Линия Тёнсберг – Эйдсфосс - Tønsberg–Eidsfoss Line

Линия Тёнсберг – Эйдсфосс
Мост Сундсбюфосс
Обзор
Родное имя	Тёнсберг – Эйдсфоссбанен
Положение дел	Заброшенный
Владелец	Вестфолд Приватбанер
Термини	Stensarmen Станция Эйдсфосс
Станции	18
Служба
Тип	Железнодорожный
Система	Норвежская железная дорога
Оператор (ы)	Вестфолд Приватбанер
История
Открыт	21 октября 1901 г.
Закрыто	1 июня 1938 г.
Технический
Длина линии	48,10 км (29,89 миль)
Количество треков	Одинокий
Характер	Пассажирские и грузовые
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Электрификация	Нет
Самая высокая высота	68,2 м (224 футов)

[ v т е ] Линия Тёнсберг-Эйдсфосс
Легенда
км 48.10 Эйдсфосс 1901 45.40 Stubben 1901 42.20 Копстад 1901 Остбыбеккенский мост 18,85 м Линия Холместранд – Виттингфосс 39.00 Hof 1901 36.75 Сундбюфосс 1901 Sundbyfoss bru 20 м 33.00 Хильдестад 1901 Линия Холместранд – Виттингфосс 29.30 Баркост 1901 24.90 Бакствол 1901 21.95 Свиневолл 1901 Бакке 1929 19.14 Фоссан 1901 17.00 Revatal 1901 Валле мост 126 кв.м. 14.50 Рамнес 1901 12.20 Клопп 1901 Фрестский мост 20 м 9.70 Фрести 1901 6.00 Аули 1901 Линия Тёнсберг-Эйдсфосс 3.24 Jarlsberg Points 1901 Линия Тёнсберг-Эйдсфосс Tønsberg 1901 1.50 Tønsberg (Knapløkken) 1915 Линия Тёнсберг-Эйдсфосс 0.00 Stensarmen 1902 км

В Линия Тёнсберг – Эйдсфосс (норвежский язык: Тёнсберг – Эйдсфоссбанен) или же TEB заброшенный Железнодорожный между Эйдсфосс и Tønsberg в Вестфолл и телемарк округ, Норвегия. Действовавшая с 21 октября 1901 года по 31 мая 1938 года, частная железная дорога соединяла территорию Hof до Тёнсберга, побережья и Vestfold Line из Норвежские государственные железные дороги. Основное назначение 48,10-километрового (29,89 мили) узкоколейная железная дорога было подключить Eidsfos Verk на магистраль, хотя по железной дороге ходили и пассажирские поезда. Линия разделяет 6 километров (3,7 миль) с Линия Холместранд – Виттингфосс (HVB), два из которых с 1934 года эксплуатировались одной компанией, Вестфолд Приватбанер.

Маршрут

Линия Тёнсберг-Эйдсфосс была 48,10 км (29,89 миль) в длину и проходила от Тёнсберга до Эйдсфосса, полностью в графстве Вестфолд. Линия была узкая колея 3 фута 6 дюймов (1067 мм) и не электрифицирован.^[1] Линия проходила по ровной и легкой местности, без туннелей и вырубок, и только с тремя мостами. Самый крутой градиент составлял 16⅔ на мил, наименьший радиус кривой составлял 150 метров (490 футов). В Тёнсберге линия поменялась местами с линией Вестфолд, а вдоль 6-километрового (3,7 миль) участка от Хиллестада до Хофа линия разделяла колею с линией Холместранд – Виттингфосс. У TEB было восемнадцать станций. В Эйдсфоссе он переписывался с пароходами на озере. Эйкерен.^[2]

В первоначальной конфигурации пути в Тёнсберге линия начиналась у поста в Стенсармене, который находился в 1,50 км (0,93 мили) от станции Тёнсберг. Продолжение до Jarlsberg Points (3,24 км [2,01 мили]), где было пересечение с линией Вестфолд. С 1915 года расположение путей в Тёнсберге было изменено, и линия Вестфолл превратилась в петлю через город. Последняя часть раздела для Stemsarmen стала ответвлением этого цикла, где TEB разделяет трек с Vestfold Line для возвратной части цикла. Новый Станция Tønsberg, поделился с Норвежские государственные железные дороги (NSB), был расположен в 1,50 км (0,93 мили) от Стенсармена, но в другом месте, чем старая станция.^[3]

