Линия Бергена - Bergen Line

Эта статья о железнодорожной линии в Норвегии. Для железнодорожной линии New Jersey Transit см. Линия округа Берген. Для норвежской судоходной компании см. Бергенское пароходство.

Линия Бергена
Поезд на запад к востоку от Тунгеватнет, между Haugastøl и Finse.
Обзор
Родное имя	Бергенсбанен
Владелец	Bane NOR
Термини	Hønefoss[1] Берген[1]
Станции	39[2][3]
Служба
Тип	Железнодорожный
Система	Норвежская железная дорога
Оператор (ы)	Vy CargoNet Cargolink
Подвижной состав	Класс 73, Эль 18
История
Открыт	27 ноября 1909 г.[4]
Технический
Длина линии	371 км (231 миль)[1]
Количество треков	Одинокий[1]
Характер	Экспресс-поезда Грузовые поезда
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 ^1⁄2 в)[5]
Электрификация	15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Скорость работы	Максимум. 160 километров в час (99 миль / ч)
Самая высокая высота	1237 метров (4058 футов)[6]

В Линия Бергена или Берген железная дорога (норвежский язык: Бергенсбанен или же Нюнорск: Bergensbana), это 371-километровый (231 миль) в длину живописный стандартный калибр железнодорожная линия между Берген и Hønefoss, Норвегия.^[1] Это название часто применяется ко всему маршруту из Бергена через Драммен к Осло, где ходят пассажирские поезда, расстояние 496 километров (308 миль).^[7] Это самая высокая магистральная железнодорожная линия в Северной Европе,^[8] пересекая Hardangervidda плато на высоте 1237 метров (4058 футов) над уровнем моря.^[6]

Открыта железная дорога из Бергена в Voss в 1883 году как узкая колея Voss Line. В 1909 году маршрут был продолжен через гору до Осло, и весь маршрут был преобразован в стандартный калибр, и линия Восса стала частью линии Бергена.^[9] Линия одиночный трек,^[1] и был электрифицированный в 1954-64 гг.^[10] Линия Бергена принадлежит и обслуживается Bane NOR, и обслуживается пассажирскими поездами Норвежские государственные железные дороги (NSB) и грузовые поезда CargoNet. В Фломская линия остается единственной веткой после закрытия Линия Хардангера.^[1] Западный участок от Бергена до Фосса также обслуживается Пригородная железная дорога Бергена, и был сокращен после открытия в 1966 г. Ульрикен туннель.

История

Линия Восса

Карта Бергенской линии и основных станций

Основная статья: Voss Line

Первую задокументированную идею строительства железной дороги между двумя крупнейшими городами Норвегии выдвинул Ханс Глёрсен 24 августа 1871 г. в Bergensposten. Надзиратель леса в Воссе предложил построить железную дорогу через Восс и Hallingdal соединиться с Krøderen Line. Еще в 1866 году тот же человек выдвинул идею Jren Line. В течение нескольких дней после запуска Бергенской линии городской совет получил поддержку этого предложения. В 1872 г. директор железной дороги Карл Абрахам Пиль и два инженера отправились на обзорную экскурсию, чтобы посмотреть на предложенную линию.^[11] В то время было обычным делом, что предложения по железным дорогам исходили от местных инициатив, и что местные муниципалитеты и частные инвесторы затем оплачивали около 20% инвестиций, а государство покрывало остальную часть, в основном за счет внешний долг.^[12]

Политические процессы

20 октября 1871 года два инженера пересекли два возможных маршрута от Бергена до Фосса; тот через Фана, Операционные системы и Хардангер-фьорд, другой через Дол и Сёрфьорд. Хотя последний и покрывает менее населенный район, его дешевле построить и он будет иметь меньшую высоту. Железнодорожный комитет был создан 25 января 1872 года с ограниченным мандатом, который снова был увеличен 20 декабря. В то же время возник спор между Министерство труда и Пил о том, следует ли отдавать предпочтение Линии Бергена, но в июле 1872 г. Пиль и два инженера провели исследования лично, и их отчет был положительным. В то же время он выдвинул идею создания ответвления. Валдрес к Lærdal.^[13]

Участок линии Берген-Фосс между Ваксдалом и Trengereid до 1890 г.

К 1873 году было достигнуто соглашение о проезде в Восс, но не дальше в сторону Осло. 13 января 1874 года городской совет Бергена начал выпуск акций компании Voss Line, начав с 400 000 Норвежский специалист (1,6 миллиона норвежских крон). в 1873 парламентские выборы железнодорожник Питер Джебсен был избран и следующие несколько лет яростно защищал железную дорогу. Парламент решил не выпускать новые проекты железных дорог на сессии 1874 г., а вместо этого составил полный план всего железнодорожного строительства в стране, который должен был быть предложен комитетом. Когда отчет был опубликован 20 марта 1875 г., линия Восса не была включена, поскольку она не могла показать прибыльность выше 1%. Во время сессии 1875 года «Лайн Восса» не набрала большинства, отчасти из-за нехватки капитала для местных инвесторов. Это было основано на заявлении от Йохан Йорген Шварц, председатель комитета, недооценены инвестиционные затраты. Этому парировали Нильс Хенрик Бруун, строитель из Бергена, который был готов построить все туннели на железной дороге за меньшую сумму, чем предусмотрено в бюджете. Когда Джебсен вдобавок пожелал выступить в качестве личной гарантии Брууна в случае его смерти, большинство в парламенте сменилось. 9 июня 1875 г. парламент проголосовал 61 против 42 за строительство Фоссебанена.^[14]

Строительство

Церемония завершения строительства трассы в Устаосете в 1907 году.

