представил свой ИнтерСити Экспресс в 1983 году. Это повлекло за собой ограничение остановок до Ригге, Роде, Фредрикстад, Сапрсборг и Халден к югу от Мосса, в результате чего было закрыто большое количество станций.[47]

Планы модернизации Ski и Moss были обновлены в 1980-х годах. Особенно на Станция Вестбю были проблемы с надежностью, и возникла необходимость в новом цикле передачи в Тветер вокзал и Станция Кьенн. Однако этого было недостаточно для удовлетворения будущих потребностей, и в 1985 году Парламент принял решение о строительстве двухпутной дороги от Тветера через Вестби до Кьенна.[48] Первоначально эти планы были предложены как просто удвоение пути для увеличения пропускной способности, но вскоре NSB начала рассматривать также повышение скорости и стандартов. Маршрут от Рустада до Смёрбекка был спланирован и проложен параллельно Европейский маршрут E6. По мере развития планирования NSB постепенно увеличивала размеры, так что последний запланированный участок был способен развивать скорость 200 км / ч (120 миль в час).[49]

Hølendalen Bridges проехать мимо линии Østfold и E6 Hølen

Первая часть двухпутной дороги, от Тветера до Вестбю, была открыта 30 ноября 1989 года. Весь участок стоил 1,6 миллиарда крон и был открыт для обслуживания 22 октября 1996 года. Это была первая железнодорожная линия, позволившая использовать такие высокие скорости в Норвегии. . Из-за разногласий с городским советом Мосса по поводу маршрута через город, двойной путь остановился в Сандбукте, в 1,5 км (0,93 мили) к северу от Мосса.[48] NSB Класс 70 поезда были введены в услуги InterCity Express в 1994 году, заменены на NSB Класс 73 с 2003 г.[50]

28 июня 2000 г. был открыт новый 7-километровый участок двухпутной дороги. Станция Ригге. Включая полную модернизацию станции, убран 21 автомобильный переход. Проект стоимостью 500 миллионов крон сократил время в пути между Моссом и Фредрикстадом на семь минут.[51] С 2007 года станция Rygge также служит железнодорожное сообщение с аэропортом на маршрутке до ближайшего Аэропорт Мосс, Ригге.[52]

Услуги

NSB Класс 69 несколько единиц в Станция Хаукето

Услуги пассажирских поездов предоставляет Норвежские государственные железные дороги (NSB). Служба L2 звонит на все станции между Oslo S и Ski. Маршруты L21 и L22 делают одну остановку между Осло и Ски, затем L21 продолжает движение по западной линии с заходом в Ос, Вестби, Сонсвейн и Камбо, а затем заканчивается в Моссе. L22 проходит по Восточной линии, заходя на шесть станций перед Mysen. R20 останавливается только у Ski перед Моссом, затем обслуживает Ригге, Роде, Фредрикстад, Сарпсборг и Халден. В обычные часы L2 работает с двумя почасовыми услугами, в то время как другие работают с одним почасовым обслуживанием. Есть дополнительные поезда в час пик. Три сервиса R20 продолжаются до Центральный вокзал Гетеборга ежедневно.

Архитектура

Halden Station

Питер Андреас Бликс был нанят в качестве национального железнодорожного архитектора в 1873 году и получил задание спроектировать станции на линии Остфолл. Его проекты были вдохновлены Средневековая архитектура, Готическая архитектура и современный английский вилла стили. Он позволил внутренним планам преобладать над внешней формой и избегал симметрии. Большинство вокзальных построек были деревянными и стандартными. Станции, которые должны были иметь больший трафик, получили отдельный навесы для товаров. Четыре основных города получили кирпичные станции. Halden Station был самым выдающимся, с внешним видом, который черпал элементы средневековых крепостей, вдохновленных Фредрикстенская крепость и роль города как приграничного города. Мох, Фредрикстад и Сарпсборг получил такой же дизайн с тремя фронтонами на каждом фасаде.[53]

Будущее

Линия Østfold является частью Межгородский треугольник и одна из четырех приоритетных линий в Норвегии повышается до высокоскоростная железная дорога.[54] Весь участок от Осло до Халдена планируется модернизировать к 2030 году. Первым шагом является строительство Follo Line, 22-километровая новая линия, которая будет проходить в туннеле почти на всем протяжении от Осло до Ски. Это позволит всем пассажирским поездам, направляющимся к югу от Ски, сэкономить 11 минут и освободить пропускную способность на старом двухколейном пути для большего количества пригородных и грузовых поездов. Строительство началось в 2015 году, а завершение строительства линии Follo Line намечено на 2021 год. Он также может включать новое соединение с Кракстадом. После завершения старый двухколейный путь от Осло до Ски подвергнется капитальному ремонту.[55]

NSB Класс 73 тренироваться в Моховая станция, который планируется переместить для строительства новой высокоскоростной трассы

Улучшения на юге разделены на четыре фазы. К 2020 году планируется завершить недостающее двухпутное сообщение от Сандбукты через новую станцию ​​Мосс до Хауга. Планируется, что линию от Хауга до Сеута к северу от Фредрикстада планируется завершить к 2024 году, за два года до двойного пути до Сарпсборга. Заключительный этап до Халдена планируется завершить в 2030 году.[54] Национальная железнодорожная администрация работает над возможностями расширения двухпутной дороги дальше на юг и совместно со шведскими властями завершит создание высокоскоростного сообщения между Осло и Гетеборгом. На шведской стороне последние 78 километров (48 миль) до Öxnered уже закончено.[56]