Первая станция после Jarlsberg Points была Аули (6,00 км [3,73 мили] от Стенсармена), где самая низкая отметка линии к северу от Тёнсберга составляла 8,4 метра (28 футов). выше среднего уровня моря (AMSL). Линия продолжалась мимо Fresti Station (9,70 км [6,03 мили]) и сразу же после этого пересек 20-метровый (66 футов) мост Фрести. Линия продолжалась мимо Станция Клопп (12,20 км [7,58 миль]) Ramnes Station (14,50 км [9,01 мили]) перед тем, как пересечь деревянный 126-метровый (413 футов) мост Валле. Затем он достиг Revetal Station (17,00 км [10,56 миль]) и Станция Фоссан (19,14 км [11,89 миль]) перед тем, как миновать платформу в Бакке (20,00 км [12,43 миль]). Затем линия прошла мимо Станция Свиневолл (21,95 км [13,64 миль]) Станция Бактсвол (24,90 км [15,47 миль]), Станция Баркост (29,30 км [18,21 миль]), а затем Станция Хильдестад (33,00 км [20,51 миль]), где к нему присоединился HVB.^[3]

На параллельном участке линия пересекла ручей на 20-метровом (66 футов) мосту Сундбюфосс и сразу после этого достигла Станция Сундбюфосс (36,75 км [22,84 миль]). Параллелизм закончился в Hof Station (39,00 км [24,23 мили]), которая была самой высокой станцией на высоте 68,2 метра (224 фута) над уровнем моря. TEB продолжился до Копстад вокзал (42,20 км [26,22 мили]), мимо подъезда к Hoff Sag & Høvleri, мимо Stubben Station (45,40 км [28,21 мили]) до Станция Эйдсфосс (48,10 км [29,89 миль]).^[3]

К северу от Хиллестада большая часть полоса отвода были сохранены, некоторые из них как лесные дороги, а другие части одичали. От Хофа до Эйдсфосса можно проехать на автомобиле. Здание вокзала в Эйдсфоссе было снесено в 1960-х годах, но каменное хранилище осталось. К югу от Хиллестада большая часть линии проходила по сельскохозяйственным угодьям, и эти части были освоены как таковые.^[4] Сарай для двигателей на станции Эйдсфосс сохранился и внесен в список Управление культурного наследия.^[5] Участок линии Тёнсберг-Эйдсфосс между станцией Тёнсберг и Стенсарменом использовался в качестве ответвления к порту до 1980 года.^[6]

История

Планирование

Предложения о Линии Вестфолл возникли в конце 1860-х годов и ускорились до 1870-х годов.^[7] Графство было разделено на то место, где должна проходить линия, с тремя основными предложениями: вдоль берега реки. Осло-фьорд, вдоль Эйкерен до Эйдсфосса и по внутреннему маршруту до Тёнсберга, и через Lågendalen к Ларвик.^[8] Альтернатива Eidsfoss позволила линии пройти через область с хорошим доступом к пиломатериалам, которые железная дорога могла бы экспортировать. Основным недостатком было то, что маршрут был на 20 километров длиннее, чем через побережье.^[9] Проблема не была решена до Парламент 8 июня 1875 г. проголосовал за прибрежный маршрут. Узкоколейная линия Вестфолд, в то время называемая Линией Ярлсберга, открылась в 1881 году.^[10]

Одним из самых сильных сторонников строительства внутренней железной дороги через Вестфолд был Шварц, владелец Eidsfos Verk. Металлургический комбинат нуждался в запасах угля и руды, а также в средствах транспортировки железа. Дороги в этом районе были в плохом состоянии, зимой использовались конные сани. Официальные предложения по частной железной дороге, которая свяжет Эйдсфосс с побережьем, были выдвинуты в 1893 году. Идея прижилась в Тёнсберге, где деловые круги увидели возможность получить преимущество над конкурирующими городами Холместранд и Хортен через железную дорогу во внутренние районы.^[11] Среди самых стойких сторонников Ларс Кристенсен выступил с инициативой создания комитета. Он нанял Оле Лунда для проведения обследований потенциальной линии. Он пришел к выводу, что железная дорога будет стоить 1,3 миллиона Норвежская крона (NOK),^[12] и обеспечить операционную прибыль в размере 26 210 норвежских крон в год.^[13]