Фоссебанен был построен с узкой колеей, 1067 мм (3 фута 6 дюймов). Первые части строительства начались в декабре 1875 года, в то время как большая часть началась в марте 1876 года. Зимой инженеры проделали последнюю работу над чертежами. В любой момент на строительстве работало не менее 800 человек,^[15] а на пике было занято 1800 человек.^[16] Они работали по 12 часов в день, из которых у них была дневная заработная плата 2,55 норвежских крон, самая высокая заработная плата для флот в стране.^[17] В значительной степени рабочая сила прибыла из Швеции, которая только что закончила Норвегия / Линия Венерн и имел избыток квалифицированной рабочей силы для строительства. Этот импорт рабочей силы привел к закачке денег в местную экономику, и вдоль линии было построено несколько таверн. Произошло несколько несчастных случаев и несколько погибших рабочих.^[18]

Строительные работы были закончены в 1882 году, и начались некоторые тестовые услуги, хотя они были запланированы только на весну 1883 года. Официальное открытие началось 11 июля 1883 года. Многие из военно-морских судов обосновались на Воссебанене после постройки и начали работать на NSB как часть операция.^[19]

Строительство Бергенской линии

Воспроизвести медиа

Линия Бергена

К тому времени, когда линия Восса была завершена, Норвегия вошла в спад. Парламент не хотел выделять больше денег на железные дороги, и стране пришлось довольствоваться транспортным планом, запущенным в 1886 году, который не сопровождался никаким финансированием. 1 марта 1894 года парламент после пяти дней дебатов 60 голосами против 53 решил построить линию Бергена.^[20] Было предложено несколько различных маршрутов, в том числе более Krøderen, или вниз Numedal (который позже получит Numedal Line ). В конце концов был выбран Халлингдал, соединяющийся с Хёнефоссом через Сандвика. Для экономии затрат предварительная линия соединит Hønefoss с Роа с веткой Линия Роа – Хёнефосс. Заключительный этап будет по Линия Йовик в Осло. Линия также будет подключаться к системе через Линия Рандсфьорд в Hønefoss.

Местное финансирование было готово в течение года, однако на обследование линии потребовалось шесть лет, а начало строительства пришлось отложить до 1901 года.^[21] Строительство началось со строительства дорог для доставки грузов к строительным площадкам, завершенного в 1902 году. Строительство было исключительно сложным, на больших высотах в районе без дорог и с климатом, который видел много метров снега зимой и высокие температуры. ниже нуля.^[22] 113 туннелей общей протяженностью 28 километров (17 миль) должны были быть построены; самый длинный из них - 5311 метров (17 425 футов) Туннель Гравехалсен один только стоимостью 3 миллиона норвежских крон и самый длинный туннель к северу от Альп. На строительство потребовалось шесть лет, и его пришлось раскапывать вручную через твердый гнейс.^[23] Прокладка путей была начата в 1906 году, а в 1907 году две группы, начавшие со своего конца, встретились в Устаосете. На месте устроили небольшой праздник (см. Изображение).

Было решено, что линия Бергена, в отличие от линии Фосса, должна быть построена с стандартный калибр. Таким образом, недавно проложенную линию от Бергена до Фосса пришлось переоборудовать вовремя для открытия линии Берген. Это было особенно сложно из-за непрерывного движения на линии: 36 отправлений в день в Несттун, шесть в Гарнес и четыре в Восс. При подготовке пришлось выпрямить несколько поворотов, расширить туннели и укрепить мосты. В ночь с 10 на 11 августа 1904 года все пути были заменены, и утром поезда могли ходить по стандартной ширине на Восс.^[24]

Первые службы начались 1 июля 1907 года от Восса до Myrdal. Официальный поезд открытия попытался пересечь часть линии, чтобы Гульсвик 9 декабря 1907 г., но застрял в сильном снегопаде и вынужден был вернуться. Оказалось, что железную дорогу пришлось закрыть, и на расчистку от снега ушло полтора месяца. Даже роторный снегоочиститель на 750 кВт не хватило мощности, чтобы избавиться от снега. Новая попытка открыть линию в 1908 году увенчалась успехом, и поезд пошел из Гульсвика в Берген. Линия Роа - Гульсвик все еще строилась, поэтому проезд проходил по Линия Драммена через Krøder Line с кораблем над Krøderen Гульсвик. Первый поезд по расписанию из Осло Западный вокзал по пути в Берген отбыл 10 июня 1908 г.^[25]

25 ноября 1909 г. поезд, следовавший из Бергена, въехал в Осло Østbanestasjon, а через два дня в Воссе была официально открыта железная дорога. Король Хокон VII при открытии заявил, что эта линия является шедевром норвежской инженерии его поколения.^[26]

Финсе - самая высокая точка Норвежской железнодорожной системы, расположенная на высоте 1222 м. над уровнем моря.

Вторая мировая война

Роторный снегоочиститель пробивается через Хардангервидда в 1908 году.

Вторая Мировая Война Это было тяжелое время для железнодорожной линии, поскольку рельсы интенсивно использовались как для гражданских, так и для военных перевозок, а большая часть оборудования и технического обслуживания отсутствовала. 28 февраля 1944 года спускающийся на восток товарный поезд, груженый нефтью и бензином, потерял тормозную способность и стал убегающим поездом, в конце концов врезавшись в пассажирский поезд, идущий на запад, в Брайфоссе, к востоку от Гейло. В результате крушения и последующего пожара погибли 25 мирных жителей и неизвестное количество немецких солдат. Считается, что причиной аварии стало плохое смазочное масло в сочетании с холодной погодой.

Электрификация

An NSB El 18 вытащил экспресс, только что выехав из Finse Tunnel.

NSB тип 73 экспресс в Осло С ждем вылета в Берген.

С обилием Норвегии гидроэлектроэнергия и высокая стоимость импорта угля для работы паровозов, электрификация линии принесла значительную экономическую выгоду. Планы на электрификация линии существовали с момента открытия линии. В 1912 году линию Несттун-Берген предложили электрифицировать и перестроить на двухпутную,^[27] после открытия электрифицированного Линия Тамсхавн в 1908 г.^[9] Во время планирования Линия Хардангера и Фломская линия. В 1930-х годах снова было предложено электрифицировать эту линию. Однако, хотя обе ответвления были построены на электрической тяге, основная - нет. Были высказаны встречные предложения о переводе локомотивов на масло или же угольная пыль. В 1939 году был запущен план национальной электрификации, и линия Восса была главным приоритетом. Но начало Второй мировой войны отбросило планы назад, и только в 1950-х годах снова стало возможным позволить себе такие инвестиции.^[28] Фоссебанен начал использовать электрическую тягу 2 июля 1954 года.^[9] Электроэнергия подается по воздушной линии.