Линия Østfold имеет наибольший потенциал для увеличения грузопотока, по оценкам, с одиннадцатью поездами в каждом направлении в день. К ним относятся грузовые поезда в Гёталанд в Швеции, включая трансфер до Порт Гетеборг. Услуги также могут идти в Данию и южнее. Норвегия импортирует много продуктов питания и других товаров, но большая часть въезжает в Норвегию по дороге. Østfold Line занимает 11% рынка грузовых перевозок между регионом Осло и западным побережьем Швеции.[57] Два крутых холма, Бринсбаккен на линии Лоенга-Алнабру и Тистедалсбаккен к юго-востоку от Халдена, в настоящее время являются серьезными препятствиями, которые ограничивают размер поезда и определяют требования к локомотиву. Было сделано предложение построить новые дороги в обход этих холмов. Одна альтернатива югу - построить новую железную дорогу от Берга до Skee на Бохус Лайн в Швеции. Пропускная способность западной линии будет настолько велика, особенно в час пик к северу от Мосса, что вполне возможно, что все грузовые поезда будут проходить через восточную ветку. Это, вероятно, также будет означать, что существующая железная дорога между Сарпсборгом и Халденом будет сохранена, хотя, вероятно, она будет снесена к северу от Сарпсборга.[56][58]

Систему сигнализации планируется обновить и заменить на Европейская система управления поездом, с запланированным соревнованием в 2030 году.[59]

Рекомендации

  1. ^ "Østfoldbanen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 12 апреля 2016 г.
  2. ^ Лангорд и Рууд: 151
  3. ^ Бьерке и Холом: 60
  4. ^ "Østfoldbanen, østre linje" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 7 апреля 2016 г.
  5. ^ а б Лангорд и Рууд: 17
  6. ^ Лангорд и Рууд: 19
  7. ^ Лангорд и Рууд: 20
  8. ^ Лангард и Рууд: 22
  9. ^ Лангард и Рууд: 23
  10. ^ Лангорд и Рууд: 25
  11. ^ а б Лангард и Рууд: 24
  12. ^ Лангард и Рууд: 26
  13. ^ Лангорд и Рууд: 30
  14. ^ Лангорд и Рууд: 50
  15. ^ Лангард и Рууд: 54
  16. ^ Лангард и Рууд: 58
  17. ^ Лангард и Рууд: 44
  18. ^ Лангард и Рууд: 46
  19. ^ Лангард и Рууд: 47
  20. ^ Лангард и Рууд: 56
  21. ^ Лангард и Рууд: 59
  22. ^ Лангард и Рууд: 62
  23. ^ Лангард и Рууд: 78
  24. ^ Лангорд и Рууд: 80
  25. ^ Лангард и Рууд: 82
  26. ^ Лангорд и Рууд: 89
  27. ^ Лангорд и Рууд: 92
  28. ^ Лангард и Рууд: 98
  29. ^ Лангорд и Рууд: 108
  30. ^ Лангард и Рууд: 93
  31. ^ Лангорд и Рууд: 94
  32. ^ Лангорд и Рууд: 120
  33. ^ а б c Бьерке и Холом: 37
  34. ^ Лангорд и Рууд: 113
  35. ^ Лангорд и Рууд: 117
  36. ^ Бьерке и Холом: 41
  37. ^ Лангорд и Рууд: 121
  38. ^ Лангард и Рууд: 127
  39. ^ Лангорд и Рууд: 140
  40. ^ Лангорд и Рууд: 141
  41. ^ Лангард и Рууд: 147
  42. ^ Лангорд и Рууд: 160
  43. ^ Лангорд и Рууд: 163
  44. ^ Лангорд и Рууд: 168
  45. ^ Лангорд и Рууд: 161
  46. ^ Лангорд и Рууд: 162
  47. ^ а б Лангорд и Рууд: 172
  48. ^ а б c Холом, Финн (1996). "Доббельтспор Ски – Мох фулфёрес". På Sporet. 88: 4–5.
  49. ^ Лангорд и Рууд: 185
  50. ^ Лангард и Рууд: 177
  51. ^ Норвежское национальное управление железных дорог (26 июня 2000 г.). "Доббельтспор åpnet forbi Rygge stasjon" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 7 сентября 2002 г.. Получено 12 января 2009.
  52. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация. "Ригге". Архивировано из оригинал на 2007-10-15. Получено 2009-01-12.
  53. ^ Лангард и Рууд: 36
  54. ^ а б Кьелланд, Катрин (5 сентября 2014 г.). "Østfoldbanen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация.
  55. ^ «Фоллобанен» (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 29 сентября 2015.
  56. ^ а б "Huvudrapport Oslo – Göteborg Uvikling av jernbanen i korridoren" (PDF) (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация / Шведская транспортная администрация. 2016. В архиве (PDF) с оригинала 30 мая 2016 г.. Получено 24 декабря 2016.
  57. ^ Норвегия предлагает более длинные грузовые поезда, чтобы конкурировать с автомобильным транспортом
  58. ^ Клеметцен, Хедда (24 мая 2016 г.). "Norsk-svensk enighet om jernbane over grensen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 25 мая 2016 г.
  59. ^ «ERTMS - Национальный план внедрения» (PDF). Норвежская национальная железнодорожная администрация. С. 8–9. В архиве (PDF) из оригинала 17 июня 2015 г.. Получено 17 июн 2015.

Библиография

внешняя ссылка