На общем собрании муниципального совета и торговой палаты в Трёнсберге 16 апреля 1894 года была большая поддержка строительства железной дороги до Эйдсфосса. Они решили построить железную дорогу как можно дешевле и проще.^[13] Муниципальный совет обязался приобрести акции на сумму 400 000 норвежских крон, и продажа оставшихся акций началась немедленно. Муниципалитетам, через которые будет проходить линия, оказывалась разная степень поддержки, например: Рамнес и Фон требуя, чтобы линия обслуживала дополнительные поселки. Это вызвало задержки, так как комитету пришлось вести переговоры с различными местными заинтересованными сторонами, которые пытались купить диверсии и стимулы, обещая приобрести дополнительные акции. Våle не желал покупать акции железнодорожной компании, и поэтому очередь была перенесена в пользу жителей Рамнеса.^[14]

29 февраля 1896 г. железнодорожный комитет направил в правительство заявление, которое обсуждалось в парламенте. Постоянный комитет по железным дорогам 14 июля. Одновременно он рассмотрел заявку на строительство линии Холместранд – Виттингфосс и утвердил грант в размере 596 000 норвежских крон для TEB. Этот вопрос обсуждался на пленарном заседании 24 июля, и там грант был одобрен, и сорок парламентариев проголосовали против. В Кабинет государства официально выдано разрешение на работу 4 июня 1898 г., первоначально срок действия которого составлял 30 лет.^[15]

Строительство и первые годы

Строительные работы были переданы в субподряд С. Соренсену, который предложил за эту работу 1 039 400 норвежских крон. Более низкая стоимость обычно приводила к более низким государственным субсидиям, но вместо этого было разрешено использовать деньги для увеличения веса рельсов с 15 до 17,5 кг на метр и увеличения радиуса кривой. Строительство облегчал равнинный ландшафт.^[16] Два паровоза, названные Tønsberg и Эйдсфосс, были куплены у Baldwin Locomotive Works вместе с шестью пассажирскими вагонами из Скабо Йернбаневогнфабрикк. Eidsfoss Verk построил 48 собственных грузовых вагонов.^[17] Tønsberg был доставлен в апреле 1899 г. и Эйдсфосс в мае и оба участвовали в строительных работах.^[18]

Линия была официально открыта Йорген Лёвланд 18 октября 1901 г.,^[17] с регулярными услугами, начинающимися 21 октября.^[2] В Эйдсфоссе линия переписывалась с пароходом на Эйкерн. Сначала его обслуживали Экерн и с 1903 г. Stadthauptmand Schwartz.^[2] TEB оказался популярным среди туристов в рамках маршрута из Осло в Тёнсберг и обратно.^[17] Третий локомотив, Бьёрн, был куплен у HVB в 1904 году. TEB также принял еще пятнадцать грузовых вагонов.^[18]

Первые пару лет у линии было хорошее финансовое положение,^[17] но к 1908 году компания оказалась в затруднительном финансовом положении и обратилась в Министерство труда для покрытия 200 000 норвежских крон накопившихся долгов, которые частично были вызваны меньшим перераспределением дорожек. Парламент утвердил сокращение долга на 108 500 норвежских крон 16 июля 1912 года, наполовину за счет выдачи приоритетной ссуды и половины за счет покупки новых акций. Он также утвердил гарантию операционного дефицита в размере до 7000 норвежских крон в год, потребовав при этом, чтобы любые дальнейшие дефициты покрывались муниципалитетами.^[19]