В 1952 году парламент представил новый план по электрификации 1153 км (716 миль) железных дорог, с четвертой по приоритету веткой Фосс - Хёнефосс. В следующем году NSB запустила кампанию «прочь паром», которая заменила все паровозы с электрическим или дизель тяга. Поскольку электрификация не была неизбежной, NSB представила дизельную тягу на Бергенской линии в 1958 году, преимущественно используя Di 3 акции. Время в пути между двумя конечными остановками сократилось примерно на час. Летом Класс 66 дизельные моторные агрегаты были введены в эксплуатацию, но они не были достаточно тяжелыми, чтобы справиться с зимними условиями, и поэтому служили только в летние месяцы.^[29] Линия была электрифицирована в четыре этапа: от Роа до Хёнефосса 1 февраля 1961 года, от Хёнефосса до Ола 1 декабря 1962 года, от Оля до Устаосета 15 декабря 1963 года и, наконец, от Устаосета до Восса 7 декабря 1964 года.^[9] По мере того, как точка электрификации перемещалась по горе, точка NSB сменила локомотив в поезде. Новый локомотив Эль 13 введена в эксплуатацию электрическая часть. Электрификация обошлась в 143 миллиона норвежских крон.^[30]

Экспрессы в качестве одной из основных линий всегда выделяли новейшие локомотивы NSB. Когда Эль 14 поставлен в 1968 г.,^[31] он был введен в эксплуатацию на Бергенсбанене, как и Эль 16 в 1977 г.^[32] то Эль 17 в 1981 г.,^[33] и наконец Эль 18 в 1996 г.^[34] Старые локомотивы были переданы грузовым перевозкам. В 2000 г. электрические несколько единиц были приняты на вооружение Класс 73 наклонные поезда под маркой Signatur и способной развивать скорость 210 километров в час (130 миль в час). Однако они не могут использоваться на этих скоростях на любом участке линии Берген, а только на некоторых участках маршрута. Линия Аскера и вокруг Finse они могут работать быстрее, чем другой используемый подвижной состав.^[35] Также были причины сомневаться в их зимних возможностях на очень сложной линии Берген. Иногда они застревали в снегу,^[36] и 21 февраля 2007 г. многоцелевой агрегат сошел с рельсов после того, как наехал на снежный покров.^[37] Когда появятся отремонтированные вагоны, несколько единиц будут сняты с линии и заменены традиционными поездами с локомотивом.^[38]

Ульрикен туннель

Основная статья: Ульрикен туннель

Первые 32 километра (20 миль) от Бергена до Таквама представляли собой очень окольный путь, и было ясно, что можно будет сократить линию на 21 километр (13 миль), построив три туннеля, Ульрикен туннель (7660 метров или 25130 футов), Туннель Арнанипа (2177 метров или 7142 футов) и туннель Tunestveit (40 метров или 130 футов).^[39] Идея была одобрена парламентом в 1956 году на основе частного финансирования от бизнесмена. Фриц Рибер. Строительство началось в 1959 году, туннели были закончены в 1963 году, а рельсы были закончены прокладкой 29 мая 1964 года, когда в туннель вошел первый поезд.^[40]

Рибер предложил политическим деятелям пакет, в котором он создаст компанию, которая займёт деньги на строительство туннеля Ульрикен, сокращающего линию от Хёнефосса до Сандвики ( Линия Рингерике ) и электрифицировать железную дорогу. Поскольку NSB основывает свои тарифы на длине маршрута, финансирование будет покрываться за счет надбавки, равной сэкономленному расстоянию; Стоимость билетов останется прежней, и через двадцать лет долг будет погашен. Правительство выступило против предложения -Трюгве Браттели комментируя, что даже если финансирование было частным, ему все равно придется использовать то же финансирование, что и государственный долг, и это поставит под угрозу другие проекты, такие как Линия Nordland.^[41]

В 1980 г. Осло Туннель был открыт, что позволяет поездам по линии Драммена идти до нового Центральный вокзал Осло, модернизация бывшего Oslo Ø. Вследствие этого с конца 1980-х пассажирские поезда меняли маршрут через Драммен, а не через Роа. Линия Драммена и линия Рандсфьорд до Хёнефосса. Это позволяет поездам проходить через более густонаселенные районы и по рельсам с большей пропускной способностью. Однако изменение маршрута фактически увеличило длину между двумя конечными точками на 23 километра (14 миль). Но лучший стандарт пути через Драммен дает примерно такое же время в пути. Грузовые поезда по-прежнему ходят через Роа.^[42]

Finse Tunnel

[ v т е ] Haugastøl – Hallingskeid
Легенда
высота (М) км или длина (м) в метры 275.50 Haugastøl 1908 988,0 млн новая линия через Туннель Гроскаллен 288.70 Тунга новая линия 302.10 Finse 1908 1222,2 млн новая линия через Finse Tunnel 1993 306.90 1237 млн 312.28 Квина 1959 313.00 Таугеватн 1300 млн ок. 300 м ок. 850 м 318.57 Перекресток Høgheller 322.80 Hallingskeid 1908 1110,1 млн км высота (М) или длина (м) в метры

Hallingskeid

Товарный поезд собирается въехать в туннель Финсе

Заброшенный участок линии через Hardangervidda возле Finse

Основная статья: Finse Tunnel

Зимой у NSB были большие затраты на поддержание снега на трассе. Большие дизель-электрические снегоочистители размещались на Finse, и десятки километров сараи для снега были построены на наиболее уязвимых частях. Особенно на участке в 22 км (14 миль) между Станция Finse и Hallingskeid было истощением ресурсов, а сильный снегопад и сугробы регулярно перекрывали всю линию. Решение было предложено директором NSB Роберт Норден в 1984 г., когда был построен туннель длиной 10,5 км (6,5 миль) между двумя станциями.^[43]

В 1989 г. Парламент Норвегии одобрил планы, включая модернизацию части линии к востоку от Финсе. В общей сложности 750 миллионов норвежских крон было инвестировано в реконструкцию 32 километров (20 миль) линии, сократив ее на 4,5 километра (2,8 мили). В то же время разрешенная скорость может быть увеличена с 70 километров в час (43 мили в час) до 170 километров в час (110 миль в час). Туннель открылся 16 июня 1992 года, а остальные работы по модернизации открылись в пять этапов в период с 1995 по 1998 год. Самая высокая точка на линии, ранее находившаяся на высоте 1 301 метр (4268 футов), стала 1237 метров (4058 футов) и расположена внутри туннеля .^[43] После открытия туннеля снегоуборочное предприятие Finse было закрыто.^[44]

Операция

Линия Бергена как сквозная линия используется для пяти экспрессов, эксплуатируемых Норвежскими государственными железными дорогами, а также грузовых поездов CargoNet. От Мюрдала до Бергена есть пригородные поезда, которыми управляет NSB.

Линия

Общее расстояние от Осло до Бергена через Драммен составляет 493 километра (306 миль), в то время как собственно линия Бергена составляет 372 километра (231 миль).^[1] На линии 182 тоннеля,^[1] всего ок. 73 км (45 миль), из которых десять превышают 2,0 км (1,2 мили).^[45] Станция Finse остается самой высокой станцией на высоте 1222,2 метра (4010 футов), в то время как самая высокая точка находится в туннеле Финсе на высоте 1237 метров (4058 футов).^[6]

Пригородная железная дорога

NSB тип 69 прохождение Станция Trengereid

Основная статья: Пригородная железная дорога Бергена

NSB управляет пригородным железнодорожным сообщением из Бергена с двумя почасовыми отправлениями в Арну, плюс четырнадцать ежедневных отправлений в Восс, из которых до шести отправляются в Мюрдал. Весь подвижной состав с 2019 года состоит из Stadler FLIRT Электрические блоки после процесса, который привел к вытеснению старых Класс 69.^[46] Первая часть до Арны представляет собой важную часть общественного транспорта в Бергене, так как прямая железнодорожная ветка проходит через гору. Ульрикен значительно быстрее, чем ездить по городу.

Экспресс-Сервис

Экспрессы, которыми управляет NSB, всегда были основным пассажирским транспортом на Бергенсбанене. Пассажирские поезда следуют по линиям Драммен и Аскер до Драммена, а затем направляются на север в Хёнефосс по линии Рандсфьорд. Экспрессы предлагают транспорт из деревень вдоль линии в Берген или Осло, а также между двумя крупнейшими городами Норвегии. Выражает локомотив -отвозимые поезда с модернизированными вагонами.^[47] Шесть ночей в неделю ночной поезд служба. Некоторые участки линий обслуживания без доступа к дорогам, такие как Финсе и Мюрдал.^[48] Операционный дефицит покрывается за счет Норвежское министерство транспорта и коммуникаций.^[49]В 2018 году самая быстрая линия из Осло в Берген использовала 6 часов 32 минуты.^[50]

Груз

Грузовые поезда обслуживаются CargoNet, буксируемый Эль 14 и Эль 16 локомотивы. Большая часть транспорта идет от терминала в Алнабру в Осло до терминала на вокзале Бергена. Грузовые поезда используют линию Роа-Хёнефосс вместо того, чтобы идти через Драммен, поскольку она короче - для грузовых поездов расстояние важнее скорости. CargoNet обслуживает до четырех поездов в день из Осло, плюс один из Драммена.^[51] Железнодорожные перевозки на Бергенсбанене увеличились на 80% с 2001 по 2005 год, но дальнейший рост невозможен без улучшения инфраструктуры; CargoNet сообщил, что хотят еще пять проходящие петли, а также расширить их, чтобы увеличить длину поезда с 400 метров (1300 футов) до 600 метров (2000 футов), заявив, что они могут удвоить грузовые перевозки при наличии соответствующей инфраструктуры.^[52][53]

Наследство

Части закрытых участков Фоссебанена, от Midttun к Гарнес были преобразованы в железная дорога наследия - Old Voss Line - который эксплуатируется с паровыми поездами Норвежский железнодорожный клуб летом.^[54] В Finse есть навигация музей, а старая автомобильная дорога превратилась в велосипедную дорожку.^[55]

Филиал Фломская линия был преобразован в туристический маршрут. Железная дорога имеет впечатляющие пейзажи и вертикальный спуск 864 метра (2835 футов), или 5,5%, по 20-километровому маршруту от Мюрдала до Флома. Операция по-прежнему выполняется NSB, но маркетинг осуществляется Flåm Utvikling.^[56] Ложа, используемая на железной дороге, Эль 17 перетаскивание B3 вагоны все выкрашены в зеленый цвет.^[57]

Предложения на будущее

Карта предлагаемого Рингериксбанен это сократит Бергенсбанен на 60 км.

Закрытие

В 2002 году Норвежское национальное управление железных дорог предупредило, что недостаток финансирования может привести к закрытию всех пассажирских поездов дальнего следования в Норвегии, включая линию Бергена. Торильд Скогсхольм, Министр транспорта и коммуникаций заверил, что закрытие железнодорожных путей не является политикой правительства.^[58] В 2004 г. Партия прогресса предложил закрыть железнодорожную ветку и заменить ее автомагистралью между Бергеном и Осло, аргументируя это тем, что железная дорога убыточна и что автобусные перевозки дешевле, а более легкие грузовые перевозки помогут бизнесу. Другие политические партии отклонили это предложение, указав на более высокие экологические показатели железной дороги и на то, что по железной дороге перевозятся большие объемы грузов.^[59]16 июня 2011 г. в результате несчастного случая на сварке произошел пожар в Станция Hallingskeid, что привело к полному разрушению платформы. Это привело к закрытию линии на семь дней.^[60]

Обновления

Ульрикен туннель представляет собой крупнейшее узкое место на линии Берген из-за пригородных поездов до Арны. Строительство двойной трек на самой западной части Бергенсбанена освободит пропускную способность не только этой части линии, но и всей линии через горы.^[61]

Первоначальные планы Бергенсбанена от 1894 года включали строительство новой линии - Линия Рингерике —От Хёнефосса до Sandvika к западу от Осло. Эта линия сократит расстояние до Бергенсбанена на 60 километров (37 миль) и время в пути на 50 минут. Решение о строительстве этой железнодорожной линии принималось постоянно, но никогда не получало финансирования.^[62] Эти планы больше обсуждались после 2000 года, и был составлен подробный план. В сочетании с другими улучшениями с общим объемом инвестиций в 7 миллиардов норвежских крон время в пути может быть сокращено до четырех с половиной часов.^[63] Проект планируется реализовать в период с 2019 по 2024 год.