При планировании ТЭБ обсуждалась возможность изменения линии государственной железной дороги через город и строительства новой станции. Это позволило бы поездам NSB избежать необходимости возвращаться из Jarlsberg Points. Поэтому TEB решила построить свою станцию ​​в Кнаплоккене. Таким образом, Тёнсберг обслуживали четыре станции. Поэтому NSB решило, что будет строить линию Вестфолд через Тёнсберг в виде петли, построить новую общую станцию ​​для TEB и NSB и выровнять линию Вестфолд из Тёнсберга рядом с TEB.^[4] Новая линия была введена в эксплуатацию 1 октября 1915 года, а строительство новой станции было завершено в 1916 году.^[6]

Финансовые проблемы

Пассажиропоток был довольно стабильным в течение первых лет, составляя от 55 000 до 65 000 пассажиров в год. Исключение произошло в 1907 году, когда было перевезено всего 43 тысячи человек. Грузовые перевозки постепенно росли, составив 20 000 тонн в год в 1903 г. и 30 000 в 1908 г. Линия пережила быстрый рост в более поздний период. Первая мировая война с пиком пассажиропотока 71 000 в 1918 году и 35 000 тонн груза.^[20]

После окончания Первая мировая война в 1918 году компания испытала быстрый рост затрат на рабочую силу и топливо без соответствующего увеличения доходов. Первоначальные планы по линии переоценивали количество груза, которое будет отправлено, в основном потому, что любой груз, отправлявшийся к северу от Багствольда, отправлялся через HVB в Holmestrand вместо более длинного маршрута через TEB. Поскольку у NSB были более низкие фрахтовые ставки, грузоотправители часто отправляли груз через HVB, даже если он направлялся в Тёнсберг или дальше на юг, в Вестфолл. Единственным значительным источником дохода в этом сегменте были широкие автомобили от Eidsfoss Verk, которым мешали датчик загрузки тоннеля на HVB.^[21]

К 1920-м годам железнодорожная компания испытывала финансовые затруднения, начав с дефицита в 144 287 норвежских крон в 1920 году.^[19] который в значительной степени был оплачен муниципалитетом Тёнсберга. Муниципалитет заявил, что больше не хочет выступать поручителем, и намекнул, что государство должно покрыть счет. Это вызвало Tønsberg Sparebank сократить доступ железнодорожной компании к кредитным ресурсам. С другой стороны, муниципалитеты Хоф и Рамнес заявили, что они готовы продолжать покрывать дефицит. На заседании правления, состоявшемся 26 января 1921 года, все сорок пять сотрудников TEB были уволены с 1 мая. Губернатор графства потребовал, чтобы линия перешла к государству.^[22]

Вопрос обсуждался правлением NSB, и 10 марта Министерство труда поддержал предложение правления не национализировать линию. Вопрос был решен 28 апреля, когда министерство согласилось субсидировать первые 50 000 норвежских крон в виде дефицита и треть оставшейся части. Долг линии был рефинансирован 73 928,60 норвежских крон покрываются за счет ссуды от государства, а оставшаяся часть передается муниципалитетам. В последующие годы дефицит постепенно сокращался и в 1924 году составил 54 175 норвежских крон.^[21]

Покровительство продолжало падать с 45 тысяч в 1921 году до 35 тысяч в 1926 году.^[20] Пароходное сообщение по Эйкерену было прекращено в 1925 году, что привело к значительному сокращению движения, через год на линии был рекордно низкий уровень пассажирских и грузовых перевозок. Способствующим фактором стало то, что альтернативные виды транспорта, такие как автомобили и велосипеды, стали более популярными. К 1926 году муниципалитет Тёнсберг покрыл накопившийся дефицит в размере 407 254 норвежских кроны. Дальнейшее сокращение грузовых перевозок заставило муниципалитет в 1924 году создать комитет для рассмотрения будущего линии, а два года спустя он рекомендовал закрыть линию с 29 июня 1927 года.^[21] За этим последовало министерство, которое также заявило, что намерено сократить субсидии с той же даты.^[23]