Высокоскоростная железная дорога

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Норвегии

Было выдвинуто несколько предложений по высокоскоростной железной дороге из Осло в Берген. Предварительные исследования, проведенные для Национальной железнодорожной администрации, показали положительный соотношение затрат и выгод о строительстве высокоскоростной железной дороги Осло - Берген. Наиболее подходящий маршрут примерно соответствует существующему маршруту (но с новым туннелем Осло – Хёнефосс). Осло-Тронхейм и Осло-Халден предполагается построить раньше из-за более низкой стоимости.^[64] Также были запущены два лоббистских предложения по маршруту. Один включает в себя «высокоскоростное кольцо» из Осло через Нумедал в Гейло, затем по Бергенсбанену в Берген и далее на юг до Ставангер и обратно в Осло через Кристиансанн.^[65] Норск Бэйн выдвинул идею строительства общей линии от Осло до Хаукели а затем ответвляется на Берген и Ставангер.^[66]

Такие дальние высокоскоростные железные дороги не включены в предварительный долгосрочный план на 2010–2040 годы, и вполне вероятно, что в первую очередь будут построены железные дороги Хамар – Тронхейм и Драммен – Кристансанд, поскольку их построить проще. Вероятно, что в период 2030–2060 годов будет построена высокоскоростная железная дорога до Бергена.

Станции

График восходящего градиента Бергенсбанена

[ v т е ] Бергенсбанен
Легенда
Расстояние Станция Высота км амсл Для этой части см. Линия Йовик 0.0000 Центральный вокзал Осло (Осло S) (1854) Для этой части см. Линия Драммена Новый Линия Рингерике планируется Станция Роа В Линия Йовик продолжается на север 52.8600 Станция Драммен (1866) 2,2 м От Драммена до Хёнефосса посмотрите Линия Рандсфьорд Дырочная станция предлагаемая станция на новой линии Соединение Линия Роа-Хёнефосс и Линия Рандсфьорд 89.5700 Станция Хёнефосс (1868) 96,8 млн Соединение с Линия Рандсфьорд (к Курицы )   Hønefoss к Flå 91.5000 Станция Sørumtoppen (1954-1970) E16 шоссе 92.4900 Вексальский вокзал (1930-1970) 93.1200 Станция Рамсруд (1930-1970) 94.3300 Станция Хальштайнруд (1930-1970) 96.2200 Станция Nøkleby (1915-1970) ветка до бывшего вокзала Твейтский тоннель (115 м) 98.3800 Станция Хегген (1930-1970) Мост Хегген через реку Hegga 99.4200 Станция Эствеме (1930-1970) 100.4500 Станция Веме (1909-1986) 102.1000 Станция Борглунд (1930-1970) 102.5700 Станция Фонкалсруд (1930-1970) Фонкальсрудский мост через реку Вла (20 мес.) 103.3800 Станция Йонсруд (1930-1970) 104.7300 Станция Гархаммер (1930-1970) 106.5700 Станция Bårnås (1913-1970) 107.9500 Станция Evjen (1930-1970) 109.2500 Станция Скраперуд (1930-1970) ветка к Сокнабрукет 110.1600 Станция Лофтус (1930-1970) Сокна мост через реку Согна (34 мес.) 111.9900 Станция Сокна (1909-1988, фрахт только с 1988) 113.8000 Станция Кроксруд (1934-1982) Ульсрудский туннель (106 м) Руд туннель (31 мес.) 115.1000 Станция Grindbakken (1930-1982) Туннель Жювет (163 м) 116.5400 Станция Ювентус (1932-1982) Магазин Langevassoset Tunnel (331 м) Lille Langevassoset Tunnel (38 мес.) 117.6000 Станция Langevassoset (1949-1982) 120.6000 Станция Раллеруд (1914-1984) 123.1400 Станция Hansomplass (1930-1982) 125.2000 Станция Хаверстинг (1930-1982) Туннель Хаверстинга (2300 м) Øvre lille Ørgenvika Tunnel (66 м) Nedre lille Ørgenvika Tunnel (120 м) 128.2800 Станция Ørgenvika (1909-1982) Тоннель Ланге-Оргенвика (193 м) Туннель Троллдален (634 м) 129.7000 Станция Троллдален (1986) Недре Троллдал Туннель (153 м) Туннель Драконобротен (123 м) Начинать-Старая линия Тоннель Øvre Lindelia (73 м) Туннель Мидтре-Линдела (39 мес.) Lindelia Tunnel (872 м) Недре Линдела Туннель (211 м) Конец-Старая линия Туннель Ругбротен (205 м) 136.5300 Sønsteby Station (1930-1982) 138.7400 Станция Троммальд (1931-1982) 140.7800 Станция Гульсвик (1907-1986) Туннель Гульсвик (1002 м) Магазин Haremo Tunnel (415 м) Туннель Лилль-Гаремо (63 м) 147.4000 Станция Flatsjø (1930-1982) 149.6700 Станция Buøyni (1935-1982) Flå Tunnel (30 м) 152.0000 Станция Flå (1907) 155,0 м   Flå к Несбиен   Мост через реку Саулидельва (24 мес.) 153.8900 Станция Хэй (1935-1982) 156.0000 Станция Кви (1930-1982) 156.6000 Jorde Station (1947-1982) Østre Gaptjernnatten Tunnel (28 мес.) Вестре Гаптьерннаттен Туннель (48 мес.) 159.8700 Станция Austvoll (1907-1984) Туннель Мелбретен (56 мес.) Тоннель Тюренаттен (247 м) Тоннель Эстре Кольсруд (340 м) 163.9700 Станция Кольсруд (1914-1982) Туннель Мидтре-Кольсруд (26 мес.) Вестре Кольсруд Тоннель (48 мес.) Nøbb Tunnel (98 м) Клевенский туннель (35 м) Раук туннель (90 м) 169.9700 Станция Бергхайм (1913-1984) Севрский туннель (291 м) 171.6000 Велта вокзал (1938-1982) Туннель Гейцунд (64 м) Туннель Бёртнес (71 м) Лёвик Туннель (22 мес.) 173.7700 Станция Бромма (1907-1984) Туннель Гросулт (57 м) Туннель Нордхаген (51 м) 176.6400 Станция Стёа (1936-1982) 178.8300 Станция Liodden (1913-1984) Туннель Блингсмо (60 м) Мост Хегген через реку Todøla (25 мес.) 182.7600 Станция Grønna (1931-1982) 185.4200 Станция Несбьен (1907) 168,8 млн 191.7500 Станция Gunnbjørnsdokk (1930-1982) Свенкерудский мост через реку Hallingdalselva (53 мес.) Rv7 (около 15 м) 194.5800 Станция Свенкеруд (1914-1984) 199.9200 Станция Эйкле (1935-1982) 202.3800 Станция Гол (1907) 207,4 млн   Гол к Ål Перекресток Øynestrond 210.7800 Станция Ротнейм (1930-1982) 213.1500 Станция Trillhus (1931-1982) 217.8500 Станция Торпо (1907) 326,6 млн 221.4000 Станция Torpemoen (1958-1982) 223.6700 Станция Сандо (1931-1982) 225.1700 Станция Jegermoen (1954-1982) 228.2100 Ål Station (1907) 436,6 млн   Ål к Haugastøl 241.5600 Hol Station (1907-1983) Свенкерудский мост через реку Уста (41,4 м) 247.5200 Станция Брейдфосс (1931-1949) 250.8700 Станция Бардёла (1947-1949) 252.7400 Станция Гейло (1907) 794,2 млн Туннель Сабал (313 м) Сметбакский мост (14 мес.) Тоннель Устаосет (101 м) 264.6700 Станция Устаосет (1912) 990,6 млн Каристёль туннель (37 мес.) 275.5000 Станция Хаугастёль (1908) 988,0 м   Пересекая Hardangervidda плато Начинать-Старая линия (закрыто - 1993 г.) Туннель Гроскаллен (2710 м) Тунга цикл прохождения 288.7000 Станция Тунга (1911-1993) Конец-Старая линия Мост через Øvsta Storurevatnet озеро Туннель Kongsnut (426 м) Туннель (618 м) 302.1000 Станция Finse (1908) 1222,2 м Начинать-Старая линия (закрыто - 1993 г.) Finsetunnelen (10 300 м) 1237 кв.