Руководство железнодорожной компании выступило против закрытия, заявив, что дорога не способна принимать ежегодно 50 000 пассажиров и 50 000 тонн груза. Вместо этого они предложили сократить расходы с 20 до 30 000 норвежских крон в год, частично за счет уменьшения частоты,^[23] и частично из-за закрытия станции Клопп и увольнения Баркоста, Сундбюфосса и Штуббена. Этого было недостаточно для муниципального совета Тёнсберга, который 7 апреля 1927 года единогласно проголосовал против дополнительного года эксплуатации и вместо этого поддержал планирование дороги. Вопрос снова обсуждался 20 мая, и на этот раз закрытие поддержало узкое большинство.^[24]

Слияние и закрытие

23 июня руководство TEB и HVB согласилось объединить управление двух компаний под руководством директора HVB Хеггенхугена. Соглашение позволит дополнительно сократить расходы, поскольку администрация и мастерская в Тёнсберге могут быть закрыты. Однако эти две линии по-прежнему будут принадлежать и эксплуатироваться отдельными компаниями. Министр труда Дарре Дженсен посетил этот район в октябре и пришел к выводу, что дороги не соответствуют требованиям, позволяющим закрыть железную дорогу. Железнодорожная компания купила бензин несколько единиц, что позволяет удешевить пассажирские поезда.^[25]

В 1928 году было зафиксировано небывало низкое покровительство в 22000 человек, прежде чем это число начало расти, достигнув 33000 в 1930 году.^[20] Однако линия продолжала терять деньги, и ее концессии и операционные гарантии возобновлялись на ежегодной основе. Закрытие обсуждалось в NSB в 1931 году и снова в 1932 году. Компания предложила снизить заработную плату, и 6 октября 1933 года все сотрудники были уволены. Конечным результатом стало то, что TEB и HVB объединились в Vestfold Privatbaner с 1 июля 1934 года.^[26]

Наследство

Norsk Privatebane Historisk Selskap была основана в 1967 году с целью создания железная дорога наследия. Сначала он попытался обосноваться на станции Копстад, но вместо этого остановился на станции Клеппен. В то время он был невредим, с полным инвентарем, включая такие предметы, как полное хранилище неиспользованных билетов.^[27] Было опознано несколько железнодорожных вагонов, большинство из которых использовалось в качестве кабин. Один человек предложил подарить два вагона с оригинальным интерьером и окраской, но после того, как разрешение на строительство было отклонено, он вместо этого решил сжечь их дотла. Представитель отправился в Швецию, где смог приобрести узкоколейный подвижной состав.^[28] Расчистка линии в Хиллестаде началась в мае 1968 года, и здание станции в Клеппене пытались перевезти в Хиллестад. Однако грузовик, перевозивший здание, попал в аварию, и здание было разбито. Энтузиазм по поводу наследия угас.^[29]

Смотрите также

• Узкоколейные железные дороги в Норвегии

Рекомендации

1. Бьерке (1994): 226
2. Аспенберг (1994): 146
3. Бьерке (1994): 228
4. Аспенберг (1994): 148
5. Хартманн (1997): 217
6. Аспенберг (1994): 150
7. Якобсен (1996): 12
8. Якобсен (1996): 13
9. Брох (1936): 98
10. Якобсен (1996): 16
11. Якобсен (1993): 90
12. Якобсен (1993): 91
13. Якобсен (1993): 92
14. Якобсен (1993): 93
15. Якобсен (1993): 94
16. Якобсен (1993): 97
17. Якобсен (1993): 99
18. Якобсен (1993): 140
19. Якобсен (1993): 100
20. Аспенберг (1994): 147
21. Якобсен (1993): 102
22. Якобсен (1993): 101
23. Якобсен (1993): 103
24. Якобсен (1993): 105
25. Якобсен (1993): 107
26. Якобсен (1993): 108
27. Якобсен (1993): 203
28. Якобсен (1993): 204
29. Якобсен (1993): 205

Библиография

• Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: бокен ом sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-00-0.
• Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-15-5.
• Брох, Just (1936). Av Norges statsbaners history: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (на норвежском языке). 2. Осло: Каппелен.
• Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Гылдендал. ISBN  82-05-25294-7.
• Якобсен, Асбьорн Н. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (на норвежском языке). Гальеберг: А. Якобсен. ISBN  8299291402.
• Якобсен, Асбьорн Н. (1996). Jernbaneminner фра Вестфолд (на норвежском языке). Гальеберг: А. Якобсен.