м. 309.5100 Fagernut цикл прохождения Låghellerhøgdene Tunnel (850 м) 318.5700 Høgheller Конец - Старая строка Тоннель Øvre Høgda (143 м) Туннель Недре Хогда (80 м) Туннель Øvre Høgheller (106м) Туннель Недре Хёгеллера (154 м) Тоннель Øvre Midtstua (55 м) Недре Мидтстуа Туннель (55 м) Туннель Скара (66 м) Туннель Скомо (52 м) Туннель Халлингскайд (111 м) 322.8000 Станция Hallingskeid (1908) 1110,1 млн Тоннель Эстре Холлингскайд (103 м) Вестре Халлингскайд Туннель (78 м) Туннель Grøndalshalsen (265 м) Тоннель Øvre Tjoadal (486 м) Туннель Мидтре-Тьоадал (41 мес.) Туннель Недре Тьоадаль (72 мес.) Тоннель Øvre Grøndalen (242 м) Туннель Недре Грёндален (163 м) Клевефетен туннель (154 м) Клевенский туннель (136 м) Клевский мост через реку Moldåa (30 м) Клевенозиский тоннель (126 м) Тоннель Øvre Lillekleven (54 м) Недре Лиллеклевен туннель (146 м) Зельтуфтский туннель (45 м) Тоннель Øvre Seltuftberg (279 м) Недре Зельтуфтберг Туннель (96 м) Туннель Øvre Bodladal (55 м) Недре Бодладаль Туннель (21 мес.) Рейнунга туннель (1820 м) Туннель Стиведален (65 м) Лилльский туннель Гейтхаммер (76 м) Туннель Мидтре Гайтхаммер (39 мес.) Магазин Geithammer Tunnel (584 м) Мюрдалслейтский туннель (31 мес.) Переход к Фломская линия 335.8000 Станция Мюрдал (1908) 866,8 млн   Myrdal к Mjølfjell Гравхальский туннель (5 311 м) 342.1500 Upsete Station (1908) 850,2 м Upsete Tunnel (430 м) Ржавый туннель (79 мес.) 344.8000 Станция Vieren (1948) Langvannsoset Tunnel (115 м) Тоннель Øvre-Ørneberget (140 м) Недре-Орнебергет Туннель (76 м) 347.5000 Станция Орнебергет (1958) Клейванский туннель (1220 м) Ljosandal Tunnel (253 м) 349.3700 Станция Ljosanbotn (1948) Helle Tunnel (29 мес.) Ржоандальский туннель (229 м) 354.2200 Станция Mjølfjell (1908) 627,2 млн   Mjølfjell к Vossevangen Туннель Альменнинген (15 мес.) Grytestølen Tunnel (70 м) 357.5500 Станция Эггьярейд (1936) 359.8000 Станция Волли (1936-2012) Тоннель Øvre Vold (59 м) Туннель Мидтре-Волд (78 м) Туннель Недре-Волд (28 мес.) 362.7300 Reimegrend Station (1908) 464,6 млн Магазин Skiple Tunnel (564 м) 366.3000 Skiple Station (1931) Лилльский туннель Скипл (150 м) 369.4000 Станция Øyeflaten Bø Tunnel (89 м) 371.5200 Станция Urdland (1908) Туннель Урдланд (545 м) 304,0 м Туннель Растадля I (57 м) Туннель Растадлия II (229 м) Туннель Растадлия III (248 м) Туннель Растадля IV (313 м) 375.9000 Kløve Station (1908) 379.0300 Станция Игре (1908) 168,0 м Туннель Игре (62 м) 381.5600 Станция Gjerdåker Твильдский туннель (338 м) Мост через реку Strandelva (59м) Мост через E16 шоссе (15 м) 385.3200 Станция Восс (1883) 56,5 м   Voss к Evanger Линия Хардангера (закрыто) Пальмафосс вокзал (1935) Kvålsåsen Tunnel (4923 м) 393.3800 Bulken Station (1883) Bulken Tunnel (705 м) E16 шоссе (около 30 м) Мост через реку Vosso (48 мес.) 396.1600 Станция Seimsgrend (1936) Ho Tunnel (710 м) 399.8000 Станция Сагхауг (1936-1991) Скорве туннель (7 мес.) 403.6600 Станция Эвангер (1883) Hrnes Tunnel (3336 м) Туннель Каттегджелет (529 м) Туннель виадука Каттегьель (19 мес.) Туннель Лиллевик (292 м) 410.2400 Станция Йорневик (1936) Туннель Рёвстона (542 м) 414.1300 Станция Bolstadøyri (1883) Bolstad Tunnel (110 м) Туннель Троллкона (8 043 м) 425.2900 Станция Дейл Холхёйден туннель (73 м) 425.2900 Станция Дейл (1883) 43,4 млн Dalegården Spur Туннель Далебригга (475 м) Туннель Далейра (29 мес.) 430.0000 Станция Hellestr (1936-1991) Мост Стангхелле (32,8 м) 432.2200 Станция Stanghelle (1883) 440.5300 Станция Ваксдал Туннель Хетта (1243 м) 435.6200 Станция Фосмаркли (1936) Туннель Лилль Фоссмарк I (38 мес.) Туннель Лилль Фоссмарк II (93 м) Магазин Fossmark Tunnel (742 м) Туннель Скрайен I (300 м) Туннель Скрайен II (662 м) 440.5300 Станция Ваксдал (1883) 16,0 м Ваксдальский мост (22 мес.) Ваксдальский туннель (180 м) Boge I Tunnel (70 м) Туннель Боге II (81 м) 442.3600 Станция Богегренд (1938) 452.4100 Станция Trengereid Гамле Фоссебанен (старая тропа вдоль фьорда) Bogelia hvelv I Tunnel (92 м) Туннель Богелия Хвельв II (37 мес.) Туннель Богелия Хвельв III (30 м) Bogelia hvelv IV Тоннель (83 м) Bogelia hvelv V Тоннель (109 кв.м) Кьенешский туннель (410 м) Тоннель Хананипа (6096 м) Отводной туннель Тренгерайд (54 м) 452.4100 Станция Trengereid (1883) Туннель Trengereid I (83 м) Тоннель Суннес Бекк (83 м) Туннель Trengereid II (116 м) Тоннель Слаттабекк (20 мес.) Risnes I Tunnel (26 мес.) Туннель Риснес II (92 м) Туннель Риснес III (291 м) 453.7800 Risneset Station (1935-1991) Romslo I Tunnel (581 м) Туннель Ромсло II (377м) 455.1300 Станция Ромсло (1935-1991) Туннель Songstad I (583 м) Туннель Сонгстад ​​II (330 м) Туннель Сонгстад ​​III (295 м) Гамле Фоссебанен (старая тропа вдоль фьорда) Туннель Херланд (781 м) 458.6300 Станция Таквам (1966-2012) Takvam Tunnel (251 м) Tunestveidt Tunnel (61 м) 459.3600 Tunestveit Junction (Гамле Фоссебанен ) Туннель Арнанипа (2190 м) 461.9300 Станция Арна-нье (1964) 8,0 м Ульрикен туннель (7670 м) Мост через дорогу Kalfarveien (68 м) E39 шоссе ветка до Сольхейма на Гамле Фоссебанен 471.2500 Вокзал Бергена (1913) 3,9 млн Терминал Nygårdstangen Nygårdsparken Havnebane nord (1421 м, 1921 г.) 492.3000 Вокзал Бергена (1913) 3,9 млн Dokken ветка к Скутевик Сколтегруннская

	Станция	Высота (м)[2]	Расстояние из Осло (км)	Расстояние из Берген (км)
	Осло С	2	0	493
	Спрашивающий	104	24	469
	Драммен	2	41	452
	Хокксунд	8	58	435
	Викерсунд	67	84	409
	Hønefoss	96	112	381
	Flå	155	174	319
	Несбиен	168	208	285
	Гол	207	225	268
	Ål	436	250	243
	Гейло	794	275	218
	Устаосеть	990	286	207
	Haugastøl	988	297	196
	Finse	1222	324	169
	Hallingskeid	1110	345	148
	Myrdal	867	358	135
	Upsete	850	364	129
	Mjølfjell	627	376	117
	Voss	57	407	86
	Дол	43	447	46
	Арна	8	483	10
	Берген	2	493	0

Рекомендации

Примечания

1. Джернбаневеркет, 2007: 6
2. «Осло - Берген, Бергенсбанен». Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал на 2007-10-15. Получено 2008-05-29.
3. «Берген - Фосс - Мюрдал». Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал на 2007-10-15. Получено 2008-05-29.
4. Holøs, 1984: 73
5. Холёс, 1984: 63
6. Родланд, 1999: 30
7. Джернбаневеркет, 2007: 13
8. Тоннель Финсе - самая высокая точка Бергенсбанена, «Финсе». Bergens Tidende. Архивировано из оригинал на 2008-04-30. Получено 2008-06-03. которая является самой высокой железной дорогой в Северной Европе «Норвегия в двух словах - самый популярный тур по Норвегии туда и обратно». Norgate Online. 12 марта 2008 г. Архивировано с оригинал 22 июня 2008 г.. Получено 2008-06-03.
9. Джернбаневеркет, 2007: 44
10. Джернбаневеркет, 2006: 33
11. Губберуд, 1983: 16–17.
12. Губберуд, 1983: 17–19
13. Губберуд, 1983: 19–21.
14. Губберуд, 1983: 21–27.
15. Губберуд, 1983: 30
16. Холёс, 1984: 18
17. Хилле, Л. М. (1881-06-07). "Дагсленн". Bergens Aftenblad.
18. Губберуд, 1983: 32
19. Губберуд, 1983: 32–33
20. Holøs, 1984: 28–30
21. Holøs, 1984: 31
22. Holøs, 1984: 33–34
23. Holøs, 1984: 38–43
24. Holøs, 1984: 63–64
25. Holøs, 1984: 63-69.
26. Holøs, 1984: 73-75
27. Холос, 1984: 93
28. Hobøl, 1984: 93–95.
29. Холбо, 1984: 95–98.
30. Родланд, 1999: 103
31. Аспенберг, 2001: 102
32. Аспенберг, 2001: 115
33. Аспенберг, 2001: 118
34. Аспенберг, 2001: 122
35. Аспенберг, 2001: 188
36. Norsk Rikskringkasting. "Snø stanser Signatur-togene" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2007-03-01. Получено 2007-03-20.
37. Bergens Tidende. "Tåler ikke snøfonner" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2012-09-05. Получено 2007-02-22.
38. "Attende til framtida" (на норвежском языке). Берген: Бергенс Тиденде. 24 ноября 2008. Архивировано с оригинал 23 июля 2012 г.. Получено 29 ноябрь 2009.
39. Норск Джернбанеклуб, 1994 г.
40. Holøs, 1984: 101–02
41. Родланд, 1999: 98–102.
42. Jernbaneverket. "Hønefoss stasjon" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2007-08-15. Получено 2008-05-29.
43. Родланд, 1999: 15–34
44. Jernbaneverket. "Finse stasjon" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2007-09-29. Получено 2008-05-28.
45. Джернбаневеркет, 2007: 26
46. Norges Statsbaner (2018). "Bergensbanens vestre del - Vossebanen" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-06-12. Получено 2019-08-06.
47. Опхайм, Штеффен (1 февраля 2012 г.). "- De" nye "togene er bedre for kundene". Bergensavisen. Получено 14 сентября 2017.
48. Norges Statsbaner (2008). "Осло С-Берген" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-09-20. Получено 2008-05-29.
49. Норвежское министерство транспорта и коммуникаций (2007-01-23). "Avtale om utførelse av persontransport med tog" (PDF) (на норвежском языке). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-05-21.
50. NSB.no
51. CargoNet (2008-01-06). "Produktblad Bergen" (PDF) (на норвежском языке).^{[постоянная мертвая ссылка ]}
52. Hallingdølen. "Vil satse milliarder på gods" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 18 февраля 2012 г.. Получено 2008-06-03.
53. Институт экономики транспорта (2006). "Mer gods på jernbane - et spørsmål om kvalitet" (на норвежском языке).
54. Норск Джернбанеклубб. "Паровая железная дорога Гамле Фоссебанен". Архивировано из оригинал 21 декабря 2007 г.. Получено 2008-05-29.
55. Rallarmuseet. "Раллармусит" (на норвежском языке). Получено 2008-05-29.
56. Flåm Utvikling. "Фломская железная дорога". Архивировано из оригинал на 2011-06-07. Получено 2008-05-29.
57. Аспенберг, 2001: 118–21
58. NRK Sør-Trøndelag (2002-02-28). "Skjebnevalg для норвежских железных дорог Выбор судьбы для норвежских железных дорог" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 24 февраля 2012 г.
59. Bergens Tidende (2004-01-16). "Frp: - Steng Bergensbanen (Партия прогресса:" Закройте Бергенскую железную дорогу ")" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2007-09-27.
60. "Расследование пожара в поезде: виды и новости из Норвегии". Newsinenglish.no. 2011-06-17. Получено 2012-08-15.
61. Jernbaneverket (2008). "Konsekvcensutredning Arna - Fløen" (PDF) (на норвежском языке). Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-12-18.
62. Jernbaneverket. "Bergensbanens forkortelse, Ringeriksbanen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 27 апреля 2008 г.. Получено 2008-05-28.
63. Jernbaneverket. "Раск ог эффективный Bergensbane для sju milliarder" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 21 июля 2007 г.. Получено 2008-05-28.
64. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2008-05-13). «Highspeed -lines: необходимо предпринять дальнейшие шаги». Архивировано из оригинал на 2009-02-01.
65. Høyhastighetsringen. "Høyhastighetsringen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2007-07-16. Получено 2008-05-28.
66. Норск Бэйн. «Хаукелибанен» (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2007-08-03. Получено 2008-05-28.

Библиография

• Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электролок и Норвегия (на норвежском языке). Осло: Baneforlaget. ISBN  82-91448-42-6.
• Губберуд, Ивар Дж. (1983). Фоссебанен 1883-1983 гг. (на норвежском языке). Осло: Норск Джернбанеклубб. ISBN  82-90286-05-8.
• Holøs, Bjørn (1984). Bergensbanen 75 (на норвежском языке). Осло: Гильдендал. ISBN  82-05-19349-5.
• Jernbaneverket (2007). Jernbanestatistikk 2006 (PDF). Осло: Jernbaneverket.
• Норск Джернбанеклубб (1994). Banedate '94. Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-15-5.
• Рёдланд, Кьяртан (1999). Бергенсбанен: livsnerven над høyfjellet (на норвежском языке). Берген: Альма-матер. ISBN  82-419-0253-0.

внешняя ссылка

• Портал железных дорог

• СМИ, связанные с Бергенсбанен в Wikimedia Commons
• Линия Бергена (Бергенсбанен) NSB (по-английски)
• Вход в Jernbaneverket
• Вход в Norsk Jernbaneklubb
• 7.5-часовой документальный фильм о поездке на поезде (HD)
• Железнодорожный тур в Google Earth (со ссылкой на 7,5-часовой документальный фильм)
• Видеоигра, в которой используется 7,5-часовой документальный фильм
• "Damplokomotiv på Bergensbanen Se de sjeldne opptakene fra Bergensbanen på 30-tallet". [«Локомотив на Бергенской линии - см. Отрывки из фильма 1930-х годов»]
• Banen som kan gjøre Voss til - пользователем [Железная дорога, которая может превратить Восса в город]

Координаты: 60 ° 20′16 ″ с.ш. 7 ° 49′20 ″ в.д. / 60,33778 ° с. Ш. 7,82222 ° в. / 60.33778; 7